Este documento presenta un resumen del estudio de suelos realizado para el diseño del pavimento de la carretera Juanjuí - Tocache, tramo III (Puente Pizana - Pizarrón). El estudio incluyó trabajos de campo como la excavación de calicatas cada 250 metros para analizar las propiedades de los suelos, y ensayos de laboratorio. Los resultados del estudio se utilizarán para determinar el tipo de pavimento apropiado para la carretera.

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viernes, 30 de marzo de 2012
CLASIFICACION DE SUELOS PARA CARRETERAS

4. El objetivo de cualquier sistema de clasificación de suelos para carreteras es el de tener
la capacidad para predecir el comportamiento de la sub-rasante construida con un suelo
dado, en base a algunas pruebas sencillas efectuadas en el suelo alterado. Mediante
estos ensayos y también en base ala experiencia, es posible situarlos dentro de un grupo
en el cual los suelos son de características similares.
El principal sistema de clasificación de los suelos para carreteras en Estados Unidos es
la AASHTO propuesto inicialmente en 1931 y revisado posteriormente. Las pruebas
principales utilizadas por éste sistema de clasificación son mecánicos y varias pruebas
de laboratorio de rutina. Los principales ensayos son los límites de ATTEMBERG que
son :límite líquido, plástico y de contracción . las pruebas de rutina tienen el objetivo de
describir la propiedades físicas del suelo. Cabe hacer notar que los enyasos de límites
deben ser con suelos que pasen el tamiz Nº 40
Entre los procesos mecánicos tenemos la granulometría de los suelos, límite líquido ,
límite plástico y límite de contracción. También se debe calcular el indice de plasticidad
que es la diferencia entre el límite líquido y plástico. En base a estos ensayos se obtiene
la clasificación del suelos según la AASHTO mostradas en la tabla.
Diferentes organismos encargados de carreteras han utilizado diversas especificaciones para
las mezclas de l suelo agregado para revestimiento .
Granulometría
según las A B C D E F
mallas
2 pulg. 100 100 - - - -
1 pulg. - 75-95 100 100 100 100
3/8 pulg. 30-65 40-75 50-85 60-100 - -
Nº 4 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 70-100
Nº 10 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100
Nº 40 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70
Nº 200 2-8 5-20 5-15 5-20 6-20 8-25

5. OTRAS PROPIEDADES DE LOS SUELOS
La permeabilidad es la propiedad que permite que el agua fluya a través de ella
por la acción de la gravedad o por alguna otra fuerza aplicada.
La capilaridad es aquella propiedad que permite que el agua se eleve desde una
superficie de agua libre por la acción de la tensión superficial e
independientemente de la fuerza e gravedad.
La contracción de una masa de suelo es la reducción de volumen que ocurre
cuando diminuye el contenido de humedad del existente cuando está parcial o
totalmente saturada.
La expansión se describe como el aumento de volumen de una masa de suelo
que acompaña al incremento del contenido de humedad.
La compresibilidad es la que permite consolidarse bajo la acción de una carga de
compresión.
La elasticidad es la que le permite regresar a su dimensión original después de
que deja de actuar sobre esta una carga aplicada.
Importancia de la mecánica de suelos
Publicado por Diario Voces on sep 16th, 2011 y archivada en Opinión. Puedes
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La mecánica de suelos es el primer paso en la construcción de cualquier edificación por
sencilla que pretendamos considerar, esta primera etapa es la garantía de las
construcciones sanas,seguras y prácticamente eternas.
La realización de un estudio de mecánica de suelos,nos permite elegir la mejor solución
en la fundación de todo tipo de edificaciones.
Cuando hablamos de mejor solución, nos referimos tanto al aspecto económico, como al
aspecto técnico, aquí se debe considerar si el suelo es muy variable o heterogéneo, aun
dentro de zonas pequeñas, por lo tanto puede haber distintas soluciones que se debería
evaluar en cada caso. Se adoptará primero la mejor solución para una correcta
fundación, teniendo también presente los asentamientos diferenciales, que si bien no
producirán roturas, si producirán fisuras tan molestas como inaceptables.

6. La importancia del estudio de suelos depende del tipo del proyecto que se va a realizar y
de la magnitud de éste; con los resultados del estudio de suelos se puede tomar
decisiones del tipo de cimentación a utilizar y, hasta que profundidad se debe cimentar,
estas decisiones dependen del tipo de suelo para la capacidad de soporte del suelo
(resistencia del suelo). En el caso de carreteras se necesita conocer la clasificación de
suelos, su granulometría, qué porcentaje de grava, arenas, aglutinantes, la relación de
soporte California (CBR) que tiene, ya que indica en que puedes usar el suelo que estás
analizando como subrasante (terreno de fundación), como cimiento, sub-base o base. Si
el suelo es demasiado malo, entonces indica que debes removerlo, y utilizar material de
préstamo.
Cuando se trata de edificios con el estudio de suelos determinas la capacidad máxima de
carga que acepta el terreno y si es suficiente para la sobrecarga del edificio.
Con el estudio de suelos, se determina cuanto se va a gastar o cuanto se va a ahorrar en
cimentación, ya que muchos proyectos en los que no se hace estudio de suelos, cuando
ya están construidos se presentan hundimientos y esto acarrea más costos, ya que debe
reparar o estabilizar el terreno y todo por pretender ahorrar.
ESTUDIO DE SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTO
CARRETERA : JUANJUI - TOCACHE
TRAMO : III
4.1.0 GENERALIDADES
Antecedentes
En atención a lo dispuesto por la superioridad y bajo el marco del convenio suscrito
entre el MTC y DEVIDA (antes CONTRADROGAS), la Oficina de Apoyo
Tecnológico (OAT) remite a la Dirección de Estudios Viales el Memorándum N° 520-
2002-MTC/15.17.06, con los Términos de Referencia y el presupuesto para la
elaboración de los Estudios de Suelos, Canteras, Diseño de Pavimento, Geología-
Geotécnica e Hidrología-Drenaje. Asimismo realizada las coordinaciones para el apoyo
logístico, Personal Técnico de esta Oficina se constituyó a la zona de trabajo (Juanjuí y
Tocache) a fin de ejecutar los estudios básicos (trabajo de campo) en dos frentes
simultáneamente durante el 15 Octubre del 2002 al 03 Noviembre del 2002.
El tramo de la carretera Juanjuí - Tocache ha sido dividido por la Jefatura de Proyecto
en cuatro tramos para una mayor eficacia en su ejecución:
Tramo I : Juanjuí - Campanilla
Tramo II : Campanilla - Pizarrón
Tramo III : Puente Pizana - Pizarrón
Tramo IV : Tocache - Puente Pizana

7. En base a este planteamiento los estudios básicos fueron ejecutados en dos frentes:
frente Juanjuí (Tramo I y II) y frente Tocache (Tramo III y IV); correspondiendo el
presente Estudio al frente Tocache (Tramo III y IV).
Objetivo
El presente Estudio tiene el propósito de determinar las propiedades físico-mecánicas
del terreno de fundación, evaluar las condiciones de la vía, definir y diseñar el
pavimento requerido para la carretera.
Descripción de la Zona de Estudio
La Carretera Presidente Belaúnde Terry (antes Margina de la Selva) constituye la única
vía longitudinal en la selva. El tramo, materia de estudio, se encuentra comprendido
entre las ciudades de Tocache y Juanjuí ubicados en el departamento de San Martín,
provincias de Tocache y Mariscal Careces respectivamente. El tramo tiene una longitud
aproximada de 170 kilómetros. El tramo Tocache - Pizarrón se encuentra constituido
por dos tramos (III y IV del Proyecto). Cabe indicar que el punto denominado Pizarrón
constituye el límite entre las provincias de Tocache y Mariscal Cáceres.
El tramo III: Puerto Pizana - Pizarrón tiene como punto de inicio el estribo izquierdo del
Puente Pizana (Km. 0+000), origen también del poblado de Pizana. La vía atraviesa en
su recorrido poblados como Miraflores, Buenos Aires, Pólvora y Nuevo San Martín,
para luego tener como punto final el sector denominado Pizarrón.
En su primer kilómetro la vía atraviesa el poblado de Pizana para luego desarrollarse en
una topografía plana a semi-plana hasta el Km. 7+500 aproximadamente. Desde este
punto la topografía es semi-ondulada a ondulada desplazándose principalmente a media
ladera con sectores puntuales semi-planos. Por otro lado se debe indicar que el eje del
proyecto se encuentra próximo al talud superior, generalmente en los sectores a media
ladera.
4.2.0 ESTUDIO DE SUELOS
La metodología seguida para la ejecución del estudio de suelos, comprende básicamente
una investigación de campo a lo largo del prisma vial definido por el eje de la carretera
del proyecto. Mediante la ejecución de prospecciones de exploración (calicatas) se
observaron las características del terreno de fundación, para luego obtener muestras
representativas y en cantidades suficientes para ser sometidas a ensayos de laboratorio.
Finalmente con los datos obtenidos en ambas fases se realizan las labores de gabinete,
para consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados del Estudio.
Trabajo de campo
El propósito de los trabajos de campo es reconocer las características físico-mecánicas
de los materiales del terreno de fundación, para lo cual se llevan a cabo investigaciones
mediante pozos exploratorios a “cielo abierto” de 1.5 m de profundidad mínima,
distanciados cada 250m uno del otro, los que se distribuyeron en forma alternada de tal
manera que la información obtenida sea representativa.

8. En forma general, una vez realizada las prospecciones se determinan los límites de los
horizontes de los diferentes estratos (capas) que conforma el sub-suelo y se obtienen
muestras disturbadas, que adecuadamente descritas e identificadas a través de una
tarjeta donde se consigna ubicación, número de muestra, estado de compacidad de los
materiales, características de gradación, profundidad, nivel freático encontrado y tipo de
ensayo a realizar; son colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio.
Ensayos de laboratorio
El procedimiento de laboratorio tiende a complementar las labores de campo, en ese
sentido las muestras obtenidas del suelo de fundación son clasificadas y seleccionadas
siguiendo el procedimiento descrito en ASTM D-2488 “Práctica Recomendada para la
Descripción de Suelos”.
Estas muestras representativas fueron sometidas a los siguientes ensayos:
ENSAYOS ESTÁNDAR
Análisis Granulométrico por tamizado (ASTM C-136)
Límites de Consistencia (ASTM D-4318)
. Límite Líquido
. Límite Plástico
. Índice de Plasticidad
Clasificación SUCS (ASTM D-2487)
Clasificación AASHTO (ASTM D-3282)
Contenido de Humedad (ASTM D-2216)
ENSAYOS ESPECIALES
Proctor Modificado (ASTM D-1557)
CBR (ASTM D-1883)
Labores de gabinete
En base a la información obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los
ensayos de laboratorio, se efectuó la clasificación de suelos, para ello se ha empleado
los sistemas SUCS y AASHTO para luego correlacionados de acuerdo a las
características litológicas similares, lo cual se consigna en el perfil estratigráfico
correspondiente.
Descripción de los Suelos

9. Los resultados de laboratorio obtenidos de las muestras de la sub-rasante determinan
claramente dos sectores predominantes desde el punto de vista del tipo de suelo que
conforma la sub-rasante.
Desde otro punto de vista, también se puede establecer los porcentajes de suelos,
Gravas, arenas, finos y sectores con roca, que según los resultados de laboratorio se
encuentran a lo largo del terreno de fundación.
Gravas (GM, GC, GM-GC, GP-GM, GW-GM) 45.9%
Arenas (SC, SM, SM-SC, SP-SM) 35.3%
Finos (ML, CL, OH, CH) 15.1%
Roca 3.7%
Sub-tramo Km. 0+000 - Km. 10+750:
En este tramo existe un predominio de los suelos arcillosos (tipo CL). La presencia de
suelos granulares encima de los suelos finos se debe al mejoramiento recibido por
sectores por motivo de la transitabilidad de la vía; estas capas granulares son variables y
no guardan uniformidad, existiendo sectores donde la superficie de rodadura es
únicamente arcilla. Asimismo también se observa que algunos espesores granulares
solamente alcanzan 0.10m, lo que prácticamente no puede ser considerado como
mejoramiento para el tipo de suelo de la sub-rasante.
Sub-tramo km 10+750 - km 45+500:
En éste sector el predominio de los suelos es prácticamente de las arenas. La presencia
de suelos arcillosos (CL) se observa por sectores, cuyos espesores inclusive alcanzan
todo el estrato estudiado. Estos sectores deberán ser mejorados con los requerimientos
que se establezcan en el capítulo de diseño de pavimentos. Por otro lado, también se
observa capas granulares de espesores variables, colocados como mejoramiento de la
superficie de rodadura que dependiendo de su espesor pueden considerarse como tal.
Sectores críticos
El tramo desde el punto de vista de suelos ha sido dividida en dos sub-tramos por sus
características como suelo de cimentación para pavimentos.
Sectores críticos en el Sub-tramo Km. 0+000 - Km. 10+750
A continuación se señalan los sectores críticos con presencia de suelos arcillosos (CL), a
ello se suman los sectores que cumpliendo con esta condición recibieron una capa de
material granular como mejoramiento y que por su potencia (espesor) no puede ser
considerados como tal en la sub-rasante.
Km 0+000 - km 0+375
Km 1+125 - km 3+125

10. Km 3+875 - km 4+625
Km 5+125 - km 5+375
Km 5+875 - km 6+625
Km 7+125 - km 7+375
Km 8+125 - km 8+375
Km 8+450 - km 8+870
Km 10+375 - Km. 10+650
Los requerimiento de tráfico y los suelos de bajo valor soporte (CBR) establecen
espesores considerables de pavimento, asimismo la relación de rigidez del material de la
sub-rasante respecto a los material granular de alto valor de CBR que puede ser
colocado sobre esta podrían llegar a establecer asentamientos diferenciales que se
reflejan en la superficie. Como solución paliativa se deberá considerar un mejoramiento
gradual del suelo de la sub-rasante con CBR en forma ascendente (creciente). La
concepción de los espesores del pavimento debe considerar esta posibilidad para mejor
performancia de la vía.
Los sectores puntuales con presencia de nivel freático se indican a continuación:
Km 5+000 cota del nivel freático -1.10m
Km 6+750 cota del nivel freático -0.70m
Km 18+250 cota del nivel freático -1.20m
Km 20+250 cota del nivel freático -1.30m
Se debe contemplar la posibilidad de elevar la rasante en la progresiva Km. 6+750, sin
restricción de las recomendaciones que pueda realizarse en el Estudio de Drenaje que
atenúen el nivel freático.
Sectores críticos en el Sub-tramo Km. 10+750 - Km. 45+500
El suelo predominante en este sub-tramo son las arenas, cuyo Valor Soporte (CBR) es
aceptable como suelo de fundación; pero a pesar de ello existe sectores con presencia de
suelos arcillosos que a continuación se indican.
Km 12+625 - km 12+875
Km 15+625 - km 15+875
Km 17+375 - km 17+675
Km 19+125 - km 19+375

11. Km 20+375 - km 20+625
Km 21+375 - km 21+625
Km 23+625 - km 23+875
Km 24+125 - km 24+375
Km 29+125 - km 30+375
Km 38+625 - km 38+875
Km 43+125 - km 43+375
Km 43+625 - km 44+125
En estos sectores deberán realizarse un mejoramiento gradual de la sub-rasante como
fue indicado para el sub-tramo anterior, las capas de materiales deben posean valores
ascendente (crecientes) de CBR, cuestión que debe ser considerada en el diseño de
pavimento.
4.3.0 DISEÑO DE PAVIMENTO
La estructuración de un pavimento obedece a una disposición de las diversas capas y a
las características de los materiales empleados en su construcción, las cuales pueden
ofrecer una variedad de posibilidades, de tal manera que puede estar formado por sólo
una ó varias capas, y a su vez, éstas pueden ser de materiales naturales seleccionados,
procesados y/o sometidos a algún tipo de tratamiento y/o estabilización.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de secciones estructurales que
pueden ser utilizadas y que se encuentran en función de los distintos factores que
intervienen en la performance de una vía, como son: solicitaciones tránsito, tipo de
suelo, importancia de la vía, condiciones de drenaje, recursos disponibles, etc.
Asimismo la superficie de rodadura, tiene el propósito principal de proporcionar una
superficie uniforme, de textura apropiada, resistente a la acción del tránsito, medio
ambiente (intemperismo) y de otros agentes perjudiciales, así como transmitir
adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las solicitaciones
impuestas por el tránsito. El Proyecto, material del presente estudio tiene
consideraciones preestablecida por las consideraciones que son expuestas en el presente
y se ha adoptado como solución una superficie granular de rodadura (afirmado).
Análisis de Tráfico
El comportamiento del tráfico en la zona del proyecto debe ser cuidadosamente
analizado para determinar si su influencia cobra importancia en el cálculo de espesores
de pavimento, más aún si se trata de vías que van tener como acabado una superficie
granular de rodadura (afirmado).

12. Es preciso indicar que en nuestro medio para conocer la influencia del número de
vehículos, se ha acostumbrado (aceptado) realizar censos vehiculares durante periodos
de 7días, los que son corregidos por factores estacionales (FCE) para determinar el
Índice Medio Diario Anual (IMDA), en vista que no existe estadística histórica de
censos que puedan ayudar a proyectar el número de vehículos para el período de diseño.
Todo esto hace más sensible el análisis en donde va incidir decisivamente el criterio de
proyectista, en base a la influencia de los factores económicos y crecimiento del parque
automotor de la zona.
La estructuración de la capas de un pavimentos obedecen principalmente a la calidad de
los materiales disponibles y a los esfuerzos a los que serán sometidos durante su vida de
diseño, para este último es necesario realizar un análisis de la influencia vehicular
(censo vehicular y de carga).
Las investigaciones realizadas demuestran que el efecto producido por las cargas
influyen significativamente en el comportamiento del pavimento por las diversas
configuraciones de ejes y masas que conforman actualmente los vehículos que circulan
por las carreteras; en ese sentido y bajo convención establecida se ha uniformizado y
simplificado las cargas los vehículos llevándolos a cargas a ejes simples equivalente de
80 KN (8.2 tn ó 18000 lb).
Tráfico de la zona de Estudio
La información proporcionada por la Jefatura de Proyecto en cuanto al Estudio de
Tráfico de la zona de estudio, lo constituye un censo de vehicular y de carga.
El censo vehicular fue tomado en la estación E-2 para el sector Tocache - Pizana -
Juanjuí, cuya composición se indica en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 01
COMPOSICIÓN DEL IMDA
VEHÍCULOS
CAMIONES / ÓMNIBUS
TIPO DE LIGEROS IMD
TRÁFICO AUTO COMBI MICRO C- C- A
BUS 2S2 2S3
S S S 2E 3E
NORMAL x
144 45 5 2 32 15 2 0 245
FCE
PORCENTAJ 58.8 13.1 6.1 0.8
18.4% 2.0% 0.8% 0 100%
E % % % %
DERIVADO 65 17 0 4 11 8 22 17 144
GENERADO 4 4 0 1 3 1 1 1 15
TOTAL AL
213 66 5 7 46 24 25 18 404
2002
PORCENTAJ 52.7 11.4 5.9 6.2 4.5
16.4% 1.2% 1.7% 100%
E % % % % %

13. 100
70.3% 29.7%
%
FUENTE: Censo Vehicular (2002)
ELABORADO: Jefatura de Proyecto del Estudio
Del cuadro anterior se puede observar que los porcentajes de vehículos ligeros a
disminuido en 10% aproximadamente con respecto al tráfico normal y a generado un
incremento en el mismo porcentaje para los vehículos pesados; esto puede notarse
probablemente por el aumento en el tráfico derivado y generado luego de la
rehabilitación de la carretera.
De igual forma se alcanzaron las tasas (porcentajes) de crecimiento por grupos de
vehículos.
CUADRO Nº 02
TASA DE CRECIMIENTO
AUTOS Y
PICK-UP CAMIONES
FECHA DE
ÓMNIBUS
CÁLCULO
(vehículos PESADOS
ligeros)
4.3 % 3.2% 4%
FUENTE: Estudio de tráfico
ELABORADO : Jefatura de Proyecto del Estudio
Cálculo de eje Equivalente
Los pavimentos deben diseñarse principalmente para las solicitaciones de tráfico,
calidad de suelos de fundación y un periodo de tiempo en años. Por otro lado, podemos
establecer que el tráfico es influenciado por factores económico locales y/o nacionales
los que probablemente puedan ocasionar, en algunos casos, un crecimiento rápido, en
otros, la declinación o su paralización, cuestiones que deben ser verificadas durante el
periodo de vida del pavimento diseñado.
Asimismo la determinación de las tasas de crecimiento que se utilizará para el calculo
de espesores debe representar un crecimiento sostenido que pueda captar todo los
fenómenos que puedan presentarse durante el periodo de diseño del pavimento. Las
tasas de crecimiento alcanzada por la Jefatura de Proyecto del Estudio como porcentajes
representativos durante el período de diseño (2002 -2012).
CUADRO Nº 03
TASA DE CRECIMIENTO PARA EL TRÁFICO PROYECTADO

14. TASA DE
TASA TASA
VEHÍCULOS
PERIODO ÓMNIBUS CAMIONES
LIGEROS
(%) (%)
(%)
2002 - 20012 4.3 3.2 4.0
FUENTE : Estudio de Tráfico
El periodo de diseño para el pavimento ha sido establecida para 10 años, pero
alternativamente se determinará para 5 años. La relación matemática utilizada para la
proyección del tráfico a partir del año en servicio será la recomendada por las guías de
diseño (AASHTO y INSTITUTO DEL ASFALTO).
Donde:
r : Tasa de Crecimiento
n : Año para el cual se calcula el volumen de tráfico
Se tomará como año de servicio el 2003, se tiene para ese año el siguiente tráfico:
CUADRO Nº 04
TRÁFICO DE DISEÑO
VEHÍCULOS
CAMIONES / ÓMNIBUS
TIPO DE LIGEROS IMD
TRÁFICO C- C- A
AUTOS COMBIS MICROS BUS 2S2 2S3
2E 3E
TOTAL AL
284 7 46 24 43 404
2002
PORCENTAJE 70.3% 1.7% 11.4% 5.9% 10.7% 100%
La influencia de las cargas por tipo de eje o por tipo de camión es importante para la
determinación de los ejes de repeticiones, por lo tanto la Jefatura del Proyecto del
Estudio ha realizado un censo de carga y determinó los factores destructivos por tipo de
vehículo, de ellos se tomarán los más críticos.
CUADRO Nº 05
FACTORES DESTRUCTIVOS POR TIPO DE VEHÍCULO
TIPO DE DIRECCIÓN DE
CIRCULACIÓN
VEHÍCULO Tarapoto - Juanjuí -

15. Juanjuí Tarapoto
Bus 2.0201 3.56134
C - 2E 0.2545 0.0805
C - 3E 2.3689 0.25589
3S2 6.8122
FUENTE : Estudio de Tráfico
ELABORADO : Jefatura de Proyecto del Estudio
El cálculo de Ejes Equivalentes para el periodo de diseño, es analizado de acuerdo a los
Manuales de Diseño, Normas para Carreteras, y Estudios de Rehabilitación,
desarrollados por la AASHTO, INSTITUTO DEL ASFALTO, así como CONREVIAL,
los que son de uso generalizado; así se tiene:
Donde:
ESAL8.2Tn = Equivalent Single Axle Loads
IMDK = Índice Medio Diario del vehículo tipo K.
FDK = Factor Destructivo de vehículo tipo K.
CUADRO Nº 06
NUMERO DE EJES EQUIVALENTE
PERIODO ESAL 8.2tn
10 AÑOS 8.5 x 105
5 AÑOS 3.8 x 105
Valor Soporte del Terreno de Fundación (CBR)
Las guías de diseños actualmente utilizan dentro de sus procedimientos de cálculo los
valores de resistencia del terreno de fundación representado por el Valor Soporte (CBR-
California Bearing Ratio). Durante los trabajos de campo para el estudio de suelos se
tomaron muestras representativas para determinar el CBR del suelo de fundación con el
propósito de definir la estructura del pavimento. Basándose en esta información y en el
análisis del perfil estratigráfico se sectorizó el tramo conforme se establece mas
adelante.
Por otro lado para determinar el valor representativo se ha utilizado un procedimiento
estadístico (percentiles) que obedece a los criterios recomendados por Instituto del
Asfalto Americano para el cálculo del CBR de diseño. Dicho criterio se basa en la
calificación del tráfico proyectado (diseño) con respecto a indicadores estadísticos que
establecen el valor indicado del universo de datos obtenidos en laboratorio.

16. CUADRO Nº 07
VALOR DE DISEÑO DEL PERCENTIL
PERCENTIL DE
NIVEL DE TRÁFICO
DISEÑO
(ESAL)
(%)
104 o menor 60
Entre 104 y 106 75
106 o más 87.5
Del perfil estratigráfico se puede establecer dos zonas claramente definidas por el tipo
de suelo que predomina (ver descripción de los suelos). El siguiente cuadro establece un
análisis del primer sector comprendido entre las progresivas Km. 0+000 - Km. 10+750.
CUADRO Nº 08
ANALISIS DEL VALOR SOPORTE (CBR)
Km 0+000 - Km. 10+750
PROGRESIVA CBR
CLASIFICACIÓN P75
(Km.) (95% de MDS)
0+500 CL 1.9
3+000 CL 3.9
5+250 CL 1.7
7+250 CL 3.8
9+000 CL 2.2
18+000 ML 3.9 2.2%
19+000 CL 3.0
20+500 CL 3.1
25+000 CL 3.4
36+250 CL 9.0
43+000 CL 3.4
El siguiente sector se encuentra ubicado entre las progresivas Km. 10+750 - Km.
45+500.
CUADRO Nº 09
ANALISIS DEL VALOR SOPORTE (CBR)

17. Km 10+750 - Km. 45+500
PROGRESIVA CBR
CLASIFICACIÓN P75
(Km.) (95% de MDS)
11+500 SC 14.2
13+750 SC 13.1
22+500 SM 10.3
25+000 SM 12.3 10.4%
28+250 SC 9.4
39+500 SC 10.6
41+200 SM 15.4
Con el propósito de considerar el aporte del material actualmente colocado en la
plataforma como mejoramiento de la superficie de rodadura y además de establecer un
aumento progresivo de la resistencia del suelo sobre la sub-rasante y de esta forma una
acentuación gradual de la relación de rigidez; se ha analizado los valores de CBR del
material actualmente colocado en algunos tramos de la plataforma del primer sector, los
mismo que presentan diferentes espesores como puede observase en el perfil
estratigráfico.
CUADRO Nº 10
ANALISIS DEL VALOR SOPORTE (CBR)
Capa Superior Utilizado como Superficie de Rodadura
PROGRESIVA CBR
CLASIFICACIÓN P75
(Km.) (95% de MDS)
1+500 GP-GM 41.3
16+750 GP-GM 31.8
22+500 SM 10.3
20.0%
26+000 GC 19.7
37+750 GM 28.5
45+000 GM 44.9
Diseño de Espesores del Pavimento
El presente proyecto, materia de estudio, tiene como directiva que la estructura del
pavimento sea una Superficie Granular de Rodadura (afirmado); por lo que se ha
estructurado los espesores del pavimento de acuerdo a lo solicitado.
Método de la US Forest Service

18. El servicio de Guardabosques de EE.UU. es responsable del diseño y mantenimiento de
una gran parte de caminos pavimentados y no pavimentados y ha desarrollado
procedimientos para el diseño estructural de los mismos, encuadrándolos en un sistema
de diseño basado en la minimización de los costos de vida del pavimento. En ese
sentido para pavimentos de materiales granulares el método utiliza dos criterios de falla,
por Ahuellamiento y por Serviciabilidad, esta último será la utilizado para el presente
diseño.
CUADRO N° 11
CALCULO DE NÚMERO ESTRUCTURAL (SN)
Numero de Valor Soporte del Suelo
ejes simples (SS)
equivalentes
de 18000lb (x 2 3 10
Índice de 103)
Pi = 4.0
Serviciabilidad 200 3.24 2.87 1.04
Pf = 1.5
500 3.68 3.27 1.25
1000 4.04 3.60 1.42
Fuente : Guía de la US Forest Service
Elaboración : Propia
Para la distribución de los espesores la metodología plantea una gama de coeficientes
estructurales (ai) que pueden ser combinados de acuerdo a la calidad del material
disponible. A continuación se presenta coeficientes estructurales para los materiales de
canteras disponibles en la zona y que de acuerdo a los ensayos de laboratorio realizados
en el contexto del Estudio de Canteras.
CUADRO N° 12
COFICIENTES ESTRUCTURALES
Coeficiente Estructural (SN)
CBR del Superficie de
Sub-base
Material Rodadura ó
Granular Granular
Base
Granular
20 0.070 0.095
30 0.093 0.109
45 0.112 0.124

19. 50 0.117 0.127
60 0.126 0.130
Fuente : Guía de la US Forest Service
Elaboración : Propia
Diseño Estructural
En principio se ha establecido dos periodo de diseño, el primero de 5 años y el segundo
de 10 años (requerido por el Proyecto). Por otro lado del perfil estratigráfico se observa
dos sub-tramos de acuerdo a la calidad del suelo. Bajo este contexto se establecerá la
estructura:
De acuerdo al cuadro establecido por la US Forest Service la determinación del Número
Estructural (SN) para un pavimento afirmado es establecido por la interpolación de los
parámetros señalados para el tipo de falla, calidad de la sub-rasante y número de eje de
repeticiones del tráfico proyectado.
Sub-tramo Km. 0+000 - Km. 10+750
CUADRO N° 13
DATOS BÁSICOS DEL DISEÑO
CBR de la Tráfico de
Periodo de
SN
Diseño
Sub-rasante Diseño
5 años 2.2% 3.8x105 3.50
10 años 2.2% 8.5x105 3.95
En base a los datos del cuadro anterior se establece la siguiente estructuración del
pavimento.
CUADRO N° 14
ESPESORES DEL PAVIMENTO
Periodo
Periodo de diseño
de diseño
Tipo de Material de 5 años
de 10 años
Pulg. cm. Pulg. cm.
Afirmado con CBR =
50%
19.0 50.0 18.0 46.0
al 100% MDS

20. Capa Granular Tipo A
12.0 30.0 17.0 43.0
con CBR = 20% al
95% MDS
En este sub-tramo existe la presencia de sectores que por condiciones de transitabilidad
ha sido mejorados en capas sucesivas con materiales del tipo GP-GM, GW-GM y GC.
A continuación se indican aquellos sectores que han logrado alcanzar el espesor
indicado para ser considerado como material de “Capa Granular Tipo A” y que de
acuerdo a los análisis de laboratorio tienen CBR igual o superior a 20% al 95% de la
Máxima Densidad Seca (MDS), aportando de esta manera al pavimento, siempre y
cuando se verifique su extensión y alcance a todo el ancho de la calzada.
Km 0+375 - km 1+125
Km 3+125 - km 3+875
Km 4+625 - km 5+125
Km 5+375 - km 5+875
Km 6+675 - km 7+125
Km 7+375 - km 7+625
Km 7+875 - km 8+125
Km 8+375 - km 8+450
Km 8+870 - km 10+375
En éstos sectores podría, luego de verificarse su extensión, colocarse el material de
afirmado indicado en el cuadro de diseño.
Es preciso señalar que la propuesta de diseño indicada líneas arriba obedece a la
condición de la coincidencia en la ubicación de la sub-rasante del diseño geométrico
con la actual superficie de rodadura. En el supuesto caso de levantar la rasante sobre la
actual superficie, la calidad del material de relleno no debe ser menor al indicado como
Capa Granular Tipo A.
Sub-tramo Km. 10+750 - Km. 45+500
CUADRO N° 15
DATOS BÁSICOS DEL DISEÑO
Periodo de CBR de la Tráfico de
SN
Diseño

21. Sub-rasante Diseño
5 años 10.4% 3.8x105 1.2
10 años 10.4% 8.5x105 1.4
En base a los datos del cuadro anterior se establece la siguiente estructuración del
pavimento.
CUADRO N° 16
ESPESORES DEL PAVIMENTO
Periodo de
Periodo de diseño
diseño
Tipo de Material de 5 años
de 10 años
pulg. cm. Pulg. cm.
Afirmado con CBR
= 50%
10 25 12.0 30.0
al 100% MDS
En este sub-tramo se presenta sectores críticos con presencia de suelos del tipo CL y
ML con bajo valores de CBR (2%). En estos sectores se debe considerar como diseño
de pavimento los establecidos en el sub-tramo anterior.
Km 12+625 - km 12+875
Km 15+625 - km 15+875
Km 17+375 - km 17+625
Km 19+125 - km 19+375
Km 20+375 - km 20+625
Km 24+125 - km 24+375
Km 29+125 - km 30+375
Km 38+625 - km 38+875
Km 43+125 - km 43+375
Km 43+625 - km 44+125
Recomendaciones Constructivas

22. Los suelos de la sub-rasante por su naturaleza han sido divididos en dos sub-
tramos, cuyos diseños fueron concebidos de forma diferente y principalmente
constituidos dos capas, la primera de afirmado y la segunda denominada Capa
Granular tipo A. Esta estructuración de capas en el pavimento obedece
principalmente a la calidad de la sub-rasante.
La capa de Afirmado deberá cumplir las exigencias de calidad establecidas en
las Especificaciones Técnicas (EG-2000, sección 302).
Por restricciones económicas puede dividirse el espesor total del afirmado en
dos capas, la primera de afirmado concordante con las EG-2000 y la segunda
(capa inferior) de la misma calidad a excepción del parámetro de Índice de
Plasticidad que se deberá encontrarse entre NP a 9%, con el propósito de utilizar
las fuentes de materiales de origen fluvial en forma natural.
La Capa Granular Tipo A constituye un espesor estructural del pavimento, por lo
que sus condiciones constructivas deben ser controladas minuciosamente. Sus
requerimientos mínimos debe ser los siguientes:
CBR = 20% al 95% de la Máxima Densidad Seca (MDS)
Tamaño Máximo = 3”
Espesor máximo de Compactación = 20cm
La capa de afirmado deberá ser compactada al 100% de la Máxima Densidad
Seca (MDS) y su CBR mínimo de 50% al 100% MDS.
Conclusiones
El estudio de suelos del tramo Puerto Pizana - Pizarrón tiene el propósito de
reconocer las características del terreno de fundación donde se apoya la
estructura vial, para lo cual se han ejecutado 186 pozos exploratorios o
perforaciones a "cielo abierto" (calicatas) de 1.5 m de profundidad, realizadas a
una distancia de 250m una del otra, de modo que la información obtenida sea
representativa de la zona en estudio.
El suelo de fundación del Tramo Puerto Pizana - Pizarrón se encuentra
constituido por los tipos de suelos:
Gravas (GM, GC, GM-GC, GP-GM, GW-GM) 45.9%
Arenas (SC, SM, SM-SC, SP-SM) 35.3%
Finos (ML, CL, OH, CH) 15.1%
Roca 3.7%
En base al análisis del perfil estratigráfico se ha divido la carretera en dos
tramos: el primero comprendido entre el Km. 0+000 al Km. 10+750 con un

23. predominio de suelos arcillosos (CL) y el tramo Km. 10+750 al Km. 45+500 con
predominio de suelos arenosos.
Las capas de suelos granulares colocadas encima de suelos arcillosos como
mejoradores de la superficie de rodadura pueden ser consideradas como aporte,
siempre y cuando cumplan con el requisito de espesor (mínimo de 0.40), tal
como es analizado en ítem “4.2.3.2 Zonas Críticas”.
Los datos básicos de diseño para el tramo III se resumen en los siguientes
cuadro:
DATOS BÁSICOS DEL DISEÑO
(Sub-tramo Km. 0+000 - Km. 10+750)
CBR de la Tráfico de
Periodo de
SN
Diseño
Sub-rasante Diseño
5 años 2.2% 3.8x105 3.50
10 años 2.2% 8.5x105 3.95
DATOS BÁSICOS DEL DISEÑO
(sub-tramo Km. 10+750 - Km. 45+500)
CBR de la Tráfico de
Periodo de
SN
Diseño
Sub-rasante Diseño
5 años 10.4% 3.8x105 1.2
10 años 10.4% 8.5x105 1.4
Los espesores del pavimento (afirmado) se resumen a continuación por sub-
tramos.
ESPESORES DEL PAVIMENTO
(Sub-tramo Km. 0+000 - Km. 10+750)
Periodo
Periodo de diseño de diseño
Tipo de Material de 5 años De 10
años
pulg. cm. Pulg. cm.
Afirmado con CBR = 19.0 50.0 18.0 46.0

24. 50%
al 100% MDS
Capa Granular Tipo A
12.0 30.0 17.0 43.0
con CBR = 20% al 95%
MDS
ESPESORES DEL PAVIMENTO
(sub-tramo Km. 10+750 - Km. 45+500)
Periodo
Periodo de diseño de diseño
Tipo de Material de 5 años de 10
años
pulg. cm. Pulg. cm.
Afirmado con CBR =
50%
10 25 12.0 30.0
al 100% MDS
En el sub-tramo Km. 10+750 - Km. 45+500 existe sectores donde los suelos son
arcillosos, en estos deberán ser colocados el diseño establecido en el sub-tramo Km.
0+000 - Km. 10+750 (ver 4.2.3.2 Zonas Críticas).
Recomendaciones
o El tramo se encuentra ubicado en zona de selva por lo cual es
indispensable el cumplimiento irrestricto de todas las recomendaciones
expuestas en el estudio de Hidrología y Drenaje, con el propósito de
evitar fallas asociadas a movimientos del agua en el pavimento.
o Por restricciones económicas puede dividirse el espesor total de la capa
de afirmado en dos parte; para lo cual la calidad de la segunda capa
inferior será igual al exigido para un afirmado a excepción del Índice de
Plasticidad que se encontrar entre NP a 9%.
o Si bien el proyecto establece un periodo de diseño de 10 años y por la
naturaleza del proyecto es un pavimento afirmado sin recubrimiento,
sería conveniente considerar, por razones de durabilidad, los diseñados
para un períodos de 5 años.
o Las recomendaciones señaladas en el presente Estudio y en lo referente a
los capítulos de Suelos, Canteras y Diseño de Pavimento deberán ser
concordantes con las Especificaciones Generales para Construcción de
Carreteras del MTC (EG - 2000).

25. 1. Ing. MoisésSuárez Campos.MECÁNICA DE SUELOS I
2. OBJETIVOS DE LA ASIGNATURAAdquirir una base de conocimientos y
experiencias que permita identificar el comportamiento de los suelos.Utilizar
apropiadamente los parámetros necesarios que la Mecánica de Suelos ofrece
para la solución de problemas ingenieriles. Identificar las Pruebas de
Laboratorio que se ejecutan, para la determinación de propiedades físicas y
mecánicas de suelos.
3. UNIDADES DEL PROGRAMA
4. BIBLIOGRAFÍA Mecánica de Suelos. Juarez Badillo. (T I-III) Mecánica
de Suelos. Lambe-Whitman. Mecánica de Suelos. Crespo Villalaz Apuntes de
clase. http://civilgeek.blogspot.com
5. SISTEMA DE EVALUACIÓNAcumulativoPruebas Cortas Grupales e
IndividualesForos de discusión en blog virtuales Tareas Trabajos Investigativos
y ExposicionesGiras de campoClases Prácticas (Aplicando dinámicas como
Competencias entre géneros).
6. UNIDAD I: ConceptosGeneralesObjetivo de la Unidad:Analizar los
principales fundamentos teóricos relacionados con la Mecánica de Suelos I, para
su posterior aplicación en problemas típicos ingenieriles.Karl von Terzaghi
7. Qué es la Mecánica de Suelos?La mecánica de suelos es la aplicación de las
leyes de la física y las ciencias naturales a los problemas que involucran las
cargas impuestas a la capa superficial de la corteza terrestre. Esta ciencia fue
fundada por Karl von Terzaghi, a partir de 1925.Todas las obras de ingeniería
civil se apoyan sobre el suelo de una u otra forma, y muchas de ellas, además,
utilizan la tierra como elemento de construcción para terraplenes, diques y
rellenos en general; por lo que, en consecuencia, su estabilidad y
comportamiento funcional y estético estarán determinados, entre otros factores,
por el desempeño del material de asiento situado.
8. Quétipos de problemastrata la Mecánica de Suelos?Si se sobrepasan los
límites de la capacidad resistente del suelo o si, aún sin llegar a ellos, las
deformaciones son considerables, se pueden producir esfuerzos secundarios en
los miembros estructurales, quizás no tomados en consideración en el diseño,
productores a su vez de deformaciones importantes, fisuras, grietas, alabeo o
desplomos que pueden producir, en casos extremos, el colapso de la obra o su
inutilización y abandono.En consecuencia, las condiciones del suelo como
elemento de sustentación y dispositivo de transición entre el mismo y la
superestructura, han de ser siempre observadas.
9. Quétipos de problemastrata la Mecánica de Suelos?
10. Qué es el suelo?El suelo es la capa de transformación de la corteza sólida
terrestre, sometida a un constante cambio estacional y a un desarrollo peculiar.
Aparece como resultado de un conjunto de procesos físicos, químicos y
biológicos sobre el medio rocoso original (roca madre) denominados
genéricamente meteorización.
11. Origen y formación de los suelosParte de la descomposición de la roca en
su lugar; mediante un proceso estático (meteorización) por el cual la roca se
rompe en pequeños fragmentos, se disuelve, se descompone y se forman nuevos
minerales. Los factores que condicionan las características de la meteorización y
por lo tanto la evolución de un suelo, son: el clima, la topografía, los organismos
vivos, la roca madre y el tiempo transcurrido. El resultado es la formación de un
perfil de suelo, sucesión típica de capas horizontales que denota el conjunto de
factores que han intervenido en su formación.

26. 12. www.themegallery.comPROCESO DE FORMACIÓN DE LOS SUELOS
13. RESULTADO DE LA METEORIZACIÓN
14. Composición del SueloDesde el punto de vista de su composición, el suelo
es un material complejo compuesto por sólidos (materia mineral y materia
orgánica), líquidos (sobre todo el agua, que en ocasiones, es un componente más
de las rocas) y gases (aire y vapor de agua, esencialmente). A su vez, los gases y
los líquidos llevan sustancias disueltas o en suspensión que pueden adherirse a la
matriz sólida.La génesis del suelo es un proceso extremadamente lento. La
formación de una capa de 30 cm de suelo puede durar de 1.000 a 10.000 años.
Desde este punto de vista, se debe considerar el suelo como un recurso no
renovable y por lo tanto un bien a proteger.
15. Cuál es la diferencia entre roca y suelo?La roca es considerada como un
agregado natural de partículas minerales unidas mediante grandes fuerzas
cohesivas. Se llama roca a todo material que suponga una alta resistencia.El
suelo es todo elemento natural compuesto de corpúsculos minerales separables
por medios mecánicos de poca intensidad, como son la agitación en agua y la
presión de los dedos de la mano.
16. El suelocomo material de construcciónComo consecuencia de la actividad
humana desarrollada a través de los años, surge la necesidad de introducir un
nuevo concepto, el suelo artificial o material de construcción. La procedencia de
los materiales puede ser diversa, diferenciando entre materiales naturales
(arcillas, arenas y gravas heterométricas) y materiales artificiales (escombros de
construcción, residuos de diversos procesos de fabricación como el cemento,
etc).En el ámbito de la construcción los suelos se distinguen principalmente de
acuerdo a su capacidad de soporte o cimentación. Los suelos rocosos poseen
altas resistencias a acciones o solicitaciones de carga por eso lo convierte en el
suelo por excelencia para cimentación.
17. El suelocomo material de construcciónPresas de TierraEstructura de
PavimentosLagunas de OxidaciónEstructuras de adobe (Mezcla de
suelos)Construcciones de Terraza
18. IMPORTANCIA DE UN ESTUDIO DE SUELOActualmente es cada vez
más concluyente el hecho de que ningún ingeniero que sienta la responsabilidad
técnica y moral de su profesión, deja de efectuar un estudio de las condiciones
del subsuelo cuando diseñan estructuras de cierta importancia. Ya que ello
conlleva dos características que se conjugan: seguridad y economía.No
olvidemos: “Quien solo conoce la teoría de la Mecánica de Suelos y carece de
práctica, puede ser un peligro público”, Dr. Karl V. Terzaghi (Fundador de la
Mecánica de Suelos).
19. IMPORTANCIA DE UN ESTUDIO DE SUELOEs por eso que en los
proyectos de construcción se desprende la necesidad de contar, tanto en la etapa
de proyecto, como durante la ejecución de la obra, con datos firmes, seguros y
abundantes respecto al suelo que se está tratando. El conjunto de estos datos
deben llevar al proyectista a adquirir una concepción razonablemente exacta de
las propiedades físicas del suelo.
20. Equipo existente en un Laboratorio de SuelosEquipo básico para
determinar la densidad del suelo o dicho de otra forma para conocer el
porcentaje de compactación del suelo donde se construirá. Malla de distintas
graduaciones para clasificar el suelo según el tamaño de sus partículas
21. LABORATORIO DE SUELOSPara llegar en el laboratorio a unos
resultados razonablemente dignos de crédito es preciso cubrir en forma adecuada

27. una etapa previa e imprescindible: la obtención de muestras de suelo apropiadas
para la realización de las correspondientes pruebas.Resultan así estrechamente
ligados las dos importantes actividades, el muestreo de los suelos y la
realización de las pruebas necesarias de laboratorio. El muestreo debe estar
regido ya anticipadamente por los requerimientos impuestos a las muestras
obtenidas por el programa de pruebas de laboratorio.
22. Construcciones y CimentacionesEl programa exploratorio para la
cimentación de una construcción depende de dos factores:1. El peso de la
construcción y otras fuerzas que actúan sobre ella.2. El servicio de la
construcción o fin para el que se va a construir. Si la estructura es ligera no es
necesario mucho estudio, pero para estructuras pesadas es imprescindible
explorar la profundidad mediante la toma de muestras con pozos y
perforaciones, además conocer la geología local y regional.
23. Construcciones y CimentacionesPara construcciones de envergaduraPara
pequeñas construcciones
24. Tipos de suelos en la construcciónLos suelos en la construcción pueden
agruparse en 5 tipos básicos:La grava: Esta formada por grandes granos
minerales con diámetros mayores a 2 mm.La arena: Se componen de partículas
minerales que varían aproximadamente desde 0.06 y 2 mm.El limo: Consiste en
partículas minerales naturales, mas pequeñas con tamaños que oscilan entre
0.002 y 0.06 mm.La arcilla: Contienen partículas de tamaño coloidal que
producen su plasticidad. La plasticidad y resistencia en seco están afectadas por
la forma y la composición mineral de las partículas.
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Desde hace ya mucho tiempo la humanidad ha construido diversos tipos de
estructuras, como ser: presas, carreteras, acueductos y otros proyec...
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lunes, 4 de abril de 2011
Estudios de Suelos para la Construcción de Carreteras y Calles.
La ingeniería de caminos, y la construcción de calles y autopistas es, a la vez, arte y ciencia. Sin
embargo los caminos son, en primer lugar, un medio de transporte. Deben construirse para
resistir y mantener adecuadamente el paso de los vehículos. Con objeto de lograrlo, el diseño de
adoptar ciertos criterios de resistencia, seguridad y uniformidad. La mayor parte de estos criterios
proceden de la dura escuela de la experiencia, mientras que algunos han evolucionado con la
investigación y sus correspondientes ensayos. Así se ha establecido normas generales. Pero Estas
se encuentran sujetas a modificaciones, ya que los caminos están asociados Íntimamente con la
superficie de la tierra, la cual rara vez se sujeta a criterios matemáticos.
Se denomina pavimento a toda la estructura de una carretera, el pavimento esta conformado por:
Rasante de pavimento
Capa o Carpeta de Rodadura
Capa Base

32. Capa Drenante / Capa Binder (Esta capa se encuentra entre las capas Base y Sub –
base)
Capa Sub – base
Capa Sub – rasante
Terreno de Fundación o Explanada
Estudio hidrológico de por lo menos de 50 años de antigüedad
Existen tres tipos de pavimentos que son:
Pavimentos Flexibles (Concreto asfáltico - Tratamiento Superficial).
Pavimento Rígido.
Pavimento Articulado.
Ensayo de Suelos
En el proyecto de ejecución de una carretera, un edificio, o cualquier otra obra
relacionada con la construcción, tiene gran importancia el conocimiento del terreno
sobre el que vamos a cimentar. En primer lugar debemos identificar el tipo de suelo.
Aunque un simple examen visual nos permita determinarlo con cierta aproximación, se
debe completar la descripción con un examen granulométrico y una determinación de
los límites de Atterberg.
El suelo está compuesto de partículas de dimensiones variables.
El análisis granulométrico nos permite estudiar el tamaño de estas partículas y medir la
importancia que tendrán según la fracción de suelo que representen. Este tipo de análisis
se realiza por tamizado, o por sedimentación cuando el tamaño de las partículas es muy
pequeño (por debajo de los 0.08 mm, tamiz N 200 según la serie A.S.T.M.), según esto
nos podemos encontrar con elementos gruesos, gravas, arenas, limos y arcillas tal y
como se indica en la Figura 1. Si bien un análisis granulométrico es suficiente para
gravas y arenas, cuando se trata de arcillas y limos, turbas y margas se debe completar
el estudio con ensayos que definan la plasticidad del material.
Los límites de Atterberg

33. Los límites de Atterberg definen los contenidos de agua característicos para los que
una arcilla determinada, triturada, alcanza diferentes estados de consistencia relativa
(Figura 2) y se expresan de la siguiente manera:
Límite líquido, L.L: es el contenido de agua de una pasta arcillosa por encima
del cual pasa del estado plástico al estado líquido.
Límite plástico, L.P.: es el contenido de agua de una pasta amasada por debajo
del cual pasa del estado plástico al estado semisólido.
Límite de retracción, L.R.: representa el contenido de agua de una pasta amasada
por debajo del cual pasa del estado semisólido al sólido.Es poco utilizado. El
contenido de agua se expresa como el contenido de agua natural de la muestra
inalterada en % del peso seco (w (%)).
Indice plástico, Ip: Es la diferencia entre los límites líquido y plástico. Ip = wl -
wp Según una primera aproximación a los límites de Atterberg nos encontramos
con la siguiente clasificación (Tabla 1).
Figura Tabla 1
Figura 3

34. El Apisonador Próctor
Figura 4
El apisonado Próctor es uno de ellos y consiste en apisonar el suelo en un molde,
extendiéndolo en dos capas o tongadas y compactando cada una con una maza metálica.
Si el ensayo se realiza varias veces y se trasladan los resultados calculados de la
densidad seca y la humedad a un gráfico, se aprecia en la curva obtenida que al
aumentar la humedad de moldeo de la muestra, el peso específico seco aumenta hasta
un máximo disminuyendo después. El peso específico y el contenido de humedad para
el máximo de la curva se denominan respectivamente peso específico seco máximo y
humedad óptima, para este tipo particular de compactación y la energía correspondiente.
Cuando la energía de compactación que se utiliza es mayor el ensayo se conoce como
ensayo de apisonado Próctor Modificado. La relación humedad-peso específico para un
suelo determinado depende del grado y tipo de compactación como se aprecia en la
Figura 4, cuanto mayor es la energía de compactación (curva 1), mayor es el peso
específico y menor la humedad óptima.
Tras numerosos ensayos con diferentes clases de materiales, se ha podido observar lo
siguiente:
Los suelos granulares no responden a las variaciones en la humedad y en la
energía de compactación en la forma que lo hacen los suelos de grano fin. En los
suelos sin cohesión para humedades bajas se obtienen pesos específicos muy
bajos, debido a que las fuerzas capilares se oponen a la reorganización de los
granos de arena.
Aumentando la energía de compactación y con una humedad dada se consigue
que las partículas que forman la estructura de un suelo se reorganicen de una
forma más ordenada y con una distribución apróximadamente paralela.

35. Los esfuerzos totales y las presiones intersticiales de un suelo pueden variar
considerablemente por efecto de la compactación.
Según pruebas realizadas por Lambe, el aumento de la energía de compactación
en un suelo de grano fino reduce la permeabilidad, al aumentar el peso
específico seco y disminuyendo así los vacíos disponibles para el flujo del agua.
Cuando se ejecute un pavimento o estructura cualquiera se debería tener en
cuenta no sólo el comportamiento del suelo compactado, sino el comportamiento
del suelo bajo el pavimento terminado.
El Índice CBR
Figura 5
Figura 6
Otro factor importante, indicativo de la respuesta que puede dar un determinado tipo de
suelo ante la colocación de un pavimento de Euroadoquines y que nos va a permitir
diseñarlo de acuerdo con los resultados que se obtengan, es el índice CBR.
El Indice CBR (California Bearing Ratio) se utiliza para evaluar la capacidad portante
de los suelos de explanaciones aunque, también es aplicable a capas de base y subbases
de firmes y se define como: el tanto por ciento de la presión ejercida por un pistón sobre
el suelo, para una penetración determinada, con relación a la presión correspondiente a
la misma penetración en una muestra tipo (NLT-111/87).
Por otro lado se puede llegar a relacionar módulos característicos del suelo, que nos
permiten conocer sus propiedades de una manera más concreta, como el módulo
elástico, E, o el módulo de deformación del suelo, K (Figura 5), con el índice CBR. En
la Figura 5 se puede observar el el valor del módulo K aumenta considerablemente
cuando el valor del índice CBR es mayor de 20, es decir cuando la explanada tiende a
ser poco deformable. De acuerdo con lo comentado se pueden relacionar el tipo de
explanada, el índice CBR, el ensayo Proctor y los límites de Atterberg con los tipos de
suelo, que según el PG 3 (1975) se clasifican en: suelos inadecuados (SI), tolerables
(ST), adecuados (SA) y seleccionados (SS), de la siguiente manera:

36. E1 (5 <= CBR < 10): Explanada deformable
E2 (10 <= CBR < 20): Explanada poco deformable
E3 (20 < CBR): Explanada muy poco deformable
En la Figura 6 se observa que las explanadas consideradas para el cálculo de secciones
(E1, E2, E3), se relacionan con los suelos aceptables y seleccionados. Cuando el índice
CBR correspondiente se encuentra por debajo del 5 se debe proceder un tratamiento de
mejora del mismo. De acuerdo con los resultados de estos ensayos y como ya se ha
indicado a lo largo de este Manual y en especial en el capítulo 5 y el capítulo 6, se
obtienen unas determinadas características que deben cumplir las explanadas, bases y
subbases que conforman un pavimento de Euroadoquines para que su comportamiento
bajo un tráfico determinado, según el proyecto a realizar, sea correcto.
Estudios geológicos y geotécnicos aplicados a carreteras.
Los estudios geológicos y geotécnicos son de suma importancia para el diseño
de carreteras, estos nos brindan las condiciones y restricciones que puede
tener el terreno en estudio y permiten adoptar los parámetros adecuados para
el diseño correcto de la vía.
Generalidades.
La ingeniería geológica es la aplicación de los conocimientos y métodos
derivados de las diferentes ramas de la geología los problemas y procesos de
la ingeniería civil. Obras humanas tales como presas, embalses, túneles,
carreteras, aeropuertos, minas, y edificios altos o pesados se construyen en la
forma mas satisfactoria cuando previamente se determinan las condiciones
geológicas del terreno y se toman en consideración en el diseño y la
construcción de estructuras. En la actualidad, más que en ningún tiempo
pasado, se construyen mayores túneles, presas, aeropuertos para grandes
aviones, cortes más profundos para autopistas y terraplenes de mayor altura.
Para la seguridad en el diseño de estas obras gigantescas y para asegurar su
estabilidad y mantenimiento, los ingenieros necesitan el consejo de geólogos
competentes en rocas y suelos, propiedades físicas y químicas de las rocas,
los minerales y los procesos geológicos que pueden afectarlas.
Los geólogos especialistas en ingeniería civil son consultados sobre la erosión
producida por cambios en el curso de ríos que pueden socavar los estribos y
pilares de puentes; los posibles daños por desprendimientos de rocas y
deslizamientos de tierra en grandes cortes de carreteras; las fundaciones
defectuosas en rocas o fallas activas en sitios de presas.
Una tarea importante de la geología es la interpretación de los mapas
geológicos y topográficos y de las fotografías aéreas para suministrar
información clave sobre zonas inaccesibles teniendo en cuenta los problemas
que pueden presentarse si se emprende un determinado proyecto.
Hacer un estudio geológico para realizar el diseño de una carretera es muy
importante por diferentes aspectos, por ejemplo nos indican la existencia de
materiales que podemos utilizar, su distribución y accesibilidad, las

37. propiedades de los suelos respecto del transito, características de los
materiales en la superficie para estribos de puentes, etc.
Aspectos geológicos y geotécnicos a considerar.
Los estudios geológicos y geotécnicos deben considerar los siguientes
aspectos para el diseño adecuado y construcción eficiente de carreteras:
a) En la conformación de terraplenes:
Conformación con suelos apropiados.
El material de los terraplenes tiende a consolidarse.
Es necesaria la compactación enérgica y sistemática.
Propiedades del terreno natural de cimentación.
Estabilidad de taludes.
Problemas de corrimientos o deslizamientos rotacionales.
Zonas de capa freática somera.
b) En cortes o desmontes:
Reconocimiento geotécnico adecuado.
Estabilidad de taludes.
Naturaleza de los materiales.
c) En explanadas:
Es apoyo para el firme.
El comportamiento del firme está ligado a las características
resistentes de los suelos de la explanada.
El firme protege a la explanada de los agentes atmosféricos.
Capacidad soporte de la explanada adecuada.
Los suelos de la explanada deben seleccionarse con criterios más
estrictos que para el resto del terraplén.
d) Otros problemas geotécnicos:
Zonas de turbas o de arcillas muy compresibles.
Zonas de nivel freático muy superficial.
Zonas de rocas alteradas.
Erosiones y arrastres de materiales en laderas.
Vados o zonas inundables.
Carreteras en la proximidad de ríos y arroyos.
Zonas de gran penetración de la helada.
Fallas geológicas.
Estudios a realizar.

38. Los estudios geológicos y geotécnicos se realizan para identificar las
propiedades de:
El terreno como cimiento de la carretera y de sus estructuras.
La naturaleza de los materiales a excavar.
La incidencia sobre la estabilidad del terreno natural.
Las condiciones hidrológicas y de drenaje.
Los materiales a utilizar en las distintas capas del firme.
Los estudios geológicos y geotécnicos siguen una metodología que se detalla a
continuación.
Estudios previos o informativos.
Los estudios previos permiten realizar una evaluación económica preliminar,
comprobar la viabilidad técnica, y también generan la discusión de posibles
soluciones a problemas estructurales. Se analizan los siguientes aspectos:
a) Geología de la zona.
Morfología.
Estratigrafía y Litología.
Tectónica.
Hidrología.
b) Características geotécnicas generales.
Clasificación cualitativa de los suelos.
Evaluación del terreno como cimiento.
Problemas geotécnicos de la zona.
e) Estudio de materiales.
Descripción geológica general.
Localización, descripción y características de los grupos litológicos.
Descripción y cortes de canteras y yacimientos granulares.
Anteproyecto
Permite hacer una descripción funcional, técnica y económica de la obra,
además, identificar las zonas con problemas.
Se realiza el estudio geológico y geotécnico, definiendo las zonas homogéneas
y diferenciando las zonas singulares como:
Terrenos peligrosos.
Importancia de las obras.
Escasez o dificultades de material de préstamo, yacimientos y
canteras.

39. Proyecto.
En la etapa de proyecto, se determinan:
La sección tipo de explanaciones.
Desagües superficiales y drenajes subterráneos.
Prescripciones técnicas particulares relativas al empleo y puesta en
obra de los materiales en terraplén y capas del firme.
Cimentación de las obras de fábrica.
Muros, obras de defensa, tuneles, etc.
En el proyecto, también se elaboración e identifican:
Planos, mapas y cortes geológicos y geotécnicos detallados.
Memoria de cálculo.
Reconocimiento geológico y geotécnico detallado.
Yacimientos y canteras.
Resistencia y deformabilidad de los suelos.
Estudio hidrológico detallado.
Planes de control de calidad, seguridad, higiene y medidas de
protección ambiental.
Geología.
La geología es la ciencia que trata de la estructura del globo terráqueo, de la
formación de las rocas y suelos y de la evolución de los mismos desde sus
orígenes.
Los estudios geológicos determinan la geología superficial y de subsuelo de
cualquier terreno. Mediante este análisis se obtiene la disposición de las capas
geológicas, así como su litología, siendo posible obtener la siguiente
información:
1. Estimación del porcentaje y clasificación de los materiales presentes en
el subsuelo de una parcela pequeña o de grandes extensiones.
2. Información de la permeabilidad del terreno y circulación de aguas
subterráneas que puedan afectar a Obras Civiles.
3. Obtención del grado de dificultad que se tendrá al ejecutar desmontes, y
así garantizar la viabilidad de un proyecto futuro.
4. Información general del subsuelo y estructura del mismo.
Rocas.
Las rocas se clasifican en tres grandes grupos:
a) Rocas ígneas, son aquellas que se forman a partir de la solidificación del
magma

40. b) Rocas sedimentarias, Son las que se originan por procesos posteriores
de desintegración, producto de la erosión, depositadas en capas
(sedimentos) al ser transportadas por agua o viento.
c) Rocas metamórficas, son aquellas que por procesos de recristalización,
magmatismo, etc., se transforman en rocas de características diferentes.
La capacidad de carga (calidad) asignada a la roca, para el diseño o el
análisis, debe reflejar el grado de alteración de los minerales debido al
interperismo, la frecuencia de discontinuidades dentro de la masa rocosa y
la susceptibilidad de deterioro cuando la roca es expuesta a la intemperie.
Uso de roca en carreteras.
La roca constituye un importante material de construcción en carreteras y es el
material base para obras como:
Escolleras (puentes, accesos).
Revestimientos (muros de mampostería, pantallas, etc.).
Gaviones (canales, muros, pantallas).
Como material seleccionado natural o triturado para hormigones.
Para la conformación de Pavimentos flexibles: capa de rodadura,
carpeta de mezcla asfáltica en caliente o frío, bermas, capa base
conformada por suelos granulares triturados o semi triturados, y
capa sub base constituida por suelos granulares seleccionados.
Estratigrafía.
Es la rama de la geología que trata del estudio de la secuencia en que se han
depositado los estratos.
Tipos de estratificación:
Regular.
Lenticular.
Oblicua.
Ondulada.
Imbricada o torrencial.
Entrecruzada.
Zonada.
Caótica.
Concordante.
Discordante
Geología estructural.
Estudia la arquitectura de la tierra, tal como ha quedado conformada después
de los movimientos de distinta magnitud a la que ha sido sometida.

41. Análisis e interpretación de las estructuras tectónicas en la corteza terrestre.
Conocimiento de las fuerzas en la corteza que producen fracturamiento,
plegamiento y
montañas. (Fallas-Pliegues-Orogénesis).
Se divide en tres grandes grupos:
El estudio de las unidades estructurales, locales y regionales.
El estudio de las unidades estructurales continentales o de amplitud
mundial.
Los estudios de gabinete o laboratorio.
Fallas estructurales.
Son roturas de los estratos de roca a lo largo de las cuales las paredes
opuestas se han movido entre ellas relativamente. Este movimiento se llama
desplazamiento. El origen de estos movimientos son fuerzas tectónicas en la
corteza terrestre, las cuales provocan roturas en la litosfera. Las fuerzas
tectónicas tienen su origen en el movimiento de los continentes. Existen varios
tipos de fallas, se presentan dos tipos principales: fallas con desplazamiento
vertical y fallas con desplazamiento horizontal.
Geomorfología.
La geomorfología es la descripción e interpretación de las características del
relieve terrestre.
A medida que los diferentes agentes erosivos actúan sobre la superficie
terrestre, se produce una secuencia en las formaciones del relieve con
características distintivas en los sucesivos estados de su desarrollo.
Geotecnia.
En términos generales, la ingeniería geotécnica es la rama de la ingeniería civil
que utiliza métodos científicos para determinar, evaluar y aplicar las relaciones
entre el entorno geológico y las obras de ingeniería.
En un contexto práctico, la ingeniería geotécnica comprende la evaluación,
diseño y construcción de obras donde se utilizan el suelo y los materiales de
tierra.
A diferencia de otras disciplinas de ingeniería civil, que típicamente se ocupan
de materiales cuyas propiedades están bien definidas, la ingeniería geotécnica
se ocupa de materiales sub-superficiales cuyas propiedades, en general, no se
pueden especificar.
Los pioneros de la ingeniería geotécnica se apoyaron en el "método de
observación", para comprender la mecánica de suelos y rocas y el
comportamiento de materiales de tierra bajo cargas. Este método fue mejorado
con el advenimiento de instrumentación electrónica de campo, amplia

42. disponibilidad de poderosas computadoras personales, y desarrollo de
refinadas técnicas numéricas. Estas técnicas hacen ahora posible determinar
con mayor precisión la naturaleza y comportamiento no homogéneo, no lineal y
anisotrópico de materiales de tierra para su aplicación a obras de ingeniería.
El investigador geotécnico Terzaghi sostenía que: "La magnitud de la diferencia
entre el comportamiento de suelos reales bajo condiciones de campo, y el
comportamiento pronosticado con base en la teoría, solo puede conocerse
mediante la experiencia en el campo".
Mediante la geotecnia se podrán identificar riesgos naturales, como son suelos
y minerales de roca expansivos, taludes naturales y artificiales inestables,
antiguos depósitos de relleno y posibles fallas que tenga el terreno.
Las fallas se relacionan con la licuación de los suelos durante los terremotos,
presión hidrostática baja, daños en estructuras causados por el, agua debido a
la elevación del nivel freático, desestabilización de las cimentaciones por
socavación o desbordamientos y erosión por oleaje en diques y presas de
tierra.
Riesgo de deslizamientos.
Los deslizamientos se producen casi siempre en áreas con relieves
topográficos grandes, que se caracterizan por tener rocas sedimentarias
relativamente débiles (pizarras, lutitas y otras) o depósitos de suelo hasta cierto
punto impermeables que contienen estratos portadores de agua intercalados.
En estas circunstancias los deslizamientos que ocurrieron en el pasado
geológico, sean o no activos en la actualidad, representan un riesgo importante
para proyectos ubicados al pie o en las faldas de montes y colinas. En general,
es muy peligroso construir en áreas de deslizamientos potenciales y, si existen
alternativas de reubicación o de estabilización, se debe adoptar alguna de
estas.
Se requieren estudios geológicos detallados para evaluar el potencial de
deslizamientos y se debe remarcar la detección de las áreas de antiguos
deslizamientos.
Entre los procedimientos que tienden a estabilizar un deslizamiento activo, o a
proveer una estabilidad continua a una zona de deslizamientos antiguos, se
encuentran:
1. Excavar en el origen de la masa deslizante, para disminuir la fuerza de
empuje.
2. Drenar el subsuelo con el objeto de deprimir los niveles piezométricos a
lo largo de la superficie del deslizamiento potencial.
3. Construir muros de contención al pie de la masa del deslizamiento
potencial que impida su movimiento.

43. Dentro del campo de la factibilidad económica, por lo general es muy baja la
confiabilidad de estos o de cualquier otro procedimiento para estabilizar zonas
de deslizamientos activos u antiguos cuando la masa es muy grande.
En terrenos inclinados donde no se hayan detectado deslizamientos previos, se
debe tener cuidado de reducir la posibilidad de deslizamiento de los rellenos
superpuestos al remover el material débil o potencialmente inestable, al formar
terrazas y enclavar los rellenos en materiales firmes y (lo más importante) al
instalar sistemas efectivos de drenaje del subsuelo. Las excavaciones que
resultan en un incremento en la inclinación de las pendientes naturales son
potencialmente dañinas y no se deben realizar. Se recomienda encauzar y
colectar el agua superficial con el fin de evitar la erosión y la infiltración.
Reconocimiento geotécnico.
Todo estudio geotécnico debe iniciarse con un reconocimiento detallado del
terreno a cargo de personal experimentado. El objetivo de este reconocimiento
es contar con antecedentes geotécnicos previos para programar la exploración.
Mediante la observación de cortes naturales y/o artificiales producto de la
erosión o deslizamiento será posible, en general, definir las principales
unidades o estratos de suelos superficiales.
Especial importancia debe darse en esta etapa a la delimitación de zonas en
las cuales los suelos presentan características similares y a la identificación de
zonas vedadas o poco recomendables para emplazar construcciones, tales
como zonas de deslizamiento activo, laderas rocosas con fracturamiento según
planos paralelos a la superficie de los cortes, zonas pantanosas difíciles de
drenar, etc.
Este reconocimiento se puede efectuar por vía terrestre o por vía aérea
dependiendo de la transitividad del terreno.
El programa de exploración que se elija debe tener suficiente flexibilidad para
adaptarse a los imprevistos geotécnicos que se presenten. No existe un
método de reconocimiento o exploración que sea de uso universal, para todos
los tipos de suelos existentes y para todas las estructuras u obras que se
estudian.
Generalmente se ejecutan pozos distanciados entre 250 a 600 metros, aparte
de los que deban ejecutarse en puntos singulares. Pueden realizarse pozos
más próximos si lo exige la topografía del área, naturaleza de la deposición o
cuando los suelos se presentan en forma errática. Así mismo deben delimitarse
las zonas en que se detecten suelos que se consideren inadecuados.
Programa de prospección geotécnica.
Se debe realizar un programa de prospección geotécnica que sigue la siguiente
secuencia:

44. a) Exploración de suelos.
Mediante sondeos.
Mediante pozos a cielo abierto para: Estudio de la subrasante,
estudio de yacimientos, estudio de canteras, estudio de puentes,
prestamos laterales, fundaciones de obras de arte, etc. La distancia
entre pozo y pozo estará de acuerdo a las características observadas
del suelo.
Las muestras serán tomadas desde 0,40 cm, hasta 2,00 mts de
profundidad, habiendo quitado previamente una capa de 20 cm, de
espesor o de acuerdo al espesor de la capa vegetal.
b) Ensayos de laboratorio.
Ensayos de humedad.
Análisis granulométrico.
Ensayos de plasticidad.
Ensayos de densidad.
Ensayos de corte.
Ensayos de compactación.
Ensayo C. B. R.
Suelos.
Son un conjunto de partículas que en su origen producto de la alteración
química o de la desintegración mecánica de un macizo rocoso, el cual ha sido
expuesto a los procesos de interperismo. Posteriormente, los componentes del
suelo pueden ser modificados por los medios de transporte, como el agua, el
viento y el hielo, también por la inclusión y descomposición de materia
orgánica. En consecuencia, los depósitos de suelo pueden ser conferidos a una
clasificación geológica, al igual que una clasificación de sus elementos
constitutivos.
Tipos de suelo.
La clasificación de un depósito de suelo, con respecto a la forma de deposición
y su historia geológica, es un paso importante para entender la variación en el
tipo de suelo y de esfuerzos máximos impuestos sobre el depósito desde su
formación.
La historia geológica de un depósito de suelo puede también ofrecer valiosa
información sobre la rapidez de deposición, la cantidad de erosión y las fuerzas
tectónicas que pueden haber actuado en el depósito después de la deposición.
Los diferentes tipos de suelo existentes son:
Aluviales: los que se encuentran en ríos, quebradas.
Coluviales: se encuentran en las laderas de los cerros.
Morrénicos: resultados de procesos glaciales.
Orgánicos: bofedales, turbas

45. Identificación de suelos.
El problema de la identificación de los suelos es de importancia fundamental;
identificar un suelo es, en rigor, encasillarlo en un sistema previo de
clasificación.
La identificación permite conocer las propiedades mecánicas e hidráulicas del
suelo, atribuyéndole las del grupo en que se sitúe, además nos permite
conocer las características del suelo en conjunto y en estado natural ya que la
identificación es en campo.
Para identificar los suelos en campo existen diferentes factores, de los cuales
podemos mencionar:
a) Dilatáncia.
En esta prueba, una pastilla en el contenido de agua necesario para que el
suelo adquiera una consistencia suave, pero no pegajosa, se agita
alternativamente en la palma de la mano, golpeándola contra la otra mano,
manteniéndola apretada entre los dedos.
Un suelo fino, no plástico, adquiere con el anterior tratamiento, una apariencia
de hígado, mostrando agua libre en su superficie, mientras se le agita, en tanto
que al ser apretado entre los dedos, el agua superficial desaparece y la
muestra se endurece, hasta que, finalmente empieza a desmoronarse como un
material frágil, al aumentar la presión. Si el contenido de agua de la pastilla es
el adecuado, un nuevo agitado hará que los fragmentos, producto del
desmoronamiento vuelvan a constituirse. Cambia su consistencia, con lo que el
agua aparece y desaparece se define la intensidad de la reacción que indica el
carácter de los finos del suelo.
b) Tenacidad.
La prueba se realiza sobre un espécimen de consistencia suave, similar a la
masilla. Este espécimen sé rola hasta formar un rollito de unos 3 mm. de
diámetro aproximado, que se amasa y vuelve a rolar varias veces. Se observa
como aumenta la rigidez del rollito a medida que el suelo se acerca al límite
plástico.
Sobrepasado el límite plástico, los fragmentos en que se parte el rollito se
juntan de nuevo y amasan ligeramente entre los dedos, hasta el
desmoronamiento final.
e) Resistencia en estado seco.
La resistencia de una muestra de suelo, previamente secado, al romperse bajo
presiones ejercidas por los dedos, es un índice del carácter de su fracción
coloidal.

46. Los limas exentos de plasticidad, no presentan ninguna resistencia en estado
seco y sus muestras se desmoronan con muy poca presión digital. Las arcillas
tienen mediana y alta resistencia al desmoronamiento por presión digital.
d) Color.
En exploraciones de campo el color es un dato útil para diferenciar diferentes
estratos y para identificar tipos de suelo, cuando se posee la experiencia
necesaria. Como datos se tiene que por ejemplo: el color negro indica la
presencia de materia orgánica, los colores claros y brillosos son propios de
suelos inorgánicos.
e) Olor.
Los suelos orgánicos tienen por lo general un olor distintivo, que puede usarse
para identificación; el olor es particularmente intenso si el suelo esta húmedo, y
disminuye con la exposición al aire, aumentando por el contrario, con el
calentamiento de la muestra húmeda.
Clasificación de suelos.
La clasificación de los suelos, basada en las pruebas físicas u otras
informaciones, representan grupos en los que todos los suelos de
características similares pueden ser clasificados.
Una vez que un suelo ha sido clasificado, sus propiedades mecánicas podrán
ser predichas a partir del comportamiento conocido de otros suelos del mismo
grupo; muchos sistemas de clasificación han sido propuestos y han sido muy
útiles para sus propósitos. La granulometría ofrece un estudio sencillo para
clasificar suelos. El sistema más efectivo de clasificación de suelos es el
propuesto por Casa Grande y conocido con el nombre de "Sistema Unificado
de Clasificación de suelos".
Para la clasificación de suelos, se pueden indicar las siguientes
recomendaciones:
Los sistemas de clasificación, son principalmente medios
convencionales para designar en rango de suelos, cuyas principales
características (Plasticidad y Granulometría) son semejantes.
Los sistemas de clasificación, dan buen resultado cuando están
apoyados, sobre todo, en la experiencia local, es decir, que para
cada región o zona geográfica, se han fijado limitaciones para cada
tipo de suelo.
Independientemente de clasificar un determinado tipo de suelo, es
más importante someter al suelo a ensayos que representan su
funcionamiento en las condiciones más rigurosas posibles.
Para la clasificación de suelos a emplearse en terraplenes o a
utilizarse como sub-rasantes de caminos, aeropuertos y presas de
tierra, en los Estados Unidos, se ha generalizado el Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos.

47. También tiene mucha utilización el sistema de clasificación de suelos
de la AASHTO, para caminos y el de la F.F.A.A., para aeropuertos.
a) Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS).
El sistema clasifica a los suelos finos principalmente con base en sus
características de plasticidad cuya correlación con las propiedades
mecánicas básicas es confiable y consistente.
b) Sistema de clasificación AASHTO.
En este sistema de clasificación se consideran en general suelos de tipo
granulares y limosos-arcillosos, dentro de los cuales existen subdivisiones que
están relacionadas con el tamaño de las partículas del suelo, el límite líquido,
índice de plasticidad e índice de grupo.
La AASHTO clasifica a los suelos de la siguiente manera:
Materiales granulares
(35 % o menos pasa el tamiz N°200)
A – 1, A – 2, A - 3
Materiales Limo - Arcillosos
(mas del 35% pasa el tamiz N°200)
A – 4, A – 5, A – 6, A - 7
Índice de grupo.
Donde se toman en cuenta los siguientes parámetros:
a, Si % que pasa el tamiz N°200 es 75% ó mas se anota: a = 75 - 35 = 40
a, Si % que pasa el tamiz N°200 es 35% ó menos se anota: a = 35 - 35 = 0
b, Si % que pasa el tamiz N°200 es 55% ó mas se anota: b = 55 - 15 = 40
b, Si % que pasa el tamiz N°200 es 15% ó menos se anota: b = 15 - 15 = 0
C, Si LL
es 60 ó mas, se anota: c = 60 - 40 = 20
C, Si LL
es 40 ó menos se anota: c = 40 - 40 = 0
d, Si el lP es 30 ó mas se anota: d = 30 - 10 = 20