Los hermanos Cesar, Hector y Edith Boero fundaron Aero Talleres Boero SRL en 1956 en Morteros, Córdoba, para reparar aviones. En 1958 diseñaron su primer avión, el Aero Boero 95. Tras años de pruebas, obtuvieron la certificación en 1962 e iniciaron la producción. En 1975 se transformaron en Aero Boero SA. En 1987 ganaron un contrato del gobierno brasileño para vender aviones, lo que les permitió expandirse a nivel internacional.
Mr. Mohammad Ahmad Ayed Al Zoubi successfully completed a six-day General Familiarization Course on the A320 aircraft with CFM 56 & V2500 engines from Total Aviation Training. The course took place from March 1-6, 2016, as confirmed by his Certificate of Completion issued by Total Aviation Training on July 3, 2016.
This document provides an introduction to the V2500 line and base maintenance course. It includes information about International Aero Engines AG, the engine specifications and applications. The propulsion system components like the intake cowl, fan cowl doors, C-ducts and common nozzle assembly are described. An overview of the engine mechanical arrangement including the low and high pressure systems, bearings and combustion system is also given.
El documento describe los sistemas de navegación RNAV y RNP. Explica que los sistemas RNAV integran datos de varios sensores para calcular la posición de la aeronave y guiarla a lo largo de una trayectoria predefinida. También describen las funciones básicas como navegación, gestión de la base de datos, planificación de vuelos, guía y control, y presentación de datos. Los sistemas RNP incluyen capacidades adicionales como vigilancia del rendimiento y alertas para garantizar que se cumplan los
The V2500 engine uses a twin spool design with a low pressure (LP) system and high pressure (HP) system. The propulsion system consists of the engine and nacelle components like the intake cowl, fan cowl doors, and common nozzle assembly. The engine incorporates features like a Full Authority Digital Electronic Control (FADEC) system and utilizes stations to measure temperatures and pressures. Fire protection and ventilation systems are included to protect critical areas and allow airflow through the engine.
Continuing airworthiness management organisationS P Singh
This document outlines the responsibilities and procedures of a Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO). It describes the roles and qualifications of key post-holders like the Accountable Manager, Continuing Airworthiness Manager, and Quality Manager. It also covers the use of the Maintenance Program, Airworthiness Review procedures, and the use of the Master Minimum Equipment List (MMEL) and Minimum Equipment List (MEL) to determine if defects can be carried forward.
The document discusses airworthiness review requirements according to regulations. It distinguishes between carrying out a review and issuing a certificate, and notes the DGCA can always issue certificates based on CAMO recommendations. The DGCA may also conduct reviews when safety is threatened or for small aircraft if requested. Reviews are required for imported aircraft. Privileges and procedures are described for CAMOs conducting reviews and issuing or recommending certificates. Requirements are outlined for airworthiness review staff qualifications and record keeping.
This document outlines the revisions made to CAR M Continuing Airworthiness Requirements. Revision 1, effective June 2015, was issued to harmonize CAR M with EASA regulations issued after 2010. Key changes include separating appendices, replacing pre-CAR 66 terminology, introducing requirements for critical design configuration control limitations and key risk elements, enhancing the scope of components and defect rectification, and adding new AMC and GM for aircraft continuing airworthiness monitoring and fuel tank safety training.
This document discusses the V-n diagram, which plots the velocity of an aircraft against the load factor it experiences. It outlines how load factors are calculated based on the lift and weight of the aircraft. Limit, proof and ultimate load factors are explained which specify the maximum loads aircraft structures must be designed to withstand. Typical load factors for different aircraft types are shown, with fighters experiencing the highest positive load factors due to high-performance maneuvering. The V-n diagram defines the flight envelope and structural limits for an aircraft.
Mr. Mohammad Ahmad Ayed Al Zoubi successfully completed a six-day General Familiarization Course on the A320 aircraft with CFM 56 & V2500 engines from Total Aviation Training. The course took place from March 1-6, 2016, as confirmed by his Certificate of Completion issued by Total Aviation Training on July 3, 2016.
This document provides an introduction to the V2500 line and base maintenance course. It includes information about International Aero Engines AG, the engine specifications and applications. The propulsion system components like the intake cowl, fan cowl doors, C-ducts and common nozzle assembly are described. An overview of the engine mechanical arrangement including the low and high pressure systems, bearings and combustion system is also given.
El documento describe los sistemas de navegación RNAV y RNP. Explica que los sistemas RNAV integran datos de varios sensores para calcular la posición de la aeronave y guiarla a lo largo de una trayectoria predefinida. También describen las funciones básicas como navegación, gestión de la base de datos, planificación de vuelos, guía y control, y presentación de datos. Los sistemas RNP incluyen capacidades adicionales como vigilancia del rendimiento y alertas para garantizar que se cumplan los
The V2500 engine uses a twin spool design with a low pressure (LP) system and high pressure (HP) system. The propulsion system consists of the engine and nacelle components like the intake cowl, fan cowl doors, and common nozzle assembly. The engine incorporates features like a Full Authority Digital Electronic Control (FADEC) system and utilizes stations to measure temperatures and pressures. Fire protection and ventilation systems are included to protect critical areas and allow airflow through the engine.
Continuing airworthiness management organisationS P Singh
This document outlines the responsibilities and procedures of a Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO). It describes the roles and qualifications of key post-holders like the Accountable Manager, Continuing Airworthiness Manager, and Quality Manager. It also covers the use of the Maintenance Program, Airworthiness Review procedures, and the use of the Master Minimum Equipment List (MMEL) and Minimum Equipment List (MEL) to determine if defects can be carried forward.
The document discusses airworthiness review requirements according to regulations. It distinguishes between carrying out a review and issuing a certificate, and notes the DGCA can always issue certificates based on CAMO recommendations. The DGCA may also conduct reviews when safety is threatened or for small aircraft if requested. Reviews are required for imported aircraft. Privileges and procedures are described for CAMOs conducting reviews and issuing or recommending certificates. Requirements are outlined for airworthiness review staff qualifications and record keeping.
This document outlines the revisions made to CAR M Continuing Airworthiness Requirements. Revision 1, effective June 2015, was issued to harmonize CAR M with EASA regulations issued after 2010. Key changes include separating appendices, replacing pre-CAR 66 terminology, introducing requirements for critical design configuration control limitations and key risk elements, enhancing the scope of components and defect rectification, and adding new AMC and GM for aircraft continuing airworthiness monitoring and fuel tank safety training.
This document discusses the V-n diagram, which plots the velocity of an aircraft against the load factor it experiences. It outlines how load factors are calculated based on the lift and weight of the aircraft. Limit, proof and ultimate load factors are explained which specify the maximum loads aircraft structures must be designed to withstand. Typical load factors for different aircraft types are shown, with fighters experiencing the highest positive load factors due to high-performance maneuvering. The V-n diagram defines the flight envelope and structural limits for an aircraft.
Servicio de Control de Aeródromo: Funciones de la Torre de Control. Información Suministrada a las Aeronaves (hora, meteorología; pista en uso; autorizaciones). Tránsito Esencial Local. Control de Aeronaves que Salen y que Llegan.Separaciones. Operaciones con escasa visibilidad.
This document presents the design of a conceptual dual-role aircraft capable of short-haul and long-haul missions. It describes the initial weight estimation, aerodynamic analysis, performance modeling, geometry design, stability and control assessment, and conclusion that the aircraft meets the mission requirements. The appendices provide details on the mission profiles, weight breakdown, aerodynamic calculations, drag polars, performance parameters, geometry dimensions, propulsion specifications, and stability analysis.
During the Airbus Military Trade Media Briefing 2013, held on May 29th and 30th 2013,
Angel Barrio Cardaba Head of Engineering and Technology provided an overview on a number of technological developments at Airbus Military over the past year. But the key system highlighted was the C295 W.
According to Airbus Military:
Featuring winglets and uprated engines as standard, the new model will provide operators with enhanced performance in all flight phases but is particularly aimed at those operating at “hot and high“ airfields where payload increases in excess of 1,000kg are promised.
In intelligence, surveillance and reconnaissance (ISR) roles such as airborne early warning (AEW) the enhancements will increase endurance by 30-60min and permit an operating altitude up to 2,000ft higher than now.
The new features will also provide an overall reduction in fuel consumption of around 4% depending on configuration and conditions.
The C295W, assembled in Seville, Spain, is being offered to the market from now on and will be the standard version of the aircraft in all versions from the fourth quarter of 2014. Certification is expected in 2Q14.
Airbus Military is committing to the C295W following flight-trials with winglets fitted to its company development aircraft which showed positive results for a weight penalty of only around 90kg.
The engines are the Pratt & Whitney Canada PW127 turboprops which power all versions of the C295. New procedures recently certified by Canada and Spain permit operation in the climb and cruise phases at higher power settings at the discretion of the operator. As well as improved hot and high performance, the procedure improves operation over very high terrain such as the Andes or Himalaya mountains with only a minor influence on maintenance cost.
Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) are aircrafts that fly without any humans being onboard. They are either remotely piloted, or piloted by an onboard computer. This kind of aircrafts can be used in different military missions such as surveillance, reconnaissance, battle damage assessment, communications relay, minesweeping, hazardous substances detection and radar jamming. However they can be used in other than military missions like detection of hazardous objects on train rails and investigation of infected areas. Aircrafts that are able of hovering and vertical flying can also be used for indoor missions like counter terrorist operations.
The document discusses various regulations and requirements for aircraft maintenance from different aviation authorities around the world. It outlines the regulations from the International Civil Aviation Organization (ICAO) which establishes standards and recommended practices across 18 annexes that cover areas like personnel licensing, airworthiness, air traffic services, and more. It also discusses regulations from the Federal Aviation Administration (FAA) in the US which regulates civil aviation and is responsible for oversight of aircraft maintenance in the country through Title 14 of the Code of Federal Regulations.
Este documento proporciona información sobre el formato y contenido del plan de vuelo IFR (Flight Plan). Explica cada una de las secciones del plan de vuelo, incluyendo información sobre el tipo de vuelo, aeronave, equipos, ruta, velocidad de crucero, aeropuertos de origen y destino, y otros detalles.
The document discusses India's CAR 66, which establishes requirements for aircraft maintenance engineer licensing. It consolidates separate airframe, engine, electrical and instrument licenses into one license. CAR 66 licenses will be available through converting existing licenses or obtaining new licenses after passing modules. It covers technical requirements, applications, basic knowledge modules, experience requirements, and type ratings. CAR 66 aims to align India's licensing with international standards while allowing for transition from previous licensing rules.
Investigacion de factores humanos en accidentes aeronauticosrichardguerra
Este documento describe los conceptos y procedimientos básicos para la investigación de factores humanos en accidentes e incidentes aéreos. Explica que la investigación se centra en identificar las causas para prevenir futuros accidentes, enfocándose principalmente en los factores humanos que representan más del 80% de las causas. También define términos clave como accidente, incidente, investigación y describe los pasos básicos de la investigación como proteger evidencia, analizar registradores de vuelo y factores relacionados a la tripulación, mantenimiento y
This document discusses various concepts related to aircraft structural design and airworthiness requirements. It describes how aircraft structure is divided into primary, secondary, and tertiary categories based on their importance. Primary structure, if failed, could cause loss of control or structural collapse. Examples provided stress the importance of withstanding forces like tension, compression, shear, bending, and torsion to ensure structural integrity and safety. Station identification systems are also covered to precisely locate structural components through methods like station numbering and zoning.
The document provides an overview of the IAE V2500 engine, including its mechanical arrangement and key components. The V2500 is a twin-spool, high-bypass turbofan engine produced through an international partnership. It powers several Airbus and Boeing aircraft models. The engine incorporates technologies like FADEC control and features a fan, booster, high-pressure compressor, combustor, high-pressure turbine, low-pressure turbine, and other systems. It utilizes bleed air and has digital electronic controls.
Integrated Modular Avionic(IMA) System Integration ProcessGhazi Ali Shah
This paper describes the hardware and software system integration process for an Integrated Modular Avionics(IMA) architecture of aircraft involving ARINC 653 and ARINC 664 avionics protocols.
- The document compares existing Civil Aviation Safety Regulations to proposed new Parts 42, 66, 145 and 147 regulations.
- Key changes include introducing outcome-based legislation with acceptable means of compliance, separating continuing airworthiness management from maintenance activities, and requiring regular public transport operators to use approved continuing airworthiness management and maintenance organizations.
- Implementation will transition existing privileges to new licensing categories over time without loss of privileges.
Presentacion Los Servicios De Transito AereoFLAP152
El documento describe los objetivos, funciones y servicios de los servicios de tránsito aéreo, incluyendo el control de tránsito aéreo, información de vuelo y alerta. Explica la clasificación del espacio aéreo, las reglas para vuelos visuales y por instrumentos, y los procedimientos para cambiar la configuración del altímetro.
This document provides an overview of avionics systems and requirements. It discusses how avionics systems enable aircraft to complete their missions safely and efficiently. Major drivers for avionics development include increased safety, air traffic control, all-weather operation, and reduced fuel consumption. The design of avionics systems is an iterative team process that goes through conceptual, preliminary, and detailed design stages. Requirements come from the aircraft mission as well as customers and regulators. Key considerations in avionics system design include capabilities, reliability, maintainability, cost and risk.
Este documento é um treinamento sobre manutenção de linha e base para o Boeing 727-200. Ele fornece informações gerais sobre as dimensões, pesos e locais de serviço da aeronave. Também descreve os painéis de instrumentos do capitão e primeiro oficial, além do painel superior, painel inferior e painel de controle auxiliar.
Unmanned aerial vehicles (UAVs), commonly known as drones, have evolved from early prototypes in the early 20th century to modern multi-purpose aircraft. Drones range in size from small "micro" drones weighing less than 10kg to larger "heavy" drones over 1000kg. They can be remotely piloted or fly autonomously using satellite navigation. While initially developed for military purposes like reconnaissance and targeting, drones are increasingly used for civilian applications such as fire monitoring, mapping, and aerial photography.
A type of flight-control system where input command signals are sent to the actuators through the medium of optical-fiber lines. The feedback from the control surfaces and other systems is routed in a similar way. The inputs from the control column, aircraft control surfaces, and other data, such as static and dynamic pressure and angle of attack, are fed into a computer connected to fiber-optic lines. The computer then provides data for movement of the aircraft control surfaces through these cables.
Power Presentation on UAVs.Basically covering all the informative topics related to UAVs.Starting from different terminology and ending up to future vision and advantages.
It is actually a fully made presentation one can directly use to present it.It contains pictures so by the use of it one can able to understand each and every line in the particular slide.
This is Part 4 (in work) of work for my Advanced Technology Demonstration Aircraft project, to inspire interest in aerospace engineering for the RAeS and AIAA.
Flight Manuals and other documents - Chapter 08junio_oliveira
This document discusses flight manuals and other required aircraft documents. It covers airplane flight manuals (AFM), the pilot's operating handbook (POH), and documents related to ownership, airworthiness, maintenance, and operating an aircraft with inoperative equipment. The AFM and POH are approved manuals specific to an aircraft that provide operating limitations and procedures. Other documents include the aircraft owner/information manual and documents required for ownership and airworthiness.
Servicio de Control de Aeródromo: Funciones de la Torre de Control. Información Suministrada a las Aeronaves (hora, meteorología; pista en uso; autorizaciones). Tránsito Esencial Local. Control de Aeronaves que Salen y que Llegan.Separaciones. Operaciones con escasa visibilidad.
This document presents the design of a conceptual dual-role aircraft capable of short-haul and long-haul missions. It describes the initial weight estimation, aerodynamic analysis, performance modeling, geometry design, stability and control assessment, and conclusion that the aircraft meets the mission requirements. The appendices provide details on the mission profiles, weight breakdown, aerodynamic calculations, drag polars, performance parameters, geometry dimensions, propulsion specifications, and stability analysis.
During the Airbus Military Trade Media Briefing 2013, held on May 29th and 30th 2013,
Angel Barrio Cardaba Head of Engineering and Technology provided an overview on a number of technological developments at Airbus Military over the past year. But the key system highlighted was the C295 W.
According to Airbus Military:
Featuring winglets and uprated engines as standard, the new model will provide operators with enhanced performance in all flight phases but is particularly aimed at those operating at “hot and high“ airfields where payload increases in excess of 1,000kg are promised.
In intelligence, surveillance and reconnaissance (ISR) roles such as airborne early warning (AEW) the enhancements will increase endurance by 30-60min and permit an operating altitude up to 2,000ft higher than now.
The new features will also provide an overall reduction in fuel consumption of around 4% depending on configuration and conditions.
The C295W, assembled in Seville, Spain, is being offered to the market from now on and will be the standard version of the aircraft in all versions from the fourth quarter of 2014. Certification is expected in 2Q14.
Airbus Military is committing to the C295W following flight-trials with winglets fitted to its company development aircraft which showed positive results for a weight penalty of only around 90kg.
The engines are the Pratt & Whitney Canada PW127 turboprops which power all versions of the C295. New procedures recently certified by Canada and Spain permit operation in the climb and cruise phases at higher power settings at the discretion of the operator. As well as improved hot and high performance, the procedure improves operation over very high terrain such as the Andes or Himalaya mountains with only a minor influence on maintenance cost.
Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) are aircrafts that fly without any humans being onboard. They are either remotely piloted, or piloted by an onboard computer. This kind of aircrafts can be used in different military missions such as surveillance, reconnaissance, battle damage assessment, communications relay, minesweeping, hazardous substances detection and radar jamming. However they can be used in other than military missions like detection of hazardous objects on train rails and investigation of infected areas. Aircrafts that are able of hovering and vertical flying can also be used for indoor missions like counter terrorist operations.
The document discusses various regulations and requirements for aircraft maintenance from different aviation authorities around the world. It outlines the regulations from the International Civil Aviation Organization (ICAO) which establishes standards and recommended practices across 18 annexes that cover areas like personnel licensing, airworthiness, air traffic services, and more. It also discusses regulations from the Federal Aviation Administration (FAA) in the US which regulates civil aviation and is responsible for oversight of aircraft maintenance in the country through Title 14 of the Code of Federal Regulations.
Este documento proporciona información sobre el formato y contenido del plan de vuelo IFR (Flight Plan). Explica cada una de las secciones del plan de vuelo, incluyendo información sobre el tipo de vuelo, aeronave, equipos, ruta, velocidad de crucero, aeropuertos de origen y destino, y otros detalles.
The document discusses India's CAR 66, which establishes requirements for aircraft maintenance engineer licensing. It consolidates separate airframe, engine, electrical and instrument licenses into one license. CAR 66 licenses will be available through converting existing licenses or obtaining new licenses after passing modules. It covers technical requirements, applications, basic knowledge modules, experience requirements, and type ratings. CAR 66 aims to align India's licensing with international standards while allowing for transition from previous licensing rules.
Investigacion de factores humanos en accidentes aeronauticosrichardguerra
Este documento describe los conceptos y procedimientos básicos para la investigación de factores humanos en accidentes e incidentes aéreos. Explica que la investigación se centra en identificar las causas para prevenir futuros accidentes, enfocándose principalmente en los factores humanos que representan más del 80% de las causas. También define términos clave como accidente, incidente, investigación y describe los pasos básicos de la investigación como proteger evidencia, analizar registradores de vuelo y factores relacionados a la tripulación, mantenimiento y
This document discusses various concepts related to aircraft structural design and airworthiness requirements. It describes how aircraft structure is divided into primary, secondary, and tertiary categories based on their importance. Primary structure, if failed, could cause loss of control or structural collapse. Examples provided stress the importance of withstanding forces like tension, compression, shear, bending, and torsion to ensure structural integrity and safety. Station identification systems are also covered to precisely locate structural components through methods like station numbering and zoning.
The document provides an overview of the IAE V2500 engine, including its mechanical arrangement and key components. The V2500 is a twin-spool, high-bypass turbofan engine produced through an international partnership. It powers several Airbus and Boeing aircraft models. The engine incorporates technologies like FADEC control and features a fan, booster, high-pressure compressor, combustor, high-pressure turbine, low-pressure turbine, and other systems. It utilizes bleed air and has digital electronic controls.
Integrated Modular Avionic(IMA) System Integration ProcessGhazi Ali Shah
This paper describes the hardware and software system integration process for an Integrated Modular Avionics(IMA) architecture of aircraft involving ARINC 653 and ARINC 664 avionics protocols.
- The document compares existing Civil Aviation Safety Regulations to proposed new Parts 42, 66, 145 and 147 regulations.
- Key changes include introducing outcome-based legislation with acceptable means of compliance, separating continuing airworthiness management from maintenance activities, and requiring regular public transport operators to use approved continuing airworthiness management and maintenance organizations.
- Implementation will transition existing privileges to new licensing categories over time without loss of privileges.
Presentacion Los Servicios De Transito AereoFLAP152
El documento describe los objetivos, funciones y servicios de los servicios de tránsito aéreo, incluyendo el control de tránsito aéreo, información de vuelo y alerta. Explica la clasificación del espacio aéreo, las reglas para vuelos visuales y por instrumentos, y los procedimientos para cambiar la configuración del altímetro.
This document provides an overview of avionics systems and requirements. It discusses how avionics systems enable aircraft to complete their missions safely and efficiently. Major drivers for avionics development include increased safety, air traffic control, all-weather operation, and reduced fuel consumption. The design of avionics systems is an iterative team process that goes through conceptual, preliminary, and detailed design stages. Requirements come from the aircraft mission as well as customers and regulators. Key considerations in avionics system design include capabilities, reliability, maintainability, cost and risk.
Este documento é um treinamento sobre manutenção de linha e base para o Boeing 727-200. Ele fornece informações gerais sobre as dimensões, pesos e locais de serviço da aeronave. Também descreve os painéis de instrumentos do capitão e primeiro oficial, além do painel superior, painel inferior e painel de controle auxiliar.
Unmanned aerial vehicles (UAVs), commonly known as drones, have evolved from early prototypes in the early 20th century to modern multi-purpose aircraft. Drones range in size from small "micro" drones weighing less than 10kg to larger "heavy" drones over 1000kg. They can be remotely piloted or fly autonomously using satellite navigation. While initially developed for military purposes like reconnaissance and targeting, drones are increasingly used for civilian applications such as fire monitoring, mapping, and aerial photography.
A type of flight-control system where input command signals are sent to the actuators through the medium of optical-fiber lines. The feedback from the control surfaces and other systems is routed in a similar way. The inputs from the control column, aircraft control surfaces, and other data, such as static and dynamic pressure and angle of attack, are fed into a computer connected to fiber-optic lines. The computer then provides data for movement of the aircraft control surfaces through these cables.
Power Presentation on UAVs.Basically covering all the informative topics related to UAVs.Starting from different terminology and ending up to future vision and advantages.
It is actually a fully made presentation one can directly use to present it.It contains pictures so by the use of it one can able to understand each and every line in the particular slide.
This is Part 4 (in work) of work for my Advanced Technology Demonstration Aircraft project, to inspire interest in aerospace engineering for the RAeS and AIAA.
Flight Manuals and other documents - Chapter 08junio_oliveira
This document discusses flight manuals and other required aircraft documents. It covers airplane flight manuals (AFM), the pilot's operating handbook (POH), and documents related to ownership, airworthiness, maintenance, and operating an aircraft with inoperative equipment. The AFM and POH are approved manuals specific to an aircraft that provide operating limitations and procedures. Other documents include the aircraft owner/information manual and documents required for ownership and airworthiness.
The document discusses the history and development of a new technology called blockchain. Blockchain first emerged with bitcoin, using cryptography to allow transactions to be securely recorded and verified across a decentralized network. It has since inspired new applications like smart contracts that could have significant impacts on business processes and transactions involving digital records and assets.
In this presentation, you will learn what a preflight inspection is, the proper way to conduct one, what to look for, and how to address a problem you may find upon conducting the preflight inspection.
The document summarizes the key components of the glass cockpit system in a Cessna 172R aircraft. It describes the primary flight display, multi-function display, integrated avionics unit, air data computer, engine monitoring unit, attitude and heading reference system, transponder, data link receiver, servo actuators, and other units. These digital systems integrate navigation, communication, and flight instrument functions on large LCD screens to provide pilots with essential flight information.
NOTE: In order to access the animations and hyperlinks embedded into this presentation you must save it on your computer first and open it. Slideshare doest not support animations yet. Thanks
The Importance of the Pre/Post-Flight InspectionMike Shama
To discuss the criticality of the Pre/Post-flight Inspection of the helicopter and its systems in order to ensure the safe execution of the assigned task/mission, as well as the professional post-flight inspection in order to confirm the status of the aircraft and identify any defects
Runway incursions are a serious safety concern and significantly impact safe operations at any airport. Incursions, which also can occur on taxiways although not considered runway incursions, have involved air carrier aircraft, military planes, general aviation aircraft, air traffic controllers, ground vehicles and pedestrians.
The document provides preflight inspection procedures for a Cessna 172N aircraft. It lists steps to check the cabin, empennage, wings, nose, and control surfaces. Some key steps include removing locks, checking fuel and oil levels, ensuring control surfaces move freely, and checking for ice or debris. It emphasizes the importance of checking for water in fuel tanks and clearing the fuel strainer before the first flight of the day.
Angle of attack (AOA) indicators can help reduce loss of control accidents by providing pilots with a better way to avoid stalls. Loss of control is the leading cause of fatal accidents in general and commercial aviation, averaging one fatal accident every four days in general aviation alone. While airspeed is taught as the primary means of avoiding stalls, airspeed alone is not reliable because an aircraft can stall at any speed, attitude, or power setting. AOA is a better indicator because the critical angle of attack at which an aircraft will stall does not change with factors like weight, temperature, or altitude. AOA indicators alert pilots when the aircraft approaches stall parameters. Their use, along with existing systems, can result in more precise
The document provides checklists for normal operations of a Cessna 172S Skyhawk, including preflight, engine starting, taxiing, takeoff, climb, cruise, descent, landing, shutdown and securing the aircraft. Emergency checklists are also included for events such as engine failure during takeoff, in flight, or after landing, as well as procedures for electrical and engine fires.
To reduce the risk of accidents due to weather related factors, pilots should rely upon accurate real-time weather
reporting and learn about weather reporting technologies currently available.
The document is a presentation by the Federal Aviation Administration (FAA) about pilot deviations. It discusses general information about pilot deviations, statistics on common deviations, reasons for deviations occurring, how pilots should respond if involved in a deviation, and the FAA's investigative process. The presentation provides an overview of pilot deviations to educate pilots and flight schools.
This document provides an overview of flight training accidents and incidents analyzed by the Orlando Flight Standards District Office from 1998 to 2014. It identifies trends in the data, including that 71% of accidents and incidents were related to landings. The summary highlights areas for improvement such as emphasizing landings in instruction and evaluations. It also examines accident factors for other aircraft types like gliders and helicopters. The goal is to continue initiatives that have reduced accidents while maintaining a focus on landing safety.
Routine of helicopter maintenance activitiesBai Haqi
This document provides information on routine helicopter maintenance activities from the Malaysian Institute of Aviation Technology. It discusses the different types of scheduled and unscheduled inspections, including pre-flight, turn-around, post-flight, minor and major inspections. The document outlines the manufacturer's maintenance program and provides examples of inspection procedures for specific helicopter models. It emphasizes the importance of safety precautions for maintenance personnel.
Este documento presenta un resumen de la historia de la industria aeronáutica en México y analiza su situación actual. En los antecedentes, describe los orígenes de la aeronáutica en México desde la época prehispánica y los primeros vuelos realizados en el siglo XIX. En la situación actual, analiza cómo las grandes compañías aeronáuticas ahora subcontratan la fabricación de componentes a países como China y Japón para reducir costos, y cómo el TLCNA promoverá la inversión extranjera en Mé
El documento resume el contenido de un video documental sobre la historia y el desarrollo de la aviación comercial. Describe los aviones pioneros como el Boeing 747 y su importancia, así como los avances tecnológicos clave como el desarrollo del motor a reacción. También cubre otros aviones importantes como el Boeing 707, Douglas DC-3 y Concorde, y explica brevemente sus características y contribuciones a la industria aeronáutica.
Los hermanos Wright, Wilbur y Orville, fueron pioneros en la aviación al diseñar y fabricar el primer avión controlable capaz de realizar un corto vuelo impulsado por una catapulta en 1903. Aunque su diseño no permitía el vuelo autónomo, demostraron el sistema de control del avión. Desde entonces, la aviación se ha convertido en un medio fundamental de transporte y ha impulsado cambios sociales y culturales como una mayor modernización y facilidad para viajar a lugares lejanos.
El documento resume brevemente la historia de la aviación en Colombia, mencionando los primeros vuelos a finales del siglo XIX y principios del siglo XX. También describe algunas de las primeras aerolíneas colombianas como Aerovías Cóndor de Colombia y SATENA, así como aeropuertos importantes como el Aeropuerto Internacional El Dorado en Bogotá. Finalmente, presenta información sobre varios aviones como el Douglas DC-5, Airbus A320, Boeing 777-300 y Fokker 100.
Este documento contiene información sobre la historia y desarrollo de la aviación militar en Ecuador y otros países de América Latina. Se describe el origen de la Fuerza Aérea Ecuatoriana en 1920 y sus participaciones en conflictos internacionales. También incluye detalles sobre la adquisición y fabricación de aviones militares en países como Chile, México y España a lo largo de las décadas de 1940 a 2020.
El documento describe la historia del desarrollo de la maquinaria pesada. Inicialmente, Estados Unidos fue pionero en innovaciones para aumentar la productividad agrícola y de la construcción. La maquinaria evolucionó de tracción animal a motorizada, con el tractor y el motor de combustión interna adoptados rápidamente. Para la década de 1920, la maquinaria pesada había alcanzado su forma actual.
HISTORIA ,EVOLUCIÓN ,TIPOS Y MUCHA Más INFORMACIÓN SOBRE LOS AVIONES 05242011
Este documento describe la historia y evolución de los aviones. Comenzando con los primeros prototipos de aviones en 1803, describe los avances clave como el globo aerostático en 1709, el Wright Flyer en 1903, y aviones modernos como el Boeing 707 en 1954 y el Concorde en 1969. También resume los principales tipos de aviones, cómo funcionan volando, y cómo se construyen actualmente.
HISTORIA,EVOLUCIÓN ,TIPOS Y MUCHA MAS INFORMACIÓN SOBRE LOS AVIONES 05242011
Este documento describe la historia y evolución de los aviones. Comenzando con los primeros prototipos de aviones en 1803, describe los avances tecnológicos clave como el globo aerostático en 1709, el Wright Flyer en 1903 y aviones modernos como el Boeing 707 en 1954 y el Concorde en 1969. También resume los principales tipos de aviones, las partes que los componen, sus usos comunes y cómo funcionan y se construyen los aviones.
La Fuerza Aérea Guatemalteca se estableció en 1945 y ha recibido asistencia técnica de los Estados Unidos desde 1944. Ha adquirido diversas aeronaves a lo largo de los años para ampliar su inventario e infraestructura, incluyendo aviones de transporte, caza, helicópteros y más recientemente aviones a reacción. La Fuerza Aérea ha desempeñado un papel clave en el transporte, el apoyo aéreo y las misiones humanitarias en Guatemala.
Airbus es una empresa aeronáutica y aeroespacial europea creada en 1970 como consorcio entre empresas francesas y alemanas para competir con Boeing. Ha ido expandiéndose con la incorporación de empresas españolas y británicas, y ha desarrollado varios modelos de aviones exitosos como el A300, A320 y el reciente A380, aunque también ha sufrido accidentes que han cobrado numerosas vidas.
Boeing comenzó en 1916 como Boeing Airplane Company, fundada por William Boeing y George Westervelt en un granero de madera. Para la década de 1930, Boeing había crecido considerablemente y desarrolló el Boeing 314 Clipper para Pan Am, el hidroavión más grande de la época. Durante la Segunda Guerra Mundial, Boeing produjo grandes cantidades de bombarderos para los Estados Unidos. Tras la guerra, Boeing enfrentó una crisis al cancelarse los pedidos militares, pero logró superarla desarrollando aviones de transporte militar y reabastecimiento aéreo
Los hermanos Wright realizaron el primer vuelo motorizado controlado en 1903, marcando el inicio de la aviación moderna. Aunque otros como Santos Dumont también hicieron contribuciones tempranas, los Wright perfeccionaron el avión y lo comercializaron para uso militar. Desde entonces, la aviación militar ha impulsado innovaciones que han hecho posible la evolución de los aviones desde las primeras versiones de madera hasta las aeronaves de aluminio y motores a reacción de hoy en día.
Este documento describe el origen del avión De Havilland Moth. La compañía De Havilland participó en varias competiciones aéreas en la década de 1920 para desarrollar un avión ligero y eficiente. Aunque sus primeros diseños no tuvieron éxito, De Havilland continuó mejorándolos en respuesta a las necesidades identificadas. Finalmente, creó el exitoso DH.60 Moth en 1925, que se convirtió en un popular avión de entrenamiento y deportivo debido a su bajo costo y facilidad de vuelo.
El documento resume brevemente la historia de la aviación desde sus orígenes hasta la era de los reactores. Comienza con los primeros intentos de volar de la humanidad y menciona pioneros como Ibn Firnas. Luego describe los primeros aviones de los hermanos Wright y el desarrollo de aviones durante la 1ra y 2da Guerra Mundial. Posteriormente, explica el surgimiento de los aviones comerciales de hélice después de la 2da Guerra y la transición a los reactores con el Comet, 707 y otros modelos. Finaliza describiendo
El avión supersónico.pptx. antonio horacio stiusoAntonioCabrala
El Concorde fue un avión supersónico anglo-francés utilizado para transporte de pasajeros entre 1969 y 2003. Fue desarrollado conjuntamente por los fabricantes británicos BAC y los franceses Aérospatiale, y fue el segundo avión de reacción supersónico en servicio comercial. Solo se construyeron 20 unidades de este icónico avión que fue pionero en el uso de nuevas tecnologías pero que tuvo una corta vida comercial debido a su escasa rentabilidad y a un accidente en 2000.
Seminario general Reseña crítica sobre SOMISA, Una historia de Acero, por Fe...Ricardo Primo
Este documento resume un libro sobre la historia de SOMISA, la principal empresa siderúrgica estatal de Argentina. Explica que el libro analiza los orígenes, desarrollo y final de SOMISA, centrándose en cinco temas clave: la ubicación de la planta, sus impulsores, la transformación tecnológica, su trayectoria industrial y el significado de su privatización. Resume brevemente la historia de SOMISA, desde su creación en 1947 hasta su inauguración en 1960 e inicio de producción en 1961, destacando
Los hermanos Wright realizaron el primer vuelo controlado de un avión propulsado en 1903, marcando el inicio de la aviación. El Supermarine Spitfire fue un caza británico usado ampliamente en la Segunda Guerra Mundial y hasta los años 1950. El Concorde fue un avión supersónico construido conjuntamente por Gran Bretaña y Francia que voló pasajeros desde 1969 hasta 2003. El Eurofighter Typhoon es un caza multirrol moderno que entró en servicio en 2003 con fuerzas aéreas europeas.
Este documento resume el desarrollo histórico de los aeropuertos desde los primeros vuelos de los hermanos Wright hasta la actualidad. Detalla cómo los aeropuertos evolucionaron de simples campos hasta instalaciones complejas con diferentes zonas especializadas. También compara los modelos de propiedad y gestión de aeropuertos en Estados Unidos, donde son responsabilidad de gobiernos locales y estatales, versus Europa, donde los gobiernos centrales suelen ser los responsables.
Tema propuesto por el siguiente grupo de estudiantes del primer semestre de Ingeniería de Sistemas de la Universidad Santa María, Núcleo Oriente:
Eliecer Orocopey
Agustín Cova
Jesús Véliz
Delfín Palacios
Wilsel Jimenez
La Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) es una de las tres ramas de las Fuerzas Armadas de Ecuador. Su historia se remonta a 1912 pero fue establecida oficialmente el 27 de octubre de 1920 con la creación de la primera escuela de aviación militar. Además de su rol militar, la FAE cumple funciones de desarrollo económico y educación. El documento luego describe la historia y el material aéreo de las fuerzas aéreas de España e Italia, incluyendo aviones como el Bf 109, He 111
This document discusses flight instruments that utilize the pitot-static system, including the airspeed indicator, altimeter, and vertical speed indicator. It explains that the pitot tube measures total pressure, while the static ports measure ambient pressure, and the difference between these pressures drives the readings on the instruments. It also discusses factors like non-standard temperature and pressure that can introduce errors, and the importance of setting the correct altimeter setting to compensate for these errors and obtain an accurate altitude reading.
This chapter discusses aircraft engine and propeller systems. It covers reciprocating engines, including their components and operating cycles. Reciprocating engines can be spark ignition or compression ignition, and have different cylinder arrangements. The chapter describes fixed-pitch and adjustable pitch propellers, and how their blade angles change from hub to tip. It also discusses how engine RPM relates to aircraft performance.
This document discusses the four main aerodynamic forces that act on aircraft in flight: thrust, drag, lift, and weight. It describes each force and how they are balanced to achieve steady level flight or other maneuvers like climbs or glides. It also discusses the aerodynamic concepts of angle of attack, parasite drag, induced drag, and how aircraft designers aim to reduce different types of drag.
Flight controls allow pilots to control the forces of flight and maneuver aircraft. This chapter focuses on basic flight control systems, from early mechanical systems to modern fly-by-wire designs. It describes the primary flight controls - ailerons, elevators, and rudders - and how they control roll, pitch, and yaw respectively. Adverse yaw created by ailerons is also discussed, as are methods to reduce it like differential ailerons. The chapter provides examples of different flight control configurations for various aircraft types.
This chapter discusses the principles of flight, including:
1) It examines the fundamental physical laws governing the forces acting on an aircraft in flight, and how pilots must understand these natural laws to control aircraft.
2) It describes the structure of the atmosphere, including its composition of gases and how air density decreases with altitude.
3) It discusses atmospheric pressure and how instruments like the altimeter are affected by changes in pressure. The standard atmosphere is used as a reference point for these measurements.
This chapter provides an overview of aircraft structure and components. It defines key terms like fuselage, wings, empennage, landing gear, and powerplant. It describes basic aerodynamic concepts like thrust, lift, weight, and drag. It explains how control surfaces like ailerons, elevators, and rudders control the aircraft's pitch, roll, and yaw. It briefly discusses different types of aircraft construction materials and methods.
This document provides a brief history of flight from early attempts to fly like birds to the development of modern aviation. Some key points:
- Early attempts at human flight involved attaching wings to the body but lacked propulsion. Balloons provided lift but no control.
- Important early pioneers included Cayley, Lilienthal, and the Wright brothers, who achieved the first powered, controlled flight in 1903.
- Commercial aviation began in 1914 with the first scheduled passenger flight between St. Petersburg and Tampa, Florida.
- The federal government began regulating aviation with the Air Commerce Act of 1926 and the Civil Aeronautics Act of 1938, which established the FAA's predecessors to regulate pilots,
CAP 637 provides guidance on visual aids for pilots and personnel at aerodromes in the UK. It describes various aeronautical ground lighting systems used, including approach lighting, runway lighting, and precision approach path indicators. Lights are generally white but may be other colors like red, yellow, blue to provide warnings or designate areas like displaced thresholds, stopways, and taxiway exits. The intensity and positioning of lights are intended to safely guide aircraft at night and in low visibility conditions.
José Luis Jiménez Rodríguez
Junio 2024.
“La pedagogía es la metodología de la educación. Constituye una problemática de medios y fines, y en esa problemática estudia las situaciones educativas, las selecciona y luego organiza y asegura su explotación situacional”. Louis Not. 1993.
ACERTIJO DESCIFRANDO CÓDIGO DEL CANDADO DE LA TORRE EIFFEL EN PARÍS. Por JAVI...JAVIER SOLIS NOYOLA
El Mtro. JAVIER SOLIS NOYOLA crea y desarrolla el “DESCIFRANDO CÓDIGO DEL CANDADO DE LA TORRE EIFFEL EN PARIS”. Esta actividad de aprendizaje propone el reto de descubrir el la secuencia números para abrir un candado, el cual destaca la percepción geométrica y conceptual. La intención de esta actividad de aprendizaje lúdico es, promover los pensamientos lógico (convergente) y creativo (divergente o lateral), mediante modelos mentales de: atención, memoria, imaginación, percepción (Geométrica y conceptual), perspicacia, inferencia y viso-espacialidad. Didácticamente, ésta actividad de aprendizaje es transversal, y que integra áreas del conocimiento: matemático, Lenguaje, artístico y las neurociencias. Acertijo dedicado a los Juegos Olímpicos de París 2024.
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2. Los Boero
CAPIT ULO 12
Los Boero
Es indiscutible que en el sector estatal de nuestra industria aeronautics el primer lugar 10ocupa la Fabrica
Militar de Aviones y sus descendientes, aunque esta afirmaci6n parece una verdad de Perogrullo, pues en rea
lidad el emprendim iento cordobes fue el unico creado por el gobierno nacional. Pero 10 cierto es que, po r su
magnitud y por su notable trayectoria, merece el derecho de ocupa r este lugar de privilegio.
Sin emba rgo en la industria privad a la elecci6n de un lider no es tan simple, pues si bien las empresas
quese destacaran fueran solamente dos (Chi ncul y Aero Boero), sus 10g1OS cuantitat ivos fueron sirnila
res,de manera que en el criter io de selecci6n se deberan conside rar otros factores. Considero que el lugar
de honor le corresponde a la empresa conocida gen ericarnente como Aero Boero, pues tuvo la capacidad
de desarrollar productos de disefio propio que compitieran con exit o en el mercado internacion al, con el
merito adicional de que sus responsables supieran apl icar una politica de ventas agresiva que les perrni
ti6 posicionarse como el exportador de m aterial aero riautico mas importante de la Argentina .
Agreguemo s a esto que Aero Boe ro fue la cornpania priva da mas longeva, pues pudo sobrevivir a cinco
decadas de vaivenes politicos y econ6micos, a tal punto que si bien hoy esta in activa, es la (mica candida
ta a renacer en el caso de que las reglas de juego de nuestra economia transiten nuevamente por carriles
un poco mas protecto res de la industr ia nacional.
1956 AERO TALLERES BOERO S. R. L.
1975 AERO BOERO S. A.
La familia Boero, que se radic6 en la regi6n noreste de la provincia de C6 rdoba en los primeros aries del
siglo veinte, tuvo una extens a y reconocida trayectoria en la act ivid ad agricola, destacandose principalmen
te par suimportente participecion en 1a industria de losmolinos hsrinetos. Fue precisamente en Mottetos,
a localidad donde esta ub icado el mas im portante de sus establec imien tos, donde se inici6 y transcurri6 la
prolongada historia aeronautica de esta familia, cuyo apellido trascendi6 mucho mas alla del ambito agrico
la,para transformarse nada menos que en un verdadero sin6nimo de avi6n argentino.
Los nutridos antecedentes aerona uti cos de esta familia se iniciaron en 1935, cu ando H. T. Boero adqui
riodesegunda mano el Klem m 1. 25 matricula R133, un avi6n qu e algunos an os despues se haria famoso al
serreconstruido por Mario Gemelli en la vecina ciudad de San Francisco (ver capitulo 9). El segundo avi6n
dela familia fue otro Klemm 1.25, matricula LV-GOA, adquirido en 1938 po r Ern esto J.Boera luego del acci
dentedel anterior, al que do s aries mas tarde se agreg6 el De Havilland OH-80A Puss Moth LV-WEA com
pradopor Elbio Boero, Esto s pion eras aeronauticos de la familia eran primos de Ern esto Boero, padre de los
fundadores de Aero Boero, quien en 1945 adquiri6 el B.F.W. M.23 LV-LAA. Este avi6n fue el primero en que
Hector A. Boero, piloto desde 1943 y futuro in iciador de la fabrica, puso en practica sus dotes de disefiador,
al reformarle la cabina y agregarle un carenado NACA al motor. Fue tarnbien uno de los fundadores del Aero
Club Morteros, instituci6n que naci6 en junio de 1943, y cuando en 1945 se cre6 el Club de Planeadores
Morteros, fue uno de los primero s pilotos del norte cordobes en ob tener la licencia de vuelo sin motor.
En 1948 Erne sto Boero adquiri6 el bimotor Cessna Crane I LV-N BT Y al ano siguiente el Erco 415C
Ercoupe LV-NOE, 10 que sumado al Globe GC -IB Swift LV-N FO registrado en 1946 conform6 una intere
santeflota que pone en evidencia la afici6n de esta familia por la aviaci6n. Luego, en 1948 vendria el Beech
35 Bonanza LV-RLM Yen 1951 el Bellanca 14-13-2 Crusair Senior LV-RYF, segu idos po r el Republic RC-3
SeabeeLV-NWW, los Super Aero 45 LV-FJU YLV-FLl , el Cessna 310A LV-FSW Yel Cessna 310 I LV-ILB, mas
unainteresante variedad de Aero ncas, Luscombes y hasta un Culver V. Esta estrecha relaci6n de la fam ilia
conlos aviones fue la sem illa que indujo a los hermanos Boero a crear Aero Talleres Boera Sociedad de
Responsabilidad Lim itada, una em presa que naci6 con sus cimientos basad os mas en una pasi6n que en los
merescakulos financieros. Lo que probablemente fue el secreto de su notable longevidad.
649
3. Historia de la Industria Aerotuiutica Argentina
La empresa pia
Aunque seguramcnte los Boero se plantearon muchas veces la posibilidad de abrir un taller aeronautico, fur
pues los numerosos avion es de la familia eran atendidos po r otros establecimientos cuyo s servicios eran rae
caras y a veces insatisfactorios, fue la legislaci6n prorn ulgada luego del gran carnbio de 1955 la que decidio da:
a a los herrnanos Cesar Ern esto, Hector A. y Edith Boero a fundar su propio taller de servicios aero nauticos, pr<
La empresa Aero Talleres Boero S. R. L. nacio en mayo de 1956 y sus primeras instalaciones se ubicaron err
en un galp6 n del molino harinero de la localidad de Morteros, en la provincia de Cordoba, en la planta ur ba en
na de la ciudad y sin ningun acceso a un aerodrom e. Los aviones reparados (y mas adelante los primeros yo,
aviones nuevos) se llevaban rodando ha sta una calle cercana, desde donde decolaban y volaban hasta el aero en
drama de propiedad de Maria J. Colombetti, distante a unos tres kil6metros al norte de la ciudad. pu
Inicialmente las instalaciones de Aero Talleres Boero se habilitaron para el mantenimiento y reparacion de tar
un a gran variedad de aviones, pero la especialidad de la ern presa se orient6 hacia los modelos que se utiliza gr:
ban en las tareas de fumigaci6n. Muy pronto acumularon un a gran experiencia, pues en muchos casos la de
reparacion implicaba lisa y llanamen te una reconstrucci6n total, de manera que construyeron una gran can- Ae
tidad de fuselajes de tubos de acero soldados y fabricaron numerosas alas totalm ente nu evas, culminando m:
estas tareas con el entelado integral y la pintura de los aviones. Fueron estas virtuales construcciones las que ni l
indujeron a los Bcero a analizar seriarnente la posibilidad de suma rse a las ernpresas que estaban fabrican ga
do aviones al arn paro de la nueva legislacion proteccionista que estaba apl icando el Estado. La decision final di:
se tome en 1958, cuando se iniciaro n los trarnites para poder encarar la producci6n de una aeronavc de dise fal
flo propio, basada en las simples tecnicas constru ctivas que tan bien conocian.
El equipo que disefio el nuevo avi6n estaba compuesto pOl' los hermanos Cesar y Hector Boero y par an
Celestino Barale. Este entusiasta trio desarro1l6 el prototipo que luego se conoceria como el Aero Boero 95, lal
el legitimo antecesor de los centenares de aviones Aero Boero que hoy vuelan en nuestro pais y en n t
Latinoarnerica. Las dificult ades para homologar el modelo fueron las habituales, ya que desde el primer tu
vuelo realizado en 1959 hasta la obtenci6n del Certificado de Aeronavegab ilidad transcurrieron tres largos lo.
aries de trarnites, ensayos y presentaciones tecnicas ante las autoridades y ante DINFIA. Pero los Boero per ve
severaron y cuando por fin recibieron la certificaci6n en 1962, pusieron al Aero Boero 95 inmediatamente tic
en produ cci6n. Los primeros ejemplares se entregaron en 1963, dando inicio asi a la larga cadena de produc lar
tos aeronauticos que seran descriptos mas adelante. Pa
En 10 que hace a la evoluci6 n institucional de la sociedad, el crecimiento sostenido de las ventas oblige a So
pensar seriamente en un a ampliaci6n de las instalaciones y en la ob tenci6n de un respaldo financiero ade tr:
cuado, de manera que en 1975 se decidio reorganizarla, Asi, la primitiva Aero Talleres Boero Sociedad de sic
Responsabilidad Limi tada se transforrno en la nueva Aero Boero Sociedad An6 nim a, aunque de hecho la af
sociedad perrnanecio en manos de la fam ilia Boero, al ser sus integrantes los titulares de la mayoria de las m
acciones ernitidas. Otra fecha import ante en la historia de la empresa es el 20 de oct ubre de 1978. Ese dia la en
localidad de Mor teros fue azotada por un violento cicl6n primaveral que caus6 grandes danos en la region les
y destruyo por completo el galpon del molino que ocupaba el taller. Adernas de las instalaciones, se perdie- Ie:
ron diez avion es de serie, el protot ipo casi terrnina do del Aero Boero 260 y los dos ejemplares de preserie del
AG260, con eI agravante de que la em presa debia cumplir con la entrega de un a gran cantidad de aviones ya pc
vendidos. Este suceso oblige a Aero Boero a encarar inmediatam ente la constru cci6n de una nu eva fabrics, m
la que se proyect6 en un campo ub icad o a un kil6metro al sur de la ciudad de Mo rt eros, en el que se dispon 10:
dria de una pista de aterrizaje junto a las instalaciones. Al mismo tiempo se reconstruy6 parcialmente clgal- br
p6n del molino y se reinici61a produ cci6n en forma muy precaria, la que se fue trasladando paulatinamen- N-
te a la nu eva fab rica, a rriedida que se iba terminando . Se inaugur6 oficialmente en octubre de 1981 y reci- es
biola habilitacion definitiva de acuerdo a las normas internacionales FAR 21 en el mes de diciembre. Se dis
ponia ahora de una sup erficie cubierta de 2000 metros cuadrados, en la qu e se instalaron once secciones: na
Maquin ado, Soldadura, Ala, Entelado, Plasticos, Pintur a, Arenado, Montaje, Motores, Mantenimiento y ci.
Panel. Tambien sc estaba construyendo un banco de pru eba para motores, que se termin6 en 1983. En esta g[ - - - ...
epoca trabajaban en Aero Boero treinta y dos personas, entre tecnicos y obreros.
Hasta 1987 practicarnente toda la producci6n de Aero Boero se vendia en el mercado in tern o, abastecien d
do a dos categorias de client es bien diferenc iadas: las instituciones aerodeportivas (aero clubes y clubes de r
650
4. Los Boero
planeadores), que compraban los aviones ayudados por las amplias subvenciones estatales, y las empresas de
fumigacion aerea, que habian aceptado los aviones por su sencillez estructural y por sus bajos costos de opc
racion. Pero por esta epoca las condiciones econ6micas de nuestro pais se empezaron a deteriorar muy rapi
damente, con una inflaci6n que era un mal presagio para los negocios internos. Pero esta misma situaci6n
provoco una notable redu cci6n en los costos de la mano de obra, por 10 que los directivos de la empresa
emprendieron una agresiva campana de ventas en el extranj ero, Se realizaron varias giras de demostraci6n
en diversos paises del continente, de manera que cuando en 1987 el Ministerio de Aeronautics de Brasil con
voce a una importante licitaci6n internacional para la compra de aviones de remolque de planeadores y de
entrenamiento elemental, Aero Boero fue invitada a presentar su oferta. Fue declarada vencedora en la pro
puestaecon6mica, pues nuestros costos internos en divisas eran rnuy bajos, pero a continuaci6n debia afron
tareldesafio de aprobar una exhaustiva serie de inspecciones tecn icas, Estas se iniciaron con un critico pro
grama para evaluar y homologar los rnodelos involucrados y culminaron con la certificaci6n y habilitaci6n
detodas las instalaciones de la fabrica, en Morteros. El programa habia sido elaborado por el Centro Tecnico
Aeronautico de Brasil, que tuvo a su cargo la evaluaci6n de los aviones, en cuyos ensayos se incluyeron
maniobras acrobaticas pese a que elpliego de la licitaci6n no las exigia. Luego de aprobar los aviones, los tee
nicos brasilenos se trasladaron a C6rdoba y durante doce dias inspeccionaron la planta de Morteros, otor
gindole su aprobaci6n y la homologaci6n de acuerdo a las exigentes normas brasilerias. Para comprender las
dificultades que tuvo que veneer Aero Boero en este proceso, basta decir que competia con las principales
fibricas de Brasil, que no estaban contentas con la adjud icaci6n de la licitaci6n a una empresa extranjera.
La primera orden de compra abarcaba solamente siete aviones 180RVR y veinte 115Trainer, pero luego se
amplio enormcmente, totalizando varios centenares hasta 1994. Esta venta perrniuo incrementar la fuerza
laboral de la planta de Morteros (a fines de 1987 era de unos sesenta obreros y tecnicos), luego oblig6 a abrir
nuevostalleres en la cercana ciudad de San Francisco para fabricar diversos cornponentes y elementos estruc
turales y luego organiz6 una importante red de subcontratistas independientes. En 1989 todo indicaba que
losnegocios seguirian en ascenso, pues a principios de ese ano se habia firmado un contrato con Peru para la
ventade ciento ocho aviones del modelo 115 Trainer, los que se entregarian mediante un envio inicial de vein
ticuatro unidades, seguidas por tres lotes anuales de veintiocho aviones cada uno. Este contrato (luego anu
lado por Peru por motivos econ6micos) mas las negociaciones que se estaban haciendo con Argelia y
Paquistan,decidi6 a los hermanos Boero a subcontratar la producci6n de las celulas a empresas de la ex Uni6n
Sovietica, donde el costo de la mana de obra era aun mas bajo que en la Argentina. Pero por esta epoca nues
tras propias dificultades econ6 micas se sumaron a los crecientes problemas de Brasil, 10 que gener6 un con
siderableatraso en los pagos de los aviones ya entregados. Esto le cre6 graves problemas a Boero, que no podia
afrontar sus obligaciones, mientras que la factibilidad financiera del negocio se iba haciendo cada vez mas
marginal. Luego nuestra hiperinflaci6n fue reernplazada por la ley de convertibilidad, la que nos transform6
enun pais caro, con el agravante de que se eliminaron por completo los subsidios y las subvenciones estata
les.De esta manera, en muy poco tiempo Aero Boero dej6 de ser un fabricante exitoso y uno de los principa
lesexportadores de productos de alto valor agregado del pais, para convertirse en una empresa sin trab ajo.
Ante esta situacion, hacia fines de 1991 los directivos de Aero Boero decidieron incursionar en nuevos cam
pos. Luego de hacer un estudio de mercado, intentaron ingresar en un sector de prod ucci6n aeronautica de
mayor tecnologia.Para ello,compraron un avi6n Grob G-115 que la empresa Tursol S.A.habia importado desde
losEstados Unidos, con el objeto de estudiarlo y eventualmente construirlo bajo licencia. Lo inscribieron a nom
bre de la empresa con la matricula LV-RTA e iniciaron los trarnites para su homologaci6n ante la Direcci6n
Nacional de Aeronavegabilidad, pero el trarnite tropez6 con algunas dificultades tecnicas insalvables. A raiz de
esto,en 1993 sc decidi6 abandonar el proyccto, enviandose el avi6n de regreso a Alernania en enero de 1994.
Afines de la decada del noventa las actividades de Aero Boero eran practicarnente nulas, limitadas a algu
nasreconstrucciones y a la eventual venta de comp onentes y repuestos. Luego, a mediados de 2000 se anun
ci6 que se iba a homologar en Europa los modelos 115 Trainer y 180RVR para fabricarlos bajo licencias otor
gadas a empresas no definidas, pero este proyecto tampoco evolucion6.
Aero Boero esta actualmente inactiva, pero como la empresa no quebr6 y sus productos continuan sien
do interesantes, no se debe descartar la posibilidad de que en el futuro, aun incierto, podamos ver nueva
mente su linea de producci6n activa.
651
5. Historie de 1aIndustria Aerotuiutice Argentina
Aero Boero 95A
La idea de con struir el avi6n que luego se conoceria con el nombre de Aero Boero 95 nac i6 en 1958, como
consecuencia de la gran experiencia que tenia la em presa en la reconstrucci6n de aviones con estru ctura de
tubes de acero soldados y del amplio apoyo que brindaba la legislaci6n proteccionista en amparo de la
industria aeronautica nacional.
La definici6n del proyecto fue bastante simple, pues se ado pt6 una filosofia de diseno que permiti6
reducir el riesgo tecnico a su mi nim a expresion, al basarla en el conocido concepto ide ado por Clarence
Gilbert Taylor pa ra su Cub, es decir un monop lano de ala alta arriostrada con tren de aterr izaje conven
cional y fijo. El fus elaje se construiria con tubos de acero soldados, las alas serlan mixtas y el conjunto se
revestiria con tela.
El diseno del Aero Boero 95 fue hecho por el equipo integrado po r los hermanos He ctor y Cesar Boero,
con la ayuda del experimentado jefe del taller Celestino Barale. El rnetodo de trabajo fue m uy simple, basa
do exclusivamente sobre la experiencia, de manera que el prototipo se construy6 sin pIan os. Se suele afirmar
qu e el fuselaje fue dibujado con tiza sobre el piso del taller, utilizandose luego estos esquemas como planti
lIas pa ra cort ar y ar mar los tubos que 10 conformaban. Las alas tenian largueros laminados de pino spruce
con terciado y costi llas de aluminio estampado, y estaban equipadas con flaps.
La construcci6n del prototipo se desarro1l6 con mucha rapidez, a tal punto que en febrero de 1959 ya
estaba practicarnen te terminado. Inscripto en el Registro experimental, recibi6 la matricula LV-X20, con la
que el 12 de marzo de 1959 hizo su prime r vuelo desde un cam po propio, cercan o al molino de Morteros.
EI programa de ensayos, que fue muy intenso, abarc6 el resto del ario, pero las modificaciones fue ron de poca
importa ncia. Esta etapa del desarrollo del Aero Boero 95 fue alentadora, pues el avi6n demostr6 tener exce
lentes car acteristicas de vuelo, de rnanera que luego de hacer un informal estudio de m ercado entre los clien
tes del taller, los Boero decidieron construirlo en serie.
El peregrinaje burocratico para ho mologar el modelo fue largo. Se inici6 a principios de 1960 con la pre
sentaci6n de los pIanos y memorias de calculo, con tinuando con un extenso programa de vuelos de ensayo.
Para ello se entreg6 el protot ipo LV-X20 a DINFIA, que 10 ensay6 en C6rdoba durante dos anos, totalizan
do unas 600 horas de vuelo. Por fin, a rnediados de 1962 el Aero Boero 95 fue homologado de acuerdo a las
no rmas nortearnericanas CAR-3 para la categoria Utility. Este acontecim iento marc6 el verda dero inicio de
la empres a Aero Boero como productora de avic nes, pues ahora ten ia un modele para fabricar y vender. El
prototipo perdi6 su matricula experimental al ser inscripto e1 9 de octubre de 1962 a nornbre de Aero Talleres
Boero S. R. 1. con el indicativo LV-CHB (por Cesar y Hector Boero), una ma tricula fuera de secuencia que
se otorg6 en forma excepcional.
Por supuesto que los Boero sabian que la homologaci6n iba a insumir mucho tiempo, pero como siem
pre fueron optim istas sobre la calidad de su avion, 10 aprovecharon para desarrollar una intensa campana
publicitaria y de promoci6n. En este context o, a me diados de 1960 ya circulab an noticias sob re la firma de
posibles acuerdos para fabricarlo en Uru guay y en Peru. Luego, a principios de 1962 se anunci6 la venta de
diez aviones a la Fuerza Aerea Uru guaya y su eventual fabricaci6n bajo licencia por parte de la compania
uruguaya Regusci y Voulimont. Nada de esto se hizo realidad, pero estas noticia s mantuvieron el interes y la
expectativa del ambiente aerona uti co po r esta nueva ma quina .
Tras recibirse la homologaci6n se inici6 la segunda etapa del proceso, consistente en la obtenci6n de la
subvenci6n del Consejo de la Industria Aeronautica, Este trarnite se termin6 el lOde septiembre de 1963,
cuando se promulg6 el decreto del Poder Ejecutivo N° 7574, po r el que la Secretaria de Estado de
Aeronautica se cornprometia a pagar una subvenci6n por cada avi6n entregad o, cuyo m onto seria identico
al valor en plaza de origen de un aparato sim ilar.
La producci6n se lanz6 antes de la concreci6n formal del subsidio. En noviembre de 1962 ya se estaba
trabajando en las mejoras que habria que introd ucirle al prototipo para facilitar su producci6n, siendo la
mas notable el carnbio del ala de madera po r una nueva con estru ctura totalm ente metalica. Asi naci6 el
modele Aero Boero 95A, cuya fabricaci6n se inici6 a fines de 1962 con una preserie de cinco aviones (c/n
002 al 006). EI primer ejemplar que se entreg6 a un com prador fue el avi6n numero 003, cuando en junio
de 1963 10 recibi6 1a empresa de fumigaci6n Avia S. R. 1. con la matricula LV-HPN, mieritras que la pn me
ra institucion aerodeportiva que obtuvo un Aero Boero 95A fue el Aero Club San Francisco, cuando en enero
6 5'2
6. Los Boero
e1964 recibi6 el avi6n nurnero de serie 006 matriculado LV-HPR. La produccion del modele 95A fue de
einticinco ejemplares, entregandose el ultimo en enero de 1969 a Osvaldo Font Escobar, como LV-IZW.
El Aero Boero 95 fue invitado por la FAVAV a interveni r en el concurso informal para elegir el avion
remolcador que se usaria en el Cam peonato Mundial de Vuelo a Vela de 1963. Cornpitio con el Macchi MB
308G, el Lockheed Kaiser 60, el AVI-205 Yel IA-46 Ran quel, pero era evidente que el producto de los Boero
estabaen inferioridad de condiciones, debido a su escasa potenc ia. Quizas sea este el motivo por el que a par
tir de 1964se ernp ezo a publicitar la versi6n Aero Boero 95B, equipada con un motor Lycoming 0 -320 de
150hp de potencia, mientras se seguian entregando los modelos 95A con motores Continental de la gam a
de 95a 100hp, No existen evidencias de que se haya entregad o algun ejemplar de este tipo. .
LosAero Boero 95A fueron muy bien recibidos por los empresarios dedicados a la aeroaplicaci6n,10 que gene
ro uninteresante fen6meno: con el correr de los arios todos los aviones sobrevivientes de las versiones Standard
yDe Lujo que se habian entregado a los aeroclubes fueron vendidos y convertidos a la versi6n Fumigador.
Aero Boero 95/115
Hacia fines de 1968 Aero Boero tropezo con la seria dificultad de que la empresa Continental no le entre
gabalos motores 0 -200 a tiernpo, ya que su producci6n se habia desviado para satisfacer im portantes ped i
dos del Lejano Oriente. En consecuencia se decidio reemplazar este motor por el Lycoming 0 -235, nacien
doasiel Aero Boero 95/1 15 e iniciandose la estrecha relaci6n comercial en tre Aero Boero y Lycomi ng, que
perdur6 a 10 largo de treint a afios.
El nuevo prototipo se construy6 utilizando la celula de Aero Boero 95A numero de serie 026. Se terrnino a
finesde 1968 y realiz6 su prime r vuelo en Morteros en fecha desconocida, probablemente en el mes de diciern
bre.Su certificado de aeronavegabilidad fue una simple am pliaci6n de la homologacion del 95A, la que se otor
go oficialmente en el mes de mayo de 1969, cuando el Aero Boero 95/1 15 ya estaba en plena produccion.
Este nuevo modelo se ofrecio al mercado en la versi6n Aero Boero 95/11 5 Standard y 95/115AG de fumi
gaci6n, utilizandose en esta ulti ma el mismo tanque int erno de 200/250 lit ros de capacidad que llevaba su
ntecesor. La producci6n del modelo 95/115 se terrnino en enero de 1973, luego de entregarse doce ejernpla
res.EIultimo, matriculado LV-JXR, se utiliz6 como prototipo para 10 que seria el Aero Boero 115BS, un a ver
siondesarrollada para el Ministerio de Bienestar Social de la Naci6n que contaba con un espacio para llevar
unacamillaen la cabina. Sus alas tenian las nuevas punteras concavas que caracteri zarian en el futuro a todos
los aviones de serie.
Aero Boero 115
E1prototipo LV-JXR de la nueva version sanitaria 95/115 BS era basi carnente identico a las versiones ante
riares del avi6n, pero el important e pedido que se hab ia recibido del Ministerio de Bienestar Social indujo
alos responsables de la empresa a desarrollar un modele perfeccionado, el que se caracteriz6 por ten er un
nuevo empenaje con el tim6n inclinado hacia arras. Esta mejora estetica distinguiria a todos los aviones de
Aero Boero a partir de 1973.
La nueva variante, conocida como Aero Boero 115 a secas, vol6 po r pr imera vez en Mo rteros en cl mes
de febrero de 1973 y reemplaz6 en las lineas de montaje al Aero Boero 95/115. Se fabric6 en las versiones 115
Standard, 115BS y 115AG. A partir de 1975 se ofrecio la versi6n 115/1 50 de fumigaci6n, equipada con un
motor Lycoming 0 -320 de 150 hp de potencia, mientras que a partir de 1988 la variant e de entrenamiento
bisico se ofreci6 como 115 Trainer.
El l lS Trainer (junto con el I80RVR) fue uno de los modelos que adquiri6 el gobierno de Brasil en la licita
cionde 1987. La pr imera orden de compra, colocada en 1988, era por cien aviones, suplernentada en 1989 par
unasegunda orden para trescientos cincuenta ejemplares adicionales. Las entregas se iniciaron en diciembre de
1990yterminaron en enero de 1994, can un total real de trescientos sesenta y cinco rnaquinas (cifra que inclu
ye un 10% de partes de repuesto). A partir de aqui se suspendieron los envies, al dificultarse los pagos por parte
del gobierno brasilefio debido a la grave crisis econ6mica que afectaba a ese pais desde mediados de 1993.
EI Aero Boero 115 fue el avi6n de diseno nacional mas exito so de toda la historia de nuestra industria
seronautica, ya que se fabricaron nada menos que 420 ejemplares, una cifra que no necesariamente es defi
nitiva, pues el mod elo sigue latente aun hoy, a la espera de mejores epocas.
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7. ----------------------
Historic de le Industria Aeronautica Argentina
Aero Boero 180 (prim er proyecto)
A principios de 1961, con el Aero Boero 95 realizando con todo exito las pruebas de homologaci6n en
C6rdoba, la empresa decidi6 desarrollar una versi6n de cuatro plazas, la qu e seria conceptualmente identica a su
antecesora. Este avion, que se denomin6 Aero Boero 180, estaria equipado con un motor Lycoming 0 -360-A1
de 180 hp alimentado por dos tanques alares cuya capacidad total alcanzaria los 160 litros. A diferencia del Aero
Boero 95, su tren de atcrrizaje seria triciclo fijo, con ruedas 6.00 x 6 equipadas con fren os hidraulicos Hayes.
Aparentemente se inici6 Ia construcci6n del prototipo hacia abril n mayo de 1961, pues por esa epoca se
anunci6 que haria su primer vuelo a fin de afio y se lanzo una timida carnpana publicitaria en la que se 10 ofre
cia en varias versiones: arnbulancia, foto grafica, fumigador y entrenador con instrumental para vuelo a ciegas.
Sin embargo el protot ipo nunca se terrnino, pues por motivos que desconozco en 1962 se decidi6 aban
donar el proyecto en forma definitiva.
Aero Boero 180 (segundo proyecto)
En 1966 , con el modele 95A ya en plena producci6n, Aer o Boero decidi6 desarrollar una version mas
potente, asignandole otra vez la den ominaci6n de Aero Boero 180. Este avi6n er a similar en todos sus
aspectos al 95A, difere ncian dose solamente por algunos refuerzos estructurales y por su motor, un
Lycoming 0 -360-A1A de 180 hp.
El protot ipo del modele 180, que se construy6 durante 1967, recibi6 el numero de serie 1 y la matricula
experimental LV-X39. Fue habilitado para realizar su primer vuelo a partir del 22 de febrero de 1968, pero
en realidad ya habia sido en sayado en Mortcros a fines de 1967. Los trarnites de homologaci6n de este mode
10 se desarrollaron con mucha agilidad, pues no era ma s que una extensi6n de la del modelo 95A L na vez
otorgado, en septie mbre de 1968, el prototipo recibi6 la matricula definitiva LV-JHS, con 18 que luego seria
vendido al Aero Club Obera.
Los Aero Boero 180 se publicitaron in icialm ente para los roles habituales de entrenarnicnto, turismo, trans
porte sanitario y fumigador, pe ro un par de anos despues se desarroll6 una nueva version especializada para el
remolque de planeadores, pues la potencia de 180 hp en un avi6n relativamente liviano le daba una excelente
velocidad ascensional. El primer remolcador se entreg6 en enero de 1972 al Club de Plancadores Zarate con la
matrfcula LV-JMH y ante los buenos resultados obtenidos se decidi6 enviar un ejem plar con el equipo nacio
nal que concurr i6 al Cam peonato Mundial de Vuelo a Vela de 1972, realizado en la localidad yugoeslava de
Vrsac. El Aero Bocro 180 demostro alii tan bucnas performances qu e los representantes de la empresa organi
zaron una evaluaci6n com parativa con el mas acreditado de los remolcadores presentes, el avi6n polaco PZL
104Wilga, equipado con un motor radial de 260 hp de potencia. Ambos aviones remolcaron planeadores iden
ticos hasta la misma altura, logrando el Aero Boero 180 un tiempo inferior al del Wilga, 10 que fue certificado
oficialmente por la OSTIV. Este exito decidi6 a Aero Bocro a optirnizar el disefio para adecuarlo a este trabajo,
para ofrecerlo luego en los mercados internacionales. Asi naci6 la versi6n mas exitosas de este avion, primero
conocida como 180RV y luego como 180RVR, equipada con un gancho especial ubicado detras de la rueda de
cola y con una luneta que mejoraba sensiblemente la visi6n hacia arras,
El prototipo del 180RVR vol6 por primera vez en Morteros en octubre de 1972, diferenciandose del modelo
basico en tener mayor envergadur a gracias a las punteras de ala c6ncavas y en su capacidad de combustible
aumentada a 160 litros, aunque conservaba sin cambios el motor y el sistema electrico, En cuanto al fuselaje,en
el RVR fue modificado con una am plia luneta que otorgaba una excelente visi6n hacia atras (Remolcador Vision
Retrosc6pica) y con un nuevo empenaje de tim6n en flecha. La velocidad ascensional de esta versi6n con un pla
neador monoplaza era de unos 3 m/ seg y de 2 m/seg remolcando a un biplaza. AI igual que en el modele 115,a
partir de 1975 se le cambi6 el revestimiento de Ceconite de las alas por chapa de aluminio, modificaci6n que per
miti6 un notable aumento en la capacidad de combustible de los dos tanques alares, que se elev6 a 200 litros. En
esta nueva versi6n tarnbien se ofreci6 en forma opcional una helice de velocidad constante de marca Hartzell.
El 180RVR tuvo el honor de ser la primera exportaci6n de Aero Boero, cuando en 1982 se vendi6 al Club
de Plane adores de Santiago de Chile la maquina numero de serie 054, que recibi6 la matricula CC-KWD.
Luego el mo dele fue incluido en la gran compra hecha por Brasil, entregandose siete aviones para curnplir
con la orden de 1987, seguida por otras setenta maqu inas en 1989. Actualmente tarnbien hay un avi6n de
este tipo fumigando en Santa Cruz, Bolivia.
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8. Los Boero
El Aera Boero 95A LV-HPM, c/n 002 y primer avion de sene.
(via Gabriel Pavlovcic)
El Aero Boero ] ]5B5 LV-JXT, c/n 039.
(Francisco Halbritter)
655
9. Historie de 1a Industria Aeroneutice Argentina
I I I I I I I I
I I
I I
Aero Boero 95A
10. Los Boero
EIAero Boero 115 II-LP], c/n 061.
(via Gabriel Pavlovctc)
EIAero Poero 115 brasileiio PP-GQJ, c/n 362B.
(via Gabriel Pavlovcic)
657
11. Historia de la Industria Aeroneutice Argentina
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Aero Boero 115 Trainer
658
13. Historie de le Industria Aeroneutice Argentina
EIprimer Aera Boero 180, LI-X39, c/n 001.
(Aero Boero)
r" __--.I
EIAero Boero 180RlR LV-ATM, c/n 076.
(via Gabriel Pavlovcic)
660
14. Los Boero
Cesar Boero can elgerente de ventas de Lycoming
presencuindo una entrega mensual de avto ncs a Brasil.
(Aero Bocro)
El Aero Boero 180AG LV-LPX, cln 041.
(Aero Boero)
661
17. Historia de la Industria Aeroneutice Argentina
__ _<Xi __1
Aero Boero 180S?
664
18. Los Boero
El prototipo LV-X163 del Aero Boero 180PSA. (Francisco Halbritter)
El prototipo LV-X48 del Aero BoeroAG260. (via Marcelo HI: Miranda)
El prototipo LV-X46 del Aero Boero 210. (Aero Boero)
665
19. Historie de la Industria Aeroneutice Argentina
'- - --'---~---- --- --- , -
Ae ro Boero 2 10
666
23. Historie de la Industria Aeroneutice Argentina
EIprimer Aero Bocro 95/ 1IS, LI-IZX, c/n 026. (archivo Francisco Halbrittcr)
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EIAero Boero I IS LI-AIH, c/n 063. gaG
(Fra ncisco Halbritter)
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zajEl Aero Boero 180 RlR LV-AOG, c/n 055. (archivo Gabriel Pavlovcic)