El documento describe el segundo puente sobre el río Orinoco, conocido como Puente Orinoquia. Este puente atirantado de hormigón y acero mide 3,156 metros de longitud y conecta los estados de Anzoátegui y Bolívar en Venezuela. El puente fue construido entre 2001 y 2006 a un costo de $1,283 millones de dólares y cuenta con cuatro carriles para vehículos y una vía férrea, mejorando la infraestructura y el desarrollo de la región.

1. INFORME PUENTE ORINOQUIA
Puerto Ordaz, noviembre 2015.
REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN PUERTO ORDAZ
Autor: Ángel Rodriguez
Asesor (a) Metodológico: Ing. Argenis Soteldo

2. Desarrollo
El segundo puente sobre el río Orinoco o "Puente Orinoquia", es
un puente atirantado de hormigón y acero, una de las obras de
infraestructura más importantes de la zona, que fue construida cerca de
Ciudad Guayana, en el sur de Venezuela.
El sistema vial puente mixto sobre el río Orinoco, se encuentra
ubicado entre los estados Anzoátegui y Bolívar. El Gobierno Bolivariano
de Venezuela junto al Gobierno brasileño y la empresa de ese país,
Odebrecht, realizaron esta obra de gran envergadura. Esta obra,
contempla la inmensidad del río Orinoco, el más grande de Venezuela, ya
que el mismo mide 2 mil 140 kilómetros, el tercero más caudaloso y el
octavo más largo del mundo; destacando también que es el segundo río
más largo de Suramérica.
El segundo puente, como también se le llama, cuenta con cuatro
canales de circulación y una vía férrea en el centro. La vialidad conexa
representa importantes aportes al sistema carretero nacional, ofreciendo
tres enlaces: autopista Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana (estado Bolívar),
Los Pozos (estado Monagas) y La Viuda (estado Anzoátegui).
La obra comenzó a ejecutarse el 5 de febrero de 2001, con
financiamiento del Banco Do Brasil. Posteriormente, debido al alza de los
precios del petróleo, el Ejecutivo Nacional decidió asumir la inversión, así
se redujeron costos y se evitó el endeudamiento del país.
El segundo puente sobre el Orinoco fue inaugurado el 13 de
noviembre del año 2006. Esta nueva infraestructura permite el tránsito de
personas, materia prima y productos elaborados, además de promover
fuentes de trabajo, desarrollo endógeno y servicios básicos.

3. El tiempo de ejecución de la obra fue de 5 años.
Características del sistema vial
El II puente sobre el río Orinoco alcanza, de estribo a estribo, 3.156
metros de longitud. Su estructura está compuesta por 4 torres de 120
metros cada una, 39 pilas sencillas que alcanzan hasta 87 metros de
profundidad, dos canales de navegación de 300 metros de longitud y una
superestructura metálica, conformada por 272 módulos, que es la
encargada de soportar los canales de circulación y está reforzada por un
tramo atirantado de 1200 metros.
El puente mixto (carretero-ferroviario) sobre el río Orinoco es de
tipo Atirantado con configuración de abanico y torres en forma de H.
En los puentes atirantados, las cargas, se transmiten al pilar central
a través de los cables, pero al estar inclinados, también se transmiten por
la propia sección, hasta el pilar, donde se compensa con la fuerza recibida
por el otro lado, no con un contrapeso en el extremo, por ello, no
requieren anclajes en los extremos.
Se le califica como un sistema mixto porque dispone de un canal
vehicular y un tramo ferroviario y además combina el acero y el concreto
como principales elementos de su construcción. La estructura enlaza la
zona sur oriental del país y amplía la comunicación a través de 166
kilómetros de vialidad entre los estados Bolívar, Monagas y Anzoátegui. El
transporte de la vía férrea facilita el transporte hacia el resto del país y los
puertos de exportación de los productos de hierro, acero, aluminio y
madera de la región Guayana.

4. El tramo ferroviario posee un enlace hacia el sur con la vía de
Ferrominera en Ciudad Piar y hacia el norte con la red ferroviaria
nacional. En esta última conexión se encuentra la salida hacia un puerto
de aguas profundas en el Golfo de Cariaco que permite la salida y entrada
de material de importación de las empresas básicas, hecho que permite
reducir distancias, costos y se agiliza el proceso.
En esta gran obra -necesaria para movilizar más rápidamente a los
habitantes de los estados cercanos- se invirtieron mil 283 millones de
dólares. La inversión social, ha sido de 21 mil 500 millones de bolívares.
Es decir, la Corporación Venezolana de Guayana (CVG), el ente
gubernamental responsable de la construcción de la obra ha contribuido a
mejorar la vialidad, y el tendido eléctrico de los pueblos ubicados en las
adyacencias del puente.
El trabajo no tuvo tregua, dos turnos de 12 horas y un promedio de
3000 trabajadores diarios garantizaron la conclusión del trabajo en el
tiempo previsto.
Tampoco se escatimaron esfuerzos, ni recursos para obtener un
resultado de calidad. Cabe destacar que además de los expertos
brasileros, también participaron especialistas de Inglaterra, Dinamarca y
Alemania.
Todo este proceso fue recopilado por el ingeniero Lucas Valera,
(pionero de la obra) y reunidos en un libro donde explica los retos que se
fueron presentando a lo largo de cinco años de trabajo y los recursos
utilizados por el grupo de expertos para resolver los problemas.
El diseño del puente viene de la mano del legendario ingeniero
guayanés Paul Lustgarten (también diseñador del puente Rafael Urdaneta
y el primero de Angostura).

5. La estructura que cuenta con cuatro canales para vehículos y una
vía férrea, a lo largo de sus 3.156 metros de extensión, esta imponente
estructura está ubicada en el Estado Bolívar, representando la obra de
infraestructura más importante construida en el país en los últimos años.
Tuvo un costo en inversión de 1.283 Millones de dólares, y en su
ejecución participo la empresa brasileña Odebrecht.
Concretos utilizados
Concreto f’c 470 kg/cm2, utilizado en la losa del tablero del
puente (en los tramos atirantados), cuyo desarrollo de resistencia
alcanzaba los 200 kg/cm2 a 24 horas, necesario para permitir el avance
del izaje de piezas metálicas. Debido a condiciones ambientales
(exposición al sol y viento), el elemento a concretar (estructura metálica
de extensión de área aproximada de 21 x 6 m, con espesores entre 25 y
35 cm) y metodologías de vaciado particulares (con tolvas y bombas
estacionarias), el diseño se realizó con contenido de hielo y fibra de
polipropileno para contrarrestar las condiciones ambientales y reducir los
riesgosa grietas y fisuras en el concreto.
Tiene consistencia controlada de 6” máxima de asentamiento.
También se usaron concretos con resistencia f´c 300 y 380 kg/cm2 para
las losas de los tramos intermedios y de aproximación del tablero del
puente con contenido de hielo y fibra de polipropileno, con fraguados
iniciales entre 18 y 30 horas.
Concretos f´c 210 kg/cm2 para obras de drenaje, con 12 y 18 horas de
fraguado inicial aproximadamente.

6. Concretos f´c 250 kg/cm2, de consistencia normal, y bombeables,
en obras de drenaje- viaductos, pilotes y cabezales respectivamente, con
18, 30 y 36 horas de fraguado inicial. Esto debido a la distancia existente
entre la planta proveedora de concreto y el sitio de vaciado.
Concretos f´c 300 kg/cm2, con consistencia normal, y bombeable, en las
pilas del viaducto del estado Anzoátegui, y en pilotes y cabezales de las
torres principales del puente. El tiempo de fraguado para el concreto
utilizado en las pilas del viaducto fue de fraguado inicial rápido y
controlado para 12 horas debido al uso de encofrados deslizantes.
Concreto f´c 380 kg/cm2, con consistencia normal y autonivelantes,
fraguados iniciales en un rango de 7 a 18 horas. Fue utilizado en las
torres principales y pilas del puente (en total son 42) cuyo método
constructivo fue el encofrado deslizante.
Las torres del Puente Orinoquia están conformadas por dos
columnas y dos vigas, todas de concreto armado, tienen una forma
semejante a una doble H, en sentido transversal. Las columnas tienen un
perímetro rectangular, con la cara transversal de 4 metros fijo, y la cara
longitudinal de tamaño variable (de 7.5 a 4 m) decreciendo en altura,
hasta el nivel de la viga superior, a partir de la cual mantiene fija la
dimensión de 4 metros. La sección de las columnas es hueca, con
paredes de espesores de 65 cm en el sentido longitudinal y de 1 m en el
sentido transversal hasta la altura de la viga superior, y a partir de esta
viga, el espesor de las paredes es de 1.004 m en el sentido longitudinal y
de 55 cm en el sentido transversal
El control de la calidad del concreto en la obra estuvo basado en
métodos de prevención y corrección, desde la materia prima para la
fabricación de la mezcla, diseño y evaluación de los diseños en
laboratorio, procesos de producción la planta mezcladora de

7. concreto, colocación y curado en sitio de vaciado, hasta una evaluación
estadística y posibles desviaciones arrojadas en los resultados de los
ensayos en concreto endurecido. Esto con la finalidad de atender los
requisitos del proyecto y ajustarnos a las condiciones reales de la obra”,
señaló Timponi. Asimismo, las actividades del laboratorio consistieron en
la recepción de muestras de agregados y materiales para el concreto
típicos de la producción diaria en planta. Todo con la finalidad de
garantizar la estabilidad de los mismos y evitar desvíos en las mezclas
de concreto. Adicionalmente, el laboratorio se encargó de recibir muestras
de concreto a ser ensayadas, de acuerdo a las normas y edades
correspondientes y de acuerdo alas necesidades del proyecto, por cada
elemento concretado en el proyecto durante las jornadas diarias. “Las
inspecciones antes, durante y posterior al vaciado, que abarcan la
revisión de encofrados, colocación de acero, verificación de
recubrimientos, método de vaciado adecuado.

8. Conclusión
Los puentes son una parte importante del patrimonio en
infraestructura de un país, ya que son puntos medulares en una red vial
para la transportación en general y en consecuencia para el desarrollo de
los habitantes. Preservar este patrimonio de una degradación prematura,
es una de las tareas mas importantes de cualquier administración de
carreteras y puentes, sea publica o privada. Para ello hay que dedicar
medios humanos y técnicos suficientes que permitan tener un
conocimiento completo y actualizado de su estado, que permita definir el
volumen de recursos necesarios para su conservación y garanticen el
empleo óptimo y eficaz de dichos recursos.

9. Anexos
Puente Orinoquia