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Instrumentos básicos de vuelo.Apuntes de clase
1. INTRODUCCIÓN
2. INSTRUMENTOS DE PRESIÓN
2.1.SISTEMAPITOTYESTATICA
2.2.ALTÍMETRO
2.2.1.Principiosdeoperación
2.2.2.Construcción
2.2.3.LecturadelAltímetro
2.2.4.Presionesreferenciales
2.2.5.Calajedelaltímetro
2.2.6.Tiposdealtitud
2.3.VARIOMETRO(VSI)
2.3.2.Construcción
2.3.3.LecturadelVariómetro
2.3.4.Erroresdelectura
2.3.5.Tipología(H.Reichmann.“Vuelosinmotor.Técnicasavanzadas”)
2.3.5.1.Variómetrosbruto
2.3.5.1.1.Variómetrodecápsula
2.3.5.1.2.Variómetrodebanda
2.3.5.1.3.Variómetrodedisco
2.3.5.1.4.Variómetroselectrónicos
2.3.5.2.Variómetrosdeenergíatotalcompensada
2.3.5.2.1.Variómetrodeenergíatotalcompensadapormembrana
2.3.5.2.2.VariómetrodeenergíatotalcompensadaporVenturi
2.3.5.2.3.Variómetrodeenergíatotalcompensadaelectrónicamente
2.3.5.3.VariómetrosNetos
2.3.5.3.1.Variómetronetodeenergíatotalnocompensada
2.3.5.3.2.Variómetronetodeenergíatotalcompensada
2.3.5.4.Variómetrodevelocidadesdeplaneo
2.4.ANEMÓMETRO
2.4.2.Construcción
2.4.3.Lecturadelindicadordevelocidad
2.4.4.Nomenclaturadevelocidades
2.4.5.Códigosdecolores
2.4.6.Velocidadeslimitadasporrazonesestructurales
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3. INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS
3.1.INDICADORDEACTITUD
3.1.1.Construcción
3.1.2.Lectura
3.2.INDICADORDEDIRECCIÓN
3.2.1.Construcción
3.2.2.Lectura
3.3.INDICACIÓNDEVIRAJE/ COORDINACIÓN
3.3.1.Velocidadangulardeviraje
3.3.2.Indicadordeviraje
3.3.3.Lecturadelindicadordeviraje
3.3.4.Coordinadordevirajeobola
3.3.5.Resbaleyderrape
4. INSTRUMENTOS MAGNÉTICOS
4.1.BRÚJULA
4.1.1.Magnetismo
4.1.2.Construcción
4.1.3.Declinación
4.1.4.Erroresenlalecturadelabrújula
4.1.5.Indicadordedirecciónybrújula
5. OTROS INSTRUMENTOS (“Vuelosinmotor.Técnicasavanzadas” H.Reichmann)
5.1.COMPUTADORASDEABORDO
5.2.LANITAOINDICADORDEDERRAPE
5.3.NIVELDEALBAÑIL
5.4.BARÓGRAFO
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1. INTRODUCCIÓN
Una de las cosas que más sorprendena los no iniciadosen esta pasión de volar, es la cantidadde "relojes",
indicadores,palancaseinterruptoresquehayenlacabinadeunavión.Apesardequeenesteaspectolosaviones
normalmente empleados en instrucción básica son "espartanos", comparados con los aviones comerciales, la
primeravezqueseasomaunoalacabinasetienelasensacióndenopoder"digerir"todoaquello.
Ladisposicióndelosinstrumentosenelpaneltieneunadisposiciónestándar,establecidaporlaOACI,deformaque
permitaunalecturarápiday eficazde todosellos,y parafacilitara los pilotosel pasode un tipode avióna otro.
Además,estadisposiciónpermiterealizarunchequeo"cruzado"deinstrumentosconrelativafacilidad.
Los instrumentosa bordo proporcionana la tripulación la informaciónadecuadapara la vigilancia y control del
rendimientodelavión,elfuncionamientodesussistemasysuposiciónenelespacio.
Los instrumentos básicos devuelosonaquellosquenosinformande
• altura
• velocidad
• actitudconrespectoalsuelosinnecesidaddetomarreferencias(vueloenascenso,descensoonivelado)
• direccióndevuelo.
Estosinstrumentosbásicossesuelendividirentresgrupos:
• Instrumentos de presión: los quemuestraninformaciónbasándoseen las propiedadesdel aire.
Utilizanlas variacionesde la presiónatmosféricay de la presiónde impacto.(anemómetro,altímetroy
variómetro).
• Instrumentos giroscópicos: losquesebasanenpropiedadesgiroscópicasdeunsólidorígidoen
rotación – rigidez en el espacio y precesión. (indicador de actitud, indicador de viraje e indicador de
dirección).
• Instrumentos magnéticos: basadosenlaspropiedadesdelcampomagnéticoterrestre.(Brújula).
2. INSTRUMENTOS DE PRESIÓN
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2.1 Sistema de pitot y estática.
Comoveremosenelcapitulocorrespondienteacadaunodeellos,losinstrumentosbasadosenlaspropiedadesdel
airerealmentemidenpresiones,absolutasodiferenciales,queconvenientementecalibradas,nosofrecentraducidas
enformadepiesdealtura,piesporminuto,onudosdevelocidad.Elsistemadepitotyestáticaeselqueseencarga
de proporcionarlas presionesa medir, y los instrumentosconectadosa estesistemason: altímetro,variómetroy
anemómetro.
Parasucorrectofuncionamiento,estosinstrumentosnecesitanqueselesproporcionelapresiónestática,lapresión
dinámica,o ambas.Estosdostiposdepresióndefinenloscomponentesprincipalesdeestesistema:el dispositivo
derecogidadepresióndeimpacto(pitot)ysusconducciones,yeldispositivoquerecogelapresiónestáticaconsus
respectivasconducciones.
Enlosaeroplanosantiguos,la recogidadeambaspresionesserealizabaenunmismodispositivo(pitot),perohoy
endíalohabitualesqueambasfuentesesténseparadas.
El tubo de pitot. Consisteen un tubosencillou otrodispositivosimilar,de tamañono muygrande,quesuele
estarmontado,enfrentadoal vientorelativo,enel bordedeataqueo debajodelala,aunqueenciertosaeroplanos
estácolocadoenelmorrodelaviónoenelestabilizadorvertical.Estalocalizaciónleponeasalvodeperturbaciones
oturbulenciascausadasporelmovimientodelaviónenelaire.Estedispositivo,tieneunpequeñoorificioenlapunta
pararecogerla presióndeimpacto,quedebepermanecersiemprelibredecualquierimpureza(insectos,etc..)que
loobstruya.Sueletenerunpequeñoorificioenlapartedeabajoparafacilitarsulimpieza.
Noesrecomendablesoplarestetuboparalimpiarlo,puesestopodríacausardañoalosinstrumentos.
Cuentatambiéncon unaresistencia,accionableconun interruptordesdela cabina(pitot heat), queal calentarse
impidela creacióndehielocuandosevuelaencondicionesatmosféricasquepropiciansuformación.Siempreque
sevayaaentrarencondicionesdehumedadvisible,esconvenienteconectarlacalefaccióndelpitotparaprevenirla
formaciónde estehielo,y unavezdesaparecidasestascondiciones,desconectarlaparaevitardesgastesy falsas
indicacionesdebidoalatemperatura.
Las tomas estáticas. Comosupropionombreindica,tomanlapresióndelairelibreenquesemueveelavión.
Sonunosorificios,protegidosporalgunarejillao similar,quenormalmenteestánsituadosenel fuselajeporquees
dondesufrenmenosperturbaciones.Lousualesqueestastomasseandobles,unaa cadaladodelfuselaje,y sus
conduccionesse conectenen formade Y en una sola para compensarposiblesdesviaciones,sobretodo en los
virajesceñidosenqueunatomarecibemayorpresiónestáticaqueotra.
Estastomas,salvoen avionescapacesde volar en zonasde muybaja temperatura,no necesitande protección
antihielodebidoasuubicación.Igualqueeltubopitotdebenmantenerselimpiasdeimpurezas.
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2.2. ALTÍMETRO
El altímetromuestrala alturaa la cual estávolandoel avión.El hechode queseael únicoaparatoqueindicala
altituddelaeroplanohacedelaltímetrounosdelosinstrumentosmásimportantes.Parainterpretarsuinformación,
elpilotodebeconocersusprincipiosdefuncionamientoy elefectodela presiónatmosféricay latemperaturasobre
esteinstrumento.
2.2.1 Principios de operación.
Elaltímetroessimplementeunbarómetroaneroideque,apartirdelastomasestáticas,midelapresiónatmosférica
existentea la alturaen queel aviónse encuentray presentaestamedicióntraducidaen altitud,normalmenteen
pies. Su principiode operaciónse basaen una propiedadde que en la atmósfera,"la presióndisminuyecon la
altura".
2.2.2 Construcción.
Elaltímetroconsisteenunacajacilíndrica,dentrodela cualhayunao máscápsulasaneroidehechasconunafina
capade metal, por ejemplocobre, a modode membranasherméticas,y taradascon una presiónestándar.Una
tomaconectadaal sistemadeestáticapermitela entradadela presiónatmosféricadentrode la caja,presiónque
aumentaodisminuyeconformeelavióndesciendeoascienderespectivamente.
Asípues,la diferenciadepresiónentrela cajay el interiordelascápsulasaneroide,provocaqueestasúltimasse
dilaten o contraigan, movimiento que, adecuadamentecalibrado, se transmite mecánicamentea un sistemade
varillasyengranajesquehacenmoverselasagujasdelaltímetro.
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Elfrontalvisibledelaltímetroconstadeunaesferaconundialnumerado,unasagujasindicadoras,y unaventanilla
de calibraciónentrelos números2 y 3 (ventanade Kollsman)quese ajustacon un botóngiratoriosituadoen el
lateral.
Estetipode altímetrosencilloes el modelohabitualen losaeroplanosligeros,perohayaltímetrosmásprecisosy
sofisticados. Algunos presentan la información en forma digital; otros tienen un dispositivo que mediante
procedimientoselectrónicoscodificalaaltitudylatransmitealosradaresdelasestacionesentierra(torresycentros
decontrol);otroshansustituidoelsistemadevarillasyengranajespordispositivoselectrónicos;etc.
2.2.3 Lectura del altímetro.
Generalmente, el dial está graduadocon númerosque van de 0 a 9 en el sentido de las agujas del reloj, con
divisionesintermediasde20en20pies.Aunquesulecturanodeberíapresentarningunadificultad,sedebeprestar
atención a la forma en que se muestra la altitud, debido a que puede hacerse mediante agujas (dos o tres),
mediantecontadores,odeformamixta.
Si el altímetrotienedos agujas, que es lo habitual en avionesligeros, la menorindicamilesde pies y la mayor
centenasde pies;unaindicaciónen formade cuñaes visiblea altitudespor debajode 10000piese invisiblepor
encimadeesaaltitud.Sitienetresagujas,la máspequeñaindicadecenasdemiles,la intermediamilesy la mayor
centenasdepies.Siel altímetropresentala alturasolomedianteagujasindicadoras,sedebenleerestasdemenor
amayortamaño,comounreloj.
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2.2.4 Presiones referenciales.
Según hemos visto, el altímetro presenta en unidades de altitud los cambios de presión de la atmósfera real
respectoa la presiónsegúnla atmósferatipo conqueestáncalibradaslas cápsulasaneroide.Conestapremisa,
esteinstrumentosolomostraríala altitudcorrectasi los valoresatmosféricoscoincidieranconlos de la atmósfera
tipo. Pero comoes bastanteimprobableque las condicionesrealescoincidancon las estándar, ademásde que
estascondicionescambiancontinuamentey sondistintasdeunlugara otro,elaltímetroseríapocofiabley elvuelo
seharíaarriesgadosinofueraporlaposibilidaddeajustarloycompensarloparasituacionesnoestándar.
Este ajuste se hacemedianteel botónde reglaje, que permiteseleccionaruna presiónde referenciaque se irá
mostrandoenlaventanilladecalibraciónamedidaquesegiraelbotón.Laescalamostradaenestaventanapuede
estar graduada en milibares, en pulgadas de mercurio o ambas. Al seleccionar una presión de referencia, en
realidadse está ajustandola marcaciónde las agujas a la dilataciónque en ese momentotienenlas cápsulas
aneroideen condicionesde atmósferareal. Unsímil: paraqueun reloj marquela horacorrecta,primerohayque
ponerloenhora,esdecirajustarlasmanillasconlamaquinariaquelasmueve,enbasealahorareal.
Yahoraunabuenapregunta¿cómosabemosquepresióndereferenciaseleccionarenelaltímetro?.
Lamayoríadelosaeródromosy todaslasestacionesdeseguimientoentierradisponendeaparatosquemidenla
presiónatmosférica.Puestoquela alturadela estaciónesfija, aplicandounasencillaregla(la presióndecrece1"
porcada1000pieso 110milibaresporcada1000metros)"deducen"la presiónal niveldelmar;cuandounpiloto
establececontacto,selecomunicaestapresióndeducida.
Losdistintostiposdepresiónreferencialquepodemoscolocarenlaventanilladelaltímetroson:
QNH. Presión al nivel del mar deducida de la existente en el aeródromo, considerando la atmósfera con unas
condicionesestándar,esdecirsintenerencuentalasdesviacionesdela temperaturarealconrespectoa la estándar.
Estapresióndereferenciaeslamásutilizadaporlospilotos(almenosenEspaña)ynormalmentelastorresdecontroly
lasestacionesdeseguimientonosdaránlapresiónQNH.
La utilidad de esta presión de referencia se debe a que en las cartas de navegación y de aproximación a los
aeródromos,lasaltitudes(detráfico,decircuitoconfalloderadio,obstáculos,balizas,etc...)seindicanrespectoalnivel
delmar.Conestapresióndereferencia,aldespegaroaterrizarelaltímetrodeberíaindicarlaaltitudrealdelaeródromo.
QNE. Presión estándar al nivel del mar. Por encima de una determinada altitud denominada de transición
(normalmente6000 pies) los reglamentosaéreosestablecenque todoslos avionesvuelencon la mismapresiónde
referencia.Estapresión,29,92"o 1013milibares,es la correspondientea la atmósferatipo al nivel del mar. De esta
manera,cualquiercambioen las condicionesatmosféricasafectaporiguala todoslos aviones,garantizandola altura
deseguridadquelossepara.
QFE. Presiónatmosféricaen un punto de la cortezaterrestre. No utilizadaen la práctica,al menosen España.Si
calamoselaltímetroconlapresiónQFEquenosdéunaeródromo,estemarcará0aldespegaroaterrizarenelmismo.
QFF. Presiónalniveldelmar,deducidadeformasimilaralaQNHperoteniendoencuentalosgradientesdepresióny
temperaturarealesenvezdelosdelaatmósferaestándar.Prácticamentenoseutiliza.
2.2.5 Calaje del altímetro.
Unavez caladoel altímetrocon el QNHal despegarde un aeródromo,es razonablepensarquelas condiciones
atmosféricasnocambiaránmuchoenundeterminadoradiodevuelo,peroestonogarantizanadaymuchomenosa
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medidaquenosalejamosdelaeródromo.Porello,essensatomantenerunaalturasuficientequepermitasortearlos
obstáculosennuestrarutaconseguridad.
Estehechoes másrelevantetodavíasi volamosde una zonade altaspresioneso temperaturasa otra zonade
bajaspresionesotemperaturas.Sedebetenerencuentaque:
• Conunamismapresióndereferenciaajustadaenel altímetro,al volardeunlugarcálidoa otromásfrío,
en este último lugar el altímetro marcará una altitud mayor que la real de vuelo. El mismoefecto se
producealvolardeunazonadealtaspresionesaotradebajaspresiones.Volardeunsitiofríoaotromás
cálido,odeunazonadebajaspresionesaotradealtaspresionesproduceelefectoinverso.
• Conel altímetrocaladoa la presiónestándar(29,92"o 1013mb.),si la presiónreal es bajael altímetro
marcarámásalturaquelareal,ysilapresiónesaltaelaltímetromarcarádemenos.
• Conesemismocalaje,silatemperaturaesmenorquelaestándar(15ºaniveldelmary2ºCdegradiente
porcada1000ft.)elaltímetromarcarámásalturaquelarealysilatemperaturaesmayormarcarámenos.
• La regla nemotécnicaa tener presentees muy sencilla: En una zona de baja o menor temperaturao
presiónvolamosmásbajodeloindicado;enunadealtaomayortemperaturaopresiónvolamosmásalto.
BAJA/MENOR:volamosmásbajo;ALTA/MAYOR:volamosmásalto.
Porejemplo,tal comomuestrala fig.2.3.5,supongamosel altímetrocaladoenel despegueconunQNHde30.22"
quesuponealtaspresionesen eseárea.Se subea unaaltitudde 3000ft. y trasun tiempode vueloel aviónse
aproximaa un destinoafectadopor bajaspresiones.Si el pilotono cambiael calajedel altímetro,este interpreta
(comosiempre)lapresiónmásbajadellugarcomomayoraltitudy portanto,señalaunaalturamayor(3000ft.)que
larealdelaviónsobreelnivelmediodelmar(2000ft.)locualpuedecomprometerelsortearobstáculosademásde
quepuederesultarpeligrosoencontrarnosconotrosaviones,o queotrosavionesse encuentrenconnosotros,a
unaalturainesperadadebidoa la distintacalibracióndelosaltímetros.Recuerdeel dicho:"Desdealtoa bajo,mira
debajo
".
Paramayorseguridadenvuelo,alolargodeunarutasedebeajustarelaltímetroconelQNHquecorrespondaala
estaciónmáscercanaenunradiode100millas.
Cuandoel altímetroestácaladoconQNH,enlascomunicacionesconestacionesotorresdeaeropuertoshablamos
dealtitudesdevuelo(4500pies,5000pies,...).
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Existeunadeterminadaaltitud,denominadaaltitud de transición, queesactualmentede6000piesentodos
losaeropuertosespañolesexceptoenGranadaqueesde7000,porencimadelacualsedebecalarelaltímetrocon
QNE.Conesta presiónde referenciaen el altímetrose hablade nivelesde vuelo. El nivel de vueloes la altitud
marcadaporelaltímetrosinlasdoscifrasfinales(7500pies=Nivel75;10000pies=Nivel100...).
La línea de 6000 pies llamada altitud de transición cuando se está en ascenso, se denomina nivel de
transición endescenso.PordebajodelniveldetransiciónloapropiadoesajustarelaltímetroconelQNH.
2.2.6 Tipos de altitud.
Debidoal funcionamientodelaltímetroy a lasdiferentespresionesdereferenciaquesepuedenponer,seentiende
por altituda la distanciavertical existenteentreel avióny un puntoo nivel de referencia.Puestoque hay varios
nivelesdereferenciatambiénhayvariostiposdealtitud.Lasaltitudeshabitualmentedefinidasenlosmanualesson:
• Altitud indicada. Esla leídadirectamentedelaltímetro.Siestácaladoconel QNH,la altitudindicada
seráaproximadamenteigualalaaltituddelaviónsobreelnivelmediodelmar(MSL).
• Altitud verdadera. O altitudreal, es la altitudreal sobreel nivel del mar. La altitudde aeropuertos,
montañas,obstáculos,etc..enlascartassedanenaltitudverdadera.
• Altitud absoluta. Distanciaverticalrealentreelaviónylatierra.
• Altitud de presión. AltitudleídadelaltímetrocaladoconQNE.
• Altitud de densidad. Altitud de presión corregida con la desviaciónde temperatura no estándar.
Conocerla altitudde densidades necesarioparadeterminarcuántapistaes necesariaparadespegary
aterrizar,asícomola velocidaddeascenso,sobretodoendíascalurososy húmedosenaeropuertoscon
unaaltitudconsiderablesobreelnivelmediodelmar.
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• Altitud determinada por radar. Losavionescomercialesestánequipadosconradio-altímetrosque
indicanla altitudabsoluta, la cual sirve a los pilotospara determinarla altitudde decisiónen las fases
finalesdeaproximaciónyaterrizaje,especialmentecuandoeltechoylavisibilidadsonbajos.
Notas:
Cuandosevuelasobreterrenodealtasmontañas,ciertascondicionesatmosféricaspuedencausarqueel altímetro
indique una altitud de hasta 1000 pies mayor que la realidad; en estos casos conviene ser generoso con los
márgenesdeseguridadquenosconcedamos.
Lacontracción/expansióndelascápsulasaneroidesigueelritmodelcambiodepresiónsegúnlaatmósferatipo,por
lo que ajustar el altímetro con una presión de referencia NO significa que este compenseautomáticamentelas
posiblesirregularidadesatmosféricasacualquieraltura,particularmenteloscambiosdetemperaturanoestándar.
En las cercaníasde los aeródromos,dondeel tráfico se hacemásintenso,el que todoslos avionesvuelencon
alturasreferenciadasalamismacalibracióndelaltímetroincrementalaseguridadaeronáutica.
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2.3. VARIÓMETRO. (VSI)
El variómetroo indicadorde velocidadverticalmuestraal
pilotodoscosas:
• si el aviónestáascendiendo,descendiendo,
ovuelanivelado;
• lavelocidadverticalorégimen,enpiesporminuto(f.p.m),delascensoodescenso.
EsteinstrumentotambiénsedenominaabreviadamenteVSI(VerticalSpeedIndicator).
El principiodefuncionamientodeesteaparato,similaral delaltímetro,estábasadoenla contracción/expansiónde
undiafragmao membranadebidoa la diferenciadepresiónentreel interiory el exteriordela misma.Aunqueeste
instrumentofuncionaporpresióndiferencial,únicamentenecesitarecibirlapresiónestática.
Esteinstrumentoconsisteen unacajahermética,salvoun pequeñoorificiocalibradoen fábricaquela conectaal
sistemadeestática.Dentrodeestacajahayunamembranao diafragmaacopladoa unasvarillasy engranajesque
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amplificansumovimientoylotransmitenalaagujaindicadora.Estediafragmarecibetambiénlapresiónatmosférica
desdeelsistemadeestática.
Cuandoelaeroplanoestáenelsuelooenvuelonivelado,lapresióndentrodelamembranaylaexistenteenlacaja
son igualesy la aguja debemarcarcero si el instrumentoestá bien calibrado.Pero cuandoel aviónasciendeo
desciende,lamembranaacusainmediatamenteelcambiodepresión(altura)mientrasqueenlacajaestecambiose
producegradualmentedebidoa la tomaporel orificiocalibrado.Estadiferenciadepresiónhacequela membrana
se dilate o contraiga, movimiento que a través del sistema de varillas y engranajes se transmite a la aguja
indicadora.
Enotroscasos,la presiónsoloincideenel interiordela membranay setransmitea la cajaporel orificiocalibrado,
situadoenestecasoenla membrana.Elfuncionamientoeselmismo;la membranaacusael cambiodepresiónde
formainmediataentantoenlacajasepercibegradualmenteatravésdelorificiodelamembrana.
Enla medidaqueelavióncontinúeenascensoo descensoseguiráexistiendodiferentepresiónentreel interiory el
exteriordela membranay estosereflejaráenla agujaindicadora;peroal nivelarel aviónlaspresionestenderána
igualarseylaagujadeberámarcarcero.
2.3.3 Lectura del variómetro.
El variómetrotieneunaúnicaagujasobreun dial conunaescalaquecomienzaen ceroen la partecentralde la
izquierda.Sulecturaes muysencillae intuitiva:las marcaspor encimadel ceroindicanascenso,las situadaspor
debajodescenso,yelcerovuelonivelado.
En avionesligeros, la escala suele estar graduadacon cada marca representandouna velocidadde ascensoo
descensodecienpiesporminuto(100f.p.m.),hastaunmáximode2000f.p.m.
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2.3.4 Errores de lectura.
Los cambiossúbitosde la posiciónde morro, maniobrasde viraje bruscas,o el vueloen aire turbulentopueden
producirfalsaspresionesestáticasquehaganlasindicacionesdelinstrumentoerróneasoinexactas.
Talcomoestáconstruido,esteinstrumentollevaimplícitounretrasoenla indicaciónexactadelnúmerodepiespor
minutode ascensoo descenso,retrasoque puedellegar a ser de hasta 9 segundos;la indicaciónde subidao
bajada es sin embargo inmediata. Por esta razón no debe utilizarse el VSI como referencia principal de vuelo
nivelado, pues cuandoel avión comiencea ascendero descender, el VSI indicaráinicialmenteel cambioen la
direccióncorrecta, pero tardaráalgunossegundosen detectarla tasa real de ascensoo descenso.Perseguirla
agujadelVSIparamantenerunvueloniveladoescomometerelaviónenunamontañarusa.
En caso de fallo en las tomas de presión estática por formación de hielo, obturación, etc... los instrumentos
conectadosa estesistemadaránlecturaserróneas.Siel aviónnodispusieradetomasdeemergenciao estuvieran
tambiénestropeadas,se puederomperel cristal de uno de estosinstrumentos,normalmenteel variómetro,para
proveeralsistemadeunatomadepresiónestáticaalternativa.
Enestascircunstancias,las indicacionesdel variómetrosoncontrarias,indicandoascensocuandose desciendey
descensocuandoseasciende;elrestodeinstrumentosdaránlecturasligeramentemásaltasyconretraso.
2.3.5 Tipología (H.Reichmann. “Vuelo sin Motor.Técnicas avanzadas”)
El término «variómetro» significa «medi
dor de variaciones»y así es, de un modo general como hemosde
considerarsufunciona
miento.Ahorabien,si noespecificaquévariacionesmide,la definiciónresultaambigua.Con
elfindeaclararesteconcepto,acontinua
ciónvamosa diferenciarlosvariómetros,segúnel tipodevariacionesque
midan:
• 2.3.5.1 Indicador de velocidad vertical (VSI)
Midelasvariacionesdealturadelveleroporunidaddetiempo.
Noestácompensado.
• 2.3.5.2 Variómetro de energía total
Midelasvariacionesdelaenergíatotaldelveleroporunidaddetiempo.
Esdeenergíatotalcompensada.
• 2.3.5.3 Variómetro Neto
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Mideeldesplazamientovertical,ascen
denteodescendente,delasmasasdeaire.Esdeenergíatotal
compensada.
• 2.3.5.4 Variómetro de velocidades de planeo (Sollfahrt)
Señalalaóptimavelocidaddeplaneo,enfuncióndelaintensidadesperada enlapróximatérmica
Estos cuatro instrumentosmidencosas distintas, a pesar de que su componenteprincipal – el mecanismoque
realizalasmediciones–seamuysimilar.
La clasede medicionesquecadaunode ellosllevaa cabodependede la modalidadde conexiónrealizaday de
ciertoselementosadicionales.
Elvariómetrofunciona,engeneral,segúnelsiguientemecanismo:utiliza,paramedirlasvariacionesdepresión,
un volumende aire determinado(que se introduceen la llamada«botella-termo». El volumende la cápsula es
aumentadocon ayudade uno o variosrecipientesde com
pensación,con el fin de que, inclusocon velocidades
mínimasdeascensoy descen
so,surjatambiénla necesariadiferenciadepresiónentrecámaray cápsula,parala
indicación.Comorecipientesdecom
pensaciónseutilizanfrascostérmicosy porellosedescartanlasinfluenciasde
temperatura). Para ello este volumen de aire dispone de una apertura capilar. De este modo. Puede medirse
directamentela diferencia entre la presión del volumende aire utilizado y la procedente del tubo capilar. Esta
mediciónpuederealizarsetambiénde modoindirecto,aprovechandola diferenciade flujo queexisteentreel aire
procedente de la botella y del tubo capilar (por ejemplo, por enfriamiento de una resistencia en el variómetro
electrónico).
2.3.5.1 INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VSI: Vertical Speed Indicator)
Losvariómetrosordinarios,cuyoempleofuemuygeneralizadoen épocasanterioresy en los quela botella-termo
teníaunaconexióndirectaconla presiónestática,sonindicado
res de velocidadvertical.Midenpues,la velocidad
ascendenteydescendentedelveleroenmetrosporsegundo(oenpies/minuto,oennudos).
Losindicadoresdevelocidadverticalpertenecenal pasado.Sinembargo,se ha mencionadoesteinstrumentopor
dosrazones:
• enprimerlugar,porquedesgraciadamenteformanpartetodavíadelequipamientodealgunosvelerosde
enseñanzaydeentrenamientobásico.
• En segundolugar, porquees precisa
mente en estos instrumentosdondepuedeexponersecon mayor
claridadelprincipioenquesefundaelfuncionamientodelosdistintostiposdevariómetros.
2.3.5.1.1 Variómetro de cápsula
Funcionamedianteunacápsulaaneroide.Reaccionacongranlentitud.Siesparticularmentelento- aspectoque
puedeconseguirsemedianteunaresistenciadeflujo- puedeemplearsecomoindicadordelaascensiónmediacon
mayorsencillezquela computadorade a bordo.Porlo demás,tambiénha perdidotodointerésparael vuelosin
motor.
P: presiónestática
ED:CápsulaelásticaConaireinterior
A: botellatermo
K: Tubocapilar
15
A

2.3.5.1.2 Variómetro de banda
Sebasaenelfuncionamientodelvarióme
trodecápsula.Sinembargo,difiereelproce
dimientodetransmisiónde
fuerzas.La fuerzase aplica,sin rozamientoalguno,a unabandaelásticade torsióndirectamenteacopladaa una
agujaindicadoramuyligera.Deestemodoselograunaindicaciónrápidayexacta.
P: Presiónestática
ED:Cápsulaelástica(aneroide)
A: Botellatermo
K: Tubocapilar
D: Bandaelásticadetorsión
2.3.5.1.3 Variómetro de disco
Elflujodeaireprocedentedela botella-termoseaplicaa unaláminametálica,móvilalrededordeunejey unida
aunsensiblemue
llerecuperador.Constituyeelvariómetromáscorrientementeutilizado.
Ks: rendijacapilar
P: presiónestática
A: botella- termo
F: muellerecuperador
2.3.5.1.4 Variómetros electrónicos
Existenvariostiposdiferentesdevarióme
troselectrónicos.
• Los másutilizadosestánconstituidospor dos resistenciaseléctricas(hilo calienteo NTC)en serie,
colocadasenel tuboqueconducea la botella-termo.El flujoprocedentedela botella-termoenfríade
formadistintacadaunadelasresistencias,puesunadeellasvacolocadaa la sombradela otra.La
diferenciade resistenciasoriginadaes conectadaa la aguja indicadora, a travésde un puente. La
ventaja de este instrumento reside en su rápida reacción y en la posibilidad de conectarse a un
generador de audio (variómetro acústico). A estos instrumentos se les conoce con el nombre de
variómetrodehilocaliente,variómetrodesondametálica,variómetroNTCovariómetros-
termistores.
• Un segundo tipo de variómetro electrónico funciona según el principio del variómetro de cápsula,
midiéndoseelectrónicamenteladeformacióndelamisma.
• Otrogrupodevariómetrosestáconstituidoporlosquecarecendebotella-termo(variómetrosensorde
presión)y funcionana basede un altímetroelectróni
co. Calculanel tiempoelectrónicamente,de tal
modoqueobtienendirectamentelosvaloresascendentesydescendentes.
16
A
A
Ks

Estosinstrumentos,porseñalarsusmedicioneselectrónicamente,puedenemplearse(conectadosaunanemómetro
electrónico)comoparteintegrantedelacomputadoradeabordo.
VARIOMETROELECTRONICO
P : presiónestática
1, 2 : "termistores"
3 : Resistenciafija
4 : Reóstatodefijacióndel
puntocero
5 : Resistenciaconmutable,
6 deselecciónde
laescalademedición.
A :Agujaindicadora
2.3.5.2 VARIOMETROS DE ENERGIA TOTAL COMPENSADA
Los variómetros ordinarios, cuyo empleo fue muy generalizado en épocas anteriores y en los que la
botella-termoteníaunaconexióndirectaconla presiónestática,sonindicado
resdevelocidadvertical.Midenpues,
lavelocidadascendenteydescendentedelveleroenmetrosporsegundo(oenpies/minuto,oennudos).
Ahorabien,teniendoencuentaquelavelocidaddescendentedelveleroesfuncióndel:
• “rate”dedescensoverticalpropiodelvelero
• desplazamientoverticaldelasmasasdeaire
• movimientosdetimóndeprofundidad
susmedicionestienenuncarácterrelativo,porloquesuelencalificarsedevariómetros«brutos».
El modernovuelosinmotorexigefrecuentesvariacionesdevelocidad,porlo quelasmedicionesdeeste
tipodevarióme
tronopermitendeducirconclusionesexactas,comoporejemplo,lasituacióndeunatérmica.
El indicadorde velocidadvertical señala las variacionesen la altura de vuelo, es decir, que indica las
variacionesde la energíapotencial. Por el contrario, un variómetrode energíatotal señalalas variacionesde la
energíatotal del velero. Se entiendepor energíatotal la sumade la energíapotencial(energíaen funciónde la
altura)ylaenergíacinética(energíaenfuncióndelavelocidad):
Etotal=Epot+Ecin
Lagranventajadelosvariómetrosdeenergíatotalconsisteenquenoseñalanlastransformacionesdeenergía
(Epot↔ Ecin)queseproducenaltiraroempujarlapalancademando.
Por lo tanto, este instrumentoda a conocercon independenciade las variacionesde velocidaddebidasa los
movimientosdela palan
casi el veleroganaenergíacomoconsecuen
ciadehaberpenetradoenunacorrienteas-
cendente.
Asípues,esteinstrumentofacilitaenorme
mentelabúsquedadezonasconcorrientesascendentes,queofrecen
la posibilidaddeincrementarla energíadelvelero.Laparticularidaddequeestosvariómetrosnoreaccionenante
los simplescambiosde velocidad, los hace especialmenteaptos para colocar a su alrededorun anillo de Mac
Cready.
Existenvariosprocedimientosparacom
pensarla energíay convertirlosvariómetrosordinariosenvariómetros
deenergíatotal.
17
Botella
Termo
p

2.3.5.2.1 Variómetros de energía total compensada por membrana
La influenciade la velocidad,sobreel instrumento,tienelugaraplicandola presióntotal sobreunamembrana
elástica.
Deltubodepitot(tomadepresióntotal)sederivauntubohastaelvariómetro,quehacevibrarlamembrana(M)
en funciónde la presióndinámica.Deestemodo,al aumentarla velocidad,la membranaempujael aire haciael
interiordelvariómetro.Aldisminuirlavelocidadseinvierteelproceso.
Comoquieraqueelextremodelamembra
na,opuestoaltubodepitot,estádirectamenteconectadoalabotella-
termo,unaumentodevelocidadharáquela agujasuba.Porel contrario,unadisminucióndela velocidadharáque
la agujabaje. Si la membranadel variómetroha sidoexactamentecalibrada,los efectos de la velocidadsobrela
mismason tan intensos que neutralizan las indicacionesque pudiera engendrar un descensodel velero, como
consecuenciadeunaumentodela velocidad(o deunarecuperacióndealturaprodu
cidaporunadisminución
develocidad).Deestemodo,elvariómetrosóloseñalalasvariacionesdeenergíatotal.
Lógicamenteestesistemasólofuncionacorrectamentecuandola membranacumpleconlas característicasde
elasticidadytamañoexigidos,yasuvez,siestáajustadaalvolumendelabotella-termo.
La mayoríade los compensadoresque se encuentranen el mercadono cumplenestosrequisitosy se
desajustanconel tiempo.Loscompensadoresdemembranasólofuncionancorrectamentea la alturadevueloa la
quefueronajustadosycalibrados.Tambiénsurgendificultadescuando,enelmontajedelvarióme
tro,lapresióntotal
(presióntotal-> compen
sador-> botella-termo-> agujaindicadora)hasidotomadaa partirdeunpuntodistintodel
quecorrespondea lasvariacionesdealtura (presiónestática-> instrumento/agujaindicadora).Enefecto,si unade
lasseñalesllegaal instrumentoantesquela otra,se producendistorsionesdeindicaciónquerequierenun nuevo
ajuste,medianteresistenciasalflujo.Lamembranasóloescapazdecompensarsimultáneamenteunflujo;esdecir,
quenopuedetrabajarconmásdeunvariómetro.
p:presiónestática
p+q: presióntotal
A: Botellatermo
M:Membranaelástica
2.3.5.2.2 Variómetro de energía total compensada por Venturi
Latomadelvariómetrovaconectadaa unVenturi.Ladepresiónqueésteengendraneutralizaelincrementode
presiónestáticaqueseproducealaumentarlavelocidaddescendentedelvelero(queasuvezhasidocausadapor
unincrementodelavelocidaddevuelo).EstoseproduceporqueelVenturiocasionaunadisminucióndelapresión.
Así,paraqueesteefectoneutralizadorseaexacto,elVenturidebeejercerlapresiónsiguiente:
PD =p- q
(p=presiónestática;q=presióndinámica).
ElVenturi,porlotanto,hadeteneruncoeficientede«-1»(esdecir,unapresiónnegativa.
Duranteunvuelohorizontala velocidadconstante(sóloposibleenel vuelosinmotorconla ayudadecorrientes
ascendentes)lapresiónenelvariómetroprocedentedelVenturiesdep- q(depresión).Elvariómetroindica
rácero,
puestoqueenlasdostomasseprodu
celamismadepresión.
Unapérdidade alturaproduciráun aumen
to de p, si la velocidadno varía.El varióme
tro indicará«descenso»,
puesto que aumentala presión medida p - q. Un aumentode velocidad, manteniendoconstante la altura (sólo
18
p + q

posible con la ayuda de corrientes ascenden
tes), hará que aumente q, lo que se traduce en una
disminucióndelapresiónmedidap- q.El aire procedentede la botella-termocirculaa travésdel variómetro,
indicandolaagujaquelaenergíatotalaumenta(“sube”).Siestavariacióndelaagujafueraigualqueeldescen
sode
la aguja, correspondiente al incremento de la velocidad, se habrá obtenido la compen
sación de energía total
deseada.
Resumiendo:laagujaindicaloscambiosdeenergíatotal,independientementedelasvariacionesdevelocidad.
Debidoa que en este procedimientolas tomas de velocidady del aire tienenlugar en un mismopunto del
Venturi,resultainnecesariala compensacióndetiempos.Eltamañodela botella-termopuedeelegirselibremente,
dentro deunosampliosmárgenes,y el Venturifuncionasinerrora cualquieraltura.Estesistematieneademásla
ventajadequeunsoloVenturipuedecompensarvariosvariómetros.Puestoquela instalaciónenel velerodeun
variómetrodevelocidadesdeplaneo(Sollfahrt)requiereestacompensación,cabela posibilidaddecompensarlos
variómetros«ordina
rios»medianteunsoloVenturi.
Estasventajassonlarazóndequelamayo
-
ríadelosvelerosdealtacompeticiónvayan
equipadosdeunVenturi,pesealaresistencia
aerodinámicaqueengendrayalapérdidade
estéticayeleganciaquesuponesuinstalación.
LacompensaciónporVenturiesmuyfiable,y
funciona ilimitadamente sin problemas. No son
caros y, después de haber elegido el lugar
idóneo de su emplazamiento, su instalación es
relativamentesencilla.
A: botella- termo
p-q: presióndelventuri
D:Venturidecoef.=1
2.3.5.2.3 Variómetro de energía total compensada electrónicamente
Estáconstituidopordosvariómetroselectrónicosnocompensadosconec
tadosenformadiferente.El variómetro1
va conectadoa la presiónestáticap, y funcionacomoun indicadorde velocidadvertical. Disponede una doble
calibración,esdecir,midelas variacionesconrespectoaltiempode2Pestática
.
El variómetro2 vaconectadoa la presióntotal(p + q) y, porlo tanto,funcionacomoun«variómetrodealtura-
velocidad».Tieneunacalibraciónnegativa,esdecir,midelasvariacioneseneltiempode-(p+q).
Ambosvalorescombinadosmidenlasvariacioneseneltiempodep- q(puestoque2p-p- q=p- q)aligualque
enunvariómetrocompensadoporVenturi.
p: presiónestática
p+q: presióntotal
V:SensorelectrónicodeVelo-
cidadvertical.
F:SensorelectrónicodeVelo-
cidaddevuelo
EK:Compensadorelectrónico
depresiones
19
A
D
p-q
p + q
p

2.3.5.3 VARIOMETROS NETOS
2.3.5.3.1 Variómetro neto de energía total no compensada
Indica el desplazamientovertical (ascenden
te y descendente)de las masasde aire (¡no del velero!) mientrasla
velocidaddelveleroesconstante.
Wsha de ser compensadode formaquequede eliminadode la medición.Paraello ha de tenerseen cuentaque,
dentrodelazonadeóptimoplaneo,el“rate”dedescensoverticaldelvelero(Ws)aumentaenfuncióndelcuadradode
lavelocidad.
Basándoseen que la presióndinámicatambiéncrecesegúnel cuadradode la velocidad,podráemplearseesta
presióndinámi
caparaeliminardela mediciónel efectodel“rate”dedescensoverticaldelvelero,entodoel sector
develocidades.
Paraaclarareste principio,imaginemosque un velerovuelaen aire en calma.A consecuen
cia de su propio
«rate»dedescensoverticalWs,lapresiónestáticaaumentaconstantemente.Enunvariómetroordinariolapresión
estáticahacequeelairepasedesdeelinstrumentodemediciónalabotella-termo.Laagujaseñala«descenso».
Si, medianteun tubocapilaradecuado,se llevadirectamentedesdeel puntode tomade presióntotal(p + q)
hastala botella-termounvolumendeaireigualalquenormalmenteseextraedela presiónestáticadelvariómetro,
lapresiónenlabotella-termoaumentaráigualandolapresiónestáticadelaireexterior.
A travésdel variómetrono circularáaire y, por lo tanto, la agujaindicarácero. Estoes lo que ocurrecuandoel
desplazamientovertical de las masasde aire es nulo. De este modo, un variómetro «bruto» se transformaen
variómetro«neto».
Incluso si las masas de aire se despla
zan verticalmente, las indicaciones del variómetro neto siguen
diferenciándosedelasdelvariómetro«bruto»,precisamenteenel mon
tantedel(“rate”dedescensoverticalpropio
delvelero.Porlotanto,elvariómetronetoindicaráelmovimientoverticaldelasmasasdeaire.
2.3.5.3.2 Variómetro neto de energía total compensada
Elvariómetronetodeenergíatotalcompen
sadaseñalalosdesplazamientosascendentesydescendentesdelas
masasdeaire,inclusocuandovaríalavelocidaddevuelodelvelero.
El variómetronetoes útil siemprequeseanexactassusindicacionessobrelos deplaza
mientosascendentesy
descendentesdelasmasasdeaire,inclusoconvariacionesenlavelocidaddevuelo.Estopuedelograrsefácilmen
-
te, puesbastaconectarel variómetrocon el Venturi, en lugar de conectarlocon la presiónestática. Ahorabien,
siendola presiónenunVenturiiguala p - q y la presióntotalenel tubocapilariguala p + q, la diferenciadepre-
sionesenel tubocapilarsehabráduplicado;seráprecisocalibrarel tubocapilarenformadistinta.Sinosehubiera
variadoelprocedi
mientodecalibración,larectadecalibraciónseobtendrádividiendopordoslosvaloresdeWs
2.3.5.4 VARIOMETRO DE VELOCIDADES DE PLANEO
20

(=indicadordevelocidadesdeplaneo,segúnBrückner)
El variómetrodevelocidadesdeplaneodeenergíatotalcompensadaindicala adecuadavelocidadascendente
que correspondea una determinadavelocidadde planeo.(En sentidoestricto este instrumentodeberíallamarse
«variómetrodevelocidadascendenteestimadadeenergíatotalcompensada»).
Para comprender mejor el funcionamiento de este instrumento es muy aconsejable leer detenidamente la
descripcióndelvariómetroneto.
Pese a que el variómetro neto y el varióme
tro de velocidades de planeo indican cosas diferentes, su
construcciónessemejante,diferenciándoseúnicamenteenlacalibracióndeltubocapilar.
P+q=presióntotal
p-q=presiónventuri
A=Botellatermo
D=Venturicoef.=1
K=Tubocapilar
(Estedibujotambiénpodríarepresentarunvariómetroneto;paraelloserequiereunacalibracióndeltubocapilar).
2.4. ANEMÓMETRO.
El indicadordevelocidadaerodinámicao anemómetroesuninstrumentoquemidela velocidadrelativa delavión
conrespectoal aireenquesemueve,e indicaestaenmillasterrestresporhora"m.p.h.",nudos"knots"(1 nudo=1
millamarítimaporhora),oenambasunidades.
En los manuales de operación no hay casi ninguna maniobra que no refleje una velocidad a mantener, a no
sobrepasar,recomendada,etc.ademásdequela mayoríadelosnúmeros,críticosy notancríticos,conlosquese
pilota un avión se refieren a velocidades: velocidad de pérdida, de rotación, de mejor ascenso, de planeo, de
crucero,demáximoalcance,denuncaexceder,etc.
Parael piloto,esteinstrumentoesunodelosmásimportantes,quizáel quemás,puestoqueaquelpuedeservirse
delainformaciónproporcionadapara:
a. Limitar:porejemplonosobrepasarlavelocidadmáximademaniobra.
b. Decidir:porejemplocuandorotarycuandoirsealaireeneldespegue.
c. Corregir:porejemplouna
velocidaddeaproximación
incorrecta.
d. Deducir:porejemploqueel
ángulodeataqueque
mantieneesmuyelevado.
e. etc..
21

En resumen, el anemómetro puede ser un magnífico auxiliar durante todas aquellas maniobras donde sea
especialmentenecesarioelmejorcontroldelángulodeataque,porquetalcomosedijoenuncapítuloanterior,este
instrumentoproporcionaalpilotolamejormedidadedichoángulo.
El indicadorde velocidades enrealidady básicamenteun medidorde diferenciasde presión,quetransformaesa
presióndiferencial en unidadesde velocidad.La diferenciaentre la presióntotal proporcionadapor el tubo pitot
(Pe+Pd) ylapresiónestática(Pe) dadaporlastomasestáticas,eslapresióndinámica(Pe+Pd-Pe=Pd), quees
proporcionala1/2dv²yqueadecuadamenteconvertidaaunidadesdevelocidadeslaquemuestraelanemómetro.
El indicadorde velocidadproporcionaunamedidade la presiónaerodinámica(1/2dv²)de unamaneraconceptual
fácildeentender(enformadevelocidad)yademásunaprimeraaproximacióndelavelocidaddedesplazamientodel
aeroplanosobrelasuperficie(GroundSpeed).
Similara losotrosinstrumentosbasadosenlaspropiedadesdel aire,constadeunacajaselladadentrodela cual
hayunacápsulabarométrica,cápsulaaneroideodiafragma,conectada,mediantevarillasyengranajes,aunaaguja
indicadoraquepivotasobreunaescalagraduada(fig.2.5.2).
Lacápsulabarométricamantieneensuinteriorla presióndeimpactoo totalgraciasa unatomaquela conectacon
eltubopitot,mientrasqueenla cajasemantienela presiónambientalqueprovienedelastomasestáticasa través
de otra conexión.La diferenciade presiónentreel interior y el exteriorde la cápsulaaneroidehacequeesta se
dilateo contraiga,movimientoquecalibradoadecuadamentesetransmitedeformamecánicaa la agujaindicadora
pormediodevarillasyengranajes.
Enel sueloy conel aviónparado,la presiónde impactoy la estáticasonigualesy por lo tantoesteinstrumento
marcarácero. Pero con el avión en movimiento, la presiónde impactoserá mayorque la presiónen las tomas
estáticas;estoharáqueeldiafragmaseexpanday muevalaagujadelindicadorenproporciónaestadiferencia.En
la medidaque el aviónacelereo decelere,el aumentoo disminuciónde la presióndiferencialhará que la aguja
indiqueelincrementoodisminucióndevelocidad.
El frontal visible de este instrumento, consta básicamentede una esfera con una escala numerada, una aguja
indicadora,y alrededorde la escalanumeradaunasfranjasde colores.Algunostienenademásunasventanillas
22

graduadasyunbotóngiratoriodeajuste.Enestemismocapítulo,seexplicaelsignificadodeestaescaladecolores,
yparaquesirveycomosemanejaelbotóndeajuste.
2.4.3 Lectura del indicador de velocidad.
Lalecturadeesteinstrumentoes muysencilla:unaagujamarcadirectamentela velocidadrelativadelaviónenla
escaladel dial. Algunosanemómetrostienendosescalas,una en m.p.h. y otra en nudos;se puedetomarcomo
referenciaunauotra,peroponiendocuidadoparanoconfundirsedeescala.Porejemplo,siqueremosplaneara70
nudosynosequivocamosdeescala,planeamosrealmentea70m.p.h.,velocidadsensiblementeinferior(un15%)a
ladeseada.
Chequeo. Dadala importanciade esteinstrumento,durantela carrerade despeguese debecomprobarquela
agujamarcacadavezmayorvelocidad,queelanemómetroestá"vivo".Siobservaqueelavióncadavezsemueve
masrápidoperola agujanosemuevecanceleel despegue.Lacausamasprobabledeestadisfunciónesquese
hayaolvidadodequitarlafundadeltubopitot.
2.4.4 Nomenclatura de velocidades.
Lamayoríadelosmanualesdeoperaciónutilizanunanomenclaturadevelocidades,quederivan,comono,delas
correspondientessiglasen ingles.En algunoscasosestassiglasestánprecedidaspor la letra K "Knots- nudos"
para significar que el valor correspondiente esta expresado en dicha unidad, como por ejemplo KIAS para la
velocidadindicada,KCASparavelocidadcalibrada,etc.
Velocidad Indicada - IAS (Indicated Airspeed): Es la velocidad leída directamente del anemómetro (sin
correcciones)y enellasebasanlosconstructoresparadeterminarlasperformancesdelaeroplano:lasvelocidades
dedespegue,ascenso,aproximaciónyaterrizajesonnormalmentevelocidadesIAS.
Velocidad Calibrada - CAS (Calibrated Airspeed): Es la IAS corregida por posibles errores del propio
instrumentoy su instalación.Aunquelos fabricantesintentanreducir estoserroresal mínimo,comoes imposible
eliminarlostotalmenteentodaslasescalasdevelocidadesoptanporla mejorcalibraciónenaquellasenlascuales
vuelael aviónla mayorpartedel tiempo:el rangode velocidadesde crucero.En la tabla siguiente,obtenidadel
manualdeoperacióndeundeterminadoaeroplano,seobservaqueenvelocidadescercanasalrangodecruceroel
errordemediciónesnuloomínimo;máximoa bajasvelocidadeseintermedioenvelocidadessuperioresalrégimen
decrucero.
23

Ejemplo de tabla de conversión de IAS a CAS.
Flaps 0º
IAS- mph 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
CAS- mph 66 75 83 92 101 110 119 128 137 146
Flaps
40º
IAS- mph 60 70 80 90 100 110 120
CAS-mph 64 72 81 90 99 108 117
Losmanualesdeoperaciónsuelenincluirunastablassimilaresalaanteriorounosgráficos(fig.2.5.3)quemuestran
laCASquecorrespondeacadaIAS.
Dependiendodel aeroplanoy del año de su construcción, puedeencontrarsecon que el manual del aeroplano
mencionalas velocidadesen unidades"indicadas"(por ejemplo Best Rate of Climb Speed=76KIAS), unidades
"calibradas"e "indicadas"(DesignManeuveringSpeed= 103 KIASo 101 KCAS), en ningunaespecífica (Never
Exceed Speed = 171 Mph) y mencionar en algún párrafo que todas las velocidadesdel manual se entienden
"calibradas",ocualquiercombinacióndetodoesto.
Velocidad Verdadera - TAS(TrueAirspeed):EslaCAScorregidaporlaaltitudylatemperaturanoestándar.El
sistemaestáconstruidoteniendoencuentala densidadestándardelairealniveldelmar,peroconotradensidadla
mediciónnoestanprecisa.Sabemosquela densidaddelairedisminuyea medidaquese incrementala altitud,y
aunqueestecambioafectatantoalapresiónestáticacomoalapresióndeimpactoeneltubopitot,nolohaceenla
mismaproporción, de maneraque para una mismavelocidadcalibrada(CAS) la velocidadverdadera(TAS) va
aumentandoconelincrementodealtitud.Dichodeotramanera,amedidaqueaumentalaaltitudunaeroplanotiene
quevolarmásrápidopara"leer"lamismadiferenciaentrelaspresionesdeimpactoyestática.
Paraunamismavelocidadcalibrada,lavelocidadverdaderaesmayorcuantomayor
sealaaltitud.
SepuedecalcularlaTASa partirdeuncomputadordevuelo,enelcualseleccionandola CAS,la altituddepresión
y la temperatura se obtiene calculada la TAS. También, algunos anemómetrosllevan incorporadoun pequeño
calculadormecánicoquefuncionadelaformasiguiente:enlapartesuperiordelinstrumentohayunaventanillaenla
cualapareceundialmoviblesobreunapequeñaescaladetemperaturas;moviendoestedialconel botóngiratorio
24

anexoal instrumentohastaquequedenenfrentadasla altitudactualconla temperaturaexterior,semuestrala TAS
enlaventanilladelaparteinferiordelinstrumento.
Por último,un métodomasimprecisopero másrápidoconsisteen aplicarla regla siguiente:"Añadirun 2% a la
velocidadcalibradaporcada1000piesdealtitud".Segúnestaregla,añadiremosa la CASun2%,un4%un6%...
segúnvolemosa 1000,2000,3000pies... respectivamente.Por ejemplo:con una velocidadCASde 80 nudosa
4000piescalcularíamosunaTASde86.4nudos(80+(2*4)%de80).
ParaobtenerlaTAS,añadiralaCASun2%porcada1000"dealtitud.
Velocidad respecto al suelo - GS(GroundSpeed):Esla velocidadactualdelaeroplanorespectoal sueloy
suvaloresigualalavelocidadverdadera(TAS)+/-lavelocidaddelviento.
Conelvientoencara,elaviónvuelaenunamasadeairequesedesplazaensentidocontrarioyesohaceGS=TAS-
V (siendoV la velocidaddelviento)y portantoGS<TAS.Convientodecola,el avióny la masadeaireenquese
mueve tienen el mismo sentido por lo cual GS=TAS+Vy de ahí GS>TAS.Por último, con el viento en calma
GS=TAS.
ElvientoencaradisminuyelaGSmientrasqueelvientoencolalaaumenta.
Convieneinsistir en que el anemómetromide la velocidadrelativa del avión respectoal aire que lo rodeaNO
respectoalsuelo;estaúltimavelocidaddependeademásdeladireccióneintensidaddelviento.
Como tanto la True Airpeed TAS como la velocidad del viento son cantidades vectoriales (tienen magnitud y
dirección),para calcularcon exactitudla GroundSpeedGS,que es otra cantidadvectorial, habráquesumarlos
vectoresTASy Velocidaddelviento(fig.2.5.6).Hechaestaprecisión,seríamasexactoafirmarque:"la velocidad
del aeroplano respecto al suelo GS es igual a su velocidad verdadera TAS +/- la velocidad del
componente viento de su misma dirección" (+siesacomponentetieneelmismosentidoo- sitienesentido
contrario).
2.4.5 Códigos de colores.
Pararecibirla certificacióndela F.A.A.losavionesfabricadosa partirde1945quetenganunpesodehasta12500
lbs. (5670 kg), deben contar con un anemómetro conforme con un sistema de marcas de colores estándar
25

(fig.2.5.7). Este sistemade marcasde colorespermite al piloto determinara simple vista ciertas limitacionesde
velocidadquesonimportantesparamanejarelaviónconseguridad.
Porejemplo:sidurantelaejecucióndeunamaniobraelpilotoobservaquelaagujaestáenelarcoamarilloyseva
acercandoconrapidezalamarcaroja,lareaccióninmediatadeberíaserreducirlavelocidad.Lasmarcasdecolores
ysutraducciónavelocidadesIASsonlassiguientes:
Arco blanco - Velocidadesdeoperaciónconflapsextendidos,ovelocidadesalascualessepuedenextenderlos
flapssin sufrir dañosestructurales.El extremoinferiordeestearcocorrespondea la velocidaddepérdidaconlos
flapstotalmenteextendidos,pesomáximo,motoralralentíytrendeaterrizajeabajo(VS0). Elextremosuperiorindica
la velocidad límite de extensión de los flaps (VFE). Los flaps deben deflectarse únicamente en el rango de
velocidadesdel arcoblanco.Lasvelocidadesde aproximacióny aterrizajesuelenestarcomprendidasen el rango
delarcoblanco.
Arco verde - Velocidadesdeoperaciónnormaldelavión,lamayoríadeltiempodevueloocurreenesterango.El
extremoinferior correspondea la velocidadde pérdidacon el aviónlimpio(flapsarriba), pesomáximo,motor al
ralentíytrendeaterrizajeabajo(VS1). Elextremosuperiormarcaellímitedelavelocidadnormaldeoperación(VNO
),
límitequenodebeserexcedidosalvoenairenoturbulento,y enesecasoademásconmuchaprecaución.Eneste
rangodevelocidadeselaviónnotendráproblemasestructuralesencasodeturbulenciasmoderadas.
Arco amarillo - Margendeprecaución.Enesterangodevelocidadessolosepuedevolarenairenoturbulentoy
aúnasínodebenrealizarsemaniobrasbruscasquepodríandañarelavión.
Línea roja - Velocidadmáximade vuelodel avión(VNE
) o velocidadde nuncaexceder(ne=neverexceed).Esta
velocidadnodebesernuncarebasadanisiquieraenairesinturbulenciassopenadeproducirlealaeroplanodaños
estructurales. Este límite viene impuesto por la capacidad de resistencia de las alas, estabilizadores, tren de
aterrizaje,etc...
26

Importante: Lasvelocidadeslímite(VS0, VS1, VFE, VNO
, VNE
) señaladasporlosextremosdelosarcosdecoloresdel
indicadorde velocidadson significativascon el aviónexperimentando1g, pero con másde 1g (quees habitual
duranteunvuelonormal)estasvelocidadesvarían.Porejemplo:puestoqueelextremoinferiordelarcoverdeindica
velocidaddepérdidaconflapsarriba,siunpilotocreequeconunavelocidadmayornoentraráenpérdida(supuesto
quellevaflapsarriba)estáequivocadoy puedequecorriendoriesgos.La velocidaddepérdidaconmásde1ges
mayorquelaseñaladaporloslímitesdelcolorcorrespondientedelanemómetro.
Resumiendo:Seaprecavidoy estémuyatentocuandolavelocidaddelaeroplanorondelascercaníasdeloslímites
delosarcosdecolor.
Las velocidadeslímite (superior o inferior) dadaspor los arcos de coloresno son las únicasexistentes, existen
algunasotrasquenoestánmarcadaseneldialdelindicadordevelocidadperoquesinembargoserelacionanenel
manualdeoperacióndelaeroplano,entreellaslavelocidaddemaniobralacualsedetallaenelsiguienteapartado.
2.4.6 Velocidades limitadas por razones estructurales.
27

En realidad, con las limitaciones de velocidad lo que está representandoel fabricante son los topes máximos
(naturalmenteconun factorde seguridadañadido)de lasfuerzasy aceleraciones(segúnel caso)soportablespor
las distintas partes del aeroplano. La idea que subyace es que no se produzca la rotura de ningún elemento
aerodinámico(alas, timones, estabilizadores, ...) o estructural (tren de aterrizaje, sujeción del motor, antenas...)
debidoalexcesodefuerzaoaceleraciónejercidosobrelosmismos.
Lalimitaciónmarcadaporla velocidadVNO (MaximumStructuralCruisingSpeed)señaladaporel extremosuperior
delarcoverde,sedebealafuerzamáximadesustentaciónquepuedesoportarelala:hayuncoeficientemáximode
sustentaciónyestafuerzadependedeesecoeficienteporelcuadradodelavelocidadCAS.Enrégimendecrucero,
el ángulo de ataque es muy bajo y la velocidades muy alta; si por cualquier razón el ángulo de ataquevaría
bruscamente,la fuerzade sustentaciónpuedesobrepasarel límitesoportablepor las alas.Limitandola velocidad
alejamosla fuerzaproducidapor las alas de su límite máximoy con ello el riesgode rotura de las mismas.En
régimendecruceronosobrepaseestavelocidadsalvoenairenoturbulentoeinclusoasíconmuchaprecaución.
Enel límiteVNE (Never-
exceedspeed)señaladopor la línearojaintervienenademásotrosfactores,talescomola
fuerza de resistencia creada a esa velocidad por algunos componentes primarios (alas, timones, tren de
aterrizaje, ...) o secundarios(antenas, luces, ...); inestabilidad de la estructura y sistemasde control, etc... Las
razonesporlascualesnodebesobrepasarseestavelocidadbajoningunacircunstanciasonobvias.
Esamismafuerzaderesistenciaesla queimponeel límitedevelocidadconflapsextendidosVFE (MaximumFlaps
Extended Speed), marcado por el extremo superior del arco blanco. Volar con flaps extendidos a velocidades
superiorespuedesuponerperderlos.
Porúltimo,hayotravelocidadlímitenoseñaladaenelanemómetroperoquevieneespecificadaenlosmanualesdel
constructor:setratadela VA (DesignManeuveringSpeed),queesla velocidadmáximaa la cualla aplicacióntotal
deloscontrolesaerodinámicos(alerones,timones,...)apesardesometeralaeroplanoaaltosfactoresdecarga(g)
no provocanun exceso de estrés sobre este; dicho de otra manera, si se encuentra volando con turbulencias
moderadaso severasmantengasuvelocidadpordebajodeestelímitey eviteademáshacermovimientosbruscos
sobreloscontrolesaerodinámicosoaplicarestosalmáximo.
Notas:
Hemosvisto que el anemómetrono mide realmentevelocidadessino presionesdiferencialesque transformaen
indicacionesde velocidad,y quetal comoestáconstruidocualquiervariaciónde la presiónatmosféricase refleja
automáticamenteen este instrumento. Pues bien, esta forma de operar favoreceenormementeel pilotaje pues
permite realizar la misma maniobra (p. ejemplo despegar) con una velocidad de anemómetro concreta con
independencia de la densidad del aire, fuerza y dirección del viento, altitud del aeródromo, etc... Cuando el
fabricanterecomiendamantenerunavelocidadespecífica,por ejemploen aproximaciónfinal, se estárefiriendoa
velocidadesdeanemómetro(IASoCAS)debidoprecisamenteacomofuncionaelanemómetro.
Imaginemosporunmomentoqueesteinstrumentofuncionaradeotraformaymidieralavelocidadrespectoalsuelo:
para lograr una velocidadaerodinámicacapazde sustentaral avión,tendríamosque conocery calcularen cada
momentola densidaddelairey la fuerzadelviento,y esperarquedeunminutoalsiguientenocambiela fuerzade
estevientoyrecalcular.Parecemuchomáscomplicadoyarriesgadoqueseguirlavelocidaddelanemómetro¿no?.
Conclusión: La presióndinámicaquemantienelas alasen el airees la mismaquemueveel anemómetro,de
maneraqueunavariaciónenladensidaddelaireafectaráalasustentaciónyenlamismaformaalanemómetro,de
lo cual resulta que este opera comosi corrigiera de formaautomáticaestas variaciones.En otras palabras: las
velocidadescríticasdelaeroplano(Vs,Vx,Vy,...)NOsecorrigenporelfactordensidad,elanemómetroyalohace.
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29

3. INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS
Propiedades giroscópicas.
Un giróscopoes un aparatoen el cual una masaque gira velozmentealrededorde su eje de simetría, permite
mantenerdeformaconstantesuorientaciónrespectoaunsistemadeejesdereferencia.Cualquiercuerposometido
a un movimiento de rotación acusa propiedades giroscópicas, por ejemplo una peonza. Las propiedades
giroscópicasfundamentalesson:rigidezenelespacioyprecesión.
• La rigidez en el espacio sepuedeexplicarporla 1ª LeydelMovimientodeNewton,quedice:"Un
cuerpo en reposo tiende a estar en reposo, y un cuerpo en movimiento tiende a permanecer en
movimientoenlínearecta,salvoqueseleapliqueunafuerzaexterna".Siemprey cuandotengasuficiente
velocidad, la fuerza de inercia que genera la peonza la hace girar erguida incluso si inclinamos la
superficie sobre la cual gira, ofreciendo una gran resistencia a los intentos de volcarla o forzar su
inclinación.
• Lasegundapropiedad-precesión- esla respuestadelobjetocuandosele aplicaunafuerzadeflectiva
enalgúnborde.Volviendoalapeonza,eslareaccióndeestacuandoensurápidogirolatocamosenuno
de sus bordes. El resultadode esta reacciónes comosi el punto de aplicaciónde la fuerzaestuviera
desplazado90ºenel sentidodegirodelobjeto.Laprecesiónesinversamenteproporcionala la velocidad
de giro (a mayor velocidad menor precesión) y directamente proporcional a la cantidad de fuerza de
deflexiónaplicada.
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Alahoradefabricarungiróscopo,seprocuraqueelelementogiratorioesteconstruidoconunmaterialpesadoode
muyalta densidad,consu masarepartidade formauniformey queademásrote a granvelocidadconel mínimo
posiblederesistenciaporfricción.
Esteelementogiratoriosemontasobreunsistemadeejesqueconfierenalgiróscopodistintosgradosdelibertadde
movimientos,siendoelmáscomúnmenteutilizadoeldenominadomontajeuniversal,enel cualel giróscopoeslibre
de moverseen cualquierdirecciónsobresu centrode gravedad.Ungiróscopode estetipo se dicequetienetres
planosotresgradosdelibertad.
Debidoa suscualidades,losgiróscoposproporcionanunosplanosfijosdereferencia,planosqueno debenvariar
aunque cambie la posición del avión. Gracias a esto, el piloto disponede instrumentosque le proporcionanla
posiciónespacialdel aviónconrespectoa distintosejeso planosdereferencia.Estosinstrumentosson:indicador
de actitudtambiénllamado"horizonteartificial",indicadorde giroy virajesdenominadotambién"bastóny bola",e
indicadordedirección.
Elrápidomovimientogiratoriodelrotordelosgiróscopossepuedeobtenerporvacíoo porunsistemaeléctrico.En
algunosavionestodoslos giróscoposse activanconel mismosistema(vacíoo eléctrico);en otros,el sistemade
vacíooperasobreelindicadordeactitudyelindicadordedirecciónmientraselindicadordevirajeesoperadoporel
sistemaeléctrico.
El sistemade vacíoo succiónse lograpor mediode unabombamovidapor el motor, cuyacapacidady tamaño
dependeráde la cantidadde giróscoposdel avión.Medianteestevacíose insuflaunacorrientede aire sobrelos
alabesdelrotorquehacequeestegirevelozmentecomounaturbina.
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El indicador de actitud, también llamadohorizonte artificial, es un instrumentoque muestra la actitud del avión
respectoalhorizonte.Sufunciónconsisteenproporcionaralpilotounareferenciainmediatadelaposicióndelavión
enalabeoy profundidad;es decir,si estáinclinadolateralmente,conel morroarribao abajo,o ambascosas,con
respectoal horizonte. La incorporacióndel horizonteartificial a los avionesha sido fundamentalpara permitir el
vueloencondicionesdevisibilidadreducidaonula.
Esteinstrumentooperaenbaseaunapropiedadgiroscópica,concretamenteladerigidezenelespacio.
El horizonte artificial consta de un giróscopo de rotación horizontal montado sobre un sistema de ejes que le
confierentresgradosdelibertad(montajeuniversal),dentrodeunacajahermética.Estegiróscopotienefijadauna
esferavisible,conunabarrahorizontaldereferenciaalaalturadelejedegiro,porencimadelacuallaesferaesde
colorazul(cielo)ypordebajomarrón(tierra).
Esteaparatoestáconectadoalsistemadesucción,necesarioparaproducirlacorrientedeairequeincidesobrelos
alabesdelrotoryhacegiraresteaunas16.000r.p.m.aproximadamente.
Enel frontalde la caja,se fija un dial de presentaciónconun avioncitoen miniaturay unaescalagraduadaen el
semicírculosuperior.Lasmarcasde estaescalaestánseparadasde 10º en 10º entre0º y 30º, conunasmarcas
másanchasrepresentando30º,60ºy90º.Enalgunosindicadores,laescalagraduadaseencuentraenlaesferadel
giróscopo.
Este instrumentopuedecontar tambiéncon unas marcashorizontalespor encimay por debajo de la barra del
horizonte,comoreferenciasde la actitudde cabeceodel avión, marcasque suelenindicar5º, 10º, 15º y 20º de
morroarribaoabajo.
Adosadoalacajaseencuentraunbotóngiratoriodeajustedelavioncito.Cuandoelaviónseinclinehaciaunladou
otro, subao bajeel morro,o cualquierotro movimientocombinado,la cajay su dial conel avioncitoen miniatura
realizará el mismomovimiento. Pero por la propiedadde rigidez en el espacio, el giróscopodebe permanecer
siempre paralelo al horizonte, y con él su esfera visible con la barra horizontal. De esta manera se
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proporcionaal piloto la referencia del horizonte y la actitud del avión respecto al mismo. La relación del avión
miniaturaconelhorizontedereferenciaeslamismaqueladelaviónconelhorizontereal.
3.1.2 Lectura.
Al comportarse visualmente igual que el horizonte real, no exige al piloto esfuerzo para su interpretación; no
obstanteconvienetenerencuentaalgunosdetalles.
Enprimerlugar,y medianteel botóngiratoriodeajuste,conel aviónrectoy nivelado,el pilotodebealinearlasalas
delaviónenminiaturaconla barraquerepresentael horizonteartificialparatenerunareferenciainicial.Unajuste
másfinosepuedehacerteniendoencuentala cargay centradodela mismaenelavión.Sehadetenerencuenta
queel indicadorde actitudno reflejadirectamentesi el aeroplanoestáen vuelorectoy niveladoo ascendiendoo
descendiendo;loúnicoquehaceesindicarlaposicióndelaviónconrespectoalhorizonte.Porejemplo,conelavión
cargadoenla partetrasera,suactituddevuelorectoy niveladoseráconel morrounpocomásaltodelo normal;
conestaactituddemorroarribaelhorizontequedaunpocopordebajo,locualdebetraducirseenponerelavioncito
porencimadelhorizontedereferencia.
Laescalagraduadadelsemicírculosuperiorrepresentalosgradosdealabeodelaviónylalecturadelacantidaden
si mismonodebeofrecerproblemas.Peroenalgunosinstrumentos,la escalasemueveendirecciónopuestaa la
cualel aviónestárealmentealabeandoy estopuedeconfundira lospilotosencuantoa determinarhaciadondese
estáproduciendoelalabeo.Enestoscasos,laescalasolodebeserutilizadaparacontrolarelnúmerodegradosde
alabeo,determinándosela direcciónpor la posiciónde las alas del aviónminiaturacon respectoal horizontede
referencia.
3.2. INDICADOR DE DIRECCIÓN.
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Tambiénllamadodireccionalgiroscópicoo direccional,esteinstrumentoproporcionaal pilotounareferenciade la
direccióndelavión,facilitándoleelcontrolymantenimientodelrumbo.
Eldesplazamientodeunlugara otroenavión,serealizaa travésdeunarutaaéreapreviamenteelaborada,la cual
se compone de uno o más tramos, en los cuales para llegar de un punto al siguiente ha de seguirse una
determinadadirecciónorumbo,esdecir,elpilotodebe"navegar"atravésdelaireparaseguiresaruta.
Antesdela aparicióndelindicadordedirección,lospilotosnavegabansirviéndosedela brújula,y a la vistadelas
proezasnarradas, con bastante eficiencia. Pero la brújula es un instrumentoque puededar lugar a numerosos
errores, exigiendo mucha atención y una lectura adecuada, pues son muchos los efectos que alteran su
funcionamientoy danlugara interpretacioneserróneas.Porejemplo,noesmuyfácil realizarungiroconprecisión
enbasealabrújula,particularmentesielaireesturbulento.
Sinembargo,elindicadordedirecciónesinmunealascausasquehacendificultosalalecturadelabrújula,loquele
haceel instrumentoadecuadoparamantenerelcontroldireccionaldelavióno surumbo,puessusindicacionesson
másprecisasy fiablesque las de la brújula. Este instrumentoproporcionauna indicaciónde direcciónestabley
relativamentelibredeerrores.
Sufuncionamientosebasaenlapropiedadderigidezenelespacioquetienenlosgiróscopos.
Esteinstrumentoconsisteenungiróscopocuyoejederotaciónesvertical,acopladoal cualseencuentraunarosa
derumbosgraduadade0º a 359º.Lacajadel instrumentotieneincrustadoensu frontalvisibleun pequeñoavión
montadoverticalmentecuyomorrosiempreapuntaalrumbodelavión.Asimismo,disponedeunbotóngiratoriopara
ajustarelrumbo.
Al efectuarun cambiode dirección,la caja del instrumentose mueveal unísonocon el avión,pero el giróscopo
debidoa surigidezenel espaciocontinuamanteniendola posiciónanterior.Estedesplazamientorelativodela caja
respectodelejeverticaldelrotorsetransmitea la rosaderumbos,haciéndolagirardeformaquemuestreentodo
momentoelrumbo,enfrentadoalmorrodelavióndeminiatura.
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Hayotro tipo de indicadoresde dirección,queen lugar de la rosade rumbosgiratoriadisponende unacartade
rumboscircular,dispuestaenformahorizontal,quemuestraenunaventanillael rumbo,deformaparecidaa como
se muestra en la brújula. Cuando el aeroplano gira sobre su eje vertical, la carta de rumbos mantiene el eje
marcandoelnuevorumbo.
Larosaderumbosestágraduadaenincrementosde5 grados,connúmeroscada30grados,y enalgunoscasos
lospuntoscardinalesindicadosporN(orte),S(ur),E(ste)yW(est=Oeste).
3.2.2 Lectura.
Lalecturadeesteinstrumentoesmuysencillaynotienedificultades;ladireccióndelaviónsemuestraenfrentadaa
unamarcafrentealmorrodelpequeñoavión,oensucasoconunamarcaenlaventanilla.
Noobstante,sehadetenerencuentalosiguiente:Esteinstrumentoprecesiona,esdecirsedesajusta,yademásno
tienecualidadesmagnéticasporloquenodetectaporsisololaposicióndelnortemagnético.Porambasrazones,el
piloto debe chequearlo periódicamente con la brújula y ajustarlo si es necesario mediante el botón giratorio,
especialmentetrasrealizarmaniobrasbruscaso girosprolongados.Esteajustedebehacersesiempreconel avión
envuelorectoyniveladoyconlabrújulaestable.
Algunosindicadoresdedirecciónmásavanzadostieneninstaladosunossistemasdesincronizaciónautomáticacon
labrújula,oconlaslíneasdeflujomagnéticoterrestre,peronosueleninstalarseenavionesligeros.
Notas:
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Loexpuestoanteriormentepodríallevarnosapensarqueelindicadordedirecciónesunsustitutodelabrújulayesto
seríaincorrectoporvariasrazones:
• elindicadordedirecciónnoestálibreporcompletodeerroresyalnoregirseporprincipiosmagnéticosno
detectael nortemagnético.Lo queaportael direccionalrealmenteescomodidadparael piloto,puesle
permitemantieneel controldireccionalapoyándoseprincipalmenteen el indicadorde dirección,esosí,
ajustandoesteinstrumentodeunaformaperiódicaconlalecturadelabrújula.
• Por otra parte, al ser un instrumento más sofisticado y con varios elementos mecánicos es más
susceptiblede averiarsequela brújula,conlo queestaúltimapuedeservirademáscomoindicadorde
direccióndeemergencia.
36

3.3 INDICADOR DE VIRAJE/COORDINACIÓN.
Esteaparatoconstarealmentededosinstrumentosindependientesensambladosenla mismacaja:el indicadorde
virajeyelindicadordecoordinacióndeviraje.
Este fue uno de los primeros instrumentos usados por los pilotos para controlar un aeroplano sin referencias
visualesal sueloo al horizonte.El indicadorde virajeteníala formade unagruesaagujaverticalo "bastón"y el
indicadordecoordinaciónconsistíaenunaboladentrodeuntubo,recibiendoporellola denominaciónde"bola".Al
conjuntodelinstrumentoseledenominaba"bastónybola".
Hoyen día el indicadorde virajetienela formadel perfil de un aviónen miniatura,y el indicadorde coordinación
sigue teniendo la misma presentación mediante una bola. El instrumento en su conjunto recibe el nombre de
coordinadorde giro (turn coordinator), aunquela denominacióncoloquial"bastóny bola" se sigueempleandode
formaindistinta,puestoqueambosinstrumentosmuestranlamismainformaciónperodeformadiferente.
Comocasi siempre, la nomenclatura es amplia, a veces confusa y no siempre acertada. Al indicador de viraje
tambiénsele denominaindicadordeinclinación,indicadordegiro,o "bastón".Alindicadordecoordinacióndegiro,
seledenominaavecesinclinómetro,indicadorderesbalesyderrapes,indicadordedesplazamientolateral,o"bola".
3.3.1 Velocidad angular de viraje.
Por velocidadangularde viraje o ratio de viraje se entiendeel númerode gradospor segundoque gira el avión
sobreunejeverticalimaginario.Si pararealizarungirode90ºsetardan30segundos,la velocidadangularo ratio
devirajeesde3ºporsegundo(90º/30"=3ºp/segundo).
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3.3.2 Indicador de viraje.
Elindicadordeviraje,enformadeaviónminiaturao de"bastón",muestrasi elaviónestágirando,haciaqueladolo
haceycualeslavelocidadangularoratiodelviraje.
Otrafuncióndelindicadordevirajeconsisteenservircomofuentedeinformacióndeemergenciaencasodeavería
enelindicadordeactitud(horizonteartificial),aunqueesteinstrumentonodéunaindicacióndirectadela actitudde
alabeodelavión.Conviene tener claro que el horizonte artificial señala la inclinación (alabeo)
del avión en grados mientras que el bastón indica en grados el régimen de viraje: son
dos cosas distintas.
Sufuncionamientosebasaenlapropiedadgiroscópicadeprecesión.
Esteinstrumentoestaconstituidoporungiróscopo,cuyorotoresaccionadoporel sistemadevacío(girosucción)o
eléctricamente.El giróscopose montapor lo generalen un ángulode 30º,de formasemirígida,lo cualle permite
girarlibrementesobrelosejeslateralylongitudinal,peroteniendorestringidoelgiroalrededordelejevertical.
Un muelle acopladoal giróscopomantienea este vertical cuandono se le aplica ningunafuerza deflectiva. En
algunasocasiones,estemuelleesajustableparapermitirla calibracióndelinstrumentoparaunadeterminadatasa
degiro.Adicionalmente,unmecanismodeamortiguaciónimpidelasoscilacionesexcesivasdelindicador.
Cuandoelaeroplanogiraalrededordesuejevertical,ladeflexiónaplicadaalgiróscopohacequeesteprecesione,lo
cual se traduce en el movimiento del indicador, es decir que el avión en miniatura que apareceen el dial del
instrumentoseladeehaciala izquierdao haciala derecha.A medidaquela tasadegiroseincrementatambiénlo
hacelafuerzadeprecesión.Cuantomásrápidoseaelviraje,mayorserálaprecesiónyelladeodelaviónminiatura.
38

En el dial del instrumento,ademásdel aviónminiaturao el bastón,hayunamarcacentralverticalen el casodel
bastóno dosmarcascentraleshorizontalesenel casodel coordinador,y enamboscasosunamarcaa cadalado
conlasletrasL (Left=Izquierda)y R (Right=Derecha)respectivamente.Siel avióngiraa la izquierda,el bastónse
desplazaráhacialamarcadelaizquierda(L)oelavioncitoseladearáhacialamarcadeeselado;sielvirajeesala
derecha,sucederálomismorespectoalamarcadeladerecha(R).
Haydostiposdeindicadordeviraje:de2 minutosy de4 minutos.Estoquieredecirqueungirode360ºrequiere2
minutosparacompletarse,oloqueeslomismoelavióngiraaunatasade3ºporsegundo(360º/120segundos).De
lamismamanera,enelindicadorde4minutos,latasadegiroseríade1,5ºporsegundo(360º/240segundos).
3.3.3 Lectura del indicador de viraje.
Cuandolas alas del avión en miniaturase alineancon las pequeñaslíneas junto a la "L" ("izquierda") o la "R"
("derecha"), esto significa que el avión tiene una velocidadangular de viraje estándar, que suele ser de 3º por
segundo(enuncoordinadordevirajede2 minutos);comosehadichoantes,estoimplicaqueel aviónrealizaráun
girode360ºgradosen2minutos,ode180ºen1minuto,etc...
Paramantenerun girocoordinadoa unatasadeterminada,se requiereunángulodealabeoquedependeráde la
velocidad.Obviamente,noeslo mismorealizarungirode3º porsegundoa unavelocidadde90nudosquea una
velocidadde200nudos.Paramantenerunamismavelocidadangularo tasadeviraje,a mayorvelocidaddelavión
mayorseráelángulodealabeorequerido.
Por esta razón, el régimen normalizado de viraje en aviones ligeros suele ser de 2 minutos (3º por segundo)
mientras que en aviones grandes o que desarrollan altas velocidades, el régimen normalizado suele ser de 4
minutos(1,5º por segundo)para evitar precisamenteángulosde alabeodemasiadopronunciados.Otro detalle a
39

teneren cuenta,es quela inerciay la fuerzacentrífugaen un aviónde 300Tm.es muchísimomayorqueen un
aviónde1Tm.loquesignificaqueelprimerotienemayoresdificultadesparamantenertasasdevirajeelevadas.
3.3.4 Coordinador de viraje o bola.
Ladireccióndemovimientodeunaviónnoesnecesariamentelamismaalacualapuntasuejelongitudinal,oloque
es lo mismo, el morro del avión. Es más, los aviones disponen de mandos separados e independientes para
controlarladireccióndevuelo(alerones)yelpuntoadondeenfilaelmorrodelavión(timóndedirección).
Parahacerunviraje,el pilotoalabeael aviónhaciael ladoal cualquierevirar,mediantelosalerones,y acompaña
estemovimientogirandoeltimóndedirecciónhaciaesemismolado,presionandoelpedalcorrespondiente.Deeste
modotratadeponeralaviónenunanuevadirecciónymantenerelejelongitudinalalineadoconella,loquesellama
un viraje coordinado.Si el piloto actuarasobreun solo mando,el avión trazaría la curva, penosamente,pero la
acabaríatrazando.
Sial actuarsobreambosmandos,la cantidaddemovimientosobreunodeellosesrelativamentemayoro menoral
movimientodadoal otro,el aviónnoharáungirocoordinadosinoquegirará"resbalando"o "derrapando",esdecir
suejelongitudinalapuntaráa unpuntodesplazadodela direccióndemovimiento.Si el viraje es coordinado,
el morro del avión apunta a la dirección de giro; si derrapa o resbala, apunta a un lugar
desplazado de esta dirección.
Elinstrumentoquenosmuestrala calidaddelgiro,esdecir,siescoordinado,si elavión"derrapa",o si"resbala"es
elcoordinadordevirajeobola,locuallehaceunareferenciafundamentalparalacoordinacióndeloscontrolesque
intervienenenelgiro(aleronesytimóndedirección).
Esta parte del instrumento, consiste en un tubo transparentede forma curvada, que contieneen su interior un
líquido,normalmentequeroseno,yunabolanegradeágataoacero,libredemoverseenelinteriordedichotubo.El
fluidodeltuboactúacomoamortiguadorasegurandoelmovimientosuaveyfácildelabola.
Lacurvaturadel tuboes tal queen posiciónhorizontalla bolatiendea permaneceren la partemásbajadel tubo.
Doslíneasverticalesenestapartedeltuboayudanadeterminarcuandolabolaestácentrada.
Labola,lo mismoqueel avión,estásometidaa la fuerzadela gravedady a la fuerzacentrífugaprovocadaporel
giro. Enun girocoordinado,ambasfuerzasestáncompensadasy la boladebepermaneceren el centrodel tubo,
entrelasdoslíneasdereferenciaverticales.Perosi el gironoescoordinadolasfuerzasnoestánbalanceadasy la
bolase desplazaráa unou otroladodeltubo,enla direccióndela fuerzamayor(gravedado centrífuga).Labola
sirve pues como indicador de balance de estas dos fuerzas, mostrándonosde forma visual la coordinación o
descoordinaciónenelusodelosmandos.
3.3.5 Resbale y derrape.
Resbale. Silabolacaehaciaelladodelviraje,elaviónestáresbalando.Lafuerzadelagravedadesmayorquela
fuerzacentrífuga.Elrégimendevirajeesdemasiadobajoparalainclinacióndada,o la inclinaciónesexcesivapara
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eserégimen.Paracorregirunresbale,hayqueaumentarel régimendeviraje(máspresiónsobreel pedaldellado
delviraje)odisminuirelángulodealabeo(menosdeflexiónenlosalerones),oambascosas.
Derrape. Si la bolase muevehaciael ladocontrarioal viraje,el aviónestáderrapando.La fuerzacentrífugaes
mayorquelagravedad.Elrégimendevirajeesdemasiadoaltoparaelalabeodado,oelalabeoesinsuficientepara
eserégimen.Paracorregirun derrape,se debedisminuirel régimende viraje(menospresiónsobreel pedaldel
ladodelviraje)oaumentarelángulodealabeo(másdeflexiónenlosalerones),oambascosas.
Esimportanteparaelpiloto,comprenderquelaboladebemantenersecentradaentodomomento,tantoenlosgiros
comoenvuelorectoy nivelado,salvoquesedeseerealizarunresbaleintencionado.Silabolanoestácentrada,el
aviónnoestávolandoeficientemente.
Paracorregirunresbaleo underrape,unabuenareglaconsisteen"pisarla bola",esdeciraplicarpresiónal pedal
delladoalcualestádesplazadalabola.
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4. INSTRUMENTOS MAGNÉTICOS
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4.1 BRÚJULA.
La brújula,tambiénllamadacompásmagnético,es un instrumentoque al orientarsecon las líneasde fuerzadel
campomagnéticodelatierra,proporcionaalpilotounaindicaciónpermanentedelrumbodelaviónrespectoalNorte
magnéticoterrestre.Esteinstrumentoeslareferenciabásicaparamantenerladireccióndevuelo.
4.1.1 Magnetismo.
Puestoquelabrújulaoperaenbaseaprincipiosmagnéticos,primerounosprincipiosbásicossobreestafuerza.
Elmagnetismoeslafuerzadeatraccióno repulsiónqueseproduceenalgunassustancias,especialmenteaquellas
que contienen hierro y otros metales como níquel y cobalto, fuerza que es debida al movimiento de cargas
eléctricas.
Cualquier objeto, por ejemplo una aguja de hierro, que exhibe propiedades magnéticas recibe el nombre de
magnetoo imán.Un imántienedoscentrosde magnetismodondela fuerzase manifiestaconmayorintensidad,
llamadospoloNortey poloSur,dándosela circunstanciaquepolosdelmismosignoserepelenmientrasquepolos
de distinto signo se atraen. Unaslíneas de fuerza magnéticafluyen desdeun polo hacia el otro, curvándosey
rodeandoalimán,denominándosecampomagnéticoaláreacubiertaporestaslíneasdefuerza.
Siunimánserompe,cadaunadelaspiezastendrásuspropiospoloNortey PoloSur.Esimposibleaislarunúnico
poloconindependenciadelo pequeñosqueseanlosfragmentos.Laposibilidaddela existenciadeunúnicopoloo
monopoloestásinresolverylosexperimentosenestesentidonohandadoresultado.
Magnetismo terrestre. Elfenómenodelmagnetismoterrestresedebea quetodala Tierrasecomportacomo
ungigantescoimán.Aunquenofuehasta1600queseseñalóestasimilitud,losefectosdelmagnetismoterrestrese
habíanutilizadomuchoantesen las brújulasprimitivas.El nombredadoa los polosde un imán(Nortey Sur) se
debeaestasimilitud.
UnhechoadestacaresquelospolosmagnéticosdelaTierranocoincidenconlospolosgeográficosdesueje.Las
posicionesde los polosmagnéticosno sonconstantesy muestranligeroscambiosde un añoparaotro, e incluso
existeunapequeñísimavariacióndiurnasolodetectableconinstrumentosespeciales.
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Elfuncionamientodela brújulasebasaenla propiedadquetieneunaagujaimantadadeorientarseenla dirección
norte-surmagnéticadelatierra.
Esteinstrumentoestáformadopor unacajahermética,en cuyointeriorhayunapiezaformadapor dosagujasde
acero magnetizadasalrededorde las cuales se ha ensambladouna rosa de rumbos.Este conjuntose apoyaa
travésdeunapiedrapreciosa,paraminimizarrozamientos,sobreunejeverticalacabadoenpunta,deformaquesu
equilibriosealomásestableposible.Lacajasueleestarllenadeunlíquidonoácido,normalmentequeroseno,para
reducir las oscilaciones,amortiguarlos movimientosbruscos,aligerarel pesode la rosade rumbos,y lubricarel
puntodeapoyo.
Larosaderumbosestágraduadade5ºen5º,conmarcasmásgrandescada10º,ycada30ºunnúmerosinelcero
final. Las orientaciones de los cuatro puntos cardinales se representan con sus iniciales (N=North, S=South,
E=East,W=West).
Enelfrontalvisibledelacaja,uncristal,enelcualsehapintadoograbadounamarcaolíneadefe,haceposiblela
lectura de los rumbos. En muchas ocasiones, la brújula dispone de una pequeñalámpara para poder realizar
lecturasnocturnas.
4.1.3 Declinación.
Comosehadichoanteriormente,el Nortegeográficoy el Nortemagnéticonocoinciden,hayunaligeradiferencia.
Puestoquelascartasdenavegaciónindicanel rumbogeográfico, sehaceindispensableconocery corregiresta
diferencia.
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Sedenominadeclinaciónaladiferenciaangularentreelnortemagnéticoyelnortegeográfico.Ladeclinaciónes
Estecuandoelnortemagnéticoestáalestedelnortegeográfico,yesOestecuandoelnortemagnéticoestáal
oestedelnortegeográfico.EnEspañaladeclinaciónesOeste.
Unavez obtenidoel rumbogeográfico,se calculael rumbomagnético:si la declinaciónde la zonaes Estedebe
restarseel valordela declinación;si la declinaciónesOestedebesumarse.Porejemplo,si la declinaciónesde5º
Oeste,paravolara un lugaren el rumbogeográfico210ºhayquemantenerun rumbomagnéticode 210º+ 5º =
215º.
SiladeclinaciónesEste : Rumbomagnéticoº=Rumbogeográficoº- declinaciónº
SiladeclinaciónesOeste:Rumbomagnéticoº=Rumbogeográficoº+declinaciónº
Ladeclinaciónvaríadeunlugara otro.Dadoquelasvariacionesnosonmuygrandes,sesueleasumirunamisma
declinaciónparazonasgeográficaspróximas(p.ejemplolaPenínsulaIbérica,unoomásEstadosenEE.UU,etc...).
4.1.4 Errores en la lectura de la brújula.
Labrújulaestásujetaaerroresprovocadosporlaaceleración,ladesaceleraciónylacurvaturadelcampomagnético
terrestreenespecialenaltaslatitudes.Tambiénsueleoscilar,convergero retrasarseenlosvirajesy sulecturaes
especialmentedifícilduranteturbulenciasomaniobras.
Los erroresde tipo físicose debenprincipalmentea la friccióndel liquidosobrela rosa de rumbos,a la falta de
amortiguación de este líquido, o porque el propio líquido forma remolinos debido a turbulencias o maniobras
bruscas.Estascircunstanciasprovocanbalanceosyoscilacionesenlabrújulaquedificultansulectura.
Conindependenciadeloserroresfísicos,lo quemáscomplicala navegaciónconla brújulasonloserroresdetipo
magnético.Estosseconocencomoerroresdebidosalainclinación(viraje)yalaaceleraciónodesaceleración.
Errordeinclinacióno viraje:Laslíneasdefuerzadelcampomagnéticoterrestretienenuncomponenteverticalque
es 0 en el Ecuadorpero que constituyenel 100%de la fuerzatotal en los Polos. Estatendenciade la brújulaa
inclinarsehaciaabajoporefectodelaatracciónmagnética,produceenlosvirajeselsiguientecomportamiento:
• VolandoenunrumboNorte,siserealizaungirohaciaelEsteoelOeste,laindicacióninicialdelabrújula
seretrasaráoindicaráungirohaciaelladocontrario.Estedesfasesevaaminorandodemaneraqueal
llegaralrumboEsteuOestenoexisteerror.
• SisehaceungirohaciaelSurdesdecualquierdirección,amedidaquenosvamosaproximandoalSurla
brújulaseadelantaeindicaunrumbomásalSurqueelreal.Parasacaralaviónenelrumbodeseado,el
girodebeserterminadoconunaindicacióndelabrújulapasadodichorumbo.
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• VolandoenunrumboSur,al realizarungiroal Esteo el Oeste,la brújulaseadelantae indicaunrumbo
másalláal realmenteseguido.Esteadelantotambiénse va aminorandodeformaqueal llegaral rumbo
EsteuOestetampocoexisteerror.
• Si se haceun girohaciael Nortedesdecualquierdirección,cuandonosvamosaproximandoal Nortela
indicacióndela brújulaes de un rumbomásatrásdel real.Parasacaral aviónen el rumbodeseado,el
girodebeserterminadoconunaindicacióndelabrújulaanterioradichorumbo.
Loserroresdevirajese producenenrumbosNortey SursiendoprácticamentenulosenrumbosEstey Oeste.La
cantidaddegradosderetrasooadelantoesmáximaenrumbosNorte(0º)ySur(180º),yestacantidaddependedel
ángulodealabeousadoydelalatituddelaposicióndelaeroplano.
Comocolofónalasexplicacionesanteriores,podríamosconcluirqueelerrordevirajeproducequeenelsemicírculo
Nortedela rosaderumbosla brújulagiremásdespacioqueelavióne indiquerumbosretrasados;igualenrumbos
EsteyOesteindicandorumboscorrectos,ymásdeprisaenelsemicírculoSurindicandorumbosadelantados.
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Lareglanemotécnicaparasacaralavióndelvirajeenrumbocorrectoes:Norte(NOmepaso)Sur(Si mepaso)
Error de aceleración/deceleración
: Debidoa su montajependular, cuandose cambiade velocidadacelerandoo
decelerando,la brújulaseinclinasobresupivotey estainclinaciónprovocaquelasagujasimantadasnocoincidan
correctamenteconlaslíneasmagnéticasterrestres.EsteerroresmásaparenteenlosrumbosEstey Oeste,siendo
prácticamentenuloenrumbosNorteySur.
• CuandounaviónmanteniendounrumboEsteuOesteaceleraoasciende,labrújulaindicaráenprincipio
comosiseestuvieravirandoalNorte.Cuandodeceleraodesciende,labrújulaindicaunvirajealSur.
LareglanemotécnicaesANDS (Acelera/Asciende=
Norte,Decelera/Desciende=
Sur)
Importante: LadescripcióndeestoserrorescorrespondealatitudesdelhemisferioNorte.EnelhemisferioSurlos
erroresseproducenalainversa.
4.1.5 Indicador de dirección y brújula.
El indicadordedirecciónesuninstrumentomássofisticadoy fiablequela brújula,perosusindicacionessebasan
enunreferenteproporcionadoporelpiloto(calajedelindicadordedirección),elcualsesirvedelabrújulaparaeste
menester. Desde este punto de vista, ambos instrumentos ni son excluyentes entre sí ni existe duplicidad de
funcionamientoentreambos,realmentesoncomplementarios.
Aunqueelindicadordedireccióntambiénsedesajusta,labrújula,comohemosvistoenestecapítulo,essusceptible
deciertoserrores,produciendoademáslecturaserróneasen presenciade camposmagnéticoso por oscilaciones
enturbulencias,cosaqueno sucedeconel indicadorde dirección.Porotrolado,la brújulaesmuysencillaen su
construcciónysebasaenpropiedadesinmutableslocuallahacecasiinmunealasaverías,entantoelindicadorde
direcciónes más complejoy dependedel funcionamientodel sistemade succión, lo cual deja a este últimoen
inferioridaddecondicionesaesterespecto.
Supongamospor un momentoquepor algunarazónhemoscaladomalel indicadorde direccióny carecemosde
brújula.¿Cómosabemosla direcciónenla cualvolamos?.Tendríamosqueservirnosdereferenciasenla tierraque
conociéramospreviamente,locualnodejadeserunaopciónbastanteenojosa,oloqueesmásposible,estaríamos
literalmenteperdidos.
Conclusión
: Normalmente,debido a la inestabilidadde las indicacionesde la brújula, se vuela por referenciaal
indicadorde dirección,calandoesteperiódicamenteconlas lecturasde la brújulaen vuelorectoy nivelado.Pero
como todos los aparatos, el indicador de dirección puede estropearse. En ese caso un buen piloto no tendrá
problemas,navegarásirviéndosedelabrújula;unmalpilotoestaráperdido.
47

5. OTROS INSTRUMENTOS (“Vuelo sin motor Técnicas
avanzadas”. H.Reichmann)
5.1.Computadoras de a bordo
Elpilotoesmuysuperiora la computado
ra. Quiennocomprendaquela computadorasóloesunmeroinstrumento
correel riesgodedejarseguiarporunamáquinaciegay sorda.Estopodríaconducirlea resultadosdesafortu
nados
a pesarde quelos fabricantesde estasmáquinastratande protegera susclientesconinformacionesadecuadas
sobresusposibilidades.
Laelectrónicahaabiertonuevasposibilida
desal vuelosinmotorquenuncahubierapodidolograrla mecánica.
Conlaspequeñascalculadorasdebolsillopuedesolucionarsecualquierproblemamatemático.Esteaspectoesde
gran interés, pues a su vez la teoría del vuelo de distancia ha progresadode tal forma que los problemasde
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«optimización»devaloresquedanrápidamenteresueltosconla ayudadeestascalculadoras.Tantoel instrumento,
es decir, la calculadorao computadora,comola ciencia,es decir, la teoría, hanalcanzadoparalelamenteun alto
nivel.Elpilotosólohadeescogerlainformaciónprecisaylacomputa
dora,previamenteprogramadaadecuadamen
-
te, le facilitará la solución. La computadoramemorizadatos (por ejemplo: prestacionesdel velero, velocidades,
componentesdelviento,rumbodelvuelo,cargag)queentodomomen
topuedenutilizarsecomoparámetrosparael
cálculodeotrosvalores.
El gran desarrollo de estos instrumentos podría parecerle a un lego, en vuelos de compe
tición, un tanto
peligrosoparalafiguradelpiloto,anteeltemordequesufuncióndegenerealigualqueladelcosmonautaquesólo
se guía por los resultados de la computadora. La com
putadora facilita al piloto los cálculos necesa
rios para
determinarla velocidadóptimadeplaneofinal,la correccióndederiva,el vuelodeestima,la posiciónadecuadade
los flaps, etc... perola visiónde conjuntode la situaciónde vuelo,la tomade decisiónen funcióndel tiempo,la
búsquedade corrientesascendentes,la fijación del centro de térmicas, la táctica del vuelo, etc., es decir, todo
aquelloquedainterésal vuelosinmotor,sigueestandoa cargodelpiloto.Porla sencillarazóndequea bordono
existe ninguna computadora que tenga unos ojos capaces de estimar, a 5 km. de distancia, la masa de aire
ascendentebajoel próximocúmulo.Nitampocohayunacom
putadoradotadadeoídos,capazdetomardecisiones
tácticasenfuncióndeldiálogoporradioentrelosdemáscompetidores.
Desdeelpuntodevistatécnicolamáquinaadolecedelosmismoserroresquelosotrosinstrumentosdeabordo,
ya que los valoresmedidospor éstosno son suficiente
menteexactos.Lastomasde presión(estática,total y de
presióndel Venturi)estánsometidasa numerososelementosperturbadoresqueimposibilitansu exactitud.Por lo
tanto,por muybienquefuncionela computadora,susresultadosseráninexactos.Estaafirmaciónes válidapara
cualquiertipo de computadorade a bordo. Es decir, para todasaquellasque procesandatos facilitadospor los
medios destina
dos a la toma de presiones barométricas, para las que se basan en el efecto de enfriamiento
producidopor el flujo de la botella-termo,para las de compensaciónelectrónica(tambiénsometidaa los efectos
perturbadoresdelatomadepresiónestática),asícomoparacualquierotroinstrumentocompensadoporVen
turi.
Decidirsi tieneonosentidoinstalarabordounacostosacomputadora,exigeunanálisisenelqueparticipeelpiloto
quehayade utilizarlaen vuelo.Opinoquela computadoraa bordoresultaventajosatan sólodespuésde queel
pilotodominela teoríadel vuelode distanciay, en particular,los cálculosde optimización..De lo contrario,estas
máquinasconstituyenunacargaadicionalparaelpiloto.Enestacuestiónjuegayjugaráunaimportanciadecisivala
facilidaddemanejoycomprensiónquelogrendarlosfabricantesasusinstrumentos.
La lanita o indicador de derrape
La lanita ha de instalarsesobrela parte de la cúpulade menoscurvatura,donderesulta bien visible. (Conviene
señalarestepuntomedianteuntrozodecintaadhesivao conrotuladorindelebleal agua).Lalanitanosindicasi se
vuelacorrectamenteo por el contrario si el veleroderrapao resbala..La inclinaciónlateral de la lanita sueleser
superioralángulorealdederrapeoresbaledelvelero.
Maniobras de corrección cuando la lanita se incline: accionar el timón de dirección en sentido contrario a la
inclinacióndelalanitay/oaccionareltimóndealabeoenelmismosentidoquela inclinacióndela lanita.Alcaeren
barrena,lalanitasiempreseñalahaciaelinterior.Todovelerodebeestarequipadoconestaayuda.
Nivel de albañil
Indicala direcciónde la resultantede las fuerzasa que está sometidoel velero, pero en sentidocontrarioa las
indicaciones de la bola. Reacciona rápidamente y constituye un buen instrumento adicional para el vuelo sin
visibilidad,siemprequeellíquidoensuinteriorcontengaunanticongelante.
Maniobrade correccióncuandoel veleroderrapeo resbale:accionarel timónde direcciónen sentidocontrarioal
desplazamientodelaburbujadeairey/oaccionareltimóndealabeoenelmismosentidoqueeldespla
zamientode
laburbuja(esdecir,igualqueconlalanita).
Barógrafo
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Trazagráficamentela curvade presionesdel aire,en funcióndel tiempo.Losbarógrafosde «humo»registranlas
presionessobreunahojadealuminioahumada,siendomásexactosquelosdetinta.Ahorabien,todavíaresultan
másexactoslos barogramasobtenidosmedianteun barógrafoperforador,quecada6 segundostrazaunamarca
sobreunpapelespecial;peroesuninstrumentomuycaroydelicado.
Apuntes de Instrumentos. Bibliografía.
Recopilacióndetranscripcionesliteralesdelassiguientesfuentes:
• ApuntesdeInstrumentosdeM.A.Ochoa.
• “Vuelosinmotor.Técnicasavanzadas”.H.Reichmann
• “Volaravela”.CarlosBravoyEncarnitaNovillo-Fertrell
• “Manualdelpilotoprivado”.AlejandroRosarioSaavedra
50

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