Este documento describe los sistemas de inyección diésel, incluida su historia, principios básicos, tipos de cámaras de combustión, partes de los inyectores, tipos de inyectores y consejos de mantenimiento. Explica que los sistemas de inyección directa inyectan el combustible directamente en la cámara de combustión, mientras que los sistemas de inyección indirecta lo hacen fuera de la cámara, y que existen dos tipos de inyección directa: common-rail y bomba-inyector.

1. INYECTORES
Especialmente para
Diesel II

2. BREVE RESEÑA HISTÓRICA
• A finales del siglo XIX, el motor de Diesel ya se utilizaba en la industria y en algunas locomotoras. En
1903 se construyó el primer barco movido por un motor Diesel. Sin embargo, este motor aún no se
podía utilizar en vehículos por ser demasiado grande, pesado y ruidoso, debido principalmente a la
compleja instalación que requería el sistema utilizado para inyectar el combustible.
• En 1922, el técnico alemán Robert Bosh decidió desarrollar su propio sistema de inyección para
motores Diesel. En 1925 consiguió culminar su proyecto con la bomba de inyección en línea y en
1927 comenzó la fabricación en serie de ésta. La bomba inyectora diseñada por Bosch permitió el uso
por primera vez del motor Diesel en vehículos. El primero fue un camión fabricado por MAN. Este
llevaba un sistema de inyección directa al cilindro, lo que provocaba que el motor tuviera una mala
combustión con excesivas vibraciones y ruidos.
• No fue hasta 1936 cuando se fabricó por primera vez un coche propulsado por un motor Diesel, el
Mercedes-Benz 260D. Conseguía dar una potencia de 33 kW (45 CV) con un consumo de 9.5
l/100km. Este motor tenía como novedad la inyección en una cámara 4 Sistemas de Inyección en
Motores Diesel de Diesel. Con esto se consiguió mejorar la combustión y reducir el ruido del motor,
haciendo factible su uso en la automoción. La bomba de inyección en línea fue el sistema de
inyección utilizado en los motores Diesel durante muchos años.

3. PRINCIPIOS BASICOS DE INYECCIÓN DEL
COMBUSTIBLE
El proceso de combustión en el motor Diesel que influye fuertemente en factores tales como el
rendimiento, las emisiones de los gases de escape y el nivel de ruido, depende en gran medida de cómo
se prepara la mezcla aire-combustible. Los parámetros de la inyección más influyentes en la calidad de
la mezcla formada son principalmente:
 Inicio de la inyección
 Curva de inyección y duración de la inyección
 Presión de inyección
 Número de inyecciones

4.  Inicio de la inyección
 Curva de inyección y duración de la inyección
 Presión de inyección
 Número de inyecciones

5. TIPOS DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN
Según el diseño de la cámara de combustión, los moteres se dividen en dos tipos:
 Moteres con cámara de combustión abierta o de inyección directa (el combustible se inyecta
directamente en la cámara de combustión).
 Motores con cámara de combustión dividida o de inyección indirecta (la inyección tiene lugar en la
precámara o cámara de turbulencia).

6. MOTORES CON CÁMARA ABIERTA
(INYECCIÓN DIRECTA)
• Una cámara de combustión abierta es aquella en la que el espacio de combustión no contiene
restricciones suficientemente pequeñas como para producir diferencias grandes de presión entre
partes diferentes de la cámara durante el proceso de combustión.
• En la cámara abierta la formación de la mezcla aire/combustible depende únicamente de las
características del chorro y del movimiento del aire dentro del cilindro.

7. PARTES DE UN INYECTOR Y
FUNCIONAMIENTO
Los inyectores diésel se localizan sobre los cilindros (un inyector para cada cilindro), en la culata del bloque
motor y su movimiento está gobernado por la presión de combustible generada por la bomba de inyección.
El inyector está compuesto por las siguientes partes:
 Porta-tobera: bloque de acero que funciona como estructura de guiado para el montaje del resto de
componentes. A través de este bloque, entra el carburante hacia la cámara de presión del inyector.
 Tobera (o inyector): pieza fijada a la porta-tobera mediante un manguito roscado. En su interior se monta la
válvula de aguja; esta permite formar una cámara de presión estanca ya que la punta de la misma tapona
los orificios de salida del inyector.
 Válvula de aguja: pistón que actúa como compuerta de inyección. En estado de reposo la válvula cierra el
paso de combustible.
 Resorte: muelle cuya fuerza en reposo permite el cierre estanco de la válvula contra el orificio de salida del
inyector. El aumento de la presión del combustible recae sobre la solapa cónica de la válvula y la levanta,
venciendo la fuerza del resorte. En este momento, el combustible se inyecta a través de los orificios del
inyector hacia la cámara de combustión del cilindro. Una vez finalizada la inyección, el resorte vuelve a
empujar la válvula de aguja contra el asiento de estanqueidad.

8.  Varilla de empuje: vástago que comunica el movimiento entre la válvula de aguja y el resorte.
 Tornillo de reglaje: tornillo que permite ajustar la presión de inyección del combustible.
 Racor de cierre: durante el proceso de inyección, se filtra una pequeña dosis de combustible entre la
válvula de aguja y la porta-tobera. De este modo se consigue lubricar el resto de elementos del
inyector. El racor de cierre hermetiza el conjunto del inyector y permite la vuelta del combustible
residual al tanque.

11. TIPOS DE INYECTORES DIÉSEL
• Existen dos tipos de sistemas de inyección: sistemas de inyección directa y sistemas de inyección
indirecta.
Los sistemas de inyección directa, utilizados en los motores diésel, inyectan el carburante en la cámara
de combustión, mientras que los sistemas de inyección indirecta lo hacen fuera de la cámara de
combustión.
Los inyectores diésel de un sistema de inyección directa están integrados directamente sobre el cilindro,
por lo tanto, el combustible que dosifica el inyector entra directamente a la cámara de combustión del
motor. Este tipo de inyección es un sistema más eficiente que el de la inyección indirecta porque ofrece
ahorro de combustible y mejora el rendimiento del motor.

12. Existen dos tipos de inyección directa en función del método en que se ejecuta:
 El método common-rail (‘conducto común’) es un sistema electrónico de inyección de combustible. El
carburante del tanque es succionado hacia la bomba de alta presión. Esta lo bombea a alta presión
hacia el conducto común, que actúa de acumulador y se encarga de mandar el combustible a los
cilindros a través de los inyectores, controlados mediante electroválvulas por la unidad de control
electrónica (ECU).
 El método bomba-inyector es un sistema de inyección en el que cada cilindro dispone de una bomba
y un inyector, por lo tanto, la alta presión se genera directamente en cada cilindro, evitando de este
modo, tuberías y consiguiendo mayores presiones.

13. INYECTORES COMMON RAIL
• Pulverización es buena y tiene mas orificio que una convencional
• Mejor control para las preinyecciones y postinyecciones
• Existe 2 tipos de accionamientos de inyectores
Accionamientos electromagnético
Accionamiento piezoeléctrico
• Solo se inyecta cuando existe diferencia de presiones
• E tamaño del inyector mucho depende del diseño de la culata.

15. AVERÍAS Y CONSEJOS DE
MANTENIMIENTO
Las averías que obligan a sustituir los inyectores son las siguientes:
 Desgaste u oclusión de uno o varios inyectores. El vehículo da tirones y desprende un olor a combustible puro. Si la
obstrucción se detecta con suficiente antelación, se puede optar por una limpieza de los inyectores mediante el uso de
aditivos o bien en el taller, por medio de ultrasonidos o descarbonizadoras, alternativas más económicas a la sustitución.
 Sistema atascado permanentemente abierto. El vehículo expulsa humo negro y las bujías están impregnadas de
combustible. Aunque este tipo de averías es poco común, la reparación del sistema de inyección es una tarea compleja y
costosa, por ello, es fundamental atender a la prevención siguiendo estas recomendaciones:
Realizar las tareas de mantenimiento preventivo y predictivo respetando los plazos recomendados por el fabricante del
vehículo, especialmente en la sustitución del filtro de combustible (comúnmente, cada 30.000 km).
No apurar el depósito de combustible por debajo de una cuarta parte del tanque para evitar que los sedimentos de
carburante entren en el circuito.
Asegurarse de la procedencia y calidad de los combustibles. En el caso de rellenar el depósito con el combustible
equivocado, hay que vaciarlo con la máxima urgencia y purgar el circuito.
Añadir aditivos limpia-inyectores es una opción para prevenir obstrucciones. No obstante, siempre hay que atender a
las especificaciones del producto y a las recomendaciones del fabricante.
Como cualquier elemento del motor, los inyectores diésel exigen un mantenimiento básico. Es importante cumplir con las
advertencias descritas para evitar averías de mayor envergadura.