El documento describe los procedimientos para el ajuste y montaje de motores de combustión. Explica que durante el ajuste se debe verificar el estado de componentes como anillos, válvulas, cilindros y pistones y rectificarlos o reemplazarlos según sea necesario. También cubre normas para el montaje como asegurar tolerancias correctas y aplicar el par de apriete especificado por el fabricante.

1. ”
INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO “JOSE PARDO
AJUSTE Y MONTAGE DE MOTORES DE
COMBUSTION
Objetivo del ajuste: después de cierta cantidad de kilómetros de recorrido del vehículo, el motor sufre algunos
desgastes, sobre todo si el mantenimiento ha sido deficiente. Los principales desgastes lo sufren los anillos, las
válvulas, los cilindros, pistones, los metales de biela y bancadas. También se forma una capa de carbón en las
cámaras de combustión de la culata, sobre los émbolos y la cabeza de las válvulas, que pueden provocar el
autoencendido de la mezcla y la detonación, fenómeno que puede ocasionar otros daños al motor. Cuando los
anillos, las válvulas, los cilindros y los pistones se encuentran desgastados, el motor pierde gradualmente
compresión, pasa aceite a las cámaras de combustión y se quema.

2. • un examen general del automóvil nos demostrará que consumo de aceite este síntoma (baja presión de aceite),
cualquiera de las causas más adelante enumeradas, lo observamos en cuanto se hace funcionar el motor a
dicen de la existencia de un desgaste del motor en través del manómetro de presión o la luz testigo (piloto
resumen, los síntomas del mal estado de los anillos, de presión de aceite) y para hacer una buena
válvulas, cilindros y pistones son los siguientes: observación deberemos acelerar un poco el motor. En
este cas ola aguja del manómetro deberá indicar un
• a) excesivo consumo de aceite lubricante.
aumento de presión o la luz testigo apagarse, si no
• b) excesivas vibraciones, golpes, cabeceo etc. ocurre esto, las causas pueden ser:
• c) Notoria pérdida de potencia • Falla de instrumento Aceite inadecuado (poca
viscosidad) Falla en el circuito de lubricación Falla en la
• d) limitación de carga y aceleración deficiente bomba Excesivo juego radial de cojinetes (metales)
• De todo ello se desprende la necesidad de una revisión Como observamos son varias las razones de una baja
y ajuste de motor. Esto presión de aceite, pero las cuatro primera las podemos
pertenece a una verificación empírica hecha por simple o descartar rápidamente por observación o por medio de
bservación, pero casi siempre es bastante instrumentos (manómetro de prueba), por lo tanto nos
exacta. Además de esta verificación empírica del estado queda solamente la número cinco. La causa de una baja
del motor, él mecánico deberá hacer una comprobación presión de aceite por excesivo juego de cojinetes
científica por medio de instrumentos o herramientas de se debe a lo siguiente. Cuando el motor gasta mucho
precisión. Ambas verificaciones combinadas nos aceite es prueba segura que por lo menos los anillos está
determinan exactamente las fallas que presentar el muy gastados. Este consumo se obtiene observando
motor y las reparaciones a efectuar. Lógicamente cuando periódicamente el nivel de aceite en el cárter, por medio
sometemos el motor a una verificación conservativa, nos de la varilla que todo motor
damos cuenta que son muchos los síntomas que
presenta, en este caso deberemos seguir un
procedimiento de eliminación de fallas. Para ello
tomaremos el primer síntoma, es decir:
• Baja presión de aceite, humo azul al escape, excesivo

3. INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO “JOSE PARDO”
NORMAS DE AJUSTE
1. Para efectuar la reparación general del motor, se deberá tener en cuenta la
medida de los rectificados que se harán, de acuerdo a las especificaciones del
fabricante.
2. Todas las mediciones que se hagan serán con la herramienta adecuada, es
la única forma de obtener un dato fiel del desgaste sufrido por el elemento, y
tener clara idea de la medida que será el rectificado.
3. Antes de proceder al armado del motor se deberá comprobar el
paralelismo delas cigüeñas con respecto a los muñones de bancadas, rectitud
y encuadramiento de bielas, juegos de los pistones en los cilindros, ajuste de
anillos, etc.
4. Todas las tolerancias de ajuste y torsión de apriete deberán ceñirse
estrictamente las especificadas por el fabricante en su manual de servicio.
5. Se deberá tener especial cuidado al apretar la culata siguiendo el
procedimiento recomendado por el fabricante o bien utilizando el sistema
general de acuerdo al número de pernos.
6.todas las empaquetaduras deberán cambiarse, no es conveniente hacer las
empaquetaduras pues no quedarían del grosor adecuado. En el comercio se
venden juegos completos para un determinado tipo de motor
7. Antes de armar cualquier pieza del motor se le debe dar un baño de aceite,
pues se debe recordar que la bomba de aceite no lo envía
inmediatamente. Esta es una recomendación especial para la instalación de
los metales.
8. Se deberá comprobar con plastigage el juego de todos los cojinetes, si no
es el correcto se deberán ajustar o cambiar los metales9.
9. Una vez armado el motor e instalado en el vehículo, se procederá a la
regulación de válvulas y posterior afinamiento del motor por medio de
instrumentos y por medio de observación

4. INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO “JOSE PARDO”
TOLERANCIAS Y REFERENCIAS DE
MONTAJE
Cuando un motor se va a someter a un ajuste demás está decir que se debe desarmar completamente,
pero en el desmontaje de sus piezas se debe tener la precaución de verificar el estado en que esta
van saliendo y como va montada cada una, para luego volverlas a montar de la misma manera que
encontraba al momento de retirarlas. Existen muchas piezas en un motor que
calzan de cualquier manera, pero en funcionamiento se va a presentar el error de montaje. Al momento
de ir retirando los componentes del motor, el mecánico debe ir tomando nota de los daños que estos
presentan para tener una pauta de los elementos que se deben reparar o cambiar, esto es de
importancia pues de no ser así se corre el riesgo de que algún componente se monte en malas
condiciones lo cual va a ocasionar fallas posteriores

5. INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO “JOSE PARDO”
CULATA
La culata es una de las piezas más delicadas del motor, por lo general son de aluminio,
lo que las hace más sensible a deformaciones (flectar), ya sea por un aprieteinadecuado de los pernos o por
sobrecalentamiento del motor, o sencillamente por quitar la presión de los pernos de manera incorrecta o
por no estar fría cuando se hace esta operación. Cuando se va a desmontar la culata se deben tomar
ciertas medidas de prevención para evitar daños en el momento de su desmontaje. Estas medidas de
prevención se pueden especificar de la siguiente manera:
1. Motor frío: La gran mayoría de los motores cuentan con culatas de aluminio; el aluminio es de fácil
dilatación por la temperatura, por lo tanto, si se sueltan
lospernos cuando se encuentra caliente se puede deformar o torcer con much
Facilidad, aunque la deformación se puede producir mientras el motor seencuentra en funcionamiento por
un incorrecto apriete de sus pernos
2. Soltar los pernos según métodos especificados: La culata se encuentra bajo una gran presión por
el apriete de sus pernos de fijación, por lo tanto, cuando ellos se sueltan se debe hacer de tal manera cosa
que la presión que ellos ejercen sobre la culata se vaya aminorando en forma pareja, de no ser así se corre
el riesgo que la culata se flete.
3. En los manuales de servicio, los fabricantes recomiendan o especifican el método que se debe emplear
para soltarlos, así también para apretarlos. De
no contarcon las especificaciones técnica, se puede emplear un método universal queconsiste en soltar los
pernos de media en media vuelta, en rotación o desde afuera hacia adentro en forma cruzada y alternada,
hasta retirarlos luego manualmente.

6. INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO “JOSE PARDO”
VERIFICACIÓN Y TRABAJOS EN LA CULATA
Una vez retirada la culata del motor, se lleva al banco de trabajo donde debe quedar con su
superficie plana hacia arriba para evitar posibles daños, realizando a continuación las siguientes
operaciones:
-Des carbonizado de las cámaras: Dentro de las cámaras de compresión se producen
constantemente combustiones, lo cual va a provocar residuos carbonosos qué se adhieren a sus
paredes, en ocasiones la carbonilla esta tan dura y pegada que es necesario remojar las cámaras
con petróleo o parafina para ablandarla. Una vez des carbonizada se desmontan las válvulas y se
procede a su inspección que contempla lo siguiente:

7. INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO “JOSE PARDO”
Estado de asiento de válvulas
angulo de asiento y bisel de la válvula es de 45° a 50°La deformación máxima que puede tener la culata en su cara de ajuste
con el bock de cilindros es de 0.05 mm = 0.002”, si la deformación es mayor, se debe rectificar quitando el mínimo
de material. El rectificado máximo es de 1.5 mm a 2.00 mm .La cara de las válvulas deben ajustar correctamente con sus
asientos para impedir el escape de los gases. Si esta zona de las válvulas está quemada o rayadas, se deben rectificar o
cambiar. Los asiento de las válvulas deben tener el mismo ángulo que lacara de la válvula y un margen de 1 mm a 1.8 mm, ya
sean válvulas nuevas o rectificadas, en todo caso antes de montarlas se deben asentar y poner retenes de aceite nuevos.
Remplazar guías y válvulas si presentan mucho desgaste. La luz correcta entre el vástago de la válvula de admisión y su
respectiva guía es de0.02 a 0.05 mm y entre 0.03 mm a 0.7 mm para las válvulas de escape. Los resortes de las válvulas se
cambian cuando están deformados o fatigados y no cumplan con las especificaciones correspondientes. Algunos motores
emplean un solo
Resorte para cada válvula, mientras que otros emplean dos resortes, uno exterior enrollado a la derecha y el otro interior
enrollado a la izquierda. Si las tolerancias entre las válvulas y sus guías son mayores a lo especificado, así como los asientos
se encuentran sobre los valores máximos, se deben remplazar por nuevos elementos. Esto también vale para la deformación
de la culata, si la deformación es mayor de lo especificado, se debe rectificar

8. INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO “JOSE PARDO”
ARMADO DE LA CULATA
Antes de montar las válvulas en la culata se deben asentar, sean válvulas nuevas o rectificadas, con ello se consigue un
acomodo del bisel de la válvula con el asiento lográndose un máximo de hermetismo. Una vez asentadas no se pueden cambiar
de posición. Una vez puestas las válvulas, se instala el nuevo reten de aceite, resorte, platillo y seguros. Se debe tener en
cuenta que todos los elementos que se instalan deben estar completamente limpios y lubricados con aceite de motor. Para
verificar la rectitud del eje de levas, colocarlo en un torno o en unos bloques en “V” apoyado en sus extremos, con un reloj
comparador micrométrico se verifica la rectitud o concentricidad de los descansos centrales. Si la curvatura es mayor
de0.003” = 0.76 mm, se debe enderezar el eje en una prensa adecuada o cambiarlo por uno
Nuevo. Las levas se desgastan por deficiencias en la lubricación, disminuyendo el levantamiento de las válvulas, con lo que se
dificulta la pasada de la mezcla o la salida de los gases de escape, perdiendo potencia el motor. Con un comparador
micrométrico se mide el levantamiento, debiendo ser igual para todas las válvulas de admisión y para las válvulas de escape,
que es de 0.3” ó 7.6 mm o algo superior según las especificaciones del fabricante. Las levas gastadas
Pueden rectificarse rebajándole lo necesario en una rectificadora especial, utilizando un eje correcto como copia, operación que
es bastante difícil, siendo preferible generalmente cambiarlo por uno nuevo.

9. INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO “JOSE PARDO”
BLOCK DE CILINDROS DESGASTE
DE LOS CILINDROS
Los cilindros son cavidades perfectamente cilíndricas donde se mueve el pistón, aspirando, comprimiendo o recibiendo la alta
presión de explosión y expansión de los gases. Por el continuo trabajo del pistón, roce de los anillos y la fuerza de reacción por
las posiciones oblicuas de las bielas, tanto los cilindros como los pistones y los anillos, están expuestos a
frecuentes desgastes. De todas estas piezas, es claro, los anillos son los que deben cambiarse más corrientemente. La principal
causa del desgaste de los cilindros es la fuerza de reacción del pistón, originada por la posición oblicua de la biela.
En el tiempo de expansión el pistón es impulsado fuertemente hacia abajo por una fuerza que puede valer entre
1.500 a 2.000 Kg según sea la presión de los gases y la superficie de la cara circular del pistón. Esta fuerza se descompone en
una fuerza que toma la dirección de la biela y la fuerza normal que debe soportar la pared del cilindro.
-Fuerza de reacción en la expansión es de 300 a 500 Kg Durante la compresión el eje cigüeñal impulsa al pistón hacia arriba,
descomponiéndose la fuerza que transmite la biela originándose una nueva fuerza de reacción, menor que la anterior y de sentido
inverso, que obliga al pistón a presionar sobre la pared derecha del cilindro.
-Fuerza de reacción en la compresión es de 35 a 50 Kg Como consecuencia del continuo y fuerte roce del pistón sobre las
paredes del cilindro, se producen desgastes en los anillos, pistones y el ovala miento del cilindro. Después de un largo periodo de
trabajo de un motor, los cilindros van a presentar desgastes cónicos y ovalamiento.

10. INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO “JOSE PARDO”
TOLERANCIAS Y DESGASTE DE CILINDROS
Cuando el desgaste de los cilindros es considerable (mas de 0.005” ó 0.010” = 0.13 ó0.25 mm), o cuando hay ralladuras u
otro desperfecto en la pared de los cilindros, es necesario rectificar. Para medir el desgaste de los cilindros se utilizan
instrumentos de precisión como calibres micrométricos o relojes comparadores. Para rectificar los cilindros es
necesario utilizar una máquina especial llamada “rectificadora”.
La rectificación se debe hacer con mucho cuidado, dando cortes finos
hasta dejar el cilindro de un diámetro de acuerdo con los nuevos pistones sobre medida que se deberán instalar al motor.
Después del rectificado a máquina, se deberá pulir el cilindro a fin de quitar las pequeñas ralladuras que dejan las
herramientas de corte, para lo cual se utilizan pulidoras o bruñidoras. Las verificaciones que se realizan en el bock de
cilindro son las siguientes:
-Deformación máxima de la superficie superior es de 0.05 mm
-Ovala miento máximo del cilindro es de 0.05 mm
-Conicidad máxima del cilindro es de 0.05 mm
-Estado de los sellos de agua y aceite
-Estado de conductos de lubricación
-Estado de conductos de agua
-Estado de superficies mecanizadas en general

11. INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO “JOSE PARDO”
EJE CIGÜEÑAL
Siempre que se retire el eje cigüeñal, lavarlo completamente con parafina o gasolina, comprobar después que no haya
ralladuras ni desgastes tanto en los muñones de bielas como de bancadas. Si se presenta una pequeña falla, se puede pulir
con lijafina.Comprobar los muñones con un micrómetro para ver si existe conicidad o excentricidad. Los diámetros deberán
tomarse a lo largo de los muñones para determinar la conicidad a alrededor de los muñones para conocer la excentricidad.
Comprobar también el abarquillamiento o torcedura del cigüeñal haciéndolo girar con sus extremos sobre bloques en “V” con
un reloj comparador ubicado en el centro. Rectificar el cigüeñal si la conicidad o la excentricidad es superior a 0.01 mm, como
también si el abarquillamiento es superior a 0.015 mm . Generalmente en la bancada central del cigüeñal lleva anillos
laterales “axiales”, para impedir el movimiento longitudinal o axial del eje. En los demás cojinetes se deja un pequeño juego
libre para permitir la dilatación del eje por el calor. Cuando los muñones están ovalados en mas de 0.2 mm se deberán
rectificar , dejando sus muñones a un menor diámetro de - 0.010” ó 0.020” etc. puliéndolos al final . Estos mismos
valores se consideran para las bancadas o descansos del eje cigüeñal. El juego axial o longitudinal del eje cigüeñal, no debe
ser superior a 0.1 mm que se mide con un reloj micrométrico, si el juego es superior a 0.1 mm se deben cambiar losaros
axiales.

12. INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO “JOSE PARDO”
ARMADO DEL MOTOR
Cuando llega el momento de armar el motor, ya sea después de una
reparación menor o después de un ajuste, se deben tener en cuenta
todos estos valores y referencias desmontaje. Es en ese momento
cuando el mecánico tiene que poner en práctica todo su
conocimiento técnico. Todas las piezas antes de montarlas, se deben
limpiar minuciosamente y lubricar las con aceite de motor. Esta
lubricación se debe a que en primera instancia la bomba de aceite n
ova proyectar una presión de aceite en forma inmediata. En ese
instante el motor va a funcionar sin aceite a presión, por lo tanto, esa
falta de aceite momentánea es superada por la lubricación que se
dio a las piezas al montar las. Todas las empaquetaduras deben ser
nuevas y ponerles el correspondiente sellador (gasket o silicona
roja). Principalmente los pernos de bancada, bielas, volante del
motor y culata, deben ser apretados de acuerdo a lo que especifique
el fabricante y utilizando los métodos recomendado En resumen, en
esta página se entrega un detalle de todos los datos y medidas de
ajuste de un motor: CULATA:-
Deformación máxima de la superficie plana = 0.05 mm-
Rectificado máximo de la superficie plana = 1.5 mm a 2.00mm-
Tolerancia entre vástago y guía de válvula de admisión = 0.02 mm a
0.05 mm- Tolerancia entre vástago y guía de válvula de escape =
0.03 mm a 0.07 mm- Curvatura máxima del eje de levas = 0.76 mm-
Alzada o levantamiento de los cañones = 7.6 mm aprox .

13. INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO “JOSE PARDO”
CILINDROS
Deformación máxima de la superficie superior = 0.05 mm-
Conicidad máxima del cilindros = 0.05 mm- Oval
amiento máximo del cilindro = 0.05 mm-
Desviación de los descansos o bancadas = 0 mm CONJUNTO MOVIL-
Luz de aceite de metales = 0.04 mm-
Juego libre del anillo en la ranura del pistón = 0.05 mm
-Abertura del primer anillo = Diámetro del cilindro por 0.003
-Abertura del segundo anillo = Diámetro del cilindro por 0.0025
-Juego libre del pistón y la pared del cilindro = Diámetro del
pistón por 0.0015