Suspencion y frenos acerca de los vehiculos

1. Desarrollo Guía De FrenosDesarrollo Guía De Frenos
Camilo Sebastián CórdobaCamilo Sebastián Córdoba

2. Desarrollo AnálisisDesarrollo Análisis

7.  Para el diagnostico del sistema de frenos no se necesitaPara el diagnostico del sistema de frenos no se necesita
mucha herramientamucha herramienta
 Las líneas trenzadas en los frenos, donde el tubo estáLas líneas trenzadas en los frenos, donde el tubo está
enrollado con una madeja de acero para dar soporte, sonenrollado con una madeja de acero para dar soporte, son
bastante populares por su durabilidad y otras capacidades.bastante populares por su durabilidad y otras capacidades.
Si tu coche tiene estas líneas trenzadas, hay que verificarloSi tu coche tiene estas líneas trenzadas, hay que verificarlo
con mucho cuidado. Aunque son más fuertes, cualquiercon mucho cuidado. Aunque son más fuertes, cualquier
daño será mucho más difícil de ver. Estas líneas deberíandaño será mucho más difícil de ver. Estas líneas deberían
ser flexibles peo también fuertes. Manguitos débiles o flojosser flexibles peo también fuertes. Manguitos débiles o flojos
deben ser reemplazados porque son más propensos adeben ser reemplazados porque son más propensos a
romperse o tener fugas. También hay que comprobar losromperse o tener fugas. También hay que comprobar los
niveles del líquido de frenos – unos niveles bajos puedenniveles del líquido de frenos – unos niveles bajos pueden
indicar fugas.indicar fugas.

8.  Se debe echar un vistazo a las conexiones, peroSe debe echar un vistazo a las conexiones, pero
manejándolas con cuidado. Cualquier conexión que estémanejándolas con cuidado. Cualquier conexión que esté
floja puede avisarte de que hay una parte que está gastadafloja puede avisarte de que hay una parte que está gastada
o que puede haber una fuga en potencia. Las fugas sono que puede haber una fuga en potencia. Las fugas son
algo que se debe tener en cuenta, sobre todo si son de losalgo que se debe tener en cuenta, sobre todo si son de los
frenos. Si hay una medida que no está bien en el sistema,frenos. Si hay una medida que no está bien en el sistema,
indica que la presión ha sido comprometida, lo cual puedeindica que la presión ha sido comprometida, lo cual puede
llevar a un fallo del sistema. También hay que saber que elllevar a un fallo del sistema. También hay que saber que el
líquido de frenos es corrosivo y resbaladizo. Por estelíquido de frenos es corrosivo y resbaladizo. Por este
motivo, una fuga en cualquier parte lo hará escapar delmotivo, una fuga en cualquier parte lo hará escapar del
sistema. Cualquier parte que haya sido contaminada porsistema. Cualquier parte que haya sido contaminada por
este líquido, sobre todo los que son responsables de laeste líquido, sobre todo los que son responsables de la
fricción, debe ser reemplazada.fricción, debe ser reemplazada.

9.  Hay algunas partes que son más fáciles de comprobar paraHay algunas partes que son más fáciles de comprobar para
ver fugas y otro tipo de problemas. Si necesitas ayuda paraver fugas y otro tipo de problemas. Si necesitas ayuda para
localizarlos, intenta consultar el manual del vehículo o unalocalizarlos, intenta consultar el manual del vehículo o una
guía de reparación para ese modelo. Estas partes son lasguía de reparación para ese modelo. Estas partes son las
siguientes: Manguitos de freno, tubos de freno, conexiones,siguientes: Manguitos de freno, tubos de freno, conexiones,
válvulas auxiliares y el cilindro maestro.válvulas auxiliares y el cilindro maestro.
 No todos los componentes de los frenos pueden serNo todos los componentes de los frenos pueden ser
evaluados con un simple vistazo, pero merece la penaevaluados con un simple vistazo, pero merece la pena
verificar el resto del sistema. El pedal del freno es otra cosaverificar el resto del sistema. El pedal del freno es otra cosa
que podemos comprobar. Si el pedal de freno tiene muchoque podemos comprobar. Si el pedal de freno tiene mucho
recorrido, es señal de que está situado demasiado lejos delrecorrido, es señal de que está situado demasiado lejos del
rotor (un posible daño en la superficie de los rotores) orotor (un posible daño en la superficie de los rotores) o
algún cojinete suelto. Algunas veces, un excesivo recorridoalgún cojinete suelto. Algunas veces, un excesivo recorrido
puede significar que se ha formado aire en las líneas de lospuede significar que se ha formado aire en las líneas de los
frenos. Se puede comprobar esto retirando la alfombrillafrenos. Se puede comprobar esto retirando la alfombrilla
del suelo del coche y quitando la moqueta si se tuviera.del suelo del coche y quitando la moqueta si se tuviera.

10.  Mientras tenemos el motor encendido y el pedal del frenoMientras tenemos el motor encendido y el pedal del freno
pisado, mide la distancia entre el tope del pedal y lapisado, mide la distancia entre el tope del pedal y la
almohadilla que hay debajo de tu pie. Chequea el resultadoalmohadilla que hay debajo de tu pie. Chequea el resultado
con las recomendaciones del manual de reparación delcon las recomendaciones del manual de reparación del
coche. Sin embargo, algunos de los problemas que tiene uncoche. Sin embargo, algunos de los problemas que tiene un
coche, puede no aparecer estar relacionados con los frenos.coche, puede no aparecer estar relacionados con los frenos.
Sin embargo, muchas veces esto es engañoso. PorSin embargo, muchas veces esto es engañoso. Por
ejemplo, según la suspensión hace su trabajo con susejemplo, según la suspensión hace su trabajo con sus
movimientos característicos, afecta el movimiento de lasmovimientos característicos, afecta el movimiento de las
ruedas, que a su vez afecta a los frenos.ruedas, que a su vez afecta a los frenos.

11.  En este caso, hay que mirar debajo del coche para verificarEn este caso, hay que mirar debajo del coche para verificar
la suspensión y hay que buscar fugas. Hay que tener enla suspensión y hay que buscar fugas. Hay que tener en
cuenta que las vibraciones de elementos gastados en lacuenta que las vibraciones de elementos gastados en la
suspensión se puede transmitir por medio de los frenos,suspensión se puede transmitir por medio de los frenos,
ocultando el problema real. Los problemas de suspensiónocultando el problema real. Los problemas de suspensión
pueden causar una rotura o desgaste en los frenos. Porpueden causar una rotura o desgaste en los frenos. Por
supuesto, el mejor momento para comprobar posiblessupuesto, el mejor momento para comprobar posibles
problemas en los frenos es antes de que pasen. Lo que seproblemas en los frenos es antes de que pasen. Lo que se
ha comentado en este artículo puede valer como unha comentado en este artículo puede valer como un
diagnóstico inicial, aunque siempre es aconsejable undiagnóstico inicial, aunque siempre es aconsejable un
análisis más en profundidad realizado por un mecánico conanálisis más en profundidad realizado por un mecánico con
experiencia.experiencia.

12. HerramientasHerramientas

15.  El Fundamento Del Sistema De FrenosEl Fundamento Del Sistema De Frenos
 Su principal función es disminuir o anular progresivamente la velocidad del
vehículo, o mantenerlo inmovilizado cuando está detenido.
El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el
movimiento del vehículo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una
forma segura, rápida y eficaz, en cualquier condición de velocidad y carga
en las que rueda. Para inmovilizar el vehículo, se utiliza el freno de
estacionamiento, que puede ser utilizado también como freno de
emergencia en caso de fallo del sistema principal. Debe cumplir los
requisitos de inmovilizar al vehículo en pendiente, incluso en ausencia del
conductor.
Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo
en un tiempo y distancia mínimos.
La estabilidad de frenada es buena cuando el vehículo no se desvía de su
trayectoria.
Una frenada es progresiva, cuando el esfuerzo realizado por el conductor
es proporcional a la acción de frenado.

16.  Un freno de tambor, esta fijado a la rueda por medio de
tornillos, en cuyo interior van alojadas las zapatas (B),
provistas de forros de un material muy resistente al calor y
que pueden ser aplicadas contra la periferia interna del
tambor por la acción del bombín (C), produciéndose en este
caso el frotamiento de ambas partes.
Como las zapatas van montadas en el plato (D), sujeto al
chasis por el sistema de suspensión y que no gira, es el
tambor el que queda frenado en su giro por el frotamiento
con las zapatas

17.  El calentamiento excesivo de los frenos disminuye
la adherencia del material empleado en los forros
de las zapatas, al mismo tiempo que dilata el
tambor, que queda más separado de ellas, por
cuyas causas aparece el fenómeno llamado
“fading”, que es una pérdida temporal de la
eficacia de los frenos. Una vez que se enfrían
vuelve la normalidad. Este fenómeno aparece
también cuando el líquido de frenos es de mala
calidad y se vaporiza parcialmente en los
bombines.

18. cómo se reparte la fuerza de
frenado en un vehículo.
 Se reparte de manera desigual, pues al ser
frenado un vehículo que se encuentra en
movimiento la fuerza de inercia (I) aplicada a su
centro de gravedad (G), forma con las fuerzas de
frenado (F1) y (F2) un par que obliga a inclinarse
hacia abajo al vehículo de su parte delantera,
mientras que en la trasera ocurre lo contrario.
Decimos que el peso del vehículo ha sido
transferido en parte al eje delantero, al mismo
tiempo que el trasero se ha deslastrado.

20.  Debido a esto la fuerza de frenado debe de estar
repartida entre los ejes con relación al peso
soportado por los mismos; dependiendo de la
distribución de los distintos mecanismos, como
motor, caja de velocidades, depósito de
combustible, etc., y de la transferencia de peso al
frenar (que depende fundamentalmente de la
altura del centro de gravedad), peso total del
vehículo y distancia entre ejes.
En cuanto a la eficacia del frenado, deben de ser
exactamente iguales en las dos ruedas de un
mismo eje, para evitar “tiros” hacia uno de los
lados, que provocarían la inestabilidad del
vehículo en las frenadas.

21.  Estática y DinámicaEstática y Dinámica
 TécnicamenteTécnicamente
 La dinámica se encarga del estudio del origen del
movimiento como tal, por lo que su estudio recae en el
saber cuál es el origen de dicho movimiento; por otra parte
la estática es la parte de la Mecánica que estudia el
equilibrio de las fuerzas, sobre un cuerpo en reposo.
ejemplo de dinámica
Por ejemplo un mesero va con una bandeja y trastabilla. La
bandeja sigue de largo porque como sobre ella no se aplicó
ninguna fuerza extra (fue sobre el mesero) tiende a seguir
con la velocidad que tenía. Por supuesto que cae por la
gravedad pero cae más lejos del mesero. Algo parecido
pasa en los autos

22.  La Estática es la parte de la mecánica que
estudia el equilibrio de fuerzas. Es decir
estudia las condiciones de equilibrio de los
cuerpos sometidos a diversas fuerzas.
Por ejemplo la fuerza que ejerce un objeto
apoyado sobre una mesa, y también la
fuerza que ejerce la mesa para
sostenerlo.
Si empujas una pared sin poder moverla,
estás ejerciendo una fuerza estática.

23.  Un vehículo en movimiento dispone de una
energía cinética o trabajo que es equivalente a la
fuerza de impulsión por la velocidad media del
desplazamiento.
 Este automóvil sufre una aceleración negativa o
desaceleración cuando se aplica una fuerza igual
y de sentido contrario a la fuerza que produce
movimiento. Es decir, se debe aplicar una fuerza
de frenado que anule a la fuerza de impulsión. El
efecto de frenado consiste en transformar la
energía cinética producida por el vehículo
movimiento en calor producido por el rozamiento
entre los elementos mecánicos de los frenos.

24.  La fuerza de frenado tiene el mismo valor que la
fuerza de adherencia o rozamiento y por lo tanto
se calculará mediante el producto entre el peso
que gravita sobre una rueda y el coeficiente de
adherencia entre ella y el suelo, y tiene sentido
contrario a la fuerza de impulsión.
 Como la fuerza de impulsión está determinada
por la resistencia que oponen las ruedas a su
desplazamiento, la fuerza de frenado que hay que
aplicar para detener el vehículo está también en
función de la resistencia obtenida en las ruedas.

25.  La fuerza de rozamiento y la de frenado están
dirigidas en sentido opuesto al sentido de
movimiento. Cuanto mayores sean el rozamiento
y la fuerza de frenado, el automóvil tendrá mayor
facilidad para frenar.

26. Hidráulica y NeumáticaHidráulica y Neumática
 En cualquier máquina que utilice energía
cinética para ejecutar alguna función, se
requiere contar con un sistema de frenos
adecuado al tipo de maquinaria y a los
riesgos que pudiese significar permitir que
el movimiento continúe. No basta con
detener la marcha de un motor para
detener el movimiento, un sistema de
frenos contrarresta la inercia

27.  SISTEMAS DE FRENOS EN AUTOMOVILES
 Un auto es un móvil que se desplaza bajo control del
conductor. Es acelerado con la fuerza (torque) y potencia
del motor y desacelerado con la resistencia del mismo, pero
sobre todo con la aplicación de los frenos, el sistema
primordial de seguridad. Un auto pesa entre unos 800 y
2500 Kg. según su tamaño y equipamientos, estando en
marcha no se puede parar inmediatamente cuando el
motor se desconecta del tren de fuerza, debido a la inercia,
la cual varía con la velocidad y para controlarla, disminuirla
o anularla, se utilizan los frenos instalados en cada una de
las cuatro ruedas.

28.  Los frenos deben responder lo más exactamente
posible a la solicitud del conductor. La principal
función de un sistema de frenos es la de
disminuir o anular progresivamente la velocidad
del vehículo, o mantenerlo inmovilizado cuando
está detenido Deben ser al mismo tiempo
sensibles y graduables para modular la velocidad,
y asegurar la detención completa y la
inmovilización total del vehículo. En conjunto las
exigencias de los frenos son:
 Seguridad de funcionamiento 100%
 Alto confort de frenado
 Alta resistencia térmica y mecánica
 Resistencia a la corrosión

29.  Frenos Mecánicos
 Anteriormente se utilizaban frenos mecánicos; en los cuales
al momento de presionar el freno con la fuerza del pie, un
cable transmitía la fuerza para tratar de frenar el vehículo,
estos tipos de frenos dejaron de ser funcionales cuando la
potencia de los motores empezó a desarrollarse, ya que
debido a las altas velocidades que empezaron a desarrollar
los vehículos se requería de un gran esfuerzo físico para
lograr frenar un auto, por lo tanto este sistema de frenado
quedo obsoleto y se evoluciono hacia los frenos hidráulicos,
pues con un esfuerzo mucho menor se logra una potencia
de frenado mucho mayor.

30.  El freno neumático es un tipo de freno cuyo
accionamiento se realiza mediante aire comprimido. Se
utiliza principalmente
en trenes, camiones, autobuses y maquinaria pesada.
 Utiliza pistones que son alimentados con depósitos de aire
comprimido mediante un compresor, cuyo control se realiza
mediante válvulas. Estos pistones actúan
como prensas neumáticas contra los tambores o discos de
freno.
 El primer freno neumático factible para ferrocarriles fue
inventado en los años 1860 por George Westinghouse.

31.  Frenos de Aire
 La mayoría de los camiones utilizan frenos de aire
ya que resulta un sistema más económico y
potente. En este caso, la presión ejercida por el
pie del chofer en el pedal es asistida por un
sistema de aire comprimido (servofreno),
bastante más poderoso que los tradicionales pero
que, en caso de detenerse el motor (que es quien
produce el aire comprimido) representa una
pérdida significativa y peligrosa en el poder de
frenado. Los frenos de aire son más eficientes
para grandes vehículos pero no son tan seguros

33.  Circuito neumático de frenos de un camión.
1) Compresor.
 2) Regulador de presión.
 3) Secador de aire.
 4) Depósito de regeneración.
 5) Válvula de protección de cuatro vías.
 6) Depósitos de aire comprimido.
 7) Válvula de freno de mano.
 8) Válvula de descarga del freno de mano.
 9) Válvula de freno de servicio.
 10) Cámaras de aire de frenos delanteros.
 11) Válvula de control del reparto de frenada.
 12) Cámaras de aire de frenos traseros.

34.  FRENOS HIDRÁULICOS
 En función de las exigencias y tipo de vehículo se emplean
sistemas con distintas fuerzas de transmisión. En vehículos
pequeños medianos semi grandes se emplean casi siempre
sistemas de frenos hidráulicos (“frenos de pedal”) y frenos
de estacionamiento (“frenos de mano”).
 Este sistema se basa en que los líquidos son prácticamente
incompresibles y además de acuerdo con el Principio de
Pascal, la presión ejercida sobre un punto cualquiera de
una masa líquida se transmite íntegramente en todas
direcciones. Al ejercer una fuerza con el pie en un émbolo
pequeño el fluido la transmite y, según la relación entre las
secciones de los émbolos, la amplifica. También cambia la
dirección y el sentido la fuerza aplicada

35.  Los frenos hidráulicos utilizan un fluido para transmitir la
acción de frenado. El sistema requiere de:
 Dispositivo de actuación: medio que permite al conductor
generar y controlar la fuerza de frenado deseada.
 Dispositivo de transmisión: transmite la fuerza de frenado
del conductor a los frenos de rueda. Para reducir a un
mínimo los riesgos de que falle este dispositivo de
seguridad, el sistema de frenos de servicio se divide en dos
circuitos independientes. De esta manera cuando falla uno
de los circuitos de freno, se mantiene la efectividad del
segundo

36.  Disposición diagonal: cada circuito frena una
rueda delantera y la rueda trasera diagonalmente
opuesta. Este división se emplea principalmente
en vehículos de tracción delantera
 Disposición paralela: con cada circuito se frena un
eje. El diseño de este tipo de división es lo más
sencillo. Este se emplea preferentemente en
vehículos con tracción trasera.
 Frenos de rueda: son los que ejercen la acción de
frenado al hacer fricción con la rueda y retardan
el movimiento de las ruedas del vehículo,
logrando reducir la velocidad o frenar el vehículo
hasta que se detenga completamente.

38.  Cilindro maestro
 La bomba de frenos o cilindro maestro es la
encargada de proporcionar la debida presión al
líquido, enviándolo a los cilindros de las ruedas.
Genera la presión hidráulica en el circuito de
freno y controla el proceso de frenado. Recibe la
presión de pedal de freno a través del auxilio del
amplificador de fuerza de frenado y presiona el
líquido de freno hasta los cilindros de las ruedas.

39.  Es una estructura sólida, que lleva incorporado un
depósito que le sirve para almacenar fluido (liga
de frenos). En la parte interna tiene diseñado un
espacio que le sirve para deslizar dos pistones,
estos pistones sellan los contornos con hules y su
movimiento obedece al empuje que se le da al
pedal de freno, y al resorte que lo impulsa para
regresarlo.
 El movimiento, que hacen los pistones, dentro de
la estructura del cilindro maestro, genera fuerza
hidráulica. Esta fuerza es conducida por medio de
tuberías y mangueras, hacia los cilindros de las
ruedas del vehículo.

40.  Válvula dosificadora
 Forma parte del dispositivo de transmisión y
permite dividir las líneas de transmisión del fluido
en dos circuitos independientes para lograr la
disposición diagonal. Los vehículos con tracción
delantera, traen esta válvula.

41.  El cilindro maestro tiene dos circuitos, y tiene dos
líneas de salida. Una línea lógicamente llevaría la
fuerza del fluido hacia las ruedas traseras, y la
otra lo haría, hacia las ruedas delanteras. La
válvula dosificadora, recibe la fuerza de las dos
líneas y la deriva en dos circuitos, de tal manera,
que un circuito, activa los frenos en forma
diagonal una rueda de adelante y una de atrás, y
el otro circuito activa las otras dos ruedas. La
idea es que al frenar, la acción no desestabilice el
vehículo, acentuando el frenado en cualquier
rueda. Algunos modelos de cilindro maestro,
traen esta función incorporada, mostrando 4
líneas de salida

42.  Booster (reforzador de frenos por vacío)
 La función del booster, o reforzador de frenos, es minimizar
la fuerza requerida, para presionar el pedal, y obtener
respuesta de frenado. Es un amplificador de fuerza de
frenado que aprovecha la depresión generada en la cámara
de combustión para incrementar la fuerza del pie del
conductor del vehículo. Puede amplificar la fuerza del pedal
de freno hasta 5 veces.
 Existen básicamente dos tipos de reforzadores: los que
aprovechan el vacío del motor (conocidos como hidrovac) y
los que utilizan el hidráulico de la dirección (conocidos
como hidromax)

43.  Caliper o Mordaza
 Es la parte que se encuentra instalada en el rotor de freno
y tiene la función de recibir la fuerza hidráulica, que viene
del cilindro maestro, como respuesta, mueve el pistón que
tiene instalado dentro de el, para presionar las pastillas
contra el rotor, cumpliéndose de esta forma la acción de
frenado En la mayoría de vehículos, los rotores de freno se
usan para los frenos de las ruedas delanteras, algunos
vehículos usan rotores en las cuatro ruedas.

44.  La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno.
Los pistones están generalmente hechos de acero aluminizado o
cromado. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas
no se mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o más
pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las
pastillas a ambos lados del disco. En general son más complejas y
caras que las mordazas flotantes. Las mordazas flotantes,
también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en
relación al disco: un pistón a uno de los lados empuja la pastilla
hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo
que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se
desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del
disco y se logra la acción de frenado.

45.  Las mordazas flotantes pueden fallar debido al
enclavamiento de la mordaza. Esto puede ocurrir
por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no
es utilizado por tiempos prolongados. Si esto
sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará
fricción con el disco aún cuando el freno no esté
siendo utilizado, ocasionando un desgaste
acelerado de la pastilla y una reducción en el
rendimiento del combustible.

46.  Cilindro de rueda
 Esta parte se encuentra ubicada en la estructura, o plato de
la rueda de atrás, tiene la función de recibir la fuerza
hidráulica que viene del cilindro maestro, y como respuesta
genera presión mecánica. Esta fuerza presiona las balatas o
zapatas hacia los tambores creando una fricción que
obligará al vehículo a reducir la velocidad hasta frenarlo.

47.  Mangueras y líneas de conexión
 Son las encargadas de trasladar el fluido desde el cilindro
maestro, hacia las ruedas. Lo recomendable sería que toda
la conexión fuese a través de líneas o tuberías de metal.
Pero el uso de mangueras se debe a que facilitan la
conexión en partes movibles como en las partes de las
ruedas delanteras (conexión de caliper).
 Una manguera demasiado usada, expande la fuerza
hidráulica dentro de ella, dando como consecuencia
defectos de frenado.

49.  Frenos de disco:
 Consisten en un disco metálico sujeto a la rueda,
en cada una de sus caras están las pastillas, que
son planas y, puestas en funcionamiento, aferran
el disco con una acción de pinzas. La presión
hidráulica ejercida desde el cilindro maestro
causa que un pistón presione las pastillas por
ambos lados del rotor, esto crea suficiente
fricción entre ambas piezas para producir un
descenso de la velocidad o la detención total del
vehículo.

50.  Frenos de tambor
 Constan de un tambor de acero o de hierro sujeto a la
rueda de forma tal que gira simultáneamente, en su
interior, junto al semieje, están las dos pastillas, separadas
en su parte inferior por un tornillo de ajuste, y en su parte
inferior por un cilindro de rueda. La presión hidráulica
ejercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro de
rueda presione las pastillas contra las paredes interiores del
tambor, produciendo el descenso de velocidad
correspondiente.

51.  FRENO DE MANO
 La función del freno de mano o freno de estacionamiento,
es la de que un vehículo estacionado no se ponga en
movimiento por si solo, aun cuando se puede utilizar como
freno de emergencia si es necesario durante la marcha del
vehículo.
 Es una palanca que se encuentra al alcance del conductor;
la palanca va unida por unos cables a la leva de freno. Al
accionar la palanca las levas acciona los dispositivos
frenantes de las ruedas ocasionando un frenado que en
caso de darse con el vehículo andando suele ser muy
brusco.

52.  LIQUIDO DE FRENOS
 La función de el líquido de frenos es transmitir la presión de la
frenada desde el pedal hasta las balatas. Para que se pueda
reconocer un buen líquido de frenos se debe de tomar en cuenta
que el líquido debe de ser:
 Incompresible (Que no se comprima en lo mas mínimo)
 No debe de ocasionar fricción con la tubería del sistema de frenos.
 No debe ocasionar corrosión, para mantener en el mejor estado
posible la tubería. Dado que el líquido de frenos está en contacto
permanente con los componentes del circuito (caucho, Cobre,
Acero, etc.), deberá poseer propiedades anticorrosivas que
impidan la interacción química entre ellos, que supondría el
deterioro de los componentes. Nunca se debe de mezclar un
líquido mineral con otro sintético.
 Debe de tener un elevado punto de ebullición (en general oscila
entre 230° y 240° C para un líquido nuevo)
 Debe de tener fluidez aun a bajas temperaturas.

53.  Características de materiales utilizados en los
sistemas de frenos.
 EL material de las bandas y pastillas: son de material orgánico y
metalico,en el que el material orgánico esta compuesto de asbesto
y resina en polvo, algunos materiales orgánicos se tejen de hebras
de hilos otros materiales impregnándose con un compuesto de
caucho y alambres metálicos entretejidos(bronce y aluminio etc.)
los materiales metálicos se hacen de metal sinterizado, compuesto
de hierro y cobre finamente pulverizado, grafito y algún relleno
inorgánico.
Montado sobre un troquel o molde con chapa de acero, de aleación
de aluminio y de hierro fundido. debidamente vulcanizada o
remachada.

54.  Los tambores y discos son de hierro fundido, Este
conduce el calor mas lentamente que el aluminio
y como resultado, se han fabricado algunos
tambores de frenos de aluminio con forro de
hierro fundido en su superficie de frenaje.
Las tuberías son de acero flexible y también los
forros son del mismo material para darle mayor
flexibilidad y para remplazo se puede usar los de
cobre.

55.  el servo o hidrovac es de laminas de acero y su
cuerpo es de baquelita un material resistente al
calor y a las mas altas exigencias para lo esta
diseñada.
Los cilindros son de aluminio y hierro con
pistones de acero y aluminio. La bomba principal
también es de aleación de aluminio y hierro, con
pistones en acero y aleación de aluminio algunas
con envase de plástico.

56.  Los caliper también son de hierro fundido y
algunos son de acero sus pistones son de
baquelita el mismo material con esta hecho el
corazón del hidrovac, acero y aleación de
aluminio. las gomas de todo el sistema de frenos
están construida de material sintético con el fin
de hacerlas mas resistentes a los efectos
químicos del liquido de frenos.

57.  - Fundamentos de electricidad y
electrónica automotriz aplicados a la
asistencia electrónica de los frenos:
Sensores, actuadores y módulos de
control del sistema de frenos
asistidos.

58.  El freno eléctrico: es un dispositivo que
permite desacelerar o detener un vehículo
mediante accionamiento eléctrico. El más
utilizado es el freno eléctrico
"ralentizador", que se emplea en los
camiones y vehículos pesados para el
descenso de pendientes largas sin fatigar
los frenos principales del vehículo.

59. Funcionamiento
 Su funcionamiento está basado en el principio de la
creación de corrientes que nacen en una masa metálica
cuando esta se sitúa en un campo magnético variable.
Estas corrientes en forma de torbellino se denominan
parásitas o corrientes de Foucault.
 La principal ventaja de este sistema de frenado es que al
no tener rozamiento entre partes mecánicas, el desgaste y
el mantenimiento son mínimos, y permite frenar vehículos
muy pesados, como camiones, autobuses o trenes, sin
apenas consumo de energía.

60.  En su construcción, se emplean unas bobinas cuyas polaridades
están alternadas, que se instalan en el estator, que está situado
entre dos discos solidarios con el eje de la trasmisión del vehículo.
Estas bobinas, cuando se cierra su circuito eléctrico, crean un
campo magnético fijo, y es el movimiento de los rotores lo que
produce la variación de velocidad, ya que a mayor velocidad de
giro, mayor es la fuerza de frenado generada por el campo
electromagnético que atraviesa los discos rotores. La energía
cinética del vehículo se disipa en forma de calor a través de unas
aletas de refrigeración de las que están provistos los discos del
rotor.

61. "Brake by wire"
 Recientemente, algunas marcas alemanas de vehículos de
lujo están trabajando en sistemas de frenado por mando
totalmente eléctrico, conocido por el vocablo inglés "Brake
by wire", o frenado por cable eléctrico, en español. Este
sistema no posee ninguna acción directa sobre las ruedas,
ni mecánica ni hidráulica.

62.  Frenos by wire
Al igual que en el caso de la dirección por cable eléctrico
(steering by wire), los frenos principales pueden activarse
mediante el uso de la electricidad, en vez de hacerlo por
señales mecánicas, entre el pedal y cualquiera que sea el
dispositivo que en realidad aplique los frenos, en éste caso
un mecanismo de cuña activado mediante motorcitos
eléctricos.
Las ventajas del freno por cable eléctrico, es decir por
señales electrónicas enviadas a través de cables eléctricos,
incluyen la capacidad de modular a voluntad la señal
emitida por el conductor, con el fin de facilitar y estabilizar
su funcionamiento, y aumentar la seguridad.

63.  En el caso del control dinámico de los frenos, la
computadora toma la señal introducida por el conductor (es
decir, la presión ejercida en el pedal de freno y la velocidad
de aplicación de dicha presión) y la divide en cuatro señales
separadas, una para cada rueda, para aplicar la cantidad
exacta de esfuerzo de frenado de la mejor manera posible.
El sistema de frenos "by wire" también tiene ventajas
físicas: hace que no sea necesaria ninguna articulación
mecánica que atraviese el mamparo o tabique parallamas
del auto para llegar al cilindro de freno situado al otro lado,
mejorando la seguridad pasiva y reduciendo la transmisión
de ruidos y vibraciones. De todos modos, en este caso el
pedal de freno necesita algún tipo de "tacto artificial" para
que el conductor pueda apretarlo.

64.  El conductor del vehículo acciona un sensor de presión a
través del pedal de freno, que trasmite directamente la
información a un computador de frenada, que a su vez
recoge lecturas de velocidades de giro de las ruedas y de
un acelerómetro instalado en el centro del vehículo, y con
estos datos calcula la cantidad de frenada necesaria para
cumplir las ordenes del pedal de freno. Finalmente acciona
unos motores eléctricos en las pinzas de freno de cada
rueda según sea necesario.

65.  Existen detractores de este sistema, ya que no se
ha solucionado aún la posibilidad de fallo en caso
de pérdida completa de la alimentación eléctrica
del sistema. En cambio, presenta una ventaja de
ahorro de peso en el vehículo, así como menor
mantenimiento, y una mayor simplicidad del
cableado eléctrico respecto a los sistemas ABS y
actuales.

66.  Sistema EWD
En los frenos Siemens VDO del tipo EWD las mordazas de ruedas
son puramente eléctricas. Dos motores eléctricos hacen mover un
mecanismo de cuña con rodillos para que las pastillas se apliquen
contra el disco. Siemens también está experimentando con
mordazas electro-hidráulicas, donde el acumulador de fluido de
frenos es presurizado mediante una bomba accionada por un
motor eléctrico.
Además, un grupo de válvulas solenoide controlan el caudal de
fluido a presión que llega a cada mordaza de rueda. Este sistema
se asemeja mucho al antibloqueo de frenos ABS, pero los
profesionales de Siemens aseguran que los fabricantes de autos
se inclinan hacia los sistemas enteramente eléctricos, como los
que veremos dentro de pocos años.

67. Los "Electronic Wedge Brake" ó "EWD" (frenos de
cuña electrónicos), representan uno de los más
importantes adelantos en la seguridad activa de las
últimas décadas. Se trata de una idea del ingeniero
alemán Bernd Gombert, que trabaja para la división
electrónica del auto de Siemens VDO y que
recientemente recibió la "Medalla Rudolf Diesel" por
parte de las autoridades del ministerio de ciencia y
tecnología de Alemania como premio a sus
esfuerzos.

68.  El Electric Wedge Brake representa uno de los avances más
importantes en materia de seguridad de las últimas
décadas.
Los frenos "de cuña", recientemente presentados en
Alemania por la empresa Siemens VDO Automotive son un
avanzado sistema electrónico que reemplazan a los
tradicionales, hidráulicos, y que comenzarán a utilizarse en
los autos de serie a partir de 2009. En la actualidad el
frenado eléctrico ya se aplica en los modelos de alta gama,
pero sólo para el freno de estacionamiento.

69.  Sistema de frenos electrónico (EBS)
 EBS-STD, EBS-MED, EBS-HIG
 Novedades
 EBS Generación 3 ha sido desarrollado y lleva
ahora más funciones. Algunas de las novedades
son:
 Control de retardación: La presión sobre el pedal
del freno proporciona una cierta retardación
(disminución de velocidad) comparado con una
cierta presión de freno anteriormente.
Ver también en Distribución de fuerza de freno

70.  El sistema EBS ha sido complementado con una
función para despertar que el sistema activa al
presionar el pedal del freno, aunque la llave de
contacto esté en posición cero. La unidad de
mando es alimentada con tensión
constantemente desde la batería. Cuando el
pedal del freno es presionado la unidad de mando
envía una señal a los demás componentes EBS
para que se activen.
 En los vehículos 4x2, 6x2 y 6x4 (con ejes
delanteros sencillos) hay un modulador de frenos
y dos válvulas ABS para el eje delantero,

72.  1. Sensor de velocidad de ruedas
 2. Unidad de mando EBS
 3. Electroválvula ABS
 4. Moduladores, 1 y 2 canales
 5. Cilindros de freno
 6. Válvula del freno de pie
 7. Modulador de mando para remolque
 8. Conexiones de freno para remolque
 9. Sensor de desgaste

73. HidrogrupoHidrogrupo

74.  A- Canalización de llegada de la bomba de
frenos(circuito primario).
B- Canalización de llegada de la bomba de frenos
(circuito secundario).
C- Canalización de salida del hidrogrupo que va a
la rueda delantera izquierda.
D- Canalización de salida del hidrogrupo que va a
la rueda trasera derecha.
E- Canalización de salida del hidrogrupo que va a
la rueda trasera izquierda.
F- Canalización de salida del hidrogrupo que va a
rueda delantera derecha

75.  Detectores de rueda
 Los detectores de rueda o de régimen, también llamados
captadores de rueda miden la velocidad instantánea en
cada rueda.
El conjunto esta compuesto por un captador (1) y un
generador de impulsos o rueda fónica (3) fijado sobre un
órgano giratorio.
La disposición puede ser axial, radial o tangencial (axial
ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras).
Para obtener una señal correcta, conviene mantener un
entrehierro (2) entre el captador y el generador de
impulsos. El captador va unido al calculador mediante
cableado.


77.  Los procesadores que incluyen una unidad de
control electrónico y otros procesadores locales
ECU
 Memoria
 Sensores
 Impulsores

La red de comunicación.

78.  Propulsado por un motor eléctrico de corriente continua
imantado, de unos 42 voltios, cerca de las ruedas traseras
que producen presión de frenado. Por seguridad, los
monoplazas tienen dos sistemas de frenos, delantero y
trasero, para que si uno falla el otro pueda frenar el
coche
 Cada impulsor está gobernado por unidades de control
electrónicas que, a su vez, están conectados al pedal de
freno. La interacción del piloto con este pedal es convertido
en una serie de instrucciones eléctricas, que son
comunicadas a través del sistema de frenado por la red de
comunicación. Como esta red podría no ser capaz de
comunicarse correctamente con las pinzas de freno debido
a fallos en la red, los datos sensoriales HMI también son
transmitidas directamente a cada pinza a través de un bus
de datos por separado.

79.  Una serie de sensores, como el sensor de la posición del
pedal de freno, sensores de velocidad de la rueda, sensores
de ángulo de dirección, velocidad en curva o aceleración
lateral, ayudan a una evaluación apropiada de la situación
del monoplaza (carga de energía, duración de frenado,
intensidad de frenada, etc.) ajustando la presión de frenado
necesaria.
 Basado en cuán fuerte o hasta cuando el piloto presiona el
pedal de freno bajo diferentes circunstancias, los sensores
transmiten la información a la ECU(unidad de control de
energía), que forma una imagen de la suavidad o
emergencia de la situación de frenado y, en consecuencia,
decide la presión de frenado que ha de poner en cada
rueda. El sistema también es capaz de incrementar la
presión en un lado o en otro dependiendo de si el coche
tiene sobreviraje o subviraje, e incluso, ajustar las
condiciones de frenado

80.  Los sensores activos reciben este nombre porque
precisan un aporte externo de energía para
empezar a funcionar. A los sensores activos se
les aplican varios principios funcionales. Hay una
diferencia entre los sensores Hall y los sensores
magnetorresistentes. Los sensores Hall son
extremadamente precisos, deben instalarse con
total precisión y son relativamente sensibles a la
suciedad. Los sensores magnetorresistentes son
prácticamente insensibles a su posición de
instalación. Se pueden colocar a distancias
relativamente grandes del disco codificador y aún
así transmiten una señal fiable.

81.  1. Rueda dentada
2. Conector
3. Señal de salida
4. Imán permanente
5. Campo magnético
6. CI Hall

82.  Sensor HallSensor Hall
 El principio de medición recibe el nombre "efecto Hall".
Detección sin contacto de los campos magnéticos. El
elemento sensible del sensor recibe el nombre de Hall-IC.
Este elemento va integrado en el sensor. Un imán
permanente situado detrás del CI Hall constituye un campo
magnético detrás del CI Hall. El campo magnético entra en
el CI Hall y en la rueda dentada. Si la rueda dentada está
girando, el campo magnético cambia. Mientras tanto, el CI
mide el cambio en el campo y trata los cambios mediante
una señal rectangular. La señal no depende de la velocidad.
Por ello, la detección de la señal es altamente fiable incluso
a 0 km/h.

83.  1. Codificador (Imanes rojo/verde)
2. CI Hall
3. Estructur

84.  Sensor Hall con anillo codificador magnético
 Comparte el principio de la rueda dentada; sin
embargo, el campo magnético es más fácil de
detectar gracias al campo magnético alterno
(codificador magnético). Detrás del CI Hall no hay
ningún imán permanente. Esto permite construir
el sensor con unas dimensiones muy reducidas.
Además, se puede ahorrar más espacio
integrando el anillo magnético dentro del cojinete
de la rueda

85.  1. Sensor
2. Resistencia cambiante
3. Codificador
4. Campo magnético

86.  Sensor AMR magnetorresistente
 El sensor se monta encima del codificador
magnético y mide el campo magnético en sentido
transversal (en el dibujo hacia arriba o hacia
abajo, dependiendo del sentido del giro). Con
este cambio se pueden determinar la velocidad y
el sentido de la rotación. El principio que explica
este fenómeno es un efecto cuántico producido
por capas de material ferromagnético y no
ferromagnético. En resumen, la resistencia
aumenta mucho o disminuye mucho. Se puede
detectar una señal de forma precisa

87.  Para comprobar que todos los sensores funcionan a la
perfección tras su instalación, son sometidos a pruebas en
laboratorio, en circuito y en carretera.
Un avanzado equipo de pruebas mide respuestas de
microsegundos y la exactitud de los datos en el transcurso
de una gran variedad de maniobras; por eso puede confiar
plenamente en nuestra reputación en cuanto a la
seguridad.
utiliza polímeros de alta calidad que soportan sin problema
las temperaturas que se alcanzan en la zona de los frenos.
Los cables eléctricos y de señal, cuidadosamente
recubiertos con plástico, la silicona de alta calidad y los
conductos para los cables, meticulosamente fabricados,
garantizan una impermeabilidad óptima a lo largo de toda
la vida útil.

88.  Sensor pedal de frenoSensor pedal de freno
 PWG es el nombre de la última novedad de Bosch, que
integra una nueva serie de sensores para la medición sin
contacto del recorrido del pedal. Estos sensores,
elementos centrales del pedal de freno eléctrico, se
integran en los sistemas de frenos regenerativos en
vehículos híbridos y eléctricos. Funcionan registrando el
deseo de frenar del conductor, que luego es implementado
por los sistemas de forma eléctrica, hidráulica o combinada.
 Las características del nuevo sensor son la medición sin
contacto y, por lo tanto, libre de desgaste, utilizando un
sensor de campo magnético y el registro continuo de las
señales. Gracias a las reducidas dimensiones de sus dos
componentes –el sensor de campo magnético y el circuito
magnético–, el nuevo PWG se puede integrar de forma
económica en el vehículo.

89.  Existen dos tipos de diseño con varias
configuraciones: PWG12, donde el sensor y el
circuito magnético están montados por separado,
y PWG13, que tiene el circuito magnético
integrado y mide el ángulo del pedal de freno.
Los prototipos de estos sensores ya están
disponibles

90. Frenos AsistidosFrenos Asistidos
 Los frenos asistidos son un sistema que ayuda a que la
frenada de un auto sea mucho más segura, estable y
además, permita que el peso del auto no ocasione
movimientos bruscos que puedan generar accidentes.
 Un sistema de frenado de potencia, como también se le
conoce a los frenos asistidos, funciona para ejercer más
fuerza sobre un conjunto de zapatas o una pastilla que se
encuentra sobre el pedal de freno.

91.  Los sistemas de frenos de alimentación están equipados con un
cilindro maestro, el cual bombea líquido de frenos a través de una
serie de tubos conectados a cada rueda, y un servofreno de
energía
 Con un sistema de frenos asistidos, uno simplemente tiene que
tocar en el pedal del freno para ejercer una presión considerable
sobre los frenos.
Muchos vehículos tienen una ayuda de la energía para reducir el
esfuerzo necesario para aplicar los frenos. Por lo general, la
fuente de energía es la diferencia de presión entre el vacío inicial
y el par en el colector de admisión y el aire exterior. La unidad de
servo que proporciona la asistencia tiene una conexión de tuberías
para el colector de entrada de los frenos asistidos.

92. El funcionamiento de los
frenos asistidos
 Un servo de acción directa se coloca entre
el pedal del freno y el cilindro principal. El
pedal de freno empuja una varilla que a su
vez empuja el pistón del cilindro maestro.
Sin embargo, el pedal de freno también
trabaja en un conjunto de válvulas de aire,
y hay un gran diafragma de goma
conectado al pistón del cilindro maestro.


93.  Cuando los frenos están apagados, ambos lados del
diafragma están expuestos al vacío desde el colector. Al
presionar el pedal del freno se cierra la válvula que une el
lado posterior del diafragma al colector, y se abre una
válvula que permite la entrada de aire desde el exterior. La
presión más alta del aire exterior hace que el diafragma se
mueva hacia adelante para empujar el pistón en el cilindro
maestro, y de ese modo ayuda al esfuerzo de frenado.

94.  Cuando se suelta el pedal, el espacio detrás de la
membrana se vuelve a abrir para el colector, por lo que la
presión cae y el diafragma cae de nuevo. Si el vacío dentro
de los frenos asistidos falla porque el motor se detiene, por
ejemplo, los todavía funcionan porque existe un vínculo
mecánico normal entre el pedal y el cilindro maestro. A
pesar de esto, mucha más fuerza debe ser ejercida sobre el
pedal del freno para aplicarlos.
Algunos autos tienen un sistema en los frenos asistidos que
trabajan bajo una acción indirecta instalada en las líneas
hidráulicas entre el cilindro maestro y los frenos. Tal unidad
se puede montar en cualquier lugar en el compartimiento
del motor, en lugar de tener que estar directamente en
frente del pedal.

95.  En las tics tenemos que tener en cuenta
 La característica más importantes de estos
elementos se centra en la potencia de
frenada que pueden suministrar al vehículo, algo
que va unido a la distancia de frenada. Ésta
dependerá del estado de los elementos que lo
componen: neumáticos y presión,
amortiguadores y elementos de la suspensión,
estado del pavimento, carga del vehículo… y por
supuesto, estado y habilidad del conductor.

96.  Como destacados del sistema figuran pastillas y
discos delanteros y traseros, aunque no son los únicos que
sufren desgaste ni los únicos que obligan a cambios a
medida que pasan tiempo y kilómetros.
 En todo caso, discos y pastillas se sustituyen más
periódicamente. Se desgastan por rozamiento, primero
las pastillas, pues su material de fricción es más
blando, aunque en ocasiones, debido al tipo de conducción
o por la utilización del vehículo (ciudad, carretera, carga…),
el cambio de los discos va parejo.
 Con estas simples lecciones algo básicas la gente empieza a
tener conciencia de la importancia de la revisión el
mantenimiento y la reparación del sistema de frenos

97.  Las tics nos puede servir de mucha ayuda para la Las tics nos puede servir de mucha ayuda para la
prevención de muchos accidentes ya que mucha prevención de muchos accidentes ya que mucha
de la población en general no saben ni siquiera de la población en general no saben ni siquiera
como es que para el vehículo.como es que para el vehículo.
 Las tics nos pude ayudar para que la población en Las tics nos pude ayudar para que la población en
general se capacite y revise su sistema de frenos general se capacite y revise su sistema de frenos
con frecuenciacon frecuencia
 Pueda reconocer los componentes de los frenos y Pueda reconocer los componentes de los frenos y
tener en cuenta cada cuanto se le debe hacer tener en cuenta cada cuanto se le debe hacer
mantenimiento oh cada cuanto se los debe mantenimiento oh cada cuanto se los debe
cambiarcambiar

98.  La tecnología hoy en día podemos encontrar La tecnología hoy en día podemos encontrar
infinidades de paginas web con los componentes las infinidades de paginas web con los componentes las
herramientas necesarias las partes del sistema de herramientas necesarias las partes del sistema de
frenos tanto como bandas como en la mordaza. El frenos tanto como bandas como en la mordaza. El
despiece paso a paso de este saber como despiece paso a paso de este saber como
diagnosticar una parte que este buena como una diagnosticar una parte que este buena como una
que haya que sustituirlaque haya que sustituirla
 Con esto podemos hacer una reparación básica Con esto podemos hacer una reparación básica
como cambio de pastillas.como cambio de pastillas.
 Saber por ejemplo que el liquido de frenos no debe Saber por ejemplo que el liquido de frenos no debe
acabarse debe permanecer ahí constanteacabarse debe permanecer ahí constante
 Diagnósticos sencillos como estosDiagnósticos sencillos como estos

99.  Con esto básico se puede prevenir muchos accidentes se Con esto básico se puede prevenir muchos accidentes se
pueden salvar vidas con estos simples chequeos pueden salvar vidas con estos simples chequeos
 Signos de que puede necesitar servicio de
mantenimiento en los frenos
 Escucha chirridos o rechinamientos fuertes o frecuentes
 Siente un olor acre y como a quemado
 Siente que el pedal del freno está blando o resulta difícil
pisarlo
 Siente una sacudida o vibración continua en el volante
 Ve óxido o trozos de metal que caen de sus frenos
 Ve la luz de advertencia del sistema de frenos encendida

100. Materiales FrenosMateriales Frenos
 Desarrollo Ejecución
 Montado sobre un troquel o molde con chapa de acero, de aleación
de aluminio y de hierro fundido. debidamente vulcanizada o
remachada.
 EL material de las bandas y pastillas: son de material orgánico y
metalico,en el que el material orgánico esta compuesto de asbesto
y resina en polvo, algunos materiales orgánicos se tejen de hebras
de hilos otros materiales impregnándose con un compuesto de
caucho y alambres metálicos entretejidos(bronce y aluminio etc.)
los materiales metálicos se hacen de metal sinterizado, compuesto
de hierro y cobre finamente pulverizado, grafito y algún relleno
inorgánico.

101.  se han fabricado algunos tambores de frenos de
aluminio con forro de hierro fundido en su
superficie de frenaje.
Las tuberías son de acero flexible y también los
forros son del mismo material para darle mayor
flexibilidad y para remplazo se puede usar los de
cobre.
 Los tambores y discos son de hierro fundido, Este
conduce el calor mas lentamente que el aluminio
y como resultado,

102.  Los cilindros son de aluminio y hierro con
pistones de acero y aluminio. La bomba
principal también es de aleación de
aluminio y hierro, con pistones en acero y
aleación de aluminio algunas con envase
de plástico. el servo o hidrovac es de
laminas de acero.

103.  Los caliper son de hierro fundido y algunos son de
acero sus pistones son de baquelita el mismo
material con esta hecho el corazón del hidrovac,
acero y aleación de aluminio. las gomas de todo
el sistema de frenos están construida de material
sintético con el fin de hacerlas mas resistentes a
los efectos químicos del liquido de frenos.

104. Partes del Sistema De frenosPartes del Sistema De frenos
 Bomba: también llamada cilindro maestro, es la encargada
de recibir el envión del pedal y distribuir el líquido de frenos
por todo el sistema hasta las ruedas.
 Servofreno: es un suavizador del pedal para aquellos
sistemas, hoy casi todos, que por las dimensiones de las
piezas el frenado sería excesivamente duro. Generalmente
toma vacío de motor por una manguera que los conecta.

105.  Cilindro auxiliar: es el encargado de recibir la
fuerza transmitida por el líquido de frenos desde
la bomba principal y accionar los mecanismos que
presionan las pastillas y bandas contras los discos
y campanas, respectivamente.
 Chupas: también conocidas como la
empaquetadura, son los sellos internos que
retienen el líquido de freno.

106.  Cáliper: es el alojamiento donde trabaja el pistón
del sistema de frenos de disco.
 Mordaza: es la pieza metálica de soporte para
todo el sistema de frenos de disco.
 Racor: es la terminal roscada de una línea de
conducción del sistema.
 Vaso: es el depósito donde se almacena el líquido
de frenos.

107.  Válvula compensadora: es la encargada de repartir la
fuerza de frenado a las llantas traseras y aumentarla o
disminuirla según la carga que lleve el vehículo.
 Pastilla: es el elemento de fricción que se pone en contacto
con el disco para detener el automóvil.
 Banda: es el elemento de fricción que se pone en contacto
con la campana para detener el automóvil

108.  Disco: generalmente instalado en las ruedas delanteras,
aunque hay excepciones, es un elemento metálico que
soporta el trabajo de frenar el automóvil.
 Campana: hoy día se usa exclusivamente en las ruedas
traseras para detener el carro junto con las bandas.
 Grifo de purga: como su nombre lo indica, es un punto de
vaciado del sistema hidráulico que sirve para liberar las
indeseables burbujas de aire que pudieran ingresar. Se usa
también para cambiar el líquido cada 20.000 kilómetros.

109. Frenos HidráulicosFrenos Hidráulicos

Sistema Hidráulico de los Frenos- Se trata
del sistema de frenado utilizado prácticamente en
todos los automóviles. El freno hidráulico está
constituido por un cuerpo de bomba principal que
lleva el pistón unido al pedal de freno. Su cilindro
de mando está sumergido en un líquido especial
(abase de aceite o de alcohol y aceite o de
glicerina. Del cilindro sale una tubería que se
ramifica a cada una de las ruedas.

110.  En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de
bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los
extremos libres de las zapatas

111.  Las partes más importantes son pues: depósito
de líquido, bomba de émbolos y cilindro de
mando. Su funcionamiento consiste en que al
accionar el pedal del freno, él embolo de la
bomba principal comprime él liquido y la presión
ejercida se transmite al existente en las
conducciones y por él, a los cilindros de los frenos
separando sus émbolos que, al ir unidos alas
zapatas, producen su separación ejerciéndose
fuerza sobre el tambor del freno. Al dejar de pisar
el pedal del freno cesa la presión del líquido y
zapatas, recuperándosela situación inicial.

113.  Las principales características de este
sistema es la uniformidad de presión o
fuerza que se ejerce en todas las ruedas,
incluso con posibles deficiencias por
desgaste de alguna zapata, pues su
embolo tendrá más recorrido haciendo que
el contacto zapata-tambor sea el mismo
en ambas zapatas

114.  El compresor de aire
 El compresor de aire bombea el aire en los tanques de
almacenamiento de aire (los depósitos). El compresor de
aire se conecta al motor por medio de engranajes o por
medio de una correa en v. El compresor puede ser enfriado
por aire o puede ser enfriado por el sistema de
enfriamiento del motor. Puede tener su propio suministro
de aceite, o ser lubricado por el aceite del motor. Si el
compresor tiene su propio suministro de aceite, verifique el
nivel de aceite antes de conducir.

115.  El regulador del compresor de aire
 El regulador del compresor de aire controla cuando el
compresor de aire debe bombear el aire en los tanques de
almacenamiento de aire. Cuando la presión en el tanque de
aire llega al nivel de "corte" (alrededor de 125 libras por
pulgada cuadrada o "psi"), el regulador impide que el
compresor bombee aire. Cuando la presión del tanque baja
por debajo de la presión "mínima" (alrededor de 100 psi),
el regulador permite que el compresor comience a bombear
nuevamente.

116.  Los tanques de almacenamiento de aire
 Los tanques de almacenamiento de aire se usan
para almacenar el aire comprimido. La cantidad y
el tamaño de los tanques de aire varían según los
vehículos. Los tanques deben almacenar
suficiente aire como para permitir usar los frenos
varias veces aun cuando el compresor deje de
funcionar.

117.  Desagües del tanque de aire
 El aire comprimido suele tener un poco de agua y algo de
aceite del compresor, lo cual es dañino para el sistema de
frenos de aire. Por ejemplo, el agua puede congelarse
durante el tiempo frío y ocasionar que los frenos fallen. El
agua y el aceite tienden a acumularse en el fondo del
tanque de aire. Esté seguro de vaciar los tanques de aire
por completo. Cada tanque de aire está provisto con una
válvula de desagüe en el fondo. Hay dos tipos:
 Una válvula de desagüe de operación manual que se
acciona girándola un cuarto de vuelta, o tirando de un
cable. Usted debe vaciar los tanques al final de cada
jornada de trabajo.

118.  Una válvula de desagüe de operación
automática. El agua y el aceite son
expulsados automáticamente. Estas
válvulas también pueden estar equipadas
para desagüe manual.
 Las válvulas automáticas están disponibles
con dispositivos calefactores eléctricos.
Estos ayudan a prevenir el congelamiento
del desagüe automático en tiempo de frío.

119.  La válvula de seguridad
 Una válvula de escape de seguridad se instala en el primer
tanque al cual el compresor de aire bombea el aire
comprimido. La válvula de seguridad protege el tanque y el
resto del sistema de la presión excesiva. La válvula
normalmente se ajusta para que se abra a los 150 psi. Si la
válvula de seguridad deja salir el aire, algo está mal. Tiene
un problema que debe ser arreglado por un mecánico.

120.  El pedal del freno
 Usted aplica los frenos presionando hacia abajo el pedal del freno.
(También se le llama la válvula de pie o válvula de pedal.) A
medida que presiona más fuerte el pedal hacia abajo, más presión
de aire es aplicada. Al soltar el pedal del freno se reduce la
presión de aire y se liberan los frenos. Al liberar los frenos un
poco de aire comprimido sale del sistema, por lo que la presión de
aire en los tanques se reduce. Ésta debe ser elevada nuevamente
por medio del compresor de aire. El presionar y soltar el pedal
innecesariamente puede liberar el aire más rápido de lo que el
compresor puede reemplazarlo. Si la presión baja demasiado, los
frenos no funcionarán.

121. Dispositivos Del FrenoDispositivos Del Freno

122.  Los tambores, las zapatas, y revestimiento
de las zapatas de frenos. Los tambores de
freno se localizan en cada extremo de los ejes del
vehículo. Las ruedas están aseguradas a los
tambores. El mecanismo de freno está dentro del
tambor. Al frenar, las zapatas y el revestimiento
de las zapatas son empujados contra la parte
interior del tambor. Esto causa la fricción que
frena al vehículo (y produce calor). El calor que
un tambor puede tolerar sin sufrir daños depende
de cuánta fuerza y cuánto tiempo se usan los
frenos. El calor excesivo puede hacer que los
frenos dejen de funcionar.

123.  Los frenos de leva en S. Cuando usted pisa el pedal del freno, el aire
comprimido penetra en cada cámara de freno. La presión de aire empuja
la varilla hacia fuera, moviendo así el ajustador de tensión, haciendo girar
el árbol de leva del freno. Esto hace girar la leva en S (así llamada porque
su forma es como la de la letra "S"). La leva en S fuerza las zapatas hacia
fuera y las aprieta contra el interior del tambor del freno. Cuando usted
suelta el pedal del freno, la leva en S gira hacia atrás y un resorte aleja las
zapatas del tambor, permitiendo a las ruedas rodar libremente de nuevo.

124.  Los frenos de cuña. En este tipo de freno, la varilla de la cámara
de freno empuja una cuña directamente entre los extremos de las
dos zapatas. Esto las separa y las empuja contra la parte interior
del tambor de freno. Los frenos de cuña pueden tener una sola
cámara de freno, o dos, en este caso son empujadas las cuñas en
ambos extremos de las zapatas. Los frenos del tipo de cuña
pueden ser de ajuste automático o pueden requerir ajuste
manual.

125.  Los frenos de disco. En los frenos de disco accionados
por aire comprimido, la presión de aire actúa sobre la
cámara de freno y en el ajustador de tensión, de la misma
manera que en los frenos de leva en S. Pero en lugar de la
leva en S, se usa un "tornillo de potencia". La presión de la
cámara de freno en el ajustador de tensión hace girar el
tornillo de potencia. El tornillo de potencia sujeta el disco o
rotor entre el revestimiento de las zapatas del freno de un
calibrador, similar a una gran abrazadera con forma de c.
 Los frenos de cuña y los frenos de disco son menos
comunes que los frenos de leva

126.  La señal de advertencia de baja presión de aire
 Es requerido tener una señal de advertencia de baja
presión de aire en los vehículos con frenos de aire. Una
señal de advertencia que usted pueda ver debe activarse
antes de que la presión atmosférica en los tanques
descienda por debajo de los 60 psi. (O por debajo de la
mitad de la presión mínima del regulador del compresor en
los vehículos más viejos.) La advertencia normalmente es
una luz roja. También se puede encender un timbre.
 El interruptor de las luces de freno
 Los conductores detrás de usted deben ser advertidos
cuando usted aplica sus frenos. El sistema de frenos de aire
hace esto con un interruptor eléctrico que es accionado por
la presión de aire. El interruptor enciende las luces de freno
cuando usted aplica los frenos de aire.

127.  Controles de los frenos de estacionamiento
 En vehículos más nuevos con frenos de aire, usted acciona
los frenos de estacionamiento usando una perilla de tipo
"push-pull" (empuja-tira) amarilla en forma de diamante.
Usted jala de la perilla para aplicar los frenos de
estacionamiento (los frenos de resorte), y la empuja para
liberarlos. En los vehículos más viejos, los frenos de
estacionamiento pueden ser controlados con una palanca.
Use el freno de estacionamiento siempre que se estacione.

128.  El sistema asistido de frenos, se refiere a que:
Un sistema normal de frenos, esta compuesto por la bomba, el
booster, manqueras, calipers de freno o tambores, pedal, discos y
zapatas de freno
En este sistema, todo es hidráulico, al pisar el freno, accionas la
bomba y recibes ayuda extra del boster, q da una presión extra a
la q tu aplicas, de esta manera, las manqueras conducen a los
caliper de frenos o al sistema de tambor, el liquido de frenos,
cuando llega ahí, dentro del caliper, o en el tambor de
freno(depende dl sistema q use el carro)hay unos pequeños
cilindros, q reciben ese liquido a alta presión y empujan las
zapatas de freno, estas crean alta fricción en las paredes del
disco, o tambor de freno, haciendo q se pare el auto

129.  Si frenas muy a fondo, las ruedas se frenaran de inmediato
haciendo q se derrape el auto
En el sistema asistido, aparte, se incluyen sensores electrónicos, y
un repartidor de liquido electrónico, q su trabajo es q
Cuando pises el freno, los sensores del ABS, le indican a la
computadora del motor del vehículo, o a una propia de los frenos,
q hay una frenada de emergencia, entonces, lo q hace el
repartidor electrónico, es manda mas liquido a las llantas q menos
patinan, y libera las q se amarran, esto ocurre en milisegundos, ni
se siente
Lo q pasa en los calipers q en lugar de q la balata se cierre de
golpe sobre el disco, lo hace intermitentemente, y así evita q el
auto no derrape, por que no se amarran las llantas

131.  El líquido de frenos es un
líquido hidráulico que hace posible la
transmisión de la fuerza ejercida sobre el
pedal de freno a los cilindros de freno en
las ruedas
de automóviles, motocicletas, camionetas

132.  LINEAS DE FRENOS: las primeras líneas de frenos se hicieron de
hule. Sin embargo los componentes químicos del líquido de freno
se combinan con el hule y desintegran el material. Esto causo que
hubiera fugas y rompimiento en las líneas de freno. Se
experimento con otro tipo de tuberías para encontrar el material
más confiable. Las líneas de los frenos tenían que resistir no solo
la acción de los ingredientes de el liquido de frenos sino también
tenían que ser lo suficientemente fuertes para soportar cambios
de presión externos.
 COMPOSICIÓN DE LAS LÍNEAS DE FRENOS: son de doble pared
sin costura con aleación de cobre.
 PROPÓSITO DE LAS LÍNEAS DE FRENO: conducir al liquido de
freno para que circule entre el cilindro maestro y los cilindros de
las ruedas. La presión en las líneas de los frenos alcanza 1500PSI
durante una parada fuerte, por lo tanto es muy importante revisar
las líneas de frenos regular mente.

133.  CARACTERISTICAS DE LAS LIGAS DE FRENOS:
 Temperaturas extremas: los líquidos de freno deben tener la capacidad de
operar a temperaturas extremadamente altas (260º C) y muy bajas (-76º
C)
 Capacidad de lubricación: el líquido de los frenos debe servir como
lubricante a muchas de las partes con las que tiene contacto, para
asegurar una operación suave y uniforme.
 Anticorrosivo / antioxidante: el liquido de frenos debe combatir la
corrosión y el oxido de las tuberías de freno y a varias partes y
componentes a los que sirve.
 Resistencia a la evaporación: otra propiedad importante del líquido es que
debe resistir la evaporación.
 Compatibilidad con hules: algunos de los primeros líquidos de freno
contenían sustancias químicas que se comían a los componentes de hule
del sistema de freno. El líquido de freno debe ser compatible con el hule
para evitar daños.
 Hinchazón controlada: los líquidos de los frenos deben permitir una
cantidad controlada de hinchazón en los pistones y sellos del sistema de
frenado. Debe haber suficiente hinchazón para tener un buen sellado. Sin
embargo, la hinchazón no debe ser demasiada ya que de ser así provocara
arrastre y una frenada deficiente.

134.  Composición
 El líquido de frenos se compone normalmente de derivados
de poliglicol. En casos extraordinarios (ej. coches antiguos,
ejército) se usan líquidos de silicio y aceites minerales.
 El punto de ebullición del líquido de frenos ha de ser elevado ya
que las aplicaciones de frenos producen mucho calor, además la
formación de burbujas puede dañar el freno, y la temperatura de
congelación ha de ser también muy baja, para que no se congele
con el frío. Los líquidos de frenos convencionales tienen, según
el Department of Transportation, DOT (del inglés
Departamento de Transportes) temperaturas de ebullición de
205 °C (DOT 3), 230 °C (DOT 4) o 260 °C (DOT 5.1). Como
puede observarse, cuanto mayor es el índice DOT mayor es la
temperatura de ebullición.

135.  Debido a que el líquido de frenos es higroscópico, es decir,
atrae y absorbe humedad (ej. del aire) se corre el peligro
de que pequeñas cantidades de agua puedan llevar consigo
una disminución considerable de la temperatura de
ebullición (este fenómeno se denomina “desvanecimiento
gradual de los frenos”). El hecho de que el líquido de frenos
sea higroscópico tiene un motivo: impedir la formación de
gotas de agua (se diluyen), que puedan
provocar corrosión local y que pueda helarse a bajas
temperaturas. Debido a su propiedad higroscópica se ha de
cerrar la tapa del recipiente lo antes posible.

136.  Debido al incremento con el tiempo del porcentaje de agua en el
líquido de frenos, se recomienda reemplazar cada 2 años y a
mucho tardar cada 4 años. Porcentajes de agua superiores al 3%
pueden dañar los frenos, ya que podrían formarse burbujas de
vapor, las cuales, a diferencia de los líquidos, son comprimibles.
Además el agua contribuye a la corrosión de los conductos del
líquido de frenos y puede agravar el desgaste de los pistones de
freno.
 El líquido de frenos es tóxico si se ingiere e irrita los ojos y la piel
al contacto Por ello ha de utilizarse guantes y gafas protectoras
para su manipulación.
 Además el líquido de frenos puede atacar la pintura y
componentes de plástico. Por ello ha de eliminarse lo antes
posible en caso de derrame.
 El líquido de frenos usado ha de depositarse en un contenedor
de residuos especiales.

137.  SAE / DOT: cada lata o envase de liquido debe tener las letras
SAE / DOT como identificación. Estas letras indican la naturaleza,
mezcla y las características de actuación de esa marca de líquido
en particular.
 SAE: sociedad de ingenieros automotrices.
 DOT: departamento de transporte.
 TIPOS DE LÍQUIDO DE FRENOS:
 DOT3 frenos convencionales
 Dot4 (frenos ABS y convencionales) : este es un liquido
convencional con un mínimo de ERBP seco de 230º C y un mínimo
de ERBP de 180º C .
 DOT5 no es aplicable en Colombia debido a nuestra ubicación
geográfica ya que la temperatura es variable

138.  Mezcla de diferentes líquidos de frenos
 No se recomienda la mezcla de los líquidos de frenos DOT 3 y DOT
4 ya que DOT 4 es más agresivo. No todas las juntas de goma de
un sistema DOT-3 son adecuadas para un DOT 4. El riesgo es un
fallo del sistema de frenos.
 Por regla general ha de usarse siempre el líquido de frenos
diseñado para cada sistema de frenos, el cual se especifica en la
tapa del recipiente, o bien, es especificado por el fabricante del
automóvil.
 El líquido de frenos DOT 5.1 (a base de glicol) fue de hecho
diseñado para ser usado junto con líquidos de frenos del tipo DOT
3 y DOT 4 y contiene a su vez especificaciones de DOT 5.
 Los líquidos de frenos DOT 5 (a base de silicio) no se pueden
mezclar con líquidos de ningún otro tipo.

139. Venii Vidii ViciiVenii Vidii Vicii
 GRACIIAS…!¡
GRACIIAS…!¡