Ifn.motores

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Informe Nº 2
CÁTEDRA: MOTORES
Tema: EL PROCESO DE REPARACIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
LABORATORIO Nº. 1
VERIFICACIÓN DEL DESGASTE DE LOS ELEMENTOS DEL MOTOR
(Suzuki 2)
Nombre del instructor: Ing. Juan Vélez
Cuarto ciclo: Mecánica automotriz
Alumnos del grupo 1:
Fecha de realización: Azogues a 25 de Marzo del 2013.
Fecha de presentación: Azogues a 17 de Abril del 2013.
nº NOMBRE APELLIDO FIRMA
1. Manuel Dután
2. Cristian Sarmiento
3. Patricio Lazo.
4. Luis Jiménez.
5. Luis Sumba.

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OBJETIVO GENERAL:
 Desmontar el motor para diagnosticar el desgaste de cada uno de los elementos
por los que esta constituido.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Utilizar De manera correcta los instrumentos para determinar el desgaste de los
elementos del motor.
 Conocer las zonas de desgaste de cada uno de los elementos del motor.
 Diagnosticar el estado mecánico de los componentes de los elementos del motor.
 Limpieza del motor,
 Diagnosticar que elementos y piezas faltan en el mismo.
 Lavar las piezas del motor.
INTRODUCCIÓN:
El motor Otto es una máquina que transforma la energía química contenida en el
combustible en energía mecánica utilizada para propulsar un émbolo que actúa sobre una
biela, la cual mueve el cigüeñal y a través de transmisiones provoca el movimiento de las
ruedas. El funcionamiento del mismo es en base a explosiones que se producen ensu
interior por la inflamación de los gases (aire y nafta) detonados por un salto de chispa
(bujías).El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los
motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida de
energía por la fricción y la refrigeración.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión. Esta
proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se
pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del
motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano.
La eficiencia media de un buen motor Otto es de un20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la
energía calorífica setransforma en energía mecánica.

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MARCO TEÓRICO:
El cabezote es la pieza que sirve de cierre a los cilindros, formándose generalmente en ella
la cámara de combustión. En la culata se instalan las válvulas de admisión y escape de los
motores de cuatro tiempos, además se encuentran elementos como los balancines, los
ejes de balancines, muelles de válvula, y en varios casos en árbol de levas.
Todos los elementos antes mencionados deben cumplir con características y dimensiones
para el funcionamiento del motor sea correcto. A continuación se describirá una serie de
comprobaciones y el procedimiento para realizarlas; es importante tener en cuenta que
cada motor tiene sus propias tolerancias para los diferentes elementos, dichas tolerancias
vienen dadas por su fabricante y debemos regirnos a estos valores para garantizar el
funcionamiento del motor. Sin embargo no siempre se dispone de los datos de fabrica
por lo que se indicarán valores que si bien no pretenden reemplazar a los del fabricante,
pueden ser aplicados en la mayoría de los motores de automóviles a gasolina.
PROCEDIMIENTO:
Desmontaje de los elementos que componen el motor
1.1 desmontaje de las partes externas
El desmontaje de las partes externas es muy sencillo y es recomendable retirarlos primero
para que en el momento del despiece del motor sea cómodo, y además se debe retirar el
aceite que contiene el motor, en nuestro caso no lo tenía, y seguidamente procedemos
con el desmontaje de las piezas, se debe seguir los siguientes pasos ordenadamente que
se presentan a continuación.
 Distribuidor
 Alternador
 Motor de arranque
 Carburador
 Múltiple de admisión y escape
 Filtro de aceite
 Bomba de agua
 Tapa del motor
Fue extremadamente importante realizar este trabajo en un área limpia : ya que la
suciedad es un enemigo mortal del interior del motor, la efectividad del trabajo de
reparación puede invalidarse si se permite que penetre cualquier suciedad en el motor y
que permanezca allí durante el montaje.

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1.2 Desarmado del motor
El orden debido es un gran ahorrador de tiempo. Unos cuantos minutos más que se
emplean para situar las piezas de manera ordenada puede ahorrar una cantidad de
tiempo considerable a medida que procedimos con el trabajo, también se recomienda que
en el momento de sacar los pernos se debe de colocar en forma ordenada. Es decir los
pernos de la parte frontal se debe de colocar en un solo lugar o recipiente, de igual
manera se debe hacer con los de la parte trasera del motor y los pernos que se retiran del
interior del motor. Esto se debe de realizar para el momento del armado no exista
confusiones de los pernos y se ahorre el tiempo.
1.3 Desmontaje de la tapa de balancines y la culata.
Para desmontar retiramos los pernos que la sujetan y removemos la tapa de balancines, y
luego con un torcómetro aflojamos los pernos en forma circular, empezando por el
centro, una vez retirado todos los pernos con un taco de madera y un martillo se debe
golpear para que la culata se retire del block ya que cuando se da un apriete entre los dos
se queda herméticamente unidos y esto se consigue por que en el intervalo va colocado
una junta o empaque.
1.4 desmontaje del eje de balancines y válvulas
Retiramos la culata, procedemos a retirar el árbol de levas, los pernos que sujetan a los
balancines y resortes armados en un solo conjunto; las válvulas las extraerlas por medio
de un extractor de válvulas, retirándolas una por una, sacando los seguros de esta manera
el reeesorte sale hacia arriba,y las válvulas hacia abajo.
también se recomienda que en el momento de sacar las válvulas se debe colocar en un
pedazo de cartón o cualesquier objeto para que no exista confusiones ya que las válvulas
por el tiempo que se utilizo toman forma a una posición diferente, estas pequeñas
observaciones son muy necesarias para que la reparación sea un éxito.

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1.5 Desmontaje del cárter.
Para sacar el cárter, procedimos a desbaciar el depósito de aceite en nuestro caso no lo
había, luego retiramos los pernos de sujeción, y lo desmontamos.
1.6 Desmontaje del sistema de distribución.
Sacamos el ventilador, la polea, la tapa de la distribución y con ello se precedió a retirar la
bomba de aceite, debemos observar los puntos de señalización para posteriormente
poner a punto la distribución tomando en cuenta que el piñon del cigüeñal es de menor
diámetro que el árbol de levas luego retiramos cuidadosamente la cadena y el tensor.
1.7 Desmontaje de la bielas y los pistones
Sacamos los pernos de las muñequillas dela biela que están sujetados por dos tuercas,
retiramos la chapas de biela y empujamos hacia adentro de manera que el pistón salga en
dirección opuesta al cigüeñal.
Este procedimiento se realiza cuando los pistones uno y cuatro se encuentran en el P.M.I,
una vez sacado estos pistones se gira el cigüeñal hasta que los pistones dos y tres se
encuentren en el P.M.I, y se procederá a realizar de la misma manera que en el paso
anterior.
Para separar el pistón de la biela, retiramos el seguro del bulón y desmontamos los
mismos ,pero esto solo se consigue si los bulones de los pistones son con bulón libre ya
que este posee un seguro y es más fácil retirarlo, también existen bulones fijos a la biela
como pueden ser a los pistones y estos solo se los puede retirarlos calentándolos.
1.8 desmontaje del cigüeñal
Para desmontar el cigüeñal de la parte posterior, retiramos el volante del motor ; después
de verificar las respectivas posiciones de los cojinetes principales se procede a retirar el
cigüeñal.
 limpieza, diagnostico y reparación de los elementos del motor
Los materiales utilizados para la limpieza de los elementos del motor fueron:
 agua
 gasolina
 Lija
 Espátula
 aire a presión

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 cepillo de acero
 brocha.
Cada material es empleado dependiendo del elemento del motor que se vaya a limpiar.
Por ejemplo: para limpiar los residuos de los empaques se utilizo una espátula.
Para limpiar el cabezote y las cámaras de combustión se utilizaron agua, deja ,aire a
presión , y la espátula teniendo cuidado de no dejar picos en las cámaras de combustión
para que no se produzca el autoencendido y a su vez que todos los orificios de
refrigeración y lubricación queden completamente limpios con el aire a presión.
Para la limpieza del carburador utilizamos gasolina y aire a presión.
2.1 diagnostico y reparación de los elementos.
Una vez limpia deberá revisarse para ver si presenta grietas en la superficie de apoyo, en
los conductos de admisión y escape o en los huecos de la cámara de compresión que
dejaría pasar el agua de refrigeración al cilindro si presenta grietas deberá sustituirse,
cuando se limpia la carbonilla de la culata hay que procurar no rayar profundamente la
superficie de la cámara de compresión, por se formaran puentos salientes que se
pondrían al rojo produciendo el autoencendido.
Seguidamente para realizar la prueba nos valemos de una regla de bisel, la colocamos a
través de la superficie de asiento con el bloque (fig.1). Utilizando galgas de espesores
(gauge), determinamos si hay alguna luz a lo largo de superficie, esta comprobación la
realizamos en diferentes direcciones (fig. 2). La tolerancia máxima admisible es de
0.10mm a lo largo de toda la longitud de la cabeza. O también se puede tomar como
referencia una tolerancia máxima de 0.003” por cada tramo de 6” de longitud
Fig. 1
Fig. 2

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Además debemos comprobar las superficies (fig. 3) en donde asientan los colectores de
admisión y escape, para evitar entradas indebidas de aire y fugas de gases de escape
respectivamente. También debemos comprobar la superficie de los mismos colectores
(fig.4), los criterios en cuanto a la tolerancia son los mismos antes mencionados.
fig. 3
Comprobación de juego entre el vástago de la válvula y su respectiva guía.
(fig.4)
El ajuste entre guía de válvula y vástago de la válvula debe ser preciso, con el fin de
garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a través de una
excesiva holgura. Las válvulas de admisión suelen tener una holgura de 0.05mm y las
válvulas de escape suelen tener una holgura de 0.07mm, debido a su mayor dilatación.

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Fig. 5
La medición de la holgura la realizamos con el reloj comparador y base magnética (fig.5),
la tolerancia máxima admisible es de 0.15mm para la válvula de admisión y 0.18mm para
la válvula de escape.
Comprobación en la cabeza de la válvula.
Hay que comprobar las dimensiones de la cabeza de la válvula ya que del ancho del
asiento de la válvula (fig.6) depende el buen sellado sobre el asiento de la válvula y del
espesor de la cabeza (fig.7) depende de esta resista las temperaturas de funcionamiento
del motor. Las medidas se pueden tomar usando un calibrador o pie de rey. El espesor de
la cabeza de válvula debería estar entre 0.8mm a 1.2mm y el ancho del asiento debería
estar entre 1,5mm a 2mm.
Comprobación de la altura de las levas.
Para esto nos valemos de un micrómetro de exteriores y medimos como se indica en la
fig.11. Todas las levas de admisión deben ser iguales entre sí y de igual manera para las
levas de escape. La tolerancia de desgaste es de 0.05mm.
Fig. 6 Fig. 7
Fig.
11

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Comprobación de la ovalización de los apoyos del árbol de levas
De igual manera esta comprobación la realizamos con un micrómetro de exteriores, y se
toman medidas como se indica en la fig.12. La tolerancia para este desgaste es de
0.05mm.
Comprobación de la alineación del árbol de levas.
Consiste en comprobar la deformación longitudinal, para lo cual se coloca al árbol de levas
entre dos apoyos (fig.13), lo hacemos girar y por medio de un reloj comparador, se miden
las desviaciones de la aguja producidas en cada uno de los apoyos. La desviación máxima
admisible es de 0.1mm.
Fig. 13
Comprobación de la alineación del eje de balancines
Consiste en comprobar la deformación longitudinal del eje, para lo cual se coloca el eje de
balancines entre dos apoyos (fig.14), lo hacemos girar y por medio de un reloj
comparador, se miden las desviaciones de la aguja producidas en cada uno de los apoyos.
La desviación máxima admisible es de 0.2mm.
Fig. 14

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COMPROBACIONES DEL BLOQUE Y TREN ALTERNATIVO
Comprobación de la holgura entre pistón y cilindro
Una forma de realizar la medición de esta holgura es utilizando galgas de espesores
(fig.16), dicha medida debe hacerse en la zona de la falda del pistón y se debe probar en
cada pistón con su respectivo cilindro. La holgura debería tener un valor de 0.05mm,
valores inferiores puede causar peligro de agarrotamiento del pistón durante el
funcionamiento, por otra parte valores superiores pueden causar el efecto de pistoneo.
Fig. 17
Fig. 16

11
Otra forma de realizar la medición de la holgura pistón-cilindro es utilizando un
micrómetro de exteriores (fig.17) para tomar el (falda) y un micrómetro de interiores para
tomar el diámetro del cilindro (fig.18). El valor de la holgura la obtendremos de la
diferencia en los valores de los diámetros.
Comprobación de la holgura lateral del anillo o Rin.
Esta comprobación la realizamos en los rines de fuego y compresión, nos valemos de una
galga de espesores, como se muestra en la fig.20. Esta holgura debería estar entre
0.05mm y 0,10mm. Una holgura inferior produciría un agarrotamiento de los rines en sus
ranuras en el momento en que se dilatasen por efecto del calor de la combustión, por otra
parte una holgura excesiva ocasionaría un bombeo continuo del aceite lubricante hasta la
cabeza del pistón en donde se quemaría produciendo un excesivo consumo de aceite.
Comprobación de luz de puntas del
segmento o Rin
Fig. 18
Fig. 20

12
El propósito de esta abertura entre las puntas del Rin es permitir la expansión del Rin
cuando está caliente. La abertura debe ser lo suficientemente grande para que quede
todavía algún espacio en el momento en que los rines están más calientes. El espacio no
debe ser nunca menor al mínimo especificado ya que podría producir un agarrotamiento
del pistón en el cilindro, por otro lado esta abertura no debe ser excesiva ya que
ocasionaría un paso excesivo de aceite lubricante hacia la cabeza del pistón.
La comprobación la realizamos con una galga de espesores (Fig. 21), el valor de luz de
puntas viene dada por cada fabricante y va ha estar en relación con el diámetro del
cilindro. Podemos considerar la siguiente regla: Por cada pulgada de diámetro del
cilindro debería existir una luz de puntas de 0,003” a 0,004”.
Comprobación de ovalización y conicidad en el cigüeñal
Los apoyos del cigüeñal, tanto de biela como de bancada no deberían presentar
ovalización y conicidad, pero debido al funcionamiento presentan estas deformaciones.
Se admite hasta un máximo de 0,001” de deformación, ya que valores superiores
reducirían considerablemente la duración de los cojinetes. Las medidas las tomamos
usando un micrómetro de exteriores, como se indica en la fig.22.
Fig. 21
Fig. 22

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Comprobación de la alineación del cigüeñal
La alineación del cigüeñal hace referencia a la deformación longitudinal del mismo. Para
realizar la comprobación montamos el cigüeñal entre apoyos en V (fig. 23) y con un reloj
comparador observamos las desviaciones de la aguja mientras giramos el cigüeñal. La
tolerancia máxima admisible es de 0,02mm.
Comprobación de la holgura para la lubricación.
La forma más utilizada para medir el juego es utilizando hilo plástico o plastigauge, el cual
se monta entre el cigüeñal y los cojinetes y en base al aplastamiento (fig. 24) que en este
se produce nos da el valor de la holgura, el aplastamiento se compara con una escala que
viene en el mismo empaque del hilo y que nos indica el valor de la holgura (fig. 25).
Existen en el mercado tres tipos de hilo plástico dependiendo el rango de medida, y
vienen diferenciados por colores, tal como se indica en la siguiente tabla:
Fig. 23
Fig. 24 Fig. 25

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Hilo de color verde Hilo de color rojo Hilo de color azul
De 0,001” a 0,003” De 0,002” a 0,006” De 0,004” a 0,009”
Comprobación del juego axial del cigüeñal
Durante el trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre dilatación axial, por esta razón los
apoyos se construyen con un pequeño juego lateral, y es controlado por un cojinete axial,
el cual puede ser un solo cuerpo con un par de cojinetes de bancada o pueden ser
elementos independientes en forma de medialunas, pudiendo existir 2 o 4.
El valor del juego axial del cigüeñal debería estar entre 0,05mm a 0,08mm. Se pude medir
utilizando galga de espesores (fig. 26) y también utilizando un reloj comparador (fig. 27).
Comprobación del descentramiento del volante motor.
El volante motor debe estar correctamente centrado con respecto al cigüeñal ya que de
no ser así pude causar vibraciones en el funcionamiento. Para realiza la comprobación
nos valemos de un reloj comparador (fig. 28) y no debe ser mayor a 0,008”.
Fig. 26
Fig. 27
Fig. 28

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Comprobación de la holgura lateral de la biela
La biela montada en el cigüeñal debe presentar un ligero juego lateral para que pueda
girar libremente, pero no debe ser excesivo para que se produzca golpeteos. El valor de
la holgura debería ser de 0,10mm. y lo podemos medir con una galga de espesores (fig.
29).
Comprobación de la holgura lateral del anillo o Rin
 Comprobación de luz de puntas del segmento o Rin: la colocación del Rin en
cilindro se la debe hacer con la ayuda del pistón (fig. a), con esto conseguimos que
el Rin este correctamente perpendicular a la pared del cilindro. Por otra parte la
toma de medida de luz de puntas se la debe realizar en tres zonas del cilindro (fig.
b).
 Comprobación de ovalización y conicidad en el cigüeñal: Para realizar esta
comprobación: (Fig. c)
Fig. 29
F
Fig. a

16
Ovalización.- tomamos la medida en la posición 1, en los sentidos a y b, la diferencia
entre las medidas será el valor de ovalización. También tomamos la medida en la
posición 2, en los sentidos a y b, la diferencia entre las medidas será el valor de
ovalización.
Conicidad.- Tomamos la medida en la posición 1, sentido a, y la medida en la posición
2, sentido a, el valor de conicidad será la diferencia entre las medidas.
 Comprobación de la alineación del cigüeñal: Se recomienda aplicar una capa de
aceite lubricante en la superficie de los apoyos, para facilitar el deslizamiento del
palpador del reloj comparador y no provocar ralladuras en la superficie del
cigüeñal.
 Comprobación de la holgura para la lubricación:
 Colocamos el motor invertido, es decir que los apoyos de bancada queden hacia
arriba (fig. d)
Fig. c
Fig. d

17
 Montamos los cojinetes de bancada
 Montamos el cigüeñal de manera que los contrapesos queden a un ángulo de 45º
aproximadamente, con la finalidad de distribuir mejor el peso sobre los apoyos.
NOTA: esta comprobación se realiza en seco, es decir sin la presencia del lubricante, por
lo que es importante montar el cigüeñal solamente asentándolo, jamás lo debemos girar
sobre los cojinetes sin lubricación.
 Colocamos un trozo de Plastigauge a lo largo de la longitud del apoyo del cigüeñal
(fig. e)
 Montamos los sombreretes de bancada y les damos el torque correspondiente.
NOTA: una vez montado el hilo plástico no hacer girar el cigüeñal.
 Desmontamos los sombreretes de bancada y determinamos la holgura
comparando la anchura del hilo con la escala existente en el sobre del plastigauge
(fig. f).
Desmontamos el cigüeñal del bloque (levantándolo sin hacerlo girar).
 Limpiamos todo rastro del hilo plástico, tanto de la superficie del cigüeñal como de
la superficie de los cojinetes.
Fig. f
Fig. e

18
Comprobación de planicidad de la superficie de asiento del cabezote
AB CH DG HG CD EF HD CG
Medida 0.02mm
0.04mm 0.03mm 0.04mm 0.03mm 0.025mm 0.04mm 0.03mm
Conclusión Observamos que se encuentra con picaduras,
Recomendación Cepillar la superficie
Comprobación de la superficie de asiento para colector de admisión
Medida 0.02mm
No
hay
No
hay
No
hay
No
hay
No
hay
0.02mm
No
hay
Conclusión
La superficie del asiento no se encuentra muy deteriorada
concluyendo así que no existe mucho desgate.
Recomendación
Recomendamos cambiar el empaque de este colector ya que se
encuentra en malas condiciones
Comprobación de la superficie de asiento para el colector de escape.
AB CH DG HG CD EF GH CG
Medida
No
hay
No
hay
No
hay
No
hay
No
hay
No
hay
No
hay
No hay
Conclusión No tiene agrietamientos y se encuentra en perfecto estado.
Recomendación Cambiar el empaque debido a que esta roto.

19
Comprobación de planicidad en el colector de admisión.
Medida
0.02m
m
0.02m
m
0.02m
m
0.02m
m
0.02m
m
0.025m
m
0.025m
m
0.025m
m
Conclusión Se encuentra en mal estado ya que ha sufrido golpes o alguna caída
Recomendaci
ón
Mandar a rectificar.
Comprobación de la superficie del colector de escape.
Medida
No
hay
No
hay
No
hay
No
hay
No
hay
No
hay
No
hay
No
hay
Conclusión Se encuentra en perfecto estado
Recomendación
Cambiar el perno ya que encontraba aislado.
Comprobación de juego entre el vástago de la válvula y su respectiva guía.
Admisión Escape
1 2 3 4 1 2 3
Medida 0.05mm 0.05mm 0.05mm 0.04mm 0.07mm 0.06mm 0.07mm
Conclusión
El vástago se encontraba en estado deteriorado ya
Que no coincidía con las holguras respectivas
recomendación
Cambiar por válvulas nuevas.

20
Comprobación del espesor de la cabeza de la válvula.
Admisión Escape
1 2 3 4 1 2 3
Medida 0.9mm 1.1mm 0.8mm 0.10mm 0.8mm 1.2mm 0.9mm
Conclusión
La válvula de escape del cuarto se encontraba fisurada debido a que
estaba mal asentada
Recomendación
Asentar correctamente las todas las válvulas
Comprobación de la longitud de los muelles
Admisión Escape
1 2 3 4 1 2 3
Medida 35.75mm 37.40mm 37.35mm 37.30,mm 37.30mm 37.40mm 37.35mm
Conclusión
Observamos que tenían un desgate ya que han sufrido fatiga.
Recomendación
Cambiar por muelles nuevos.
Comprobación del paralelismo de los muelles.
Admisión Escape
1 2 3 4 1 2 3
Medida  0.1mm 0.2mm  0.2mm 0.1mm 
Conclusión
Se observo que faltaba paralelismo en algunos muelles.
Recomendación Cambiar los muelles.

21
Comprobación de la altura de las levas.
Admisión Escape
1 2 3 4 1 2 3 4
Medida 1 0.05mm 0.04mm 0.05mm 0.05mm 0.04mm 0.05mm
Medida 2 0.04mm 0.05mm 0.04mm 0.04mm 0.05mm 0.04mm
Altura 0.05mm 0.05mm 0.05mm 0.05mm 0.05mm 0.05mm
Conclusión Es árbol de levas se encontraba deforme
Recomendación Mandar a rectificar.
Comprobación de la alineación del árbol de levas.
Apoyo 1 Apoyo 2 Apoyo 3
Medida 0.1mm 0.1mm 0.1mm
Conclusión
Se encuentra en perfectas condiciones.
Recomendación
tener mucho cuidado al momento del montaje
Comprobación de la alineación del eje de balancines
Eje de balancines
Medida 
Conclusión
No tenía ninguna desviación
Recomendación Tener mucho cuidado con estas piezas ya que son frágiles al
caer al suelo

22
Comprobación de la holgura entre pistón y cilindro usando galgas de espesores
Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3
Holgura 0.05mm 0.05mm 0.05mm
Conclusión Observamos que no tiene peligro de agarrotamiento
Recomendación Poner los pistones con mucho cuidado
Comprobación de la holgura lateral del anillo o Rin.
Pistón 1 Pistón 2 Pistón 3
Holgura Rin de
fuego
0.05mm 0.07 0.08
Holgura Rin de
compresión
0.10mm 0.108 0.08
Conclusión La holgura del anillo de fuego y compresión es demasiado grande
Recomendación
Rin de
compresión
Sección 3
Conclusión
No realizamos esta verificación por la no existencia de rines
Recomendación Poner rines para realizar la comprobación.
Comprobación de ovalización en apoyos de bancada del cigüeñal.
Bancada
1 sección
1
Bancada
1 sección
2
Bancada
2 sección
1
Bancada
2 sección
2
Bancada
3 sección
1
Bancada
3 sección
2
Sentido a 50.40mm 50.41mm 50.39mm 50.41mm 50.41mm 50.41mm

23
Sentido b 50.39mm 50.41mm 50.40mm 50.40mm 50.41mm 50.39mm
ovalización      
Conclusión
Nos dimos cuenta que tenía un poco de desgaste al realizar los
diferentes sentidos de medición.
Recomendaci
ón
Mandar a rectificar.
Comprobación de ovalización en apoyos de biela del cigüeñal.
Biela 1
sección
1
Biela 1
sección
2
Biela 2
sección
1
Biela 2
sección
2
Biela 3
sección
1
Biela 3
sección
2
Sentido a
47.37
mm
47.37
mm
47.39
mm
47.36
mm
47.34
mm
47.37
mm
Sentido b
50.39
mm
50.41
mm
50.39
mm
50.41
mm
50.40
mm
50.41
mm
ovalización
Conclusión
Los apoyos se encuentran en estado normal y no se observo
ningún desgaste
Recomendación Mandar a rectificar
Comprobación de la holgura lateral de la biela
Biela 1 Biela 2 Biela 3 Biela 4
Holgura lateral 0.10 0.10 0.10 X
Conclusión
No posee el conjunto pistón.
Recomendación Comprar un conjunto de pistos para el cilindro numero 4

24
Comprobación de la holgura entre pistón y cilindro usando micrómetros.
Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4
Medida del
cilindro
1.78mm 1.82mm 1.77mm No hay
Medida del
pistón
75.32mm 75.32mm 75.32mm No hay
Holgura 0.03mm 0.02mm 0.03mm No hay
Conclusión La holgura sobrepasa los rangos establecidos.,
Recomendación Cambiar pistones
 Conclusiones finales
 Luego de haber realizado todas las comprobaciones concluimos que el motor
estaba reparado al 10, pero como se encuentra con ceja excesiva no le podemos
rectificar al 20 ya que prácticamente solo le estaríamos puliendo, estableciendo
que nadaremos a rectificar al 30.
 También concluimos que al cabezote y el cigüeñal hay que mandar a cepillar
puesto que no tiene mucho desgate.
 Recomendaciones finales
 Establecido el rango a rectificar, cambiar los pistones y rines al 30.
Anexos
Piezas y elementos que faltan en el motor.
1. 1 bujía
2. Tapa del radiador
3. Conductos en mal estado.
4. Cable de batería.

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