Los pmus almassora 12 11-09

LOS PLANES DE MOVILIDAD
URBANA SOSTENIBLE

(P.M.U.S)
Definición, Objeto, Contenido, Metodología, Ámbito,
Marco Legal y Análisis de la Situación Actual

GERARDO-MANUEL FERNÁNDEZ ALAGARDA

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

INGESTEC, S.L.

Almassora 12/11/2009

CONTENIDO DE LA PRESENTACIÓN

1. ¿QUÉ ES UN PMUS?
2. OBJETO DEL PMUS.
3. JUSTIFICACIÓN DEL PMUS
4. CONTENIDO DEL PMUS.
5. METODOLOGÍA DE ELABORACIÓN DEL PMUS
6. ÁMBITO GEOGRÁFICO DE IMPLANTACIÓN DEL PMUS
7. MARCO LEGAL Y SITUACIÓN ACTUAL DEL PMUS.
8. CONCLUSIONES
9. PREGUNTAS.

12/11/2009 Los PMUS en pequeñas ciudades. Almassora 2

1.- ¿QUÉ ES UN P.M.U.S?

1.1.- DEFINICIONES BÁSICAS
1.2.- DEFINICIÓN DE PMUS

1.1.- DEFINICIONES BÁSICAS.
• PLAN: s/ Diccionario Real Academia Española: “Modelo sistemático de una actuación pública o privada,
que se elabora anticipadamente para dirigirla y encauzarla.”

• MOVILIDAD URBANA: “Análisis del conjunto de desplazamientos que tienen que realizar las personas de
un determinado ámbito territorial urbano por motivos: laborales, formativos, culturales, de ocio o por
cualquier otra causa.”

• DESARROLLO SOSTENIBLE: según el informe Brundtland (1987) se define como “el desarrollo que
satisface las necesidades del presente sin poner en peligro la capacidad de las futuras generaciones para
satisfacer sus propias necesidades”.

El desarrollo sostenible consiste en hacer compatibles
el crecimiento económico, la cohesión social y la
defensa del medio ambiente; → garantizar una mejor
calidad de vida para la población actual y futura, sin
aumentar el uso de recursos naturales más allá de la
capacidad de la naturaleza para proporcionarlos indefinidamente.

MOVILIDAD SOSTENIBLE: movilidad que se produce sin poner en riesgo ni la continuidad futura del mismo
modelo de movilidad ni la calidad del medio en el que esta se da. Esta es capaz de satisfacer las necesidades
actuales sin comprometer para el futuro los recursos naturales existentes.

1.2.- DEFINICIÓN DE PMUS.
El PMUS es el “modelo” que define el conjunto de actuaciones a
desarrollar en el ámbito urbano, que permitan implantar en el mismo
un sistema de transportes, utilizable por los ciudadanos para
realizar sus desplazamientos urbanos, que garantice una
“movilidad sostenible”.

El PMUS debe definir un “modelo de transporte urbano”
que haga compatible:

• el crecimiento económico de la ciudad,
• la cohesión social de sus ciudadanos y,
• la defensa del medio ambiente,

en aras de garantizar una mejor Calidad de Vida de los ciudadanos.


2.- OBJETO DEL PMUS (1 de 6)
Objetivos básicos:
Los PMUS son una herramientas para el análisis y planificación de la
movilidad urbana, que persiguen los objetivos de:
a) Sostenibilidad de la movilidad urbana,
b) Ahorro energético y,
c) Reducción de la emisión de CO2 y contaminantes.

Objetivo principal:
Alcanzar un nuevo equilibrio en los medios de transporte, sobre unas bases
de sostenibilidad y mejora de la calidad de vida urbana.

Objetivo final:
Proporcionar a la ciudadanía alternativas al vehículo privado que sean más
sostenibles, eficaces y confortables y, simultáneamente, convencer de que
pueden y deben ser usadas en sustitución del vehículo privado.


¿Qué tareas principales tiene el PMUS?

1ª tarea del PMUS:
Evaluar la sostenibilidad del modelo actual de movilidad de las personas y
distribución urbana de mercancías, estableciendo unos indicadores capaces
de valorarla.

2ª tarea del PMUS:
Decidir qué peso debe darse a cada uno de los medios alternativos al
vehículo privado en cada área y tipo de desplazamiento, mediante qué
medidas puede conseguirse y qué secuencia de implantación de las mismas
puede ser la adecuada a la vista de la situación y recursos del municipio.


¿Qué CARACTERÍSTICAS principales tiene el PMUS?

• Actúa a nivel local o metropolitano.
• Garantiza la accesibilidad y las necesidades de movilidad de los municipios.
• Cubre todos los modos de transporte, personas y mercancías
• Está ligados a los planes y estrategias locales, regionales y nacionales.
• Debe reducir los impactos negativos del transporte.
• Trata de resolver los crecientes volúmenes de tráfico y congestión
• Pretende cambiar la distribución modal a favor de modos más limpios y
eficientes.
• Define la ordenación territorial y urbanística teniendo en cuenta criterios de
accesibilidad y de la movilidad generada por los distintos centros y áreas de
actividad.


¿Cómo debe enfocar la movilidad el PMUS?

1. Potenciar la movilidad no motorizada (peatón y ciclista) frente a la motorizada, principalmente
en uso del automóvil.
2. Modificar la tendencia de movilidad, que favorece un crecimiento de los viajes en automóvil
para conseguir una mayor participación del transporte público en la movilidad motorizada.
3. Apostar por políticas coordinadas de circulación, aparcamiento y transporte público: fomentar
la intermodalidad entre el transporte público y el automóvil (aparcamientos de disuasión) y
reducir el uso del coche en la ciudad.
4. Regular la circulación de vehículos pesados y de la carga y descarga.
5. Incidir en colectivos ciudadanos, como los estudiantes, los trabajadores industriales, empleados
o los usuarios de los hospitales para promover medidas más sostenibles en la gestión de su
movilidad.
6. Conseguir un mejor balance energético mediante la reducción del consumo de combustibles
fósiles por viaje realizado.
7. Por último, reducir la emisión de CO2 y contaminantes a la atmósfera, en línea con las
directrices ambientales de la UE y del Gobierno Español.


¿Sobre qué debe incidir el PMUS para conseguir sus objetivos?

a) Tráfico y accesibilidad
– El control y organización del tráfico “Estudio de tráfico”
– La mejora de la distribución de mercancías, incluidas nuevas políticas de carga y descarga
– La mejora de accesibilidad para personas de movilidad reducida “Estudio de Accesibilidad”
– La incorporación de planteamientos más sostenibles para la movilidad en las nuevas zonas urbanas
– La realización de planes de gestión orientados a la mejora de la movilidad a centros escolares y de
trabajo

b) Transporte “Estudio de Transportes”
– La protección y mejora del transporte público como elemento principal de la movilidad urbana e
interurbana
– La reducción de los contaminantes y el ahorro energético en el campo del transporte
– Promoción del uso de la bicicleta

c) Espacios Urbanos
– La gestión y ordenación de las zonas de aparcamiento
– La recuperación del los espacios peatonales y la creación de itinerarios preferentes para peatones y
ciclistas
– Mejora de la red de aparcamientos para residentes y de carácter disuasorio

¿Qué objetivos busca el PMUS para el ciudadano?

A) Proporcionar alternativas de transporte al vehículo privado, que sean más:
– Sostenibles
– Eficaces
– Confortables

B) Concienciarlo de la necesidad de un uso más eficiente del vehículo privado (uso compartido)

C) La Cohesión social: integración de todas las áreas de la ciudad en ella misma, mediante un
eficiente sistema de transporte.

En definitiva: Mejorar su calidad de vida

1

3.- JUSTIFICACIÓN DEL PMUS (1 de 11)
3.1.- EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE URBANO

La movilidad en las ciudades actuales se caracteriza por unos patrones de
movilidad más difusos, con unas distancias de viaje más largas y un continuo
crecimiento del nivel de motorización.

2

¿Cómo es la movilidad
de las personas en las
ciudades?

La duración media de los viajes
motorizados está entre 25 y 45
min, la distancia media es de 6-9
km, y se realizan 2-3 viajes
diarios por persona.


Datos de la Evolución del Transporte Urbano en España
• 1990-1999: Transporte urbano viajeros se ha duplicado y el de mercancías ha ↑ 15%.
• En los últimos años, mayor dinamismo de las ciudades medias en detrimento de las grandes
ciudades.
• En ciudad densa, hay mayor uso del transporte público y modos alternativos al coche, que en
la ciudad dispersa.
• ↑ migración a urbanizaciones baja densidad de periferia, donde el Tte público no es capaz de
ofrecer un servicio tan eficiente como en el centro de la ciudad → se genera una fuerte
dependencia del vehículo privado y un fuerte aumento del nivel de motorización.
• La tasa de motorización en España casi se ha duplicado en los últimos 20 años, frente a la
población, que ha crecido un 11%, y el número de viajeros del transporte público, que ha crecido
un 21%.



Datos de la Evolución del
Transporte Urbano en
España

La baja participación de la bicicleta en
los desplazamientos de los españoles
se debe, en parte, a la escasez de
infraestructuras para la bici, debido
principalmente a la falta de espacio
para las mismas.


3.2.- IMPACTOS DEL TRANSPORTE URBANO (1 de 3)
3.2.1.- Coste y consumo Energético del Tte Urbano

• Con la energía equivalente a la contenida en 1 litro de carburante, se puede transportar 1
pasajero:
– 48 km en metro;
– 39,5 km en autobús; y
– 18,6 km en coche privado.

• En las zonas densas: el transporte público es más eficaz que el automóvil, ya que consume
hasta 2,2 veces menos energía por viajero-kilómetro transportado que el vehículo privado, y
cuesta 1,6 veces menos.

• Las ciudades que han desarrollado políticas con éxito a favor del uso del transporte público, la
bici y la marcha a pie, han reducido el consumo de energía por habitante.

• El consumo energético del transporte de mercancías es del 43% de toda la energía destinada al
transporte. Necesidad de Planes de fomento del Transporte de Mercancías por Tren.


3.2.1.- Coste y consumo Energético del Trasporte Urbano


3.2.1.- Coste y consumo Energético del Tte Urbano


3.2.1.- Consumo Energético del Tte Urbano
El sector transporte en España ha
aumentado el consumo energético
un 66,5% en el período 1990-2004.
El 15% de la energía total
consumida lo realizan las familias
españolas en el uso de su propio
coche y, a su vez, representan
alrededor del 50% del consumo
energético del transporte
por carretera en España (IDAE, [30]).


3.2.2.- Emisiones del Tte Urbano
El transporte es la causa de una gran parte
de las emisiones de gases contaminantes,
contribuyendo en gran medida a los
problemas medioambientales de cambio
climático, lluvia ácida, ozono troposférico
y calidad del aire urbano.

Se estima que los vehículos privados
son responsables de casi el 80%
del total de emisiones de NOx debidas
al tráfico, y del 60% de las emisiones
de partículas

El tráfico urbano
es responsable del 40%
de las emisiones de CO2
derivadas del transporte


3.2.3.- Ruido: El 80% del ruido en las zonas urbanas procede del tráfico

3.2.4.- Congestión del tráfico: supone alrededor del 0,5% del PIB comunitario

3.2.5.- Consumo de espacio, fragmentación del territorio y efecto barrera
El modo de transporte que más espacio consume es el vehículo privado: un recorrido domicilio/trabajo en coche
consume 90 veces más espacio que el mismo trayecto efectuado en metro y 20 más que si se utiliza el autobús o
el tranvía.

3.2.6.- Exclusión y justicia social
Los servicios, la educación, la salud, el empleo, el ocio y los bienes deben ser accesibles a todos los ciudadanos,
independientemente de si poseen un coche o no, por ello, se plantea la necesidad de proporcionar diferentes
alternativas de transporte que provean un acceso equitativo a todos los servicios.
La calidad del medio ambiente urbano no es uniforme en toda la ciudad, y las políticas y medidas de transporte
pueden mitigar o acentuar estas diferencias:

3.2.7.- Salud
También hay que considerar las consecuencias sobre la salud derivadas tanto de la falta de ejercicio por un uso
excesivo del coche, como del aumento de la contaminación atmosférica.

3.2.8.- Costes externos: la contaminación, el cambio climático, los accidentes, el tiempo perdido en los atascos, el
estrés y el ruido.

1

¿Por qué un PMUS?
La implantación de un PMUS es una herramienta para modificar las pautas actuales de movilidad
urbana, paliar sus efectos negativos y tratar de alcanzar un nivel de ciudad sostenible.

¿Qué beneficios reporta un PMUS a la ciudad donde se implanta?

1. Disminución de atascos y de los efectos derivados de la congestión: ruido, contaminación atmosférica,
contribución al efecto invernadero y accidentes.
2. Disminución consumo energías no renovables: promover consumo de combustibles renovables.
3. Reducción del tiempo de viaje.
4. Mejora de los servicios de transporte público.
5. Recuperación del espacio público disponible, al tener que destinarse menos al tráfico e infraestructuras.
6. Mejora de la accesibilidad para todos los habitantes, incluidas las personas con movilidad reducida.
7. Mejora de la salud de los habitantes gracias a la reducción de la contaminación y el ruido, y también gracias
a la promoción del uso de los modos a pie y en bicicleta (modos más saludables), así como la delimitación de
áreas de la ciudad de baja contaminación.
8. Mejora de la calidad del medio ambiente urbano y de la calidad de vida de los habitantes.

En definitiva, los PMUS pretenden integrar todos los beneficios asociados al

TRANSPORTE SOSTENIBLE.
2

4.- CONTENIDO DEL PMUS (1 de 4)
¿Qué medidas y actuaciones debe contemplar un PMUS?

1. Regulación y control del acceso y del estacionamiento en centros urbanos.
2. Desarrollo y mejora de la oferta de los diferentes modos de transporte público.
3. Desarrollo de medidas de integración institucional, tarifaria y física de los diferentes sistemas
de transporte público y su intermodalidad.
4. Potenciación de estacionamientos de disuasión en las estaciones o paradas de las afueras de
las ciudades o en el ámbito metropolitano.
5. Ordenación y explotación de la red principal del viario, en relación a los diferentes modos de
transporte.
6. Fomento de la movilidad a pie y en bicicleta, mediante la construcción y/o reserva de espacios
y la supresión de barreras arquitectónicas, para el peatón y la bicicleta, en un entorno
adecuado, seguro y agradable para los usuarios.
7. Gestión de la movilidad en aspectos relativos a grandes centros atractores.
8. Regulación de la carga, descarga y reparto de mercancías en la ciudad.

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Análisis de las medidas y actuaciones que debe contemplar un PMUS
• Medidas de control y ordenación del tráfico “Estudio de Tráfico”
– Templado del tráfico, creación de zona 30,…
– Regular las intersecciones con prioridad para autobuses y tranvías
– Estudio de la necesidad de realizar circunvalaciones

• Medidas de gestión y limitación del aparcamiento para el vehículo privado “Estudio Aparcamientos”
– Establecer zonas azules
– Aparcamientos subterráneos de residentes
– Potenciación de estacionamientos de disuasión en las estaciones o paradas de las afueras de las
ciudades o en el ámbito metropolitano, favoreciendo la intermodalidad.

• Desarrollo y mejora de la oferta de los diferentes modos de transporte público. “Estudio Transportes”
– Implantar intercambiadores de transporte privado a público
– Implantar carriles bus, plataformas reservadas,…
– Mejorar servicio del transporte público existente aumenta la demanda
– Implantar sistemas tarifarios integrados
– Implantar tecnologías de información del paso del transporte público.

• Medidas de recuperación de la calidad urbana y ciudadana . “Estudio Carriles Bici y Peatonalización”
– Mejora de la red de itinerarios peatonales principales.
– Implantar cómodos itinerarios ciclistas
– Implantar servicio de bici público con aparcamientos estratégicamente localizados
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Los PMUS en pequeñas ciudades. Almassora

• Medidas específicas de gestión de la movilidad
– Aparcamientos de disuasión
– Implantar sistema de transporte a la demanda (por petición) Taxi-bus
– Implantar autobuses lanzadera a los polígonos industriales.
– Promoción por las empresas del uso del coche compartido (multiusuario) para ir al trabajo
– Implantar un peaje urbano por acceder en vehículo privado al centro ciudad

• Medidas para mejorar la movilidad a personas de movilidad reducida “Estudio Accesibilidad”
– Transporte público adaptado
– Cumplir con las órdenes de accesibilidad a medio urbano

• Medidas para la mejora de la movilidad de mercancías: Regulación de la carga, descarga y reparto de
mercancías en la ciudad.
– Control de la circulación de vehículos pesados
– Limitar horarios de reparto
– Implantar centros de transporte

• Medidas para la integración de la movilidad en las políticas urbanísticas. “Planificación Urbanística”
– Peatonalización
– Modelos orientados al transporte público en el planeamiento urbanístico
– Diseño de ciudades y barrios amigables orientados a una movilidad sostenible


• Medidas para mejorar la calidad ambiental y el ahorro energético.
– Uso carburantes ecológicos en transporte público
– Distribución de mercancías mediante: vehículos eléctricos, sistemas impulsión por tubería
– Nueva fiscalidad sobre automóviles o los carburantes
– Carriles bici e itinerarios peatonales

• Gestión de la movilidad en aspectos relativos a grandes centros atractores.
– Políticas de localización de los centros atractores
– Autobuses de empresa: servicios lanzadera o de empresa con ruta
– Líneas específicas de transporte público
– Fomento del trabajo desde el hogar en las empresas.
– Fomento de horarios alternativos

• Medidas para la mejora de la seguridad “Estudio de Seguridad Vial”
– Mejorar la señalización
– Mejorar las intersecciones
– Separar los flujos de transporte privado y público

• Fomento de la movilidad a pie y en bicicleta, mediante la construcción y/o reserva de espacios y la
supresión de barreras arquitectónicas, para el peatón y la bicicleta, en un entorno adecuado, seguro y
agradable para los usuarios.


5.- METODOLOGÍA ELABORACIÓN DEL
PMUS (1 de 10)
El esquema de trabajo para la implantación de un PMUS debería constar de un conjunto de etapas en las que se
imbricasen los estudios técnicos, con la toma de decisiones por parte de los decisores políticos y con la
Participación Ciudadana, convirtiendo el avance del PMUS en un proceso iterativo, de ida y vuelta entre los
grupos de trabajo municipales.

La dificultad de un PMUS no reside sólo en el diseño de medidas y técnicas necesarias para la consecución de los
objetivos del mismo, sino sobre todo, en modificar las pautas de comportamiento,
para lo cual no basta con modificar la oferta de transportes.

Es necesario convencer a los ciudadanos de los altos costes económicos, sociales y medioambientales de los
modos individuales de transporte, y mostrarles la eficiencia de otras
formas alternativas de movilidad.

Para ello, la Participación Pública se convierte en un actor esencial para la eficacia y
consolidación de resultados del PMUS.


(2 DE 10)
ELABORACIÓN DEL PMUS
5.- METODOLOGÍA


PMUS (3 de 10)
Etapa 1.- Promoción de la Iniciativa de elaborar el PMUS


Etapa 2.- Establecimiento del Plan dePMUS (4 de 10)
Trabajo

• Establecer las tareas a realizar con su duración prevista.
• Identificar a los responsables de las tareas.
• Identificar la necesidad de apoyos externos: equipo externo especializado.
• Establecer las formas y frecuencia de comunicación entre el equipo de trabajo
• En función de todo ello, se deberán valorar los medios necesarios para la realización del PMUS.

Etapa 3.- Presentar la decisión de realizar un PMUS y sus carácterísiticas

• El Ayuntamiento, con su comisión asesora y el apoyo de la consultora, elabora una primera comunicación
explicando el significado del PMUS: los contenidos previstos, el beneficio social esperado para el municipio,
el proceso de elaboración y participación, así como los mecanismos de contacto que la población puede
utilizar para recabar información y aportar sugerencias e ideas.

Etapa 4.- Prediagnóstico
• Recoger las preocupaciones iniciales que han llevado a la necesidad de desarrollar un PMUS.
• Conocer los proyectos en curso en el ámbito municipal.
• Censar los estudios existentes.
• Hacer un análisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades) del sistema de transportes y de
la movilidad del municipio.
• Redactar el prediagnóstico.


PMUS (5 de 10)
Etapa 5.- Esbozo de los objetivos generales

• A la vista del prediagnóstico elaborado, se trata de identificar, a grandes rasgos, los objetivos generales a
perseguir dentro del proceso de implantación del PMUS. Estos objetivos generales constituyen una
declaración formal de intenciones en materia de movilidad, y pueden tener niveles de precisión diversos.
• Determinar el nivel de detalle de los estudios a realizar, en función de las prioridades expresadas por los
decisores políticos.
• Conocidos los objetivos generales, las autoridades municipales buscarán alcanzarlos mediante la estrategia
que mejor pueda resolver los problemas de movilidad del municipio.

Etapa 6.- Recogida de datos

• Características socio-económicas, territoriales y urbanísticas
• Información estadística al nivel más desagregado posible de población
• La información del PGOU vigente y las previsiones
• Planes Sectoriales con incidencia en la Movilidad
• Características generales de la demanda de movilidad
• Tráfico y circulación
• Aparcamiento
• El transporte público
• Transporte de mercancías
• Movilidad a pie y en bicicleta
• Aspectos medioambientales y energéticos


Etapa 7.- Análisis y Diagnóstico PMUS (6 de 10)
• El Análisis ha de apoyarse en el conocimiento de los problemas locales específicos, la información recogida
en la etapa anterior y el cumplimiento de los objetivos generales previamente establecidos.

• El Diagnóstico debe poner en evidencia las disfunciones del sistema de transporte, contribuir a explicarlas y
evaluar su gravedad y su origen.

• Temas a analizar:
– Análisis socio-económico, territorial y urbanístico.
– Características generales de la movilidad.
– Viario. Tráfico y circulación.
– Aparcamiento.
– Transporte público.
– Recuperación de la calidad urbana y ciudadana.
– Transporte de mercancías.
– Políticas urbanísticas.
– Aspectos medioambientales y energéticos.
– Movilidad reducida.


PMUS (7 de 10)
Etapa 8.- Definición de Objetivos Específicos

• Los objetivos han de analizarse en su conjunto, ya que existen relaciones de dependencia de unos respecto
de otros.

• Un objetivo puede ser una forma de satisfacer otro objetivo, constituyendo su meta.

• Esto exige jerarquizar adecuadamente los objetivos perseguidos, como puede verse en la tabla siguiente.


Etapa 9.- Selección de Medidas PMUS (8 de 10)
En principio, la selección de las medidas más adecuadas para la consecución de los objetivos adoptados y el
desarrollo del escenario, debería ser la resultante de:
1. Los objetivos específicos y la problemática detectada en el diagnóstico.
2. La experiencia en la materia; es decir, el conjunto de medidas que han probado su eficacia en
materia de movilidad sostenible en otros municipios.
3. Las características particulares del municipio:
– El resultado de la participación pública ante los problemas de movilidad.
– La capacidad del ayuntamiento.

• Etapa 10.- Definición de Indicadores


PMUS (9 de 10)
• Etapa 10.- Definición de Indicadores


Etapa 11.- Definición de Escenarios PMUS (10 de 10)
Un escenario es un instrumento que sirve para establecer pronósticos, permitiendo comparar diferentes
evoluciones previsibles del sistema de transporte.

Etapa 12.- Establecimiento de una estratégia
Una estrategia supone combinar y ordenar en el tiempo las medidas seleccionadas para que se alcancen los
objetivos generales.

Etapa 13.- Redacción del PMUS
Esta etapa supone la cristalización de todas las tareas realizadas en un documento que contenga el Plan de
Acción a llevar a cabo, que refleje las estrategias consensuadas y la prioridad de las medidas, y proponga un
procedimiento de evaluación y seguimiento del plan, así como un programa de financiación.

Etapa 14.- Búsqueda de financiación
Etapa 15.- Participación Pública
Etapa 16.- Puesta en marcha del Plan de Acción del PMUS
Etapa 17.- Seguimiento del PMUS
Etapa 18.- Evaluación de la eficacia de las acciones implantadas.
Etapa 19.- Establecer Medidas Correctoras


6.- ÁMBITO DE IMPLANTACIÓN DEL PMUS (1 de
4)

¿Para quién un PMUS?
Marco geográfico
• El ámbito de un PMUS debe corresponder al conjunto de la aglomeración urbana funcional donde se
realizan los desplazamientos cotidianos. No se trata ni de un plan para un barrio (no debe quedarse limitado
a los centros de las ciudades) ni de un plan de ámbito regional.
• La movilidad sostenible precisa del concurso de todas las administraciones, pero es el nivel municipal el que
tiene mayor capacidad de influencia en el ámbito de la pequeña ciudad y el que puede llegar a concretar
plenamente esta orientación.
• Es a nivel municipal donde se precisa la forma y características del espacio público destinado a los flujos de
transporte.

¿es siempre el ámbito municipal el más adecuado para servir de
referencia a la elaboración de un plan de movilidad?.
• Sin duda, NO
• El nivel de integración de un municipio en estructuras urbanístico-territoriales y sistemas de movilidad de
mayor ámbito geográfico condicionará la operatividad de los PUMS, que deberán, en consecuencia,
plantearse conociendo sus limitaciones y centrarse en la resolución de los problemas que sean abordables a
ese nivel.
• El tratamiento de la movilidad de un municipio integrado en una estructura comarcal o metropolitana exige
una doble escala de trabajo, la municipal y la metropolitana, cuyos objetivos y propuestas deberán, sin duda,
ser congruentes entre sí, integrándose en una misma línea de metas comunes.


6.- ÁMBITO DE IMPLANTACIÓN DEL PMUS (2 de
4)

Los municipios que se encuentren claramente integrados en estructuras supra-municipales
deben:

a) Desarrollar su Plan Municipal de Movilidad Sostenible centrado en el tratamiento de los
desplazamientos interiores a su término municipal y, más limitadamente, al resto.

b) Promover, bien la realización de verdaderos planes de movilidad metropolitanos o
comarcales, bien la coordinación de iniciativas de movilidad sostenible con el resto de
municipios afectados, en lo referente fundamentalmente a:
– Redes de transporte público.
– Redes de pistas ciclistas interurbanas.
– Redes viarias para el tráfico rodado.
– Conexiones e integración peatonal de los bordes municipales.
– Política coordinada de aparcamientos.
.
Este es el caso de aplicación al área metropolitana de la Plana

8

6.- ÁMBITO DE IMPLANTACIÓN DEL PMUS (3 de 4)
TIPO DE PMUS EN FUNCIÓN TAMAÑO POBLACIÓN
• < 3.000-5.000 habitantes: No requieren la redacción formal de un PMUS. Su función podría ser
sustituida por instrumentos directos de intervención municipal, previa consulta a los afectados, a
favor de crear ejes peatonales, ensanchar aceras o regular el aparcamiento en alguna calle. En este
grupo de municipios, la necesidad de abordar la elaboración de un plan de movilidad podría
justificarse en caso de que se diera alguna de estas circunstancias:
• Su integración en un entorno metropolitano.
• Una distribución espacial de la población y las
actividades especialmente exigente en materia de
movilidad.
• Una concentración excepcional de empleo.
• Una importante componente turística con problemas de movilidad estacionales.

• De 10.000 a 25.000 habitantes: deberían redactar un PMMS de forma simplificada.

• > 25.000 habitantes: Redactar PMUS completos de tipo convencional.

• > 50.000 habitantes: : Redactar PMUS completos y pueden abordar la utilización de las técnicas
más sofisticadas y en particular sistemas de información geográfica o modelos matemáticos.

Los umbrales establecidos son orientativos y condicionados a las características de cada uno.

E
S
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12/11/2009 Los PMUS en pequeñas 40
C
ciudades. Almassora O

7.- MARCO LEGAL. SITUACIÓN ACTUAL DE
LOS PMUS (1 de 16)
7.1.- MARCO POLÍTICO Y ESTRATÉGICO EN LA U.E.


LOS PMUS (2 de 16)


LOS PMUS (3 de 16)


LOS PMUS (4 de 16)
7.3.- MARCO ESTRATÉGICO EN ESPAÑA.


LOS PMUS (5 de 16)
7.4.- MARCO JURÍDICO EN ESPAÑA.

• Hasta la fecha no hay una legislación estatal que regule la movilidad urbana en su conjunto.

• La regulación existente recoge un conjunto de normativa en la que se trata de forma independiente
los diferentes aspectos vinculados al transporte.

• Sólo en el ámbito autonómico, como más adelante se verá, existe alguna iniciativa.

• Se trata, en general, de normativas referidas a aspectos técnicos de los vehículos,
medioambientales, de seguridad vial y de ordenación del tráfico y del transporte terrestre.

• En el ámbito urbano, son los municipios quienes, de acuerdo a la legislación estatal y autonómica
correspondiente, tienen las competencias en materia de ordenación del tráfico, planificación
urbanística, prestación del servicio de transporte público y protección del medio ambiente (todos
ellos, aspectos básicos a considerar en un PMUS).


LOS PMUS (6 de 16)
7.5.- MARCO JURÍDICO EN ESPAÑA. LEGISLACIÓN AUTONÓMICA (1)


LOS PMUS (7 de 16)
7.5.- MARCO JURÍDICO EN ESPAÑA. LEGISLACIÓN AUTONÓMICA (2)


LOS PMUS (8 de 16)
¿Y en nuestra Comunidad Valenciana, QUÉ? (1)

Pues a pesar de tener que sufrir en nuestras carnes en los últimos
tiempos, una muy, muy, muy prolija legislación
urbanística, territorial y mediaoambiental

SEGUIMOS SIN TENER UNA LEY QUE REGULE
LA NECESIDAD DE IMPLANTAR UN PLAN DE
MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE EN LOS
MUNICIPIOS


LOS PMUS (9 de 16)

• Artículo 146.1 del R.O.G.T.U. (en referencia al Artículo 64 de la Ley Urbanística Valenciana): que
describe el contenido de la Memoria Justificativa del PGOU, indica en su apartado D), que se
debe incluir: “Los estudios de tráfico y transportes”. No es un PMUS, es parte de él

• Artículo 50 del R.O.G.T.U. Incidencia de los nuevos crecimientos urbanísticos en las
infraestructuras (en referencia al Artículo 23.5 de la Ley de Ordenación del Territorio y
Protección del Paisaje). Indica:
“3. Los nuevos crecimiento urbanísticos que generen nuevas demandas de transporte, accesibilidad y
movilidad, asumirán los costes de construcción o ampliación de las infraestructuras necesarias para
satisfacerlas con cargo a los propietarios.”

¿Quién planifica qué infraestructuras son las necesarias y garanticen una Movilidad Sostenible?
Debe establecerlas el PGOU, sin embargo al PGOU no se le exige como documento complementario
obligado el PMUS.


LOS PMUS (10 de 16)
ROGTU: Artículo 54. Objetivos (en referencia al Artículo 69 de la Ley de Ordenación del Territorio y Protección
del Paisaje).
Son objetivos de la Gestión Territorial de la Comunitat Valenciana:
1. La consecución material de la sostenibilidad y la calidad de vida de los ciudadanos de forma que sea
perceptible por los mismos a través de un conjunto de instrumentos previstos al respecto por la ley.
2. Controlar la evolución del territorio formulando un sistema de indicadores que permitan sintetizar y
expresar numéricamente aspectos específicos de la realidad del mismo, que caractericen objetivamente la
calidad de vida de los ciudadanos y el grado de sostenibilidad de su desarrollo, permitan el análisis de su
evolución y la fijación de los mecanismos a los que se refieren los puntos siguientes.
3. Establecer los procedimientos que permitan fijar para los indicadores que se estime conveniente valores
límites y umbrales de sostenibilidad a partir de los cuales se activen los mecanismos de gestión previstos
en la Ley de Ordenación del Territorio y Protección del Paisaje y desarrollados en el presente reglamento.
4. Fijar unas cuotas de sostenibilidad como medidas de incentivación social de políticas públicas y prácticas
empresariales sostenibles que reduzcan el consumo de recursos y la emisión de contaminantes, a las
cuales es inherente la determinación de asignaciones o cantidades recaudatorias a favor de la
Administración, en estricta sujeción a y en desarrollo de la Ley de Ordenación del Territorio y Protección del
Paisaje, y en especial de la remisión legal del Artículo 84.1 de esa misma Ley.
5. Crear, regular y dotar el Fondo para la Equidad Territorial de la Comunitat Valenciana, como instrumento
fundamental de la gestión territorial.
6. Regular las acciones cuyo destino sea contribuir al desarrollo sostenible y mejora de la calidad de vida, que
se materializarán en Programas y Proyectos financiados principalmente a través del Fondo para la Equidad
Territorial de la Comunitat Valenciana.


LOS PMUS (11 de 16)

ROGTU: Artículo 63. Cuotas de sostenibilidad derivadas de la gestión urbanística (en referencia al Artículo 84 de
la Ley de Ordenación del Territorio y Protección del Paisaje).
3. Afectará a los planes generales e instrumentos de desarrollo así como a cuantos modifiquen
cualquier determinación que conlleve un incremento en uno o varios de los indicadores por
encima del respectivo umbral establecido, y en particular:
a) Modificaciones de la clasificación de suelo que incrementen el consumo de este y
consiguientemente el de otros recursos, en particular agua y energía, así como la emisión de
nuevos contaminantes.
b) Modificaciones de la zonificación que conlleven alguno de estos efectos:
3º Incremento del consumo energético, o de la emisión de sustancias contaminantes a la
atmósfera, en función del nuevo régimen de usos asignado o el generado por los vehículos de
transporte como consecuencia del tráfico que generen.

La legislación piensa en la sostenibilidad y los impactos negativos de una movilidad no
sostenible, derivada de desarrollos urbanísticos no sostenibles, pero todavía no ha
regulado la elaboración y gestión de PMUS, y su integración en las tomas de decisiones
en la ordenación territorial y urbanística.


LOS PMUS (12 de 16)
¿Existe apoyo administrativo para la elaboración e implantación de los
PMUS en nuestra Comunidad Valenciana? (3)
• La Agencia Valenciana de la Energía (AVEN), entidad de derecho público, adscrita a la Conselleria
d'Infraestructures i Transport de la Generalitat Valenciana, tiene por finalidad el desarrollo de
actuaciones en la política energética en el ámbito de la Comunidad Valenciana.

• Orden de 18 de septiembre de 2009, de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte, sobre
concesión de ayudas de la Agencia Valenciana de la Energía, en el marco del Plan de Acción
de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética 2008-2012 (PAE4+) en el sector Transporte
para el ejercicio 2009 (DOCV nº 6121, de 13/10/09)

Actuaciones
Apoyables


LOS PMUS (13 de 16)
Síntesis de la Ayudas del AVEN para los PMUS (3)
• La Orden salió el DOCV del 13/10/09 y Fin Plazo solicitud subvenciones: 27/11/2009 (45 días)
• Anexo I: Descripción de las Línea de Actuaciones subvencionables
– Línea T21-A. Redacción de PMUS:
• Beneficiarios: Ayuntamientos > 10.000 habitantes
• Cuantía subvencionable: 60% del coste de elaboración del PMUS

– Línea T21-B. Actuaciones relacionadas con los PMUS: Estudios de viabilidad, Estudios
previos a la implantación de medidas específicas de movilidad urbana sostenible
• Beneficiarios: Ayuntamientos, mancomunidades,…
• Cuantía subvencionable: 60% del coste

– Línea T21-C. Promoción del Transporte Urbano en bicicleta, uso público.
• Beneficiarios: Ayuntamientos, mancomunidades,…
• Cuantía subvencionable: 100% del coste, con máximo de 300.000€

¿¿Es coherente el % de subvención de las diferentes líneas??
Situación actual de CRISIS ECONÓMICA AYTOS NO INGRESOS
Implantación sistema BICICLETAS Seguimos con actuaciones INCONNEXAS
NO SE ESTÁN ELABORANDO PMUS

LOS PMUS (14 de 16)
¿Qué municipios de Castellón deberían tener PMUS y cuales tienen?
Municipio Padrón 2008 ¿Tiene PMUS?

Alcora (l') 11.068 NO
Almassora 23.891 NO
Benicarló 26.381 NO
Benicàssim 17.870 NO
Burriana 34.235 SI
Castelló de la Plana 177.924 SI
Nules 13.318 NO
Onda 25.362 NO
Oropesa del Mar 11.245 NO
Peñíscola 7.560 NO
Segorbe 9.131 NO
Torreblanca 6.192 NO
Vall d'Uixó (la) 32.617 SI
Vila-real 50.626 NO
Vinaròs 27.912 NO

• Ningún municipio de la provincia opta a las ayudas de la Aven frente a las nueve localidades de Valencia y de
Alicante (Las Provincias 23.08.09)


LOS PMUS (15 de 16)
¿PMUS Integrado área metropolitana de la plana: Almassora, Burriana, Nules, Vila-real, Benicassim, Castellón, Onda,
Alcora?


LOS PMUS (16 de Vinaròs?
¿PMUS Integrado área: Peñíscola, Benicarló y 16)


8.- CONCLUSIONES PERSONALES DE LA
SITUACIÓN ACTUAL DE LOS PMUS
El PMUS debe ser el documento de coordinación de otros muchos documentos que
se están haciendo de manera descoordinada
Estudio de Estudio Zonas
Estudio de Accesibilidad
Transportes Carga y Descarga

Estudio de Aparcamientos y
Zonas azules
Estudio Seguridad
Vial

Estudio carriles
bici
Estudio
de Tráfico

PMUS Estudios de integración
Comercial

Planes
Acción
Territorial
Estudios de
peatonalización y
control de accesos del
Planes Sectoriales de Casco Urbano
Infraestructuras.

PGOU Embellecimiento Zonas
Estudio Acústico
Estanciales

Los PMUS en pequeñas ciudades. Almassora 57
12/11/2009

8.- CONCLUSIONES PERSONALES DE LA
SITUACIÓN ACTUAL DE LOS PMUS
1. Es necesaria una legislación integrada, que establezca los criterios para la elaboración de los PMUS, que exija
claramente la coordinación de la elaboración del PMUS y del PGOU.

NO APROBAR PGOUs QUE NO INTEGREN UN PMUS

2. Falta un Plan de Acción Territorial de Movilidad Urbana a nivel regional, que sirva de coordinación de los futuros
PMUS que desarrollen cada uno de los municipios.

3. La situación actual de CRISIS económica, unida al % del coste que subvenciona la AVEN, ha provocado que los
municipios NO OPTEN POR ELABORAR P.M.U.S. y opten por IMPLANTAR SISTEMAS DE PROMOCIÓN DEL
TRANSPORTE URBANO EN BICICLETA.
SI EL MUNICIPIO NO ELABORA EL P.M.U.S., LA A.V.E.N. NO DEBERÍA SUBVENCIONAR AL 100%
MEDIDAS QUE SON DESARROLLO DEL MISMO, como el sistema de bicicletas públicas
(políticamente correcto, pero sin planificación)

4. 1º PLANIFICAR PARA TENER UN MODELO QUE NOS GARANTICE UN SISTEMA DE TRANSPORTES SOSTENIBLE Y
LUEGO IMPLANTAR LAS INFRAESTRUCTURAS Y MEDIDAS NECESARIAS PARA QUE FUNCIONE.

5. Nos encontramos con la siguiente situación :
– CARENCIA DE LEGISLACIÓN AUTONÓMICA QUE REGULE LA ELABORACIÓN DE PMUS
– LOS AYTOS AL NO TENER UN PMUS, EN MATERIA DE MOVILIDAD URBANA FUNCIONAN POR IMPULSOS, LO QUE GENERA
ACTUACIONES MUNICIPALES INEFICACES, DISPERSAS, DESCOORDINADAS Y SIN PLANIFICACIÓN,.

Ponemos el sistema de bicicleta pública porque nos dan el 100% del dinero, nos hacemos la
foto, pero ni sabemos por dónde deben circular, ni existen el espacio urbano necesario.
Los PMUS en pequeñas ciudades. Almassora 58
12/11/2009

Gracias por su atención.
Espero que, al menos, les haya hecho
reflexionar sobre la situación que vivimos
respecto a la

MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

GERARDO-MANUEL FERNÁNDEZ ALAGARDA

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

INGESTEC, S.L.

Almassora 12/11/2009

Los pmus almassora 12 11-09

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