El documento analiza las deficiencias del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Madrid, señalando que: 1) No existe un plan estratégico regional que guíe el PMUS; 2) No hubo un proceso de participación ciudadana adecuado; 3) El PMUS refuerza el uso excesivo del automóvil en lugar de limitarlo. Además, propone objetivos de cambio modal insuficientes y carece de cronología y métricas para evaluar su progreso.
Este documento describe la evolución de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en España entre 2004 y 2014. Explica que los PMUS surgieron como un nuevo instrumento de planificación de la movilidad impulsado por el gobierno español para lograr una mayor sostenibilidad energética en los desplazamientos urbanos. A lo largo de la década, muchos municipios españoles desarrollaron PMUS, aunque no existían datos completos sobre su alcance. El objetivo de este estudio es mapear y analizar la dim
PMUS de Rivas Vaciamadrid, premio europeo a la movilidad sostenibleEcologistas en Accion
El documento revisa el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Rivas Vaciamadrid, analizando el problema de la movilidad en la ciudad, las propuestas del plan original para promover la movilidad peatonal, en bicicleta y transporte público, y los premios e integración en proyectos europeos logrados. También resume la revisión del plan en 2016 con nuevos datos y objetivos de movilidad.
El nacimiento de los Planes de Movilidad y evolución futura: el caso de CataluñaEcologistas en Accion
Este documento resume las políticas de movilidad sostenible en Cataluña, incluyendo: 1) La situación en las ciudades en los años 90 cuando el tráfico era insostenible; 2) Cómo la Cumbre de Río de 1992 popularizó el desarrollo sostenible y llevó a la creación de agendas locales de sostenibilidad; 3) Los primeros pasos de planes de movilidad urbana en los años 90 y su consolidación; 4) La importante Ley de Movilidad de Cataluña de 2003 y sus objetivos e instrumentos; y 5) Eventos
Los PMUS con la llegada de los ayuntamientos del cambio: el Plan de Movilidad...Ecologistas en Accion
Este documento analiza los esfuerzos iniciales para cambiar el modelo de movilidad en Valencia desde 2015, cuando asumió el gobierno municipal. Se resaltan las acciones simbólicas pero de alto impacto para recuperar espacios públicos y limitar el tráfico, además de mejorar la infraestructura para peatones y ciclistas. El autor argumenta que se ha logrado un gran impulso inicial a pesar de los pocos recursos, pero se necesita un pacto más amplio sobre una política clara de movilidad sostenible.
El documento resume el proceso de participación en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Valladolid (PIMUSSVA). Explica que el PIMUSSVA tiene como objetivo reducir el uso del vehículo privado y aumentar el transporte público y los desplazamientos a pie. También describe algunas de las actuaciones realizadas en materia de movilidad por el ayuntamiento, como la Semana de la Movilidad y mejoras al transporte público. Por último, valora positivamente el PIMUSSVA por ser concreto y realista,
Este documento analiza los planes de movilidad urbana sostenible (PMUS) desarrollados en España entre 2004 y 2016. Resume la evolución de los PMUS durante este periodo, destacando las tres etapas por las que han pasado: una primera etapa sin apoyo metodológico, una segunda etapa con apoyo financiero del IDAE y una tercera etapa condicionada por la Ley de Economía Sostenible de 2011. Finalmente, concluye señalando algunos retos pendientes como mejorar la guía metodológica, acelerar
Este documento presenta un resumen del "Plan Especial de Movilidad Urbana Sostenible de Málaga, Documento de Avance II". El documento actualiza los datos de movilidad de la ciudad y establece 6 principios, 11 líneas estratégicas y medidas para lograr un modelo de movilidad más sostenible, incluyendo mejoras al transporte público, gestión del estacionamiento, y fomento del uso de la bicicleta y la movilidad peatonal.
La ciudad de Pontevedra en España comenzó una reforma urbana en 1999 para mejorar la calidad de vida de los residentes. El objetivo era reducir el tráfico de automóviles en el centro, aumentar el espacio peatonal y hacer la ciudad más accesible y sostenible. Esto incluyó peatonalizar calles, limitar la velocidad a 30 km/h, agregar rotondas y badenes, y promover alternativas como caminar y usar bicicleta. Los resultados después de 15 años incluyen una reducción del tráfico de automóviles
Este documento describe la evolución de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en España entre 2004 y 2014. Explica que los PMUS surgieron como un nuevo instrumento de planificación de la movilidad impulsado por el gobierno español para lograr una mayor sostenibilidad energética en los desplazamientos urbanos. A lo largo de la década, muchos municipios españoles desarrollaron PMUS, aunque no existían datos completos sobre su alcance. El objetivo de este estudio es mapear y analizar la dim
PMUS de Rivas Vaciamadrid, premio europeo a la movilidad sostenibleEcologistas en Accion
El documento revisa el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Rivas Vaciamadrid, analizando el problema de la movilidad en la ciudad, las propuestas del plan original para promover la movilidad peatonal, en bicicleta y transporte público, y los premios e integración en proyectos europeos logrados. También resume la revisión del plan en 2016 con nuevos datos y objetivos de movilidad.
El nacimiento de los Planes de Movilidad y evolución futura: el caso de CataluñaEcologistas en Accion
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El documento resume el proceso de participación en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Valladolid (PIMUSSVA). Explica que el PIMUSSVA tiene como objetivo reducir el uso del vehículo privado y aumentar el transporte público y los desplazamientos a pie. También describe algunas de las actuaciones realizadas en materia de movilidad por el ayuntamiento, como la Semana de la Movilidad y mejoras al transporte público. Por último, valora positivamente el PIMUSSVA por ser concreto y realista,
Este documento analiza los planes de movilidad urbana sostenible (PMUS) desarrollados en España entre 2004 y 2016. Resume la evolución de los PMUS durante este periodo, destacando las tres etapas por las que han pasado: una primera etapa sin apoyo metodológico, una segunda etapa con apoyo financiero del IDAE y una tercera etapa condicionada por la Ley de Economía Sostenible de 2011. Finalmente, concluye señalando algunos retos pendientes como mejorar la guía metodológica, acelerar
Este documento presenta un resumen del "Plan Especial de Movilidad Urbana Sostenible de Málaga, Documento de Avance II". El documento actualiza los datos de movilidad de la ciudad y establece 6 principios, 11 líneas estratégicas y medidas para lograr un modelo de movilidad más sostenible, incluyendo mejoras al transporte público, gestión del estacionamiento, y fomento del uso de la bicicleta y la movilidad peatonal.
La ciudad de Pontevedra en España comenzó una reforma urbana en 1999 para mejorar la calidad de vida de los residentes. El objetivo era reducir el tráfico de automóviles en el centro, aumentar el espacio peatonal y hacer la ciudad más accesible y sostenible. Esto incluyó peatonalizar calles, limitar la velocidad a 30 km/h, agregar rotondas y badenes, y promover alternativas como caminar y usar bicicleta. Los resultados después de 15 años incluyen una reducción del tráfico de automóviles
El documento presenta el diseño de la primera línea del metro de Bogotá, describiendo los cambios realizados respecto al diseño conceptual previo. Se modificó el trazado para evitar curvas cerradas y afectaciones, se incrementó la demanda prevista, los trenes tendrán mayor capacidad y circularán con mayor frecuencia en un túnel 100% subterráneo. El diseño básico avanzado mejora la capacidad, velocidad y eficiencia del sistema de metro para la ciudad.
Plan de movilidad urbana sostenible de melilla. información, análisis y dia...José Emilio Pérez
Este documento presenta el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Melilla. Se analizan los modos de transporte motorizados como el vehículo privado y el transporte público, así como los modos no motorizados como la movilidad peatonal y ciclista. El objetivo es establecer un nuevo modelo de movilidad que priorice el transporte público y los desplazamientos no motorizados, mejorando la calidad urbana y medioambiental. El plan propone potenciar las relaciones de proximidad a través de la movilidad peat
1 er Encuentro Probogota Panel Tecnico Metro - JPBocarejoProBogotá Región
METRO DE BOGOTÁ: AMORES IMPOSIBLES, DESAMORES PERMANENTES.
Juan Pablo Bocarejo, PhD
Director Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional - SUR
El documento habla sobre la movilidad urbana y las políticas necesarias para ofrecer soluciones a todos los ciudadanos, incluyendo peatones, ciclistas y personas con movilidad reducida. Un plan de movilidad urbana debe garantizar el derecho a circular para todos y diseñar vialidades eficientes para reducir el tráfico y la contaminación. La sociedad actual demanda un modelo de movilidad sostenible que considere los efectos negativos como la congestión y los accidentes.
Bogotá 2038 - Sesión Movilidad para el futuro - Presentación Ricardo MontezumaForos Semana
Esta es la presentación del señor Ricardo Montezuma director de la Fundación Ciudad Humana acerca de Transformación y transporte
Retos para el futuro de Bogotá y su región
ISTAS (Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud), es una fundación técnico-sindical de CCOO, que promueve la salud laboral, la mejora de las condiciones laborales y la protección del medio ambiente. El documento es de Pilar Vega (GEA21; al igual que Marta Román, Alfonso Sanz, Isabela Velázquez...), titulado "Planes de Movilidad Sostenible en Empresas".
Guía de buenas prácticas en movilidad al trabajo (1)José Emilio Pérez
Este documento presenta 29 experiencias y buenas prácticas de movilidad sostenible para desplazamientos al trabajo en España, Alemania, Bélgica, Francia, Irlanda, Liechtenstein, Reino Unido y Suiza. Incluye ejemplos de polígonos industriales, universidades, hospitales y aeropuertos que han promovido el transporte público, la bicicleta y otros modos de transporte alternativos al vehículo privado para mejorar la movilidad de los trabajadores de manera sostenible.
El documento presenta un plan de movilidad urbana sostenible para la ciudad de Melilla. Propone la firma de un pacto para la movilidad sostenible entre las diferentes partes interesadas para definir un modelo de movilidad que mejore la calidad de vida de los ciudadanos y el dinamismo económico, basándose en principios como la sostenibilidad, accesibilidad, seguridad y eficiencia. El pacto busca integrar a todos los agentes sociales para establecer objetivos y actuaciones que fomenten modos de transporte más resp
El documento describe diferentes mecanismos financieros y estrategias para financiar proyectos de transformación urbana, incluyendo instrumentos de captura de valor como las rentas de destinación específica y la participación en plusvalías. También explica conceptos como la generación de valor, los modelos de asociación público-privada y el papel de un integrador inmobiliario.
Este documento presenta propuestas para mejorar el transporte público en la ciudad de Tegucigalpa, Honduras. Propone implementar un sistema de transporte público masivo (BRT) con tres líneas principales y rutas alimentadoras. También recomienda reformar la ley para descentralizar la gestión del transporte público y dar más autonomía a la municipalidad. El objetivo es mejorar la movilidad en la ciudad de manera sostenible mediante un sistema de transporte público más eficiente.
Regulacion Vehicular - Pico Y Placa Quito-EcuadorPablo Palacios
Este documento presenta la regulación vehicular en la zona urbana de Quito. Sus objetivos principales son disminuir la circulación de vehículos livianos mediante restricciones por placa, reducir la congestión y contaminación, y motivar el uso del transporte público. Se implementará la regulación por "Pico y Placa" de lunes a viernes en horas pico. También se establecerán puntos fijos y grupos móviles de control para hacer cumplir las regulaciones.
SIBRT: Encuentro Internacional de Mejores Prácticas en Políticas Públicas, Fi...Fagner Glinski
SIBRT - Encuentro Internacional de Mejores Prácticas en Políticas Públicas, Financiamiento y Marco Regulatorio en Movilidad Urbana Sustentable: con énfasis en la situación de Colombia. Cartagena de Indias - Colombia. 21 de Mayo de 2015.
Este documento analiza la movilidad metropolitana en Galicia. Describe las áreas metropolitanas gallegas y el sistema de asentamientos. Examina la red viaria y ferroviaria y las relaciones entre las principales ciudades como Pontevedra-Vigo, A Coruña-Ferrol, y A Coruña-Santiago. También analiza el papel predominante del vehículo privado y la necesidad de mejorar el transporte público, especialmente el tren. Finalmente, discute propuestas como el transporte metropolitano y la posibilidad de estable
Se puede aplicar el pico y placa en quitoOPTIMOVILIDAD
El documento discute la posibilidad de aplicar la medida de "pico y placa" en Quito para reducir la congestión vehicular. Explica que "pico y placa" restringe la circulación de vehículos particulares en horas pico según un criterio numérico. También analiza las ventajas e inconvenientes de las restricciones y los precios como medidas para manejar el tráfico. Plantea varias consideraciones sobre los posibles efectos de implementar "pico y placa" en Quito y la necesidad de políticas de movilidad integrales.
Este documento resume las consideraciones geotécnicas para las obras subterráneas del metro de Bogotá según la Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas (ACTOS). Describe la historia y propósito de ACTOS y resume algunos proyectos de metro discutidos en seminarios pasados organizados por ACTOS, incluyendo casos de metro en otras ciudades. También resume comentarios del Banco Mundial sobre riesgos comunes en proyectos de metro y factores que contribuyen al fracaso de obras públicas.
El documento describe los antecedentes de los estudios para el metro de Bogotá. Señala que en 1996 se aprobó la Ley 310, también conocida como la "Ley de Metros", la cual estableció que la nación y el distrito financiarían entre el 40-70% del metro. En 1998, el Presidente Samper y el Alcalde Peñalosa firmaron un acuerdo para la construcción del metro, con la nación y el distrito aportando el 70% y 30% respectivamente. El metro tendría una longitud inicial de 29 km y se esperaba que movilizara 30,000
El documento presenta información sobre el metro de Santiago a lo largo de su historia desde 1968 hasta la actualidad. Detalla cifras clave sobre el crecimiento de la red, pasajeros y viajes. También describe la integración del metro con el sistema de buses Transantiago en 2006 y planes para mejorar el sistema integrado. Finalmente, presenta proyectos futuros para expandir la red con nuevas líneas y estaciones e innovaciones en trenes y tecnología.
La Secretaria Técnica de la Mesa de Movilidad de Madrid presenta el 6º Informe del Estado de la Movilidad de Madrid que recoge la evolución, durante el ejercicio 2013, de los indicadores de seguimiento de la movilidad urbana en la ciudad de Madrid.
Este documento presenta la política de movilidad urbana y los objetivos específicos del Plan Urbano Distrital de Santiago de Surco 2017-2027. La política busca mejorar la movilidad local e interdistrital de manera sostenible, promoviendo modos de transporte no motorizados, reduciendo la congestión y apoyando mejoras al transporte público. Los objetivos específicos incluyen implementar medidas para mejorar la accesibilidad peatonal, usar tecnología para controlar el tránsito, fortalecer la fiscalización del tr
El documento presenta el diseño de la primera línea del metro de Bogotá, describiendo los cambios realizados respecto al diseño conceptual previo. Se modificó el trazado para evitar curvas cerradas y afectaciones, se incrementó la demanda prevista, los trenes tendrán mayor capacidad y circularán con mayor frecuencia en un túnel 100% subterráneo. El diseño básico avanzado mejora la capacidad, velocidad y eficiencia del sistema de metro para la ciudad.
Plan de movilidad urbana sostenible de melilla. información, análisis y dia...José Emilio Pérez
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1 er Encuentro Probogota Panel Tecnico Metro - JPBocarejoProBogotá Región
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Juan Pablo Bocarejo, PhD
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ISTAS (Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud), es una fundación técnico-sindical de CCOO, que promueve la salud laboral, la mejora de las condiciones laborales y la protección del medio ambiente. El documento es de Pilar Vega (GEA21; al igual que Marta Román, Alfonso Sanz, Isabela Velázquez...), titulado "Planes de Movilidad Sostenible en Empresas".
Guía de buenas prácticas en movilidad al trabajo (1)José Emilio Pérez
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El documento describe diferentes mecanismos financieros y estrategias para financiar proyectos de transformación urbana, incluyendo instrumentos de captura de valor como las rentas de destinación específica y la participación en plusvalías. También explica conceptos como la generación de valor, los modelos de asociación público-privada y el papel de un integrador inmobiliario.
Este documento presenta propuestas para mejorar el transporte público en la ciudad de Tegucigalpa, Honduras. Propone implementar un sistema de transporte público masivo (BRT) con tres líneas principales y rutas alimentadoras. También recomienda reformar la ley para descentralizar la gestión del transporte público y dar más autonomía a la municipalidad. El objetivo es mejorar la movilidad en la ciudad de manera sostenible mediante un sistema de transporte público más eficiente.
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Este documento resume las consideraciones geotécnicas para las obras subterráneas del metro de Bogotá según la Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas (ACTOS). Describe la historia y propósito de ACTOS y resume algunos proyectos de metro discutidos en seminarios pasados organizados por ACTOS, incluyendo casos de metro en otras ciudades. También resume comentarios del Banco Mundial sobre riesgos comunes en proyectos de metro y factores que contribuyen al fracaso de obras públicas.
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Este documento presenta el trabajo final de un proyecto para mejorar la vía Bogotá-Soacha a través del mantenimiento de carreteras. El proyecto analiza la situación actual de la vía y propone un plan de mantenimiento que incluye estudios de mercado, técnicos y operativos para llevar a cabo las reparaciones necesarias de manera eficiente y sostenible.
Este documento describe un proyecto de mantenimiento vial en Bogotá, Colombia. El proyecto busca mejorar el estado de las carreteras en la zona sur de la ciudad mediante procesos adecuados y estructurados de mantenimiento. Se realizaron estudios de mercado, técnicos y de factibilidad para planificar la ejecución del proyecto. El objetivo es mejorar la circulación vial de forma segura y eficiente en la zona.
Falta de coordinación entre Sedema y Semovi el problema del Hoy no Circula.Laura Ballesteros
El documento describe la falta de coordinación entre la Secretaría de Medio Ambiente local (SEDEMA) y la Secretaría de Movilidad (SEMOVI) con respecto a las nuevas medidas del programa Hoy No Circula, lo que ha dejado a los ciudadanos sin opciones de movilidad. Se pide una mayor inversión en transporte público y una revisión integral de las medidas por parte de ambas secretarías para dar alternativas a los residentes. Adicionalmente, se destaca la necesidad de una mayor coordinación metropolitana en temas como transporte público, segur
Este documento propone una estrategia nacional integral de movilidad urbana sustentable para México. Señala que el crecimiento de las ciudades mexicanas ha sido disperso y dependiente del automóvil privado, lo que ha generado problemas como contaminación, accidentes y emisiones de gases de efecto invernadero. Propone adoptar un enfoque de reducir, cambiar y mejorar la movilidad para impulsar opciones más sustentables como el transporte público y no motorizado, así como ciudades más compactas. También enfatiza la necesidad de defin
El documento presenta una iniciativa para definir objetivos y acciones para transformar Madrid en una ciudad más sostenible. Actualmente, las medidas implementadas no han sido suficientes para cumplir los límites de emisiones de la UE. La estrategia propuesta se centra en seis líneas estratégicas para hacer de Madrid una ciudad más sostenible, eficiente, inteligente, accesible, saludable y global a través de medidas en áreas como la administración, ciudad, movilidad y comunicación. El alcance será toda la ciudad con proyectos específicos
Córdoba: Movilidad Sostenible. Plan de Metas 2016 - 2019 - Ing. Adrián Delfed...CPIC
Presentación del Ex-Jefe de Departamento Control de Transporte de la Municipalidad de Córdoba, Ing. Adrián Delfederico, en el Primer Congreso de Ingeniería Urbana.
Cartografía y estudio en: http://goo.gl/Nsh1zZ
El PTNM surgió como una necesidad para resolver los problemas actuales de movilidad con el objetivo de aumentar el reparto modal de los transportes no motorizados, disminuir la emisión de contaminantes, el ruido, mejorar la seguridad vial y mejorar la calidad del paisaje urbano.
Proyecto Diseñado para la optimizacion de la movilidad CapitalinaCRISTHIANMOLINA2013
Proyecto Diseñado para la optimizacion de la movilidad Capitalina
INTEGRANTES
LAURA CATALINA ROJAS
DIANA YECENIA ACUÑA
CRISTHIAN MOLINA
DANIEL VALENCIA
GRUPO 102058_155
Proyecto diseño para la optimización de la movilidad capitalinaCRISTHIANMOLINA2013
El proyecto busca implementar un sistema de transporte público en Bogotá con 180 buses articulados de alta capacidad en rutas principales para mejorar la movilidad. Actualmente el sistema presenta colapso con demanda que duplica la capacidad. El proyecto propone una solución privada para beneficiar a los usuarios con un servicio más ágil, cómodo y confiable.
Proyecto para optimizar la movilidad capitalina en transporte publico.ppsCRISTHIANMOLINA2013
El proyecto busca implementar un sistema de transporte público en Bogotá con 180 buses articulados de alta capacidad en rutas principales para mejorar la movilidad. Actualmente el sistema presenta colapso con demanda que duplica la capacidad. El proyecto proveería un servicio más eficiente y confiable para beneficio de los usuarios.
El documento propone tres acuerdos relacionados con la implantación del metrobús en la ciudad de Málaga como alternativa más sostenible al tranvía actualmente en construcción. Se pide trabajar con la Junta de Andalucía para implementar un metrobús entre Guadalmedina y el Hospital Civil, estudiar la implantación de más líneas de metrobús complementarias al metro existente, y auditar la gestión del metro de Málaga por parte de la Junta de Andalucía.
Este documento presenta el informe final de un estudio coordinado por el Banco Interamericano de Desarrollo para desarrollar lineamientos que permitan incluir parámetros ambientales y sociales en la evaluación socioeconómica de proyectos de transporte y movilidad urbana. Actualmente, dichas evaluaciones se basan principalmente en ahorros de costos de viaje y dejan de lado otros beneficios y costos. El estudio busca proponer metodologías que permitan orientar más inversiones hacia modos de transporte sustentables. El informe describe el
Este documento presenta un proyecto para mejorar el sistema de transporte público en Valledupar, Colombia. El proyecto propone implementar 30 microbuses nuevos en 3 rutas principales para transportar 300 pasajeros diarios. La financiación incluirá inversiones públicas y privadas. El proyecto mejorará la movilidad de los residentes de bajos ingresos y generará empleos.
Presentación Plan de Movilidad ANFAC 16-12-2015ANFAC
Este documento presenta un plan de movilidad con 7 medidas para lograr una movilidad más inteligente y reducir las emisiones. Las medidas incluyen la categorización de vehículos, protocolos para episodios de alta contaminación, renovación del parque vehicular, impulso a tecnologías alternativas, economía colaborativa, cambios fiscales e incentivos para el transporte colectivo de empresas. El objetivo general es promover una movilidad más sostenible a través de estas diferentes iniciativas.
Este documento resume las cifras de producción de asfalto en España en 2012, que muestran una fuerte caída de esta industria. Incluye información sobre varios artículos relacionados con asfalto y pavimentación, como métodos de ensayo y proyectos nuevos. El editorial critica los recortes presupuestarios en conservación de carreteras aplicados durante los últimos años por el gobierno español.
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La Ultra Low Emission Zone de Londres tiene como objetivo reducir la contaminación del aire en la ciudad para 2025 y 2030. Actualmente, la contaminación del aire en Londres supera los límites legales y perjudica gravemente la salud pública. La ULEZ ya ha reducido las emisiones en el centro de Londres, pero se ampliará en 2021. Otras medidas incluyen autobuses y taxis eléctricos, mejor control de la calidad del aire y estrategias integradas de transporte y medio ambiente.
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Luis Ángel Sañudo Fontaneda. Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Coordinador del Máster en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Dpto. Construcción e Ingeniería de Fabricación. Instituto de los Recursos Naturales y Ordenación del Territorio. Universidad de Oviedo
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El documento proporciona información sobre varias estrategias y medidas para reducir la huella de carbono a través de un consumo más responsable y sostenible. Se destacan las reglas de las seis erres (reducir, reutilizar, reciclar, repensar, reestructurar y redistribuir) y se explican criterios como el comercio justo, la producción ecológica y el fomento de la movilidad sostenible en las ciudades. Además, se enfatiza la importancia de la participación ciudadana y la necesidad de cambiar
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Análisis de la problemática específica de los planes de calidad del aire en relación al ozono, confusa exigencia legal en la Directiva Europea pero requerimiento obligatorio en la legislación española, pese a lo cual ni el Gobierno central ni los gobiernos regionales están elaborando dichos planes.
Transformar el mundo no el clima: 20 indicadores y 20 medidas, un documento que a través de la respuesta a sencillas preguntas evalúa el estado actual de la lucha climática a nivel internacional y nacional.
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El documento discute el reto urgente de la contaminación por diésel en España. Señala que los vehículos diésel contaminan más que los de gasolina y no han mejorado lo suficiente. Propone igualar los impuestos entre diésel y gasolina, penalizar el diésel en impuestos de matriculación y circulación, y clasificar los vehículos basado en emisiones reales. También sugiere aumentar inversiones en infraestructuras peatonales y ciclistas, mejorar el transporte público y disminuir inversiones en infraestructura para
Este documento presenta tres medidas clave para mejorar la calidad del aire en el transporte urbano: 1) Mejorar el transporte público, 2) Implementar medidas para reducir el número de vehículos en la ciudad, como peajes urbanos, y 3) Adoptar medidas para renovar y transformar la flota vehicular urbana mediante zonas de bajas emisiones, impuestos y otras iniciativas.
El documento habla sobre la calidad del aire en Madrid. Explica que la principal causa de la contaminación atmosférica en las ciudades es el tráfico. Para mejorar la calidad del aire se requiere reducir el tráfico a través de cambios en la mentalidad y los hábitos de los ciudadanos, así como implementar medidas permanentes para disminuir el número de coches. La operación Gran Vía, que restringió el tráfico en diciembre, logró reducir los niveles de contaminación, mostrando que menos coches se traduce
Este documento discute los resultados del proyecto TRUE sobre las emisiones reales de los vehículos. Se encontró que los vehículos Euro 6 superan el límite legal de emisiones contaminantes hasta 6 veces. Aunque los coches de gas natural emiten similares niveles de contaminantes que los de gasolina, los camiones de gas natural no necesariamente reducen las emisiones en comparación con los diésel Euro VI. El documento también argumenta que el gas natural recibe subsidios y trato fiscal preferencial injustificados, y que el biometano tiene un potencial limitado para desc
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La conservación del medio ambiente aborda la protección, gestión y restauración de los recursos naturales y los ecosistemas para mantener su funcionalidad y biodiversidad.
El rescate del PMUS de Madrid: del papel a la acción
1. JORNADAS: LOS PMUS ¿UNA HERRAMIENTA VÁLIDA PARA LA
MOVILIDAD SOSTENIBLE?
PONENCIA: EL PMUS DE MADRID
1) Consideraciones generales:
‐ Ausencia de documento estratégico regional.
El PMUS tendría que ser un documento que fuera precedido por el Plan Estratégico
Regional de la Comunidad de Madrid, imprescindible si tenemos en cuenta que Madrid
es la ciudad central de una extensa área metropolitana que cubre casi toda la
Comunidad y la excede en algunos casos, formando un continuo urbano de más de 6
millones de habitantes. Desde el punto de vista de la movilidad, esa extensa área
forma una unidad, con viajes diarios de idea y vuelta que abarcan todo el territorio
metropolitano y cuya gestión habría que planificar conjuntamente.
- Incumplimiento del proceso de participación.
Un PMUS es ante todo un proceso participativo donde la ciudadanía, los agentes
sociales, económicos y políticos están implicados en la elaboración del diagnóstico, los
escenarios de futuro que se desean y eligen la alternativa de movilidad para su ciudad y
para cada uno de sus barrios. Este proceso no se ha producido en el PMUS de Madrid y
tanto el análisis técnico como las medidas propuestas se han realizado de espaldas a la
ciudadanía.
- Ausencia de convicción sobre la movilidad sostenible de la Corporación
municipal.
El Ayuntamiento de Madrid se ha caracterizado desde siempre por otorgar un
protagonismo excesivo al transporte insostenible. La ausencia de convicción, cuando no
de desprecio, en los aspectos relacionados con la sostenibilidad, se ha dejado ver en la
gestión de la calidad del aire, por ejemplo, donde a pesar de la superación reiterada de
los umbrales máximos de contaminación permitidos por la ley, nunca se han adoptado
medidas que supusiesen una restricción del tráfico.
En el caso del PMUS, el gobierno municipal no tenía previsto en su programa electoral
aplicar un plan de movilidad sostenible. Sin embargo, las condiciones impuestas por la
Ley de Sostenibilidad de la Economía y su obligatoriedad a partir de este año 2014 para
la percepción de la subvención al transporte público colectivo, ha acelerado de forma
imprevista la elaboración de un PMUS. Por esta razón se trata de un documento que
sirve para cumplir con un trámite administrativo, donde bajo el paraguas de la
“movilidad sostenible” cabe todo y permite seguir haciendo las políticas insostenibles
de siempre.
- No se establecen objetivos cuantificados en el PMUS.
Sin objetivos cuantificados en el cambio modal que se espera conseguir y las mejoras
ambientales que se espera alcanzar resulta imposible que este documento pueda
considerarse un PMUS.
2. - Los indicadores de progreso y cumplimiento solo están cuantificados para el año
2012.
Estos indicadores deberían cuantificarse en los años siguientes al año de partida (2012)
para poder evaluar el progreso del PMUS, de lo contrario carecen de utilidad alguna.
- Falta en el PMUS una cronología global en la que se pueda apreciar cuándo se
inicia y termina cada una de las medidas.
- No se establece qué factores pueden conducir a la revisión del PMUS.
Es necesario que se establezcan los márgenes de incumplimiento, tanto en la ejecución
de las medidas como en la reducción de los niveles de contaminación, que obligan
automáticamente a actualizar el Plan.
- No se establece la realización anual de un plan de seguimiento y evaluación en el
que se describan las medidas realizadas y los indicadores alcanzados.
El PMUS debería establecer la realización de un informe anual, que se haga público, en
el que se incluya el grado de ejecución de las medidas, señalando retrasos, las causas
que lo han motivado, y las medidas correctoras previstas.
2) Diagnosis
Madrid tiene tendencias insostenibles en relación a la población, la actividad económica
y la motorización, derivadas de una estructura territorial que eleva las necesidades de
movilidad. Entre ellas:
- Crece más la población de la Comunidad que la ciudad.
- El envejecimiento es mayor en el Centro que en la Periferia y aún mayor en
relación al Área Metropolitana.
- El 62% de los empleos se sitúan en la capital, pero ha disminuido desde 2004
por desplazamiento de empresas hacia la periferia y la corona metropolitana.
Las consecuencias para la movilidad:
- Excesiva movilidad motorizada con flujo diario de más de 8 millones de
desplazamientos.
- El uso del coche es mayor a medida que nos alejamos del centro (22%), hacia la
periferia (30%) y aumenta en el área metropolitana (47%), que en las coronas
más exteriores llega hasta el 60%.
- El mayor uso del vehículo privado se da en la movilidad al trabajo. Por
aparcamiento en destino (centro) y en zonas industriales alejadas y sin transporte
público.
- Su ocupación es muy baja (1,2 viajeros/vehículo).
3) Movilidad en vehículo privado motorizado
El flujo de turismos en días laborables es de unos 2 millones y medio al día, a los que
hay que añadir casi un millón de taxis y de vehículos de carga.
El principal problemas se concentran en las vías de acceso y en las vías preferentes, con
una circulación superior a los 10.000 veh/día (hasta más de 40.000), convertidas en
autopistas urbanas, con problemas de contaminación, ruido y efecto barrera.
El otro problema es el excesivo número de plazas de aparcamiento.
3. El PMUS propone un objetivo de reducción de un 6% del tráfico para 2020, reducción
muy modesta ya que no da respuesta a los graves problemas de contaminación, ruido,
seguridad para otros usuarios de la vía y ocupación de espacio que el uso del automóvil
conlleva, además de los altos costes económicos que supone para la ciudad.
En cuanto a las medidas propuestas por el Plan refuerzan aún más el papel protagonista
y de privilegio que el automóvil tiene en la ciudad. Una de las propuestas esenciales se
centra en la gestión del aparcamiento.
La medida estrella consiste en la implantación de elementos tecnológicos en el Servicio
de Estacionamiento Regulado (SER), que ya funciona en la Almendra Central, que
supondrá un control efectivo del tiempo y una subida de precios, variable en función del
tipo de vehículo. La subida de tarifas supone una discriminación económica que
favorece a las personas con mayor poder adquisitivo, más que una medida disuasoria del
uso del automóvil, al penalizar al parque móvil más antiguo (que no es necesariamente
el más contaminante, sobre todo si se tiene en cuenta el consumo energético global del
vehículo a lo largo de toda su vida).
Por otra parte, el PMUS plantea “nuevas formas de comercialización de las plazas de
aparcamientos en los espacios públicos” (medida 51). Esta medida hace referencia al
proceso iniciado en 2013 de privatización del subsuelo municipal y de venta de los
aparcamientos municipales de residentes en régimen de concesión (95.000 plazas), que
han sido una herramienta para gestionar la movilidad desde criterios más eficientes y
sostenibles, cuyo objetivo era quitar coches de la calle y evitar que las nuevas plazas
tuvieran un efecto llamada generando más tráfico de no residentes. La venta de estas
plazas a particulares o empresas, estimulará el acceso del coche a estos barrios, mientras
que los residentes sin plaza presionarán sobre el espacio público de superficie. La
insostenibilidad de la medida se agrava con la intención expresada en el PMUS de que,
con la venta de este subsuelo público, se obtendrán “recursos que permitan planificar la
construcción de nuevos aparcamientos”.
La periferia de Madrid, con muchísima más población, peor dotación de transporte
público y mayor utilización del vehículo privado, también se queda sin ninguna medida
de limitación del automóvil. Es más se continúa con las medidas que favorecen el
tráfico, en este caso, mediante la adecuación de solares urbanos para aparcamiento y la
construcción de 34 nuevos aparcamientos “disuasorios”.
Otra medida que propone el PMUS es la limitación de la velocidad en las vías de
acceso a Madrid, medida urgente, ya que al ser vías urbanas su velocidad no debería
exceder los 50 km/h., pero el Plan no plantea actuaciones complementarias para lograr
esa finalidad, como pudiera ser la disminución de carriles o la inclusión de carriles-bici.
Sorprende que el Plan no incluya medidas de reducción de la velocidad a 30 km/h en
todas las calles que no sean vías principales. Asimismo, no hay voluntad de hacer un
control de la velocidad para mejorar la seguridad, limitándose las actuaciones a las vías
donde “el incumplimiento se sitúe por encima de la media”. Es decir, el Ayuntamiento
admite que la superación de los límites de velocidad es generalizada y acepta esa
situación como “normal”, al no hacer nada para impedirlo, actuando “sólo” en los casos
más graves.
4. En cuanto a la construcción de plataformas reservadas para el Autobús en las carreteras
de acceso, es una vieja reivindicación de los defensores del transporte público y una
buena medida para reducir el tráfico de entrada a Madrid. Pero la utilización de estas
plataformas por vehículos privados no es una medida adecuada para conseguir ese
objetivo, sobre todo porque la experiencia de la A-6 demuestra que no tiene los efectos
previstos, al considerar “vehículo de alta ocupación” (VAO) el automóvil que lleva tan
sólo 2 ocupantes. Por otra parte, los carriles BUS-VAO que se proponen, si bien tienen
la ventaja de plantearse restando un carril de circulación al coche, funcionarán como
tales sólo en horas-punta y como carriles de uso general el resto del horario; de esta
manera, es dudoso que consigan mejorar ostensiblemente la eficacia del autobús ni
serán un gran aliciente para el cambio modal (del coche al bus).
En cuanto a la movilidad en moto, el PMUS se plantea el fomento de este medio de
transporte, como una alternativa más sostenible al coche. Si bien es cierto que las
motocicletas consumen menos espacio que el automóvil, no son una alternativa
sostenible al mismo, sobre todo, si ello supone interferir en el funcionamiento de los
otros modos de transporte y en la pacificación del tráfico. En este sentido, la moto es un
vehículo especialmente ruidoso, que en muchas ocasiones, perturba gravemente la paz
de las calles, tiene un alto índice de siniestralidad, contamina en la misma medida que el
automóvil e invade impunemente aceras y espacios peatonales. Por ello, es inaceptable
permitirle circular por los carriles-bus, para favorecer su uso a costa de interferir en el
normal funcionamiento del autobús y de poner en peligro su seguridad. Se ha de
recordar que el aumento de la circulación en moto se ha debido a la instalación de
aparcamientos de pago para el coche y al encarecimiento del transporte público, que lo
ha convertido en un medio más caro que la moto. Por este motivo, sería más sostenible,
habilitar espacios de aparcamiento en calzada destinados al coche para aparcamiento de
motos e incluirlas en el SER, además de no permitir a las motos la circulación por los
carriles-bus y prohibir el aparcamiento en cualquier acera (también en las de más de 7
metros) y sancionar su incumplimiento.
3. MOVILIDAD EN TRANSPORTE PÚBLICO
Madrid cuenta con una extensa red de Metro que tiene una extensión de 293 Km, lo que
lleva a la infrautilización en algunos tramos y estaciones. Además tiene un diseño radial,
que penaliza las relaciones transversales entre distritos de la periferia.
En cuanto a la EMT, cuenta con 200 líneas. Ambos modos han perdido viajeros en los
últimos años (un 9%)
El PMUS se plantea como objetivo mejorar la distribución modal del transporte
público en un 3% para 2020. Es una subida tan escasa que resulta ridícula, si estamos
hablando de un plan que se pretende de “movilidad sostenible”. Por otra parte, este
incremento no cubre ni siquiera el crecimiento tendencial de la movilidad general que
estiman en un 3,6%. El PMUS considera que esta subida de la demanda de transporte
público vendrá del incremento general de la movilidad y del trasvase de modos desde el
automóvil. Pero no saca ninguna conclusión de la caída actual de la demanda del
transporte público, obviando cualquier referencia a las políticas actuales de recortes y
subidas de tarifa.
La bajada de usuarios de los últimos años ha sido consecuencia del aumento del
desempleo provocado por la crisis, que se ha visto reforzada por una política de recortes
5. y encarecimiento del servicio que hunde al transporte público en una espiral de
deterioro que expulsa cada vez más viajeros hacia otros modos y que afecta gravemente
a la calidad del servicio. La retirada de autobuses y trenes de circulación, la bajada de
frecuencias, la supresión de líneas en festivos y horario nocturno, unido a la
desproporcionada subida de tarifas están convirtiendo al transporte público en una
opción lenta, ineficiente y cara, a pesar de la desproporcionada construcción de
infraestructuras de los “años del boom”, muchas de ellas hoy infrautilizadas (con
estaciones de metro cerradas), al estar al servicio de la especulación urbanística y no de
las necesidades de movilidad.
Las propuestas de mejora de la eficiencia del transporte público que se proponen, como
la ampliación de líneas de autobús, la creación de nuevos ejes y plataformas reservadas,
la mejora de la información y la accesibilidad y las medidas favorables a la
intermodalidad, son positivas. Pero son meramente “indicativas”, o no dependen del
Ayuntamiento (como es el caso de los BUS-VAO en los accesos a Madrid) y no
aparecen en los presupuestos ya comprometidos hasta el 2020, en los que la parte del
león se lo llevan el nuevo SER y el BICIMAD). Esto, unido a la reducción progresiva
del presupuesto del Consorcio Regional de Transporte en los últimos años y a la política
de recortes que actualmente se lleva a cabo, nos hace dudar de que estos carriles-bus se
lleguen realmente a construir. Esperamos, que, al menos en esto, el gobierno municipal
cumpla con lo que propone.
La demanda sólo podrá aumentar con medidas reales de apoyo al transporte público y
con una gestión destinada a cubrir las necesidades de movilidad de una forma
socialmente justa y ambientalmente sostenible. Para ello, habrá que revertir la situación
actual, adecuando las tarifas a la situación económica de los ciudadanos, estableciendo
abonos de transporte específicos para colectivos desfavorecidos, como un abono social
para desempleados y familias con pocos recursos. Asimismo habrá que reducir
frecuencias y ampliar itinerarios en los barrios, mejorando la conexión con centros
públicos (por ejemplo hospitales), las conexiones entre barrios y favoreciendo los
transbordos con el uso del mismo billete, entre otras medidas.
4. MOVILIDAD PEATONAL
El PMUS pretende aumentar el porcentaje de viajes a pie y en bici en un 3% (del 29 al
31%). Este objetivo también es muy corto de miras. Por otra parte no hay medidas, ni en
el PMUS ni en la revisión del PGOU, actualmente en fase de avance, que “generen
proximidad” en el interior de los barrios. Una proximidad que favorecería la realización
de la mayor parte de los desplazamientos cotidianos andando o en bicicleta.
Para aumentar el porcentaje de viajes en modos no motorizados es necesario cambiar las
reglas y reequilibrar los espacios públicos, transformando viario en espacios destinados
a los modos no motorizados. Sólo de esta forma se podrá conseguir una verdadera
transferencia modal hacia los peatones y ciclistas.
Por otra parte, el PMUS considera que la proporción de espacio público destinada al
peatón (un 43%) es “aceptable”, y que hay dificultades para ampliarlo, porque parte del
espacio restante está ¡ocupado con coches aparcados!. Efectivamente, más de la mitad
del espacio público se destina a la circulación y aparcamiento de automóviles en
detrimento de otros usos de la vía. Sin disminuir el espacio destinado al coche, no se
puede ampliar el espacio peatonal y sin ampliar el espacio peatonal no hay posibilidad
6. de caminar hacia una movilidad menos insostenible.
En Madrid hay muy pocas zonas peatonales o de prioridad peatonal y están ligadas
mayoritariamente a zonas comerciales y situadas en el centro de la ciudad. El espacio
peatonal es escaso y supeditado a las necesidades de circulación y aparcamiento de
vehículos, pero las actuaciones que se plantean no van encaminadas a ampliar este
espacio (por supuesto de-trayéndoselo al coche), sino a hacer un poco más permeable y
seguro el espacio destinado al peatón, molestando lo menos posible al automóvil.
La creación de nuevas áreas de prioridad peatonal se limita a 3 barrios del centro urbano
y la propuesta de crear itinerarios peatonales no define sus características sino que sólo
aparece el listado de calles y un mapa que de nuevo los reduce a la Almendra Central.
Estas medidas se posponen a partir del 2016, si hay presupuesto y si se elabora un Plan
de Movilidad Peatonal, que está pendiente.
En definitiva, las actuaciones que se proponen son poco relevantes, limitadas al centro
urbano, sin disminución del espacio del automóvil, no tienen presupuesto
comprometido y se posponen a la elaboración de un futuro Plan de Movilidad Peatonal.
Las medidas de apoyo al peatón deberían ser más concretas, con presupuestos
comprometidos y con plazos de ejecución fijos, ampliando la mejora de la movilidad
peatonal a los barrios situados al exterior de la M-30, y acordadas con la participación
vecinal. Las medidas deberían incluir la recuperación de las plazas para los vecinos y
una fuerte limitación a su ocupación por terrazas, que en ocasiones invaden todo el
espacio disponible y que suponen una forma de privatizar este espacio público. Por otra
parte, el plan debería incluir medidas encaminadas a dotar a los barrios de itinerarios
destinados a los transportes no motorizados que conecten las viviendas con los servicios
culturales, educativos sanitarios, comerciales,... favoreciendo su accesibilidad a pie o en
bicicleta, para reducir las necesidades de transporte motorizado.
Una medida importante de apoyo al peatón consiste en el disminución de la velocidad
de circulación a 20-30 km/h en todas las calles que no sean vías principales, para crear
entornos urbanos seguros y tranquilos, con bajos niveles de ruido y contaminación.
5. MOVILIDAD CICLISTA
Madrid es una de las últimas grandes ciudades europeas en incorporar la movilidad
ciclista en sus planes. En el PMUS no hay objetivos específicos para la bici ni
indicadores de progreso y la actuación más importante es el servicio de bicicletas
públicas de alquiler, que ya funciona en muchas ciudades de nuestro entorno.
La creación del BICIMAD es una necesidad que había que cubrir, pero tenemos algunas
dudas sobre la manera en que se ha puesto en marcha. Parece responder a un concepto
decorativo, de cara al turismo, más que a su uso habitual como medio de transporte, al
ubicarse sólo en el centro. Una vez evaluados sus resultados, se tendría que ampliar al
resto de la ciudad y especialmente a los principales intercambiadores de transporte de
los barrios periféricos, a la universidad o a los polígonos industriales. Además, si
pretende servir para promocionar este medio de transporte, debería plantearse su
gratuidad en la primera media hora.
7. En cuanto a la mejora de las condiciones de circulación para que la bici pueda ser usada
por todo tipo de personas de forma segura, se ha de recordar que existe un Plan Director
de la Bicicleta del Ayuntamiento de Madrid desde el año 2008 con el horizonte temporal
en 2016, que aún no ha sido ejecutado. En este sentido, sería necesaria la construcción
de una red básica de vías ciclistas, con carriles sobre la calzada separados de la
circulación general en las vías principales, dando soluciones a los cruces e
intersecciones para que sean seguros para el ciclista. En ningún caso los nuevos
espacios ganados por la bicicleta deben hacerse en perjuicio del peatón, sino restando
espacio al coche.
Otras medidas complementarias serían:
- Disminuir la velocidad máxima de los vehículos a 30km/h en todas las calles de un
carril por sentido o de un sólo sentido y llevar un control efectivo de la misma.
- Instalar aparcamientos seguros para bicicletas, especialmente en las estaciones de tren
y metro, intercambiadores de transporte y centros públicos como bibliotecas, institutos,
universidades, polideportivos, oficinas de la administración, mercados, zonas
comerciales,...
- Realizar campañas de educación vial bajo los principios del ·tráfico calmado” y de
“coexistencia de tráficos” dirigidas a toda la población, incluidos los conductores, para
que acepten y respeten la bicicleta como un vehículo que tiene el mismo derecho a
circular que los automóviles y motos.
- Regular la circulación ciclista por zonas peatonales, mediante la redacción de una
ordenanza específica o la inclusión detallada en la Ordenanza de Movilidad actual.
Sólo unas condiciones de seguridad adecuadas para el uso de la bici en la calzada,
permitirán el desarrollo de este medio de transporte y garantizarán que los ciclistas no
invadan las aceras y, por tanto, evitarán los conflictos con los peatones.
En conclusión, El PMUS de Madrid debería ser reelaborado con una participación
ciudadana más amplia y con plazos más extensos, incorporando objetivos cuantificados,
indicadores de progreso también cuantificados para los años venideros, con un plan de
seguimiento y evaluación.
Elena Díaz Casero
Ecologistas en Acción
26 de Noviembre de 2016