Manual para diseño de carreteras2014

MANUAL PARA DISEÑO
DE CARRETERAS

JUAN NICOLÁS MORENO BAYONA
MANUAL PARA DISEÑO
DE CARRETERAS
Bucaramanga - 2002

PRIMERA EDICIÓN
Marzo de 2002
DIAGRAMACIÓN E IMPRESIÓN
(Sic) Editorial Ltda.
Centro Empresarial Chicamocha Of. 303 Sur
Telef: (97) 6343558 - Fax (97) 6455869
Bucaramanga - Colombia
ISBN: 958-8150-60-4
Prohibida la reproducción parcial o total de esta obra,
por cualquier medio, sin autorización escrita del autor
Impreso en Colombia

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CONTENIDO
CAPITULO I
METODOLOGÍA DE LOS PROYECTOS
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................10
1.1 MARCO CONCEPTUAL.......................................................................................................11
1.2 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA VIAL............................................................................15
RESUMEN ...................................................................................................................................18
EVALUACIÓN .............................................................................................................................20
CAPITULO II
EL PROYECTO VIAL
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................24
2.1 DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA ..................................................................................24
2.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS...........................................................................................25
2.3 ASPECTOS INSTITUCIONALES Y COMUNITARIOS ............................................................32
2.4 IMPACTO AMBIENTAL Y PROGRAMAS DE MITIGACIÓN ....................................................33
2.5 COMPONENTES Y ACTIVIDADES DE LA INVERSIÓN ........................................................34
2.6 COMPONENTES Y ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO ...................................................35
2.7 EVALUACIÓN DE BENEFICIOS ..........................................................................................36
2.8 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS ........................................................................................38
2.9 SELECCIÓN DEL NOMBRE DEL PROYECTO ....................................................................39
RESUMEN ...................................................................................................................................40
EVALUACIÓN .............................................................................................................................43

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CAPITULO III
DISEÑO HORIZONTAL DE LA CARRETERA
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................46
3.1 CONTROLES DE DISEÑO GEOMÉTRICO ..........................................................................48
3.2 CONTROLES DE LOCALIZACIÓN ......................................................................................57
3.3 PRINCIPIOS DINÁMICOS PARA DISEÑO.............................................................................58
3.4 GEOMETRÍA HORIZONTAL DE LA VÍA ...............................................................................69
RESUMEN ...................................................................................................................................94
EVALUACIÓN .............................................................................................................................99
CAPITULO IV
DISEÑO VERTICAL DE LA CARRETERA
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 102
4.1 CRITERIOS PARA DISEÑO VERTICAL .............................................................................. 106
4.2 GEOMETRÍA VERTICAL ................................................................................................... 108
4.3 CURVAS VERTICALES ..................................................................................................... 110
RESUMEN ................................................................................................................................ 126
EVALUACIÓN .......................................................................................................................... 130
CAPITULO V
REPLANTEO DEL PROYECTO
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 134
5.1 REPLANTEO DE TRAMOS EN TANGENTE ...................................................................... 136
5.2 REPLANTEO DE CURVAS................................................................................................ 138
5.3 OBSTÁCULOS EN LA LOCALIZACIÓN ........................................................................... 142
5.4 LOCALIZACIÓN DIRECTA DE CARRETERAS ................................................................... 152
RESUMEN ................................................................................................................................ 164
EVALUACIÓN .......................................................................................................................... 166

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Capítulo I
METODOLOGÍA DE LOS PROYECTOS
Planeación y Evaluación
Marco Categorías Estratégicas del Proceso de Planeación
Conceptual Ciclos de proyectos
Formulación y Evaluación
Identificación del Descripción del Problema
problema vial Población y Zona Afectada
Características Actuales de la Vía
Objetivos del Proyecto
Análisis de Alternativas

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INTRODUCCIÓN
En el momento actual que vive nuestro país, catalogado como una "Economía
en Desarrollo"; resulta beneficioso conocer las metodologías modernas y
actualizadas para identificación, formulación y evaluación de proyectos.
Es precisamente este propósito el que ocupa, los dos primeros capítulos de
este módulo; buscando que el lector logre una combinación entre las metodologías
de planeación del proyecto y las de diseño del mismo; obteniendo de esta manera,
una Fundamentación Integral que realmente permita al futuro profesional ofrecer
una solución real a la problemática de una comunidad.
En la primera parte de este capítulo veremos de manera general los
procedimientos aplicables para cualquier tipo de proyecto; el cual de acuerdo a
las características particulares, se puede dar la acepción correspondiente.
Tenemos que resaltar que la metodología aquí expuesta, es para proyectos
viales que NO SEAN URBANOS con altos niveles de tránsito, propuesta por el
Departamento Nacional de Planeación, que permite la evaluación de proyectos
de los siguientes tipos:
Proyectos de Construcción: Se catalogan como proyectos de construcción la
ejecución de obras de infraestructura vial sobre un tramo superior al 30% del
total de una vía existente o en variantes. Las principales actividades a desarrollar
serían: estudios, desmonte y limpieza, explanaciones, puentes, obras de
drenaje, afirmados, sub.-base, base, carpeta de rodadura, tratamientos
superficiales, demarcaciones, señalizaciones, etc.
Proyectos de Mejoramiento Vial: Se catalogan como proyectos de
mejoramiento vial, aquellos en que se hace necesario, la ejecución de obras
sobre la infraestructura vial existente en tramos que no superen en el 30% del
total de la vía, comprende entre otras actividades las de: Ampliación de calzada,
construcción de nuevos carriles, rectificación de alineamientos, mejoramiento
del diseño geométrico horizontal y vertical, construcción de obras de drenaje,
construcción y estabilización de afirmados, tratamientos superficiales,
señalizaciones, demarcaciones, etc.

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Proyectos de Rehabilitación: Se catalogan como proyectos de rehabilitación;
aquel conjunto de obras tendientes a la recuperación de las condiciones
iniciales de la vía; con el propósito que se cumplan las especificaciones técnicas
para las que fue diseñada. Las principales actividades a desarrollar serían:
Construcción de obras de drenaje, recuperación de afirmado o capa de
rodadura, reconstrucción de sub.-base, base, capa de rodadura, obras de
estabilización, etc.
La metodología tiene como fundamento, la identificación del problema o
necesidad y las causas que originan dicha situación vial. Al existir varios
planteamientos de solución, es necesario, que cada uno resuelva el problema y
satisfaga la necesidad planteada, es decir, que todos deben presentar los mismos
beneficios sociales, como requisito mínimo para ser comparables entre sí.
En el estudio de conveniencia de una alternativa u otra, prima el punto de vista
técnico, social, cultural, político y estratégico, al definir la alternativa óptima; se
deben calcular los costos de cada una de ellas, que incluyan costos de inversión,
operación y mantenimiento para obtener los resultados previstos en el proyecto.
1.1 MARCO CONCEPTUAL
Básicamente definiremos aquí, una serie de parámetros generales en la
aplicación metodológica de la formulación y evaluación de proyectos, incluyéndose
algunos conceptos del ejercicio de la Administración Pública, que resultan
inminentes para este caso. Es de resaltar que la metodología aquí expuesta es
válida para requerimientos del Banco de Programas y Proyectos de Inversión
Nacional de la República de Colombia.
1.1.1 Planeación y Evaluación: El proceso de planeación obedece, dentro
de la administración pública, al ejercicio mediante el cual se permite la inversión
de recursos oficiales, orientados a la solución de problemas y necesidades
prioritarias, de la comunidad, de una manera eficiente y eficaz. De otra parte,
debe hacerse una previsión continua de recursos requeridos, para que dentro del
orden establecido escoger las soluciones óptimas dentro de las varias alternativas
planteadas.

10
El proceso de evaluación es la estrategia principal para fortalecer los
procedimientos de planeación; con la evaluación se verifica la racionalidad, el
cumplimiento de objetivos y metas previstas en un proyecto. La evaluación produce
una retroalimentación permanente; permitiendo elegir entre los diferentes
programas y proyectos los de mayor eficacia, analizar y rectificar el desarrollo de
los mismos y medir logros y acciones desarrolladas.
1.1.2 Categorías Estratégicas del Proceso de Planeación: Para que el
proceso de planeación tenga una mayor efectividad, éste debe cumplirse en
diferentes instancias jerarquizadas, por niveles de responsabilidad y alcance,
así tenemos, como nivel superior los Planes de Desarrollo y Subordinados a
éstos: Los programas, subprogramas y proyectos; los planes de desarrollo
comprenden el análisis de la problemática económica, social y ambiental
a niveles Nacional, Departamental o Municipal; a partir de los cuales se
definen las estrategias de solución a mediano o a largo plazo; debe incluir objetivos
y metas de un plan, políticas generales y sectoriales de inversión de los programas
de gobierno.
El programa es una estrategia de acción tendiente a determinar los medios y
recursos, que coordinados y ejecutados gerencialmente, den una solución
integral a los problemas. El propósito general de un programa es multisectorial
y que corresponda a uno de los objetivos del plan de desarrollo.
El subprograma es la desagregación de un programa en grupos homogéneos
de proyectos; el objetivo general de un subprograma, usualmente corresponde
a un objetivo especifico del programa, la agrupación homogénea obedece a
criterios de tecnología, ubicación, tamaño, etc., de acuerdo a las necesidades
particulares de clasificación del programa.
El proyecto es la unidad mínima operacional que vincula recursos, actividades
y componentes durante un periodo determinado y con una ubicación definida
para resolver problemas o necesidades de la población. El objetivo general
de un proyecto debe estar relacionado con alguno de los objetivos específicos
de un programa o subprograma, en consecuencia, con los objetivos del plan
de desarrollo.

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1.1.3 Ciclos del Proyecto: Un proyecto comienza cuando se logra identificar
un problema o necesidad y termina cuando se soluciona el problema o se satisface
la necesidad. El proyecto debe superar diferentes etapas como son: Preinversión,
inversión y operación.
En la etapa de preinversión se realizan todos los estudios para tomar la decisión
de realizar o no el proyecto, las tres actividades a desarrollar en esta etapa son:
Identificación del problema, formulación o preparación de alternativas de solución
y evaluación.
La Identificación del Problema, está dada, en analizar causas y las condiciones
que justifican la inversión, la formulación, identifica los aspectos técnicos,
institucionales, ambientales o legales para diseñar el proyecto propiamente dicho,
la evaluación busca, antes de ejecutar el proyecto verificar su viabilidad e identificar
sus efectos e impactos.
En la etapa de preinversión, dependiendo del nivel de complejidad del proyecto
que se está evaluando existen varios niveles de estudio a saber:
Idea: Se identifica en forma muy preliminar la necesidad o problema y las
acciones mediante las cuales se pueda resolver o satisfacer.
Perfil: Se identifica el problema y se preparan varias alternativas de solución y
se descartan las posibilidades que claramente no son viables.
Prefactibilidad: Consiste en realizar una evaluación más profunda de las
alternativas encontradas viables y encontrar sus bondades.
Factibilidad: Consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en la
prefactibilidad mediante estudios (mercados, suelos, geológicos, tarifarios,
arquitectónicos, institucionales, etc.).
En la segunda etapa de los ciclos del proyecto; llamada de inversión o ejecución,
se realizan todas las inversiones para la puesta en marcha del proyecto. Esta
etapa comienza cuando se toma la determinación de realizar el proyecto y termina
cuando reporta beneficios, aquí se pueden incluir estudios específicos para el diseño
definitivo del proyecto, sé debe hacer un seguimiento físico - financiero, para
garantizar una correcta inversión de recursos y observar variaciones de lo previsto;
para incluir ajustes.

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La última etapa de los ciclos del proyecto, es la de operación, en la cual se
generan los beneficios para los cuales fue diseñado el proyecto; es importante a
este nivel tener garantizada la provisión de recursos para el funcionamiento del
proyecto, ya que sin ellos el mismo no produce los beneficios esperados.
En los proyectos que tengan continuidad se conjugan las etapas de inversión y
operación.
1.1.4 Formulación y Evaluación: La formulación de los proyectos se hace
obedeciendo una secuencia lógica que empieza con identificar las causas del
problema o necesidad, continua con la creación de estrategias de solución y termina
con los efectos que se producen sobre las consecuencias de dicho problema. A
esta secuencia lógica se le denomina "Cadena de Formulación de Proyectos".
Los parámetros que se tienen en cuenta para decidir en la evaluación; se ejecutan
con el propósito de establecer la viabilidad de acometer un proyecto, para ello es
conveniente cuantificar y valorar sus costos y beneficios; la evaluación de proyectos
se conoce también como "Teoría de Decisión de Inversiones" y se puede realizar
mediante la utilización de varias técnicas, estas son:
Costo - Beneficio: Calcula indicadores basados en la cuantificación y valoración
de costos y beneficios imputables al proyecto.
Costo - Eficiencia: Valora costos del proyecto y cuantifica los beneficios.
Costo - Mínimo: Solo calcula costos del proyecto; suponiendo que todas las
alternativas solucionan el problema.
La decisión de optar por una técnica u otra, depende básicamente de la
información que se tenga en el momento de la evaluación. Ejemplo:
Criterio de Evaluación Costo - Beneficio: Este criterio se puede utilizar cuando
se tiene una cuantificación física de los componentes del proyecto y la valoración
monetaria de los beneficios se estiman con gran confiabilidad.
Criterio de Evaluación Costo - Eficiencia: Este criterio se puede utilizar cuando
es posible cuantificar los beneficios, pero no valorarlos, puesto que es muy difícil
valorar el nivel de beneficio que las personas estarían recibiendo, al efecto se
deberán calcular los indicadores necesarios, relacionando los costos con la
cuantificación del beneficio.

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Criterio de Evaluación Costo - Mínimo: Este criterio se puede utilizar cuando la
valoración de beneficios es compleja, ó se tiene asegurada la solución del problema
planteado; se identifican los costos del proyecto y se selecciona la alternativa que
menos costo representa.
1.2 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA VIAL
Esta etapa se fundamenta principalmente en una explicación de los aspectos
principales del problema; y la sugerencia de las posibles soluciones.
Para lograr una correcta identificación del problema debemos enfocar esfuerzos
y recursos técnicos para eliminar las causas que lo originan, puesto que si
trabajamos sobre los efectos que el problema produce, no lo solucionaremos
realmente.
En el caso particular de la ejecución de un proyecto vial, tiene que tener origen
en una necesidad sentida de acceso a una zona o transporte. En el proceso de
identificación correcta de un problema se deben abarcar parámetros de descripción
de la situación actual, causas del problema y consecuencias que se originan en
no solucionarlo.
1.2.1 Descripción del Problema: Como se dijo anteriormente; la descripción
debe hacerse sobre la situación actual; que considere características de la muestra
de la población afectada y aspectos como: Carencia de vías de acceso, limitación
en el transporte por deterioro de vías, interrupciones temporales por efectos
climáticos o geológicos, bajas condiciones de operación por vías estrechas,
pendientes fuertes, radios de giro mínimos; deterioro visible de las vías existentes
sin que ocasionen interrupción del tránsito o deterioro de vehículos, altos niveles
de tránsito vehicular, etc.
La identificación de las causas del problema debe hacerse de una manera
clara y precisa que determine el tipo de proyecto a ejecutar, por ejemplo:
No existe acceso, posible causa, no existen vías de comunicación.
Limitación en el transporte, posible causa, vía deteriorada, bajas condiciones
geométricas de diseño, etc.

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En el análisis de consecuencias por no ejecutar el proyecto; se debe buscar
determinar los efectos originados por el problema, o necesidades mencionadas
anteriormente, ejemplo: Limitación al desarrollo o producción de la zona, pérdidas
de producción, deterioro de la carga, aumento en costos de transporte y tiempos
de viaje, etc.
1.2.2 Población y Zona Afectada: Este procedimiento sucesivo al anterior,
debe determinar la población y zona afectada por el problema; teniendo en cuenta
que la zona afectada, puede ser diferente a la zona beneficiada por el proyecto, así
tendremos una aproximación de la magnitud del problema.
Es importante presentar en un plano la ubicación geográfica de la zona,
resaltando la densidad de población, límites municipales, usos de suelos, vías
existentes, etc. De igual forma se debe identificar características económicas,
sociales y culturales de la población, potencial económico, características
topográficas y ambientales de la zona motivo de análisis. Se debe tener en cuenta
que la población afectada, no siempre se refiere, a la población residenciada en la
zona, mas bien, hace referencia a los pasajeros o carga que se pueda transportar
a través de ella.
1.2.3 Características Actuales de la Vía: Estas características hacen
referencia al estado físico de la vía, si no existe vía, se toma la más próxima como
alterna identificando su longitud, ancho de banca, estado y tránsito, como mínimo
de ser posible, destaque los siguientes aspectos:
Características Topográficas del Corredor Vial Existente: Hace referencia al
porcentaje en relación con la longitud total de la vía; si la característica
topográfica del terreno es plano, ondulado o montañosa; Un terreno se
considera plano aquel cuya pendiente transversal sea menor a 20 grados,
terreno ondulado entre 20 y 45 grados de pendiente transversal y terreno
montañoso aquel que supera los 45 grados.
Características Geológicas: Son las tendientes a determinar los fenómenos
de inestabilidad del terreno en el que se encuentra el corredor vial; en algunos
casos será necesario efectuar estudios geológicos preliminares para identificar
fenómenos activos de inestabilidad, detallando localización, tipo y dimensión
de las obras que se deben realizar para garantizar el flujo normal de tránsito
sobre la vía.

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Características Geométricas: Las características geométricas establecen las
condiciones de funcionamiento de la vía en cuanto a sección transversal,
alineamientos horizontales y verticales, pendientes, ancho de calzada, bermas,
cunetas, velocidades de diseño, etc.
1.2.4 Objetivo del Proyecto: Conocido el problema, así como las
características de la zona y población; podemos plantear el objetivo que se persigue
con la realización del proyecto; pueden existir uno o varios objetivos, sin embargo
debe primar un objetivo principal y es el que define los resultados que se desean
obtener, debe expresarse en términos de resultados para facilitar su evaluación y
seguimiento futuro; además se debe incluir las siguientes características:
Ser Importante: Tener un peso significativo dentro de los costos y beneficios
del proyecto. Estar enfocado al logro, no a la actividad, por lo tanto palabras
como apoyar, coordinar, fomentar, capacitar, etc. No deben utilizarse al definir
resultados.
Ser Alcanzable: Ser realista y realizable bajo las condiciones externas que lo
afectan y con los recursos previstos.
Ser Medible: Poder ser monitoreable en el tiempo a través de uno o más
indicadores y metas.
Estar delimitado en el tiempo: Tener un inicio y terminación en el tiempo.
Permitir comparar situación actual y futura en forma clara y precisa.
1.2.5 Análisis de Alternativas: Para el análisis de alternativas, es de
fundamental importancia, que se haga una descripción condensada de las
principales características de cada una; Como solución identificada y que permita
su fácil evaluación.
Dentro de las alternativas presentadas se deben escoger aquellas que presenten
las mejores características en su análisis; se deben descartar aquellas que se
consideren no viables por razones técnicas, sociales, ambientales e institucionales,
etc., explicando tales razones.

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Para la toma de decisiones, es recomendable someter cada una de las
alternativas viables, al proceso que se describe en el capítulo 2, con el objetivo de
reducirlas a una sola alternativa, siendo esta la mejor decisión posible.
RESUMEN
En todo proyecto que se pretenda realizar, se deben desarrollar las etapas de
identificación, formulación y evaluación. Además catalogar, en cuanto a proyectos
viales se refiere, si se trata de una construcción, un mejoramiento, o la rehabilitación
de la vía.
El proceso de planeación es uno de los pilares fundamentales del proyecto;
puesto que es allí donde se establece el derrotero de actividades y la asignación de
recursos que nos permitirán conocer cual es la solución óptima a nuestra
necesidad. No olvidemos que todo comienza con ideas para solucionar el
problema, a medida que estas ideas van tomando formas se obtiene el perfil de
solución, con análisis más detallados se descartan unas y acogen otras,
conformando lo que se denomina prefactibilidad; perfeccionando la alternativa
encontrada en la anterior etapa, mediante estudios especializados que arrojen
resultados detallados; llegamos a la factibilidad de un proyecto.
La segunda parte en la vida de un proyecto, obedece al ciclo de inversión o
ejecución; el cual comienza con la asignación de recursos para puesta en marcha
del proyecto y termina cuando reporta beneficios. El último ciclo es el de operación
donde podemos evaluar cualitativa y cuantitativamente los beneficios obtenidos
con los esperados, para los cuales fue diseñado el proyecto.
La cadena de formulación de proyectos comienza con la identificación de las
causas del problema, continúa con la creación de estrategias de solución y termina
con las consecuencias de dicho problema.
La evaluación de proyectos se conoce también como Teoría de Decisión de
Inversiones y las técnicas más utilizadas, son las de costos contra beneficios,
eficiencia y la de costo mínimo.

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En la fase de identificación del problema se deben centralizar las actividades en
terminar con las causas que originan el problema; de una manera clara y precisa
que determine el tipo de proyecto a ejecutar; como forma de solución real y no
como un tratamiento de síntomas. Esta etapa conlleva a desarrollar, una
descripción del problema que establezca la necesidad real, una determinación de
la población y zona afectada, como una aproximación a la magnitud del problema,
las características actuales de la vía como un inventario de la necesidad y un
objetivo del proyecto que nos define que es lo que deseamos obtener.

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EVALUACIÓN
Cuestionamientos:
1. Cuando se requieren ejecutar obras de infraestructura vial; sobre un tramo
superior al 30% del total de una vía existente, estamos hablando de un
proyecto del tipo:
a. Construcción vial c. Rehabilitación vial
b. Mejoramiento vial d. A y B son ciertas
2. Cuando se requieren ejecutar obras de infraestructura vial; sobre un tramo
inferior al 30% del total de una vía existente, estamos hablando de un proyecto
del tipo:
b. Mejoramiento vial d. B y C son ciertas
3. Cuando se requiere ejecutar obras que recuperen las condiciones iniciales
de una vía, para que cumpla las especificaciones técnicas de diseño estamos
hablando de un proyecto del tipo:
b. Mejoramiento vial d. C y B son ciertas
4. El proceso mediante el cual se permite la asignación de recursos para la
solución de problemas y necesidades prioritarias de la comunidad se conoce:
a. Evaluación de proyectos c. Identificación de proyectos
b. Formulación de Proyectos d. Planeación de proyectos

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5. La estrategia mediante la cual se verifica la racionalidad, cumplimiento,
objetivos y metas previstas en un proyecto se conoce como:
a. Evaluación de proyectos c. Identificación de proyectos
b. Formulación de proyectos d. Planeación de proyectos
6. La estrategia tendiente a determinar los medios y recursos para la solución
integral a los problemas se conoce como:
a. Formulación de proyectos c. Un subprograma social
b. Un programa d. Todas las anteriores
7. La desagregación de un programa en grupos homogéneos de proyectos se
conoce como:
a. Formulación de proyectos c. Un subprograma
b. Un programa social d. B y C son ciertas
8. La unidad mínima operacional que vincula recursos, actividades y
componentes durante un periodo determinado y con una ubicación definida
para resolver problemas o necesidades de la población se conoce como:
a. Anteproyecto c. Un subprograma social
b. Un programa social d. Un proyecto
9 Cuando se asignan recursos para la puesta en marcha de un proyecto se
conoce como:
a. Ciclo de ejecución de un proyecto b. Ciclo de inversión de un proyecto
c. Ciclo de operación de un proyecto d. A y B son ciertas
10 Las características de una vía son:
a. Características Topográficas b. Características Geológicas
c. Características Geométricas d. Todas las Anteriores.
Rtas:1-a,2-b,3-c,4-d,5-a,6-b,7-c,8-d,9-d,10-d.

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Capítulo II
EL PROYECTO VIAL
Elaboración y Evaluación de Alternativas
Descripción de la alternativa
Características Aspectos topográficos del corredor vial.
técnicas de la Características geológicas
alternativa Características Geométricas
Aspectos comunitarios e institucionales
Impacto Ambiental y programa de Mitigación
Componentes y actividades de inversión
Componentes y actividades del mantenimiento
Evaluación Ahorros en tiempos de viaje
de Beneficios Ahorros en tiempo de operación vehicular
Ahorros en costos de mantenimiento vial
Aumento de la seguridad vial
Selección de Alternativas
Selección del nombre del proyecto.

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INTRODUCCIÓN
En él capitulo anterior se trataron las bases metodológicas oficiales para la
identificación de proyectos de infraestructura vial; es importante resaltar que se
debe tener éstos conceptos claramente asimilados, para poder fundamentar el
objetivo de este segundo capitulo, que hace referencia a la elaboración y evaluación
de alternativas.
Todos los pasos expuestos en ésta parte metodológica, le van a hacer un análisis
técnico y económico de cada una de las alternativas que compongan un proyecto
vial; teniendo como parámetro fundamental la valoración de costos y beneficios
que abarquen todas las actividades y en un todo; satisfagan las necesidades
planteadas. Al final se debe escoger la alternativa que presente Mayor Valor
Presente Neto si se identifica más de una.
Cada uno de los pasos metodológicos enunciados en éste capitulo tienen
diseñado un formato que recoge la información necesaria de cada alternativa
para su evaluación; No se presentan, por su extensión y porque no asiste el
propósito de incursionar profundamente en un área especializada de la elaboración
de proyectos. Se considera que un profesional encargado de elaborar
topográficamente la base fundamental de un diseño vial; debe conocer la interacción
de todos los elementos que se conjugan en un proyecto, para que su trazado sea
técnica y económicamente la respuesta a la solución del problema que se plantea.
2.1 DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA
En esta parte debemos realizar una descripción pormenorizada y lo mas
concreta posible; resaltando las características físicas y técnicas de la carretera.
Además se debe establecer un croquis o plano de la localización en planta-perfil,
donde se puedan apreciar de una manera sencilla las alturas alcanzadas por la
vía y sus respectivos abscisados, controles primarios, controles secundarios,
corredor vial, bancos de materiales para la construcción, puentes, ríos existentes,
etc.

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2.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Una vez descrito el proyecto y para establecer el trazo definitivo con mayor
precisión; se debe definir las características técnicas apropiadas para aspectos
topográficos, geológicos y geométricos; más aún cuando no se cuenta con
información y experiencia suficiente y necesaria para descartar desde un principio,
rutas que obviamente resultan desfavorables.
2.2.1 Aspectos Topográficos del Corredor de Ruta: Mediante el análisis
técnico y utilizando restituciones fotogramétricas, aerofotografías, trazados
topográficos preliminares, etc., seleccionamos una franja de terreno o corredor
de ruta que una los puntos iniciales y finales de la carretera a construir; los cuales
se conocen como controles primarios.
Los Controles primarios: Los constituyen grandes centros de población o
producción, en macro-proyectos, estos controles primarios los determinan
las altas esferas gubernamentales, para el resto de los casos se cuenta con la
asesoría del Ingeniero director del proyecto. Por lo anterior son criterios de
selección los factores: económico, social y político; el aspecto técnico se trabaja
generalmente sobre planos en escala 1:100.000 ó 1:50.000 que abarquen
grandes extensiones; si el proyecto toma características de regional o local,
los criterios son más técnicos que políticos.
Los Controles Secundarios: Los obtenemos durante el proceso de
reconocimiento preliminar y se seleccionan por razones técnicas, además
establecen alineamientos intermedios, entre los controles primarios. Los
controles secundarios los constituyen entre otros: sitios apropiados para la
construcción de puentes, prominencias o cadenas montañosas, algunas
características geológicas, concentraciones menores de población, sitios
turísticos, ó, centros de producción actual o futura.
2.2.2 Características Geológicas: Definido el corredor vial es de vital
importancia identificar sus características geológicas con el objetivo de darle un
correcto manejo a la construcción, o tomar los correctivos necesarios mediante
obras de estabilización que resulten manejables y dentro de costos razonables
para el proyecto.

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En algunos casos, de manera puntual se deberán adelantar estudios geológicos
que nos determinen pormenorizadamente las características de fenómenos activos
de inestabilidad, los cuales determinan las especificaciones técnicas de
construcción de la obra en sí, ó variaciones en el trazado de ruta dentro del corredor
vial, ó la escogencia de otro corredor vial.
2.2.3 Características Geométricas: Las características geométricas y
parámetros de diseño son los que establecen las condiciones de funcionabilidad
de la carretera ya que Inter-relaciona de una manera armoniosa factores como:
radios de giro, entretangencias, alineamientos horizontales y verticales, distancias
de visibilidad, secciones transversales, pendientes, etc.
Dependiendo del tipo de vía que se va a construir, las condiciones de diseño las
establece el factor de transito promedio diario (TPD), las condiciones de trafico,
y éstas a su vez establecen la categoría y clasificación de la carretera; Así como su
capacidad y niveles de servicio.
En un proyecto de rehabilitación o mejoramiento vial, los conteos de transito
para obtener el factor de TPD, se deben hacer en sitios relevantes de la carretera,
por ejemplo, en los de mayor transito vehicular, o a las horas de mayor y menor
circulación, su composición especificada en automóviles, camiones, buses, etc.
Para un proyecto que se va a construir se deben hacer estudios de origen y
destino, geográfico-físicos, socio-económicos y políticos de la zona de influencia
de la vía para obtener los datos que nos permita proyectar el TPD y su composición.
También se puede apoyar esta labor con estudios de transito de vías alternas.
2.2.3.1 Las Condiciones del Trafico
Volumen: Es la cantidad de vehículos que pasan por un punto determinado
en un periodo de tiempo establecido, ejemplo, año, mes, día, hora, minuto,
etc.
Para conocer los volúmenes de transito en los diferentes tramos de una vía se
recurre a los aforos y a las encuestas de origen y destino. Los aforos consistentes
en conteos de transito, nos permite determinar el numero de vehículos que pasan
por una estación; Los conteos pueden ser cortos largos, o continuos.

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Los Conteos Cortos: Es un procedimiento consistente en contar los vehículos
en circulación durante cinco minutos a diferentes horas del día, cada uno de
los resultados parciales se multiplica por doce para obtener el volumen de
trafico horario (TPDH).
Los Conteos Largos: Es un método empleado para determinar
aproximadamente las variaciones del transito en un año; consiste en conteos
semanales en diferentes épocas del año, o si se prefiere en periodos de dos
meses durante el año.
Los Conteos Continuos: Son labores de aforamiento que nos permiten obtener
el volumen de trafico anual, permitiéndonos la elaboración un patrón de
comportamiento del mismo. En la determinación de los volúmenes de transito
se emplean los métodos de conteos automáticos o manuales.
Los contadores Automáticos: pueden ser fijos o portátiles. Los fijos son
empleados en estaciones de control o peajes y pueden ser electrónicos si
utilizan una celda fotoeléctrica; o magnéticos si utilizan un censor bajo la
superficie pavimentada de la vía. Sirven para conteos continuos y no
determinan la composición del transito.
Los contadores portátiles, se utilizan en periodos cortos de conteo, utilizan una
manguera plástica que un extremo está sellado y el otro conectado a la
registradora, su ubicación es normal a la corriente del transito, la presión de las
llantas del vehículo sobre la manguera origina unos impulsos que son computados
cada dos veces como un vehículo, al igual que el anterior no determina la
composición del transito, habría que apoyarse en conteos manuales sobre todo
para establecer el porcentaje de vehículos de más de dos ejes; con el objeto de
corregir los datos globales obtenidos con este sistema de conteo.
Los Contadores Manuales: Se utilizan en conteos de muy corta duración y
cuando el volumen de transito es muy grande, nos permite determinar
cantidad, horarios y composición del mismo; además sirven como
complemento a los conteos automáticos.
Los Estudios de Origen y Destino: Nos permite establecer el numero de
vehículos y pasajeros, de donde vienen y para donde van; es decir, establecen
las líneas de deseo, frecuencia y objeto de los viajes, tipo de carga y cantidad

26
transportada. Se ejecutan mediante entrevistas o encuestas directas en la
vía; las cuales deben ser cortas y concisas para no causar traumatismos en
la corriente de transito.
Transito Promedio Diaria (TPD): Es la unidad de medida utilizada para indicar
el volumen de transito de una carretera, preferiblemente se toma el volumen
de un año, divido el numero de días del mismo periodo, obteniéndose así el
volumen medio en 24 horas. El índice obtenido puede dar una aproximación
a la importancia de la vía, pero no puede ser tenido en cuenta como parámetro
de diseño geométrico, o como factor en proyectos de mejoramiento o
rehabilitación viales debido a fluctuaciones que existen a diferentes horas del
día y en determinadas épocas del año.
Así las cosas, éstas variaciones se pueden especificar como unidades
mensuales, diarias u horarias , y es precisamente en aras de buscar la medida
más adecuada para determinar el volumen de diseño que se ha adoptado como
base, el volumen horario.
El volumen horario de diseño es una metodología desarrollada por la oficina
de caminos públicos de los Estados Unidos, la cual consideró que una vía con
alto volumen de transito es aquella que tiene en promedio una circulación de
5.370 vehículos diarios en ambos sentidos, se establecieron 167 estaciones de
conteo sobre 48 vías rurales en la zona de estudio durante un año, hallando el
factor de transito promedio diario anual, se observó que aproximadamente en
160 días de los 365 el trafico real diario de los vehículos superó el promedio diario
anual (TPDA), en otras fue excedido solo durante 70 días del año, y en algunos
sitios ésta cifra se elevo a 228 días. También el anterior estudio arrojó que el
volumen mínimo diario entre el 30 y 50 por ciento del (TPDA), el máximo llego al
140-340 por ciento con un promedio de 230 por ciento del (TPDA).
El anterior ejercicio norteamericano recomienda tomar como volumen horario
de diseño, el valor comprendido entre el décimo y el Quincuagésimo (50) volumen
horario para el año proyectado. Dando origen al "Trigésimo Volumen Horario" el
cual se fundamentó en que al observar las curvas de distribución horaria de tráfico,
en carreteras no muy saturadas se comprobó que durante las 8760 horas de un

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año, el comportamiento es muy similar para 8000 horas de menos trafico y varia
en 100 horas de mayor intensidad, produciéndose un quiebre notable sobre la
abscisa de treintava hora; como inicio de codo de la curva indica 29 horas máximos
a la izquierda y la inmensa mayoría de horas con trafico menor a la derecha.
Aunque este criterio no es universal para el diseño vial; la adopción de la hora
treinta de volumen Máximo (30 VM) del año, como parámetro de diseño (15,3%
del TPDA); significa que una carretera proyectada su sección transversal para
albergar este trafico, solo presentará congestión en 29 horas durante el año.
Estudios realizados en nuestro país establecieron variaciones entre el 5 y el 7%
de TPDA, en carreteras de dos carriles y una sola calzada.
Proyección del Trafico: En las etapas de diseño se debe tener un año meta,
más o menos real; generalmente se usa un periodo de 20 años, contemplar
un periodo más amplio para determinar el trafico futuro es incierto puesto
que se producen cambios de población imprevista, variaciones en los índices
de la economía, perdiendo confiabilidad cualquier proyección.
La metodología de diseño varia si se trata de vías existentes, o de proyectos
nuevos; parra estos últimos tendremos en cuenta métodos teóricos que incluyan
estudios de aumentos en áreas de tierra explotada, proyectos de desarrollo
específicos e incrementos de productividad.
Si son vías existentes, ya creadas, interesa más la disminución en costo de
transporte para atraer trafico. Dentro de la metodología se clasifican dos grandes
grupos: el trafico actual y el trafico futuro.
Tráfico Actual Tráfico Existente
Tráfico Futuro
Tráfico Futuro Crecimiento Normal
Tráfico Inducido
Tráfico de Desarrollo

28
El Trafico Existente: Es el que circula en la actualidad por una vía ya construida,
ó, sería el volumen de trafico que usaría una nueva vía, si esta estuviera abierta
al transito en el presente; construyendo lo que se conoce como trafico atraído.
En los mejoramientos viales el trafico actual será el existente antes de la mejora
y el que se atrae después de otras vías próximas. El trafico existente puede
determinarse mediante conteos o encuestas de origen y destino.
El trafico Atraído: Es el que se adquiere de otros medios de comunicación. La
cuantía de esta atracción depende de la ubicación de la nueva carretera con
relación al destino de los viajes, ya que puede ofrecer desplazamientos más
cortos y confortables, o más económicos que los otros medio o modos de
transporte.
El Crecimiento Normal del Transito es el debido al aumento de la población;
se establece por intermedio de la tasa de motorización (numero de vehículos
por habitantes) regional o local, índices de producción, índices de ingreso,
etc.
El Transito Inducido: Es el que se origina exclusivamente por la novedad que
engendra un proyecto de mejoramiento o rehabilitación vial o la construcción
de una vía nueva y no por la necesidad de utilizarla; se estima que se desarrolla
en los dos primeros años - como máximo - de la etapa de operación del
proyecto.
El Trafico de Desarrollo: Tiene su origen en la integración al desarrollo de los
terrenos adyacentes a la nueva vía, a diferencia del trafico inducido, este factor
componente del trafico futuro continua creciendo por varios años en la etapa
de operación del proyecto; como evidencia de muy buena formulación del
mismo.
Es importante resaltar que en cuanto a corrientes de trafico se refiere pueden
valorarse cuantitativamente por elementos como: Volumen de trafico, densidad
y velocidad, cualitativamente por la capacidad y los niveles de servicio.
La Capacidad de una Carretera: Hace referencia al máximo numero de
vehículos que pueden circular en un tramo de la vía; en una unidad de tiempo
determinado, bajo condiciones prevalecientes tanto de la propia carretera como
de operación del tráfico.

29
Los Niveles de Servicio de una Carretera (NDS) Son los que establecen las
condiciones de operación para un conductor en su transito por la vía, cuando
aloja diferentes volúmenes de trafico en función de: Velocidad, tiempo de
recorrido, interrupciones de la circulación, libertad de maniobra, la seguridad,
comodidad, facilidad de conducción y economía.
A cada nivel de servicio corresponde un volumen de trafico el cual recibe el
nombre de Volumen de Servicio; éste se encuentra en función del volumen,
composición del transito y velocidad de operación. La importancia del factor
"Volumen de Servicio" radica en que para proyectos de una vía nueva, influye
directamente en la escogencia de las normas técnicas para diseño geométrico, y
en una vía existente nos permite identificar el nivel de servicio al que esta operando,
y por ende si los trabajos que se deban acometer sean de mejoramiento ó
rehabilitación vial.
El manual de capacidad para vías rápidas Norteamericano desde 1965 clasificó
los niveles de servicios (NDS) en función de factores como la velocidad de operación
y la relación volumen de servicio - capacidad. El nivel A es el de optimas, y el nivel
F el de peores condiciones de operatividad.
Nivel de Servicio Clase A: El conductor tiene libre circulación, con altas
velocidades, tiene libertad de maniobras, en la vía hay bajos volúmenes de
transito y poca densidad (presencia de otros vehículos en la vía).
Nivel de Servicio Clase B: La circulación es estable, la velocidad de operación
empieza a verse afectada al igual que la libertad de maniobra debido al
aumento de la densidad vial.
Nivel de Servicio Clase C: La circulación continua estable, pero la velocidad y
libertad de maniobra dependen del volumen de transito.
Nivel de Servicio Clase D: La circulación vehicular comienza a ser inestable, la
velocidad de operación es satisfactoria, la libertad de maniobra y escogencia
de velocidad son altamente restringidas.
Nivel de Servicio Clase E: La circulación vehicular es inestable, el volumen de
trafico llega a la capacidad de la vía, la densidad es alta y la velocidad es baja,
se pueden producir paradas de corta duración.

30
Nivel de Servicio Clase F: La circulación vehicular es forzada, se producen
frecuentes paradas, en casos extremos la velocidad puede llegar a cero,
ingresan más vehículos de los que la vía puede evacuar.
Como se dijo anteriormente; esta clasificación es para vías rápidas, es decir,
para sistemas viales de circulación preferencial sin señales de pare o semaforización.
2.3 ASPECTOS INSTITUCIONALES Y COMUNITARIOS
Es indispensable en todo proyecto y más aún para alcanzar los objetivos
propuestos, que se desarrollen adecuadamente las etapas de inversión y operación
y el grado que éstas alcancen; estará representado por la capacidad institucional
de la entidad encargada de la gerencia del proyecto y el respaldo comunitario que
garantice la materialización del mismo.
Dentro de los mecanismos actuales de participación ciudadana, la comunidad
debe especificar las actividades o aportes con las que participaría, así como
también describir las acciones programadas para la veeduría del proyecto.
Los aspectos institucionales del proyecto los define el monto de la inversión,
así también definirá la institución encargada de realizar el mantenimiento en la
etapa de operación que garantice un desarrollo sostenible. En este orden de
ideas, nuestra carretera se puede clasificar institucionalmente y por categorías.
La Clasificación Institucional hace referencia principalmente a la jerarquización
gubernamental que le corresponde la construcción y el mantenimiento de la
carretera, en otras palabras, si la vía es Nacional, departamental o Municipal,
según lo anterior lo anterior podemos afirmar que en nuestro país existe una
"Red Primaria"; la cual esta compuesta por carreteras de cubrimiento Nacional,
que reciben el nombre de Troncales si su orientación es Norte - Sur y
Transversales si su orientación es Este - oeste, por las cuales se transporta
gran cantidad de carga y pasajeros de una forma rápida y económica.
La "Red Secundaria" básicamente la constituyen vías departamentales, su
importancia es regional, se movilizan menores cantidades de carga y pasajeros,
sus especificaciones técnicas de diseño son menores que las anteriores y como

31
consecuencia también menores las condiciones de operación, su principal
característica es que alimentan la red primaria.
La "Red Terciaria" está constituida principalmente por vías de interés municipal
o local, la conforman las vías de penetración y las carreteras de las grandes zonas
de producción agropecuaria o industrial; sus especificaciones técnicas de diseño
son bajas, por lo tanto restringidas la velocidad y condiciones de operación.
La Clasificación por Categoría obedece primordialmente a las especificaciones
técnicas que se hayan tenido en cuenta en su diseño geométrico; por ejemplo:
Las Autopistas son vías rápidas, en sus especificaciones de diseño ocupa un
papel preponderante la velocidad, como mínimo tienen dos calzadas con
separador físico entre ellas y dos carriles o más cada una, los cruces y accesos
de la corriente de transito necesariamente tienen que ser controlados por
intercambiadores de transito. Para las Vías de Carriles Múltiples es indiferente
si tienen ó no, separación física entre los sentidos de circulación, en algunos
sitios donde presente bajos volúmenes se permiten cruces a nivel de la corriente
de transito, tiene buenas especificaciones técnicas de diseño, aunque no tan
exigentes como las anteriores. Las Vías de dos Carriles no tienen separador
físico, de acuerdo a los controles de localización y los controles de diseño; sus
especificaciones técnicas no son uniformes y oscilan dentro de un rango que
establece condiciones de operación variables.
2.4 IMPACTO AMBIENTAL Y PROGRAMAS DE MITIGACIÓN
El impacto ambiental es el cambio que se logra en el medio ambiente como
resultado del producto de un proyecto, generalmente un proyecto vial origina una
serie de impactos ambientales que deben ser controlados mediante programas
de mitigación y los costos que éstos originan son atribuibles al mismo.
Para la calificación del Impacto Ambiental se debe tener en cuenta si en la zona
afectada por la carretera existen áreas ambientales sensibles tales como: Parques
Naturales, santuarios de fauna y flora, reservas forestales, bosques, manglares,
selvas, ciénagas, humedales, páramos, cuencas en ordenamiento, playas marinas,
resguardos indígenas, zonas arqueológicas, etc., describiendo cualitativamente el
grado que puede alcanzar y cuantitativamente el área afectada, con el objeto de
darle la viabilidad al proyecto. De igual manera, se especifican las actividades

32
requeridas para el programa de mitigación ambiental con sus correspondientes
costos de inversión.
2.5 COMPONENTES Y ACTIVIDADES DE LA INVERSIÓN
En ésta etapa identificamos los elementos de la inversión que contribuyen a la
materialización del proyecto. Definimos un componente como el resultado concreto
de una actividad y las actividades, como aquellas acciones físicas necesarias para
alcanzar cada uno de los componentes. En otras palabras, los componentes se
definen en cantidades de obra requeridas, por ejemplo: la explanación de una
cantidad especifica de metros cúbicos de tierra. Las actividades se deben definir
en función del costo y tiempo requerido, así para un componente de explanación
se logra mediante actividades como el descapote, excavación y compactación de
tierras; Las cuales poseen cosos definidos y un tiempo de ejecución programado.
La agrupación de componentes con sus correspondientes cantidades y precios
unitarios constituyen el presupuesto sobre el que se contraten posteriormente las
obras. El valor unitario debe estimar costos directos e indirectos (AIU) de cada
componente.
Los principales componentes a considerar son:
Estudios complementarios
Terrenos
Explanaciones
Terraplenes
Obras de drenaje, sub-drenaje y puentes
Afirmado o sub-base
Base
Pavimento
Mitigación del impacto ambiental
Señalización y demarcación de vías
Administración
Interventoría
Ajustes

33
2.6 COMPONENTES Y ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO
Anteriormente definimos componentes y actividades, y su Inter.-relación dentro
de un proyecto vial; ahora estos factores actúan en la etapa de operación como
contribuyentes para el correcto funcionamiento y logro de los objetivos propuestos
en él. Los componentes se deben segregar en mantenimiento rutinario y
mantenimiento periódico.
2.6.1 Principales Componentes de Mantenimiento Rutinario
Remoción de Derrumbes Menores: Se considera como tal la eliminación
manual de materiales con volúmenes menores a 50 M3/Km.
Rocería: Consiste en la eliminación de hiervas, maleza y arbustos que hallan
ocupado cunetas, alcantarillas y taludes impidiendo la visibilidad y el correcto
funcionamiento de la infraestructura.
Limpieza de Obras de Drenaje: Consiste en remover y retirar escombros y
sedimentos que se encuentren obstruyendo cunetas, alcantarillas, filtros,
descoles, etc.
Parcheo en Pavimento: Consiste en rellenar baches o depresiones en afirmado
que se presentan en zonas blandas o inestables de reducida extensión en una
vía.
Perfilado y Compactación de la Superficie en Afirmado: Es una de las
principales actividades del mantenimiento rutinario en vías sin pavimentar;
consiste en corregir con equipo mecánico irregularidades de la superficie de
rodadura, restringiéndole a la vía su pendiente longitudinal y transversal
mejorando las condiciones del transito y del drenaje superficial.
Riesgos de Vigorización del Pavimento: Son riesgos del tipo preventivo para
revivir zonas aisladas del pavimento donde se adviertan signos de desgaste,
grietas o una inminente desintegración de la superficie.
2.6.2 Principales Componentes del Mantenimiento Periódico Son:
Reconformación y Recuperación de la Banca: Hace referencia a una zona de
la carrera que por su inestabilidad presenta depresiones baches o hundimientos

34
en una extensión considerable, ó el desgaste de la superficie de rodadura de
forma apreciable que amerite escarificar la superficie, agregar y mezclar
material granular adicional hasta conseguir el espesor de diseño para luego
perfilar y compactar la superficie de rodadura.
Reposición de Pavimento en Algunos Sectores: En algunas ocasiones el
pavimento de una carretera presenta deterioro en un área bastante grande,
que resulta antieconómico un programa de reparcheo, y se hace necesario
reponer la carpeta asfáltica en toda el área; El procedimiento acostumbrado
es pulverizar la carpeta existente para que forme parte de la base y se coloca
una nueva carpeta asfáltica. Esta actividad se considera como mantenimiento
periódico si la falla no esta a nivel de base, sub-base o sub-rasante, de ser así
se considera una rehabilitación.
Reconstrucción de Obras de Drenaje: Consiste en la reparación de obras de
infraestructura que hayan sufrido deterioro y puedan afectar la estabilidad de
la vía; se considera como labores de mantenimiento si no supera el 50% de la
obra, en caso contrario se trataría como rehabilitación y las reparaciones
deben ser obras menores de drenaje, tales como: muros de contención,
cabezotes de alcantarillas, muros o aletas de entrada o salida, tubos rotos,
etc.
Construcción de Obras de Protección y Drenaje Menores: Hace referencia a
la construcción de obras de drenaje menores, tales como: alcantarillas, muros
de concreto o gaviones, pontones, cunetas, bateas, que no se contemplaron
en la construcción de la vía y que se hace necesario acometer estos trabajos
porque puede estar en peligro la estabilidad de la misma.
2.7 EVALUACIÓN DE BENEFICIOS
Como se dijo anteriormente en el Capitulo I, los indicadores para evaluación de
un proyecto son los costos contra beneficios. Los beneficios de cada alternativa
se deben estimar en términos de ahorros en tiempos de viaje, ahorro en costos de
operación vehicular; cada uno de éstos factores de beneficio se deben contemplar
para proyectos viales, indistintamente si se trata de construcción, mejoramiento o
rehabilitación; para el primero será mediante estudios teóricos (socio-económicos,

35
geográfico-físicos, políticos, etc.), y para los dos últimos se tendrán en cuenta las
estadísticas de las carreteras antes y después del proyecto.
El Ahorro en Tiempos de Viaje: Hace referencia a la diferencia entre los últimos
utilizados para un viaje; con o sin proyecto su medición en cada caso se
puede realizar utilizando longitud de la vía, velocidad de operación, transito
promedio diarios (TPD), densidad vehicular en la vía, salario promedio por
hora de viaje.
Él calculo del salario promedio hora sirve para estimar el valor promedio de
una hora de viaje en la zona de influencia del proyecto, se debe contemplar
las clases de trabajador, si corresponde al sector agrícola, pecuario, oficial,
comercial, industrial u otros sectores, para cada uno de ellos que se presente
se contempla el salario diario por cada actividad económica; posteriormente
y en el mismo cuadro salario por hora, para finalizar totalizando en promedio
aritmético el valor de la hora para todos los sectores.
Calculo del salario promedio Hora
CLASE DE
TRABAJADOR
SALARIO DIARIO POR
ACTIVIDAD ECONÓMICA
SALARIO
HORA
AGRÍCOLA
PECUARIO
OFICIAL
COMERCIAL
INDUSTRIAL
OTROS
VALOR PROMEDIO
HORA
Tabla No. 1 Cálculo del Salario promedio Hora.
El Ahorro en Costos de Operación vehicular: Hace referencia a la diferencia
entre los costos de operación por kilómetro, antes y después del proyecto; se
define como costos de operación aquellos gastos en los que se incurre al
movilizar un determinado tipo de vehículo a lo largo de un kilómetro de
recorrido.

36
Los costos de Operación Fijos son los causados independientemente que el
vehículo se movilice o no, en gran porcentaje obedecen a gastos administrativos
de las empresas que prestan servicios de transporte o al propietario del vehículo;
No incluyen dentro de la evaluación económica vial. Estos pueden ser:
instalaciones, empleados, cargues, descargues, garajes, celadores, seguros, etc.
Los costos de operación variable están representados primordialmente por los
consumos de combustibles y lubricantes, desgaste de llantas, costos de
mantenimiento preventivo y correctivo; siendo estos costos los que realmente se
consideran en promedio ponderado para evaluación de beneficios viales.
Los parámetros tenidos en cuenta para determinar los costos de operación
vehicular son: el tipo de superficie, el tipo de vehículo, el tipo de terreno y el estado
de la vía. El Instituto Nacional de Vías, anualmente publica los valores a utilizar en
él calculo del costo promedio de operación vehicular.
Los Ahorros en Costos de Mantenimiento de la vía es el indicador que nos
representa los gastos que se incurren para mantener la vía en un nivel mínimo
de transitabilidad haciendo la diferencia antes y después del proyecto. Se
debe contemplar los mantenimientos periódicos y rutinarios mencionados
anteriormente.
El Aumento en la seguridad Vial o disminución de los riesgos de accidentes
difícil de cuantificar, peor hace referencia al índice de accidentalidad de la
carretera ya sean leves, serios o fatales; según las investigaciones al respecto
el índice de accidentalidad es mayor en carreras diseñadas con pendientes
fuertes y especificaciones técnicas mínimas debido a que reducen las distancias
de visibilidad restringiendo las posibilidades de maniobra del conductor.
2.8 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Hasta el momento hemos visto los componentes y actividades de inversión y
de mantenimiento del proyecto (costos); además la evaluación de beneficios; ahora
centraremos nuestra atención en el ejercicio utilizado para seleccionar una
alternativa entre dos o tres propuestas, analizando con detenimiento los valores
individuales para cada uno de los siguientes indicadores:
a. Longitud de la alternativa en Kms.

37
b. Beneficio total por ahorro en tiempo de viaje en valor presente.
c. Beneficio total por ahorro en costos de operación vehicular en valor presente.
d. Beneficio total por ahorro en costos de mantenimiento de la vía, valor presente.
e. Total costos de inversión, valor presente.
f. Total costos de mantenimiento en valor presente.
g. Valor total del proyecto en valor presente (e)+(f)
h. Costo promedio por kilómetro (g)/(a)
i. Valor presente neto del proyecto (b)+(c)+(d)-(g)
j. Numero de personas beneficiadas
k. Alternativa escogida.
De esta manera, comparando las cifras que arrojan cada uno de estos
indicadores para cada una de las alternativas tendremos una clara identificación
de las bondades que ofrecen individualmente y los suficientes elementos de juicio
para realizar una escogencia acertada.
2.9 SELECCIÓN DEL NOMBRE DEL PROYECTO
Es recomendable para dar el nombre Más indicado para el proyecto, identificarlo
correctamente al igual que sus alternativas considerando que el nombre responda
a las siguientes preguntas:
¿Qué se va a hacer? - Proceso o acciones que se va a desarrollar.
¿Sobre que? - Objeto del proceso.
¿Dónde? - Localización y ubicación precisa del proyecto.
Ejemplo: Diseño y Construcción de la Carretera Provincia - Puerto Santos
Municipio de Sabana de Torres - Departamento Santander

38
RESUMEN
La metodología para elaboración y evaluación de proyectos viales obedece a
una sucesión de etapas igualmente importantes; comienza con la descripción
de la alternativa, la cual debe ser completa y detallada, se debe identificar las
características técnicas que aproximen un diseño acorde a los aspectos
topográficos, geológicos y geométricos.
Los aspectos topográficos dentro de la franja de terreno escogida como corredor
de ruta los constituyen los controles primarios y secundarios. Los controles
primarios son las poblaciones ó grandes centro de producción industrial,
agropecuaria, etc.; los controles secundarios se encuentran dentro de la ruta trazada
entre controles primarios, generalmente son pequeñas poblaciones, puntos sobre
los ríos para diseño de puentes, formaciones geográficas como cadenas
montañosas, valles, etc. Las características geológicas del corredor de ruta
resultan muy importantes para la construcción de la obra, en su movimiento de
tierras, ya que los deslizamientos de corteza terrestre elevarían considerablemente
los costos o en el peor de los casos no permitirían la materialización del proyecto.
Las características geométricas para diseño vial, deben establecer una capacidad
y nivel de servicio que satisfaga los requerimientos de la zona y población afectada
garantizando su funcionalidad. El parámetro fundamental que establece las
características técnicas de diseño; son las condiciones del tráfico, dentro de las
cuales podemos contemplar, el volumen y sus medidas, así como su clasificación.
Para la determinación del volumen se emplean conteos vehiculares que pueden
ser cortos, largos o continuos y dentro de éstos a su vez, se pueden emplear
métodos automáticos, manuales o los estudios de origen y destino. El objetivo
primordial de los sistemas de conteo del volumen de tránsito es determinar el
volumen horario de diseño, no debemos olvidar que se toma el 15,3% del T.P.D.A.
como norma de diseño y en nuestro país entre el 5 y 7% del T.P.D.A. para vías de
dos carriles una sola calzada.
Las etapas de diseño vial se contemplan a 20 años y es fundamental determinar
el tráfico actual y ponderar el tráfico futuro.

39
El tráfico actual a su vez está compuesto por el existente y el atraído, siendo el
existente el que circula, en días presentes, o el que circularía por una vía nueva si
estuviera al servicio.
El tráfico atraído es el que se deriva de otros medios de comunicación, o de
otras carreteras, por razones de economía, seguridad y comodidad.
Dentro de las proyecciones para determinar el tráfico futuro actúan tres factores
a saber: El crecimiento normal que se determina por la tasa de motorización, o
índices de producción o índices de ingreso, el tránsito inducido que es el que se
produce por la curiosidad que engendra la novedad del proyecto, y el tráfico de
desarrollo que tiene su origen por la integración al comercio de zonas que hasta
ese momento fueron potencialmente productivas.
La corriente del tráfico puede valorarse cuantitativamente por su volumen,
densidad y velocidad y cualitativamente por su capacidad y niveles de servicio.
De otra parte, los aspectos institucionales y comunitarios definen la participación
de las instituciones gubernamentales, de acuerdo al monto de la inversión; y la
participación ciudadana mediante aportes, actividades y acciones de veeduría del
proyecto, así las carreteras se pueden clasificar como Nacionales, Departamentales
o Municipales formando las redes primaria, secundaria y terciaria respectivamente
según correspondan a las categorías de autopistas, vías de carriles múltiples, vías
de dos carriles, o vía de penetración.
Uno de los aspectos novedosos que contempla la metodología es el impacto
ambiental y su programa de mitigación, que hasta hace muy pocos años no era
tenido en cuenta, originando como consecuencia lógica severos y hasta irreversibles
daños al medio ambiente; ahora se le ha dado alguna importancia; estableciendo
el grado y área que se pueda destruir en zonas como bosques, manglares,
humedales, páramos, selvas, etc.
Sobre la mitad del proceso de desarrollo del proyecto; encontramos el análisis
de los componentes y actividades de inversión dentro de las cuales sobresalen los
movimientos de tierras, compra de terrenos, obras de drenajes, puentes, bases,
pavimentos, mitigación de impacto ambiental, señalización, administración,
imprevistos, interventoría, etc., debemos tener en cuenta que todo proyecto de
este tipo; debe garantizar un desarrollo sostenible; es por eso, que tan importante
como lo anterior es dotar al proyecto de una buena y completa programación de

40
mantenimiento rutinario y periódico; las labores de mantenimiento rutinario se
establecen en períodos o épocas determinadas del año determinados ejemplo:
Cada seis meses, antes del o después del invierno, etc., el mantenimiento periódico
se efectúa cuando se observe que la infraestructura de la vía requiere correcciones
o reposiciones.
Toda inversión debe producir utilidades, en nuestro caso se llaman beneficios;
los cuales se miden mediante indicadores tales como: Ahorro en tiempos de viaje,
para esto tenemos en cuenta un valor promedio del salario general de la zona, por
hora, esto nos permite establecer cuando gastan las empresas o personas,
pagando salarios mientras su personal simplemente se desplaza de un lugar a
otro, reducir esta cantidad de hora a su mínima expresión dentro de costos
razonables representa una economía atribuible al proyecto.
Más aún, si un automotor se desplaza por una vía de penetración, con pobres
especificaciones de diseño, su consumo de combustible, lubricantes, llantas,
mantenimiento; son mayores a los que de pueden causar sí transita por una vía
pavimentada o de segundo o primer orden.
Un proyecto bien concebido y bien logrado nos debe representar un ahorro en
mantenimiento de la vía que garanticen su transitabilidad y una diferencia en la
cantidad de accidentes lo que nos representa un aumento en la seguridad vial.
La escogencia de la alternativa debe obedecer a un criterio objetivo y técnico en
el cual se tenga en cuenta que la operación de dividir costos de inversión sobre
cuantificación de beneficios sea menor que uno; para garantizar la satisfacción
de necesidades de una comunidad.
Se recomienda escoger en último lugar el nombre del proyecto; para evitar
equivocaciones, ya que en un principio pudimos pensar en un proyecto de
rehabilitación vial, pero, el desarrollo de la metodología nos lleva a identificar que
lo que realmente se requiere es una construcción vial, superado lo anterior, para
lograr también una correcta asignación del nombre debemos preguntarnos en
estricto orden; ¿Qué es? ¿Para qué es? Y ¿Dónde es?.

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