Este documento describe los materiales empleados en la construcción de goletas transoceánicas. Describe los materiales utilizados para las velas (dacrón, carbono), cuerdas (kevlar, nailon), estructura (aceros inoxidables 316 y 316L, aluminio), motricidad (hierros fundidos GG-12, GG-20, GG-25, aleaciones de aluminio y magnesio), juntas (composite), cojinetes (recubrimientos de fenólico y caucho de nitrilo) y hélices (aluminio, acero inox

1. MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCION DE
GOLETAS TRANSOCEANICAS
Observamos los siguientes gráficos para entender cuáles son las partes del
barco

2. MATERIALES DE LAS VELAS
DACRON
Nombre comercial dado por Dupont a la fibra de polyester. Es la fibra ideal para
los materiales tejidos destinados a velas de crucero por su precio y por su
longevidad. Muchas clases monotipos, solo permiten por reglamento la
utilización de fibra de polyester para controlar el coste. Es la fibra que se utiliza
en los laminados que normalmente los llamamos simplemente Mylar. Su
inconveniente es su elasticidad comparada con otras fibras de alto modulo.
CARBONO
Esta fibra tiene unas características muy buenas para su aplicación en los
laminados. Según el tipo de carbono es 14 a 19 veces mejor que el Dacron en
estiramiento y tiene muy buena resistencia a los UV. Aparte de estos dos datos,
su gran ventaja es su extraordinaria tenacidad que combinada con que no se
estira bajo tensión continua nos permite utilizar materiales mucho más ligeros.
Su talón de Aquiles es su poca resistencia a la flexión. Para paliar al máximo
este inconveniente, en los laminados no se utiliza esta fibra en forma de hilos,
sino en forma de cintas de filamentos unidireccionales y no tejidas muy delgadas
que resultan mucho más tolerantes a la flexión que los clásicos hilos de fibras.
Esta disposición de las fibras combinando la tenacidad y la resistencia a los UV
está demostrando
que los laminados a base de esta fibra, pueden durar tanto o más que los
laminados a base de Kevlar o otras fibras de alto modulo. Por su extraordinaria
resistencia tendremos velas más ligeras y a un coste no muy superior a los otros
laminados.
La fibra de carbono es una fibra sintética constituida por finos filamentos de 5–
10 μm de diámetro y compuesto principalmente por carbono.1 Cada filamento de
carbono es la unión de muchas miles de fibras de carbono. Se trata de una fibra
sintética porque se fabrica a partir del poliacrilonitrilo. Tiene propiedades
mecánicas similares al acero y es tan ligera como la madera o el plástico. Por su
dureza tiene mayor resistencia al impacto que el acero.
La principal aplicación es la fabricación de materiales compuestos, en la mayoría
de los casos —aproximadamente un 75%— con polímeros termoestables. El
polímero es habitualmente resina epoxi, de tipo termoestable aunque también
puede asociarse a otros polímeros, como el poliéster o el viniléster.
MATERIAL DE LAS CUERDAS
KEVLAR
El kevlar 29 es la fibra tal y como se obtiene de su fabricación. Se usa típicamente
como refuerzo en tiras por sus buenas propiedades mecánicas, o para tejidos.

3. Entre sus aplicaciones está la fabricación de cables, ropa resistente (de
protección) o chalecos antibalas.
NAILON
El nailon es un polímero artificial que pertenece al grupo de las poliamidas. Se
genera formalmente por poli condensación de un diácido con una diamina.
MATERIALES ESTRUCTURALES
ACEROS INOXIDABLES
 Tipo 316 1.4401 Número (ES) S31600 (SNU)
 Tipo 316L 1.4404 Número (ES) S31603 (SNU)
Estos tipos de acero son más populares después del acero inoxidable tipo
304. Este tipo de acero está ampliamente disponible, tiene buena resistencia a
la corrosión en general, buena resistencia (dureza), maleabilidad y excelente
soldabilidad.
Su composición incluye 2-3% de molibdeno lo que previene la aparición de
corrosión y mejora su resistencia a la misma. Se refiere a menudo a este tipo de
acero como el acero "grado marino" debido a su resistencia a la corrosión en
cloruro, en comparación con el tipo 304, por lo que se ha convertido en un
material muy adecuado para usarlo en ambientes cercanos al océano.
El acero 316L es una variante del 316 que tiene un contenido de carbono inferior,
menor límite elástico y también menor resistencia a la tracción. Ofrece en cambio
mejor soldabilidad y menor probabilidad de aparición de corrosión entre las
uniones.
Empleados en, la quilla serretas, cuadernas ,durmientes, mástiles, vergas,
cables de acero, ejes de transmisión.
ALUMINIO
La aleación utilizada es la 5086 o la 5083 que es menos resistente que el
aluminio 6000 pero es mucho más estable frente a corrosiones. Al ser inerte
frente al agua marina, el interior del casco puede ser ‘tapizado’ por una capa de
3 a 6 centímetros de espuma de poliuretano para conseguir un aislamiento
efectivo frente a temperatura y ruidos. Son mucho más compactos que los
cascos de fibra y los distintos elementos de cubierta o del interior pueden ser
directamente soldados evitando perforaciones susceptibles de provocar pérdidas
de estanqueidad.
El ratio de dureza/peso del aluminio es excelente, especialmente si tenemos en
cuenta su ductilidad para poder recibir impactos accidentales sin fracturarse. Los
cascos de aluminio resisten mucho mejor que la fibra, los roces con el fondo,

4. golpes y otros abusos. Son totalmente inmunes al proceso de ósmosis, no
requieren pinturas de ningún tipo al resistir extremadamente bien la corrosión.
Los antiguos problemas de electrolisis al actuar como ánodos en reacciones
electrolíticas son perfectamente evitados mediante la aplicación de principios
básicos como la de la instalación de un ánodo de sacrificio de magnesio o de
zinc.
El aluminio se utiliza en la construcción del casco y troas aplicaciones detro del
barco.
POLIURETANO
Es un polímero que se obtiene mediante condensación de bases hidroxílicas
combinadas con isocianatos. Los poliuretanos se clasifican en dos grupos,
definidos por su estructura química, diferenciados por su comportamiento frente
a la temperatura. De esta manera pueden ser de dos tipos: Poliuretanos
termoestables o poliuretanos termoplásticos (según si degradan antes de fluir o
si fluyen antes de degradarse, respectivamente). Los poliuretanos termoestables
más habituales son espumas, muy utilizadas como aislantes térmicos y como
espumas resilientes. Entre los poliuretanos termoplásticos más habituales
destacan los empleados en elastómeros, adhesivos selladores de alto
rendimiento, suelas de calzado, pinturas, fibras textiles, sellantes, embalajes,
juntas, preservativos, componentes de automóvil, en la industria de la
construcción, del mueble y múltiples aplicaciones más.
Es habitual su combinación con pigmentos tales como el negro de humo y otros.
MATERIALES UTILIZADOS PARA LA MOTRICIDAD DEL BARCO

5. EL MOTOR
GG: Hierro fundido con grafito laminar (fundición gris): no maleable, fácilmente
mecanizable y fundible, sensible a deformación, resistente a la presión, poca
dilatación, buenas características de rozamiento, resistente a vibraciones,
corrosión y fuego. Buenas propiedades de deslizamiento, para altas
solicitaciones.
GG-12: fácilmente mecanizable; para piezas de fundición sometidas a
solicitación mediana, 3,3 a 3,6% C, resistencia a la tracción de 120 N/mm2.
GG-20: para piezas de fundición con alta solicitaciones, 1,6 a 2% Si, con 3,2 a
3,4% C, resistencia a la tracción de 200 N/mm2.
GG-25: para piezas de fundición con alta solicitaciones, 1,2 a 1,8% Si; 2,8 a 3,2%
C; resistencia a la tracción de 250 N/mm2.

6. GG-26: 1,2 a 1,8% Si; 2,8 a 3,2% C; resistencia a la tracción de 260 N/mm2.
Metal ligero: Aleación de aluminio fundida y maleable:
G-Al Si 10 Mg: piezas para fundición resistentes a vibraciones; 10% Si, 0,3% Mg,
resto Al; resistencia a la tracción de 180 a 240 N/mm2.
G–Al Si 12: aleación para fundición en arena, resistente al choque, aptas para
piezas de pared delgada; 12% Si, resto Al; resistencia a la tracción de 170 a 220
N/mm2.
GD-Mg Al 9 Zn 1: aleación de magnesio para fusión y coladas a presión con 9%
Al, 0,3% Mn, 1% Zn, resto Mg, resistencia a tracción de 240 a 280 N/mm2.
JUNTAS
La clásica junta de culata de composite es una junta plana comprimible. Consta
de una chapa de soporte perforada sobre la que se lamina un material de
composite por ambas caras, es decir, en el bloque motor y en la culata. Unos
aros metálicos (refuerzos de cámaras de combustión) sellan las cámaras de
combustión y protegen el material de fibra sensible contra el sobrecalentamiento.
La impregnación del material se utiliza para prevenir que se hinche por contacto
con medios líquidos como aceite, refrigerante o anticongelante. Los
denominados elementos de vitón de materiales elastoméricos permiten un
aumento parcial de la presión superficial en las áreas de los pasos de presión de
aceite.
COJINETES
Materiales del Recubrimiento Externo
El material de recubrimiento fenólico o GRP está diseñado para adaptarse a
aplicaciones donde la corrosión galvánica es un problema, como en las
embarcaciones con casco de aluminio.
Además, los cojinetes con recubrimiento GRP no se hinchan en el agua del mar
y coinciden con todos los parámetros de servicio de un cojinete
con recubrimiento de latón, con la ventaja de que són un 60% más ligeros y

7. resistentes al impacto. Puede utilizarse un adhesivo epoxi de dos componentes
para retener el cojinete dentro del recubrimiento y así eliminar la necesidad de
utilizar tornillos de cabeza ranurada.
Material de revestimiento interno
El material de revestimiento de caucho de nitrilo utilizado para los cojinetes
marinos de aplicación estándar, es un compuesto de Shore A 70 ± 3, también
está disponible un compuesto más duro de Shore A 85 ± 3 para los cojinetes que
requieren una mayor rigidez – como por ejemplo, para las aplicaciones de
propulsión a chorro.
La temperatura de servicio óptima es de 4 º a 70 º C, con un abanico de
temperatura admisible para su funcionamiento que va desde - 25 º a 85 º C.
HÉLICES MARINAS
Materiales – Pueden ser de muchos tipos, entre ellos de aluminio, acero
inoxidable, bronce, o materiales compuestos. Las hélices en ‘composites’
trabajan bien y no son muy caras. Las de aluminio son las más utilizadas debido
a la gran cantidad de medidas con que pueden ser fabricadas y las diversas
condiciones y revoluciones con que pueden ser utilizadas. Las de bronce y acero
inox son las que ofrecen las mejores prestaciones y duración frente al paso del
tiempo, y son muy adecuadas para barcos que se desplacen a mucha velocidad:
Una hélice perfecta debería pesar lo mínimo, ser lo más rígida posible, no verse
alterada por el entorno marino y poderse reparar con facilidad. Por todo ello un
material muy indicado si no fuera por su elevado precio y dificultad para trabajarlo
y repararlo sería el Titanio que es totalmente inmune a la oxidación, liviano y muy
tenaz.

8. Existen distintas aleaciones muy adecuadas para la fabricación de hélices pero
las investigaciones en materiales compuestos son más que prometedoras.
Además de ser totalmente inmunes a la oxidación y muy livianas, las hélices
en ‘composites’ tienen un comportamiento frente al impacto muy diferente que
las de metal. El daño queda localizado solo en la zona del golpe sin comprometer
todo el eje o la reductora como a veces ocurre con las hélices de metal.
Peso Flexibilidad Reparabilidad Coste
Composite Bajo Media No es posible Baja
Aluminio Medio Pequeña Fácil Media
Acero Inox Alto Baja Difícil Alto
Bronce Alto Baja Fácil Alto
OTROS
ZINC
Los ánodos de zinc se utilizan para los sistemas de protección catódica como
ánodos de sacrificio. Se suelen utilizar en agua de mar, aguas salobres y en
tierra - en este caso normalmente con un relleno de mezcla activadora - cuando
está anegada de agua y tiene una resistividad muy baja (por debajo de 1.000 x
cm).
POLICARBONATO
Utilizado en ventanas y acristalamientos.
LATONES
En los marcos de las ventanas y otras aplicaciones
MADERA
En pisos y separación de ambientes.