Este documento proporciona lineamientos sobre factores humanos para el diseño y operación de sistemas viales. Explica que los factores humanos se enfocan en mejorar la relación entre sistemas y usuarios tomando en cuenta sus capacidades y limitaciones. Provee principios de factores humanos y recomendaciones para diseñadores viales. Se compone de cinco partes que cubren introducción a factores humanos, capacidades de usuarios viales, guías para elementos de ubicación vial y de tráfico e información adicional. El objetivo es

1. NCHRP INFORME 600
Factores humanos Pautas para Carretera Sistemas
Segundo Edición
JUNTA DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE COMITÉ EJECUTIVO DE 2012*
OFICIALES
Presidente : Sandra Rosenbloom, Profesora de Planificación, Universidad de Arizona, Tucson
VICEPRESIDENTA : Deborah H. Butler , Vicepresidenta Ejecutiva, Planificación y CIO, Norfolk
Southern Corporación, Norfolk, VA
DIRECTOR EJECUTIVO : Robert E. Skinner , Jr., Junta de Investigación del Transporte
Guías sobre factores humanos para sistemas viales
Segunda edición
John L. Campbell Mónica G. Lichty James L. Brown Christian M. Richard Justin S. Graving BAT-
TELLE _ Seattle, WA jerry graham mitchell O'Laughlin Darren Torbic Douglas Harwood
INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN DEL MEDIO OESTE
Ciudad de Kansas, mes Abonado Categorías Diseño
• Seguridad y Factores Humanos
Investigar patrocinado por la Americano Asociación de Expresar Autopista y Transportación Fun-
cionarios en cooperación con la Federal Autopista Administración
JUNTA DE INVESTIGACIÓN DE TRANSPORTE
WASHINGTON DC 2012 www.TRB.org

2. Introducción
CAPÍTULO 1 ¿Por qué tener lineamientos de factores humanos para los sistemas viales?
Propósito de las Directrices sobre factores humanos para sistemas viales.
El propósito es proveer la información y visión fáctica en las características de los usuarios viales
para facilitar un diseño seguro calzada diseño y funcionamiento decisiones A número de exis-
tente guías, estándares, y referencias están disponible a facilitar seguro diseño de carreteras y
Operacional decisiones, incluido A Política en Geométrico Diseño de carreteras y Calles
(AASHTO, 2011), la Manual en Uniforme Tráfico Control Dispositivos (MUCD) (FHWA, 2009), y
la Autopista Seguridad Manual (HSM) (AASHTO, 2010). Sin embargo, estas materiales con fre-
cuencia falta un sustantivo presentación y discusión de humano factor principios y conceptos eso
podría ser usado por autopista diseñadores y tráfico ingenieros a mejorar calzada diseño y tráfico
seguridad. A pesar del reconocimiento generalizado de que la seguridad vial refleja la conside-
ración e integración de Tres componentes—los calzada, la vehículo, y la calzada usuario—el
necesidades de información, limitaciones, y capacidades de calzada usuarios están con frecuen-
cia descuidado en tradicional recursos utilizados por practicantes En pequeño, existente referen-
cias aplicable a la carretera sistema diseño hacer no proveer autopista diseñadores y tráfico
ingenieros con adecuado guía por incorporando la carretera necesidades del usuario , limitacio-
nes, y capacidades cuándo relación comercial con diseño y Operacional asuntos.
Él Humano factores Pautas por La carretera Sistemas es destinado a proveer humano factores
principios y recomendaciones a la autopista diseñador y tráfico ingeniero. Eso voluntad permitir
la no experto en humanos factores a más efectivamente traer consideración de la la carretera del
usuario capacidades y limitaciones en la práctica de diseño, operaciones, y seguridad. Él HFG
sirve como a complementar para otro primario diseño referencias y estándares Eso lo hace no
duplicar o reemplazar ellos. Eso es un adicional de herramienta por la ingeniero a utilizar en
diseño y operando calzadas eso están sin peligro utilizable por la amplio alcance de la carretera
usuarios Resumen de la HFG Esto documento proporciona practicantes quién diseño y funcionar
calles y carreteras con relevante humano factores datos y principios, en a útil guía formulario. Él
ITE Tráfico Ingeniería _ Manual (Pline, 1999) cita a definición de "tráfico Ingenieria" como "eso
sucursal de ingeniería que aplica la tecnología, la ciencia y los factores humanos a la planifica-
ción, diseño, operaciones y administración de carreteras, calles, ciclovías, carreteras, su redes,
terminales, y lindante con tierras.” Por lo tanto la disciplina de humano factores es Reconocido
como un integral colaborador a tráfico Ingenieria práctica. Muchos autopista diseñadores y tráfico
ingenieros, sin embargo, HFG POR QUÉ TENER H UMANOS _ FACTORES _ PAUTAS ? _
Versión 2.0 hacer no tener a claro comprensión de qué humano factores es y cómo su principios
están relevante para su trabaja.
Humano factores es un aplicado, científico disciplina eso intentos a mejorar la relación entre
dispositivos y sistemas, y la gente quién están quiso decir a utilizar ellos. Como a disciplina,
humano enfoques de factores sistema diseño con la "usuario" como su focal punto. Humano
factores practicantes traer experto conocimiento sobre la capacidades y limitaciones de humano
seres eso están importante por la diseño de dispositivos y sistemas de muchos clases Allí posee
estado a número de elementos dentro la campo de transportación Ingenieria eso tener benefi-
ciado de humano factores investigación, incluyendo vista distancia requisitos; trabaja zona dise-
ños; signo diseño, colocación, y espaciamiento criterios; dimensiones por la carretera marcas;
color especificaciones; signo carta fuentes y iconos; y señal sincronización.
Básico chocar Estadísticas en la Unido estados destacar la importancia de humano factores a
Sistema de caminos diseño. En 2001, por ejemplo, allá fueron más que 6 millón denunciado por
la policía (y mucho mas no reportado) colisiones en la Unido estados, con asistente pérdida de
la vida, propiedad, y productividad (NHTSA, 2002). Es más, alguno formulario de conductor error
estaba normalmente a factor contribuyente en por poco mitad (aproximadamente 44%) de la
accidentes principal a a fatalidad. "Error" significa El camino usuario hizo no llevar a cabo su o
su tarea de manera óptima percepciones erróneas, lento reacciones, y malas decisiones están
la productos de a pobre partido Entre la necesidades y capacidades de conductores y la tarea
demandas eso ellos rostro en la calzada. A más centrado en el conductor Acercarse a autopista
diseño y operación voluntad promover continuado mejoras en autopista seguridad.

3. Tiempo muchos calzada diseño prácticas están establecido en extenso, bien documentada, y
completamente apropiado conductual datos, esto es no siempre la caso. Alguno diseño prácticas
recomendado por existir normas y guía puede incluir la siguiendo limitaciones: Ellos hacer no
tener alguna empírico base y/o tener no estado formalmente evaluado por adecuación a la ca-
rretera usuarios Ellos están establecido en anticuado datos eso puede no más extenso ser re-
presentante de Actual conductor comportamientos Ellos están establecido en demasiado simple
modelos de qué la carretera usuarios ver o hacer.
Ellos están establecido en incorrecto suposiciones acerca de la carretera de los usuarios capa-
cidades y limitaciones.
Ellos hacer no reflejar reciente cambios en comunicaciones tecnología, vehículo características,
características de la calzada, borde del camino medioambiente, tráfico control dispositivos, o
tráfico Operacional características.
Ellos hacer no reflejar la especial necesidades de alguno la carretera usuarios, semejante como
mayor conductores, peatones con discapacidad visual, peatones con limitaciones de movilidad,
operadores de camiones pesados y usuarios de baja velocidad alternativa transportación dispo-
sitivos.
Ellos hacer no adecuadamente dirección compensaciones Entre contradictorio demandas eso
están relacionado muy importante la carretera usuario características.
Ellos puede no dirección específico combinaciones de calzada diseño características eso puede
tener un impacto en la carretera usuario conducta y subsecuente seguridad.
Él HFG proporciona guía establecido en empírico datos y experto juicio sin que la por encima de
las limitaciones.
Cómo usar este documento CAPÍTULO mi R 2 Organización de la HFG Esto documento es
dividido en cinco partes. Parte YO, Introducción, es a pequeño Introducción a el documento. Él
primero capítulo explica por qué teniendo humano factores guía es útil. Esto segundo capitulo
explica cómo a utilizar la documento y llevar ventaja de su características.
Parte yo, trayendo La carretera Usuario Capacidades en Autopista Diseño y Tráfico Ingenieria
Practica, describe a humano factores Acercarse a calzada diseño, presenta básico principios y
métodos, y proporciona llave información acerca de básico la carretera usuario capacidades.
Parte II es acerca de la carretera usuarios y cómo tomar su necesidades en cuenta. Eso es la
base de cual la guía en Partes tercero y IV es derivado.
Partes tercero y IV regalo la actual guía declaraciones dentro esto documento. Parte tercero,
Factores humanos Guía por Calzada Localización Elementos, es organizado alrededor especí-
fico calzada elementos de ubicación , semejante como señalizado intersecciones y trabaja zonas
Parte IV, Humano factores Guía para el tráfico Ingenieria Elementos, ofertas con tráfico Ingenie-
ria elementos semejante como fijado señalización, variable mensaje señales, marcas, y Encen-
diendo. Él guía entre muchos de estas capítulos es interrelacionado _ y la capítulo secciones
Enlace a uno otro.
Parte v, Adicional Información, presenta tutoriales (ver Sección 2.4) y colecciona otro información
_ eso puede ser útil cuándo usando la HFG.
Alcance y Limitaciones de la HFG Él HFG es destinado a atender a número de importante pro-
pósitos Específicamente, la HFG proporciona el siguiendo: Un Introducción a la campo de hu-
mano factores como eso es aplicado a autopista diseño y ingeniería de tráfico Guía por más
óptimo diseño de carreteras y tráfico control dispositivos Información enlace humano factores
datos y análisis con relacionado guía en otro llave diseño de carreteras y tráfico Ingenieria refe-
rencia documentos Ayudar en resolviendo problemas relacionado a la carretera usuario conside-
raciones, incluido identificando humano probable factores causas o contramedidas Objetivo, de-
fendible información eso puede ser usó a apoyo y justificar diseño decisiones en suma, la HFG
posee alguno limitaciones. Específicamente, la HFG es no la siguiendo: Un alternativa a primario
diseño referencias en autopista diseño y tráfico Ingenieria. Eso está destinado a complementar
y amplificar aspectos de estas otro referencias, semejante como la MUTCD (FHWA, 2009), A
Política en Geométrico Diseño de carreteras y Calles (AASHTO, 2011), el Manual de dispositivos
de control de tráfico (Pline, 2001), el Manual de seguridad vial ( 2010) y otros guía.
A fuente por integral diseño especificaciones ni a redundante tratamiento de otros documentos

4. Él HFG es quiso decir a agregar a, y refinar, existente guía.
A libro de texto o tutorial en humano factores o a integral fuente de humano factores literatura.
A guía a chocar investigación o a integral referencia por seguridad diagnóstico.
El de dos páginas Formato En la hfg, a coherente dos páginas formato es usó a regalo la indivi-
dual humano pautas de factores proporcionó en Capítulos 5 mediante 21 En cada página, la
principal asunto ser dirigido por el guía (p.ej, Cuándo y Cómo a Utilizar Vista Distancia Informa-
ción, Cómo a Diagnosticar Distancia de visión Problemas, etc.) es indicado por centrado, atrevido
escribe dentro la encabezamiento. Como descrito en mas detalle debajo, la mano izquierda pá-
gina presenta la título de la guía; un Introducción y resumen de la guía; la guía sí mismo; la
clasificación asociado con la guía; y un gráfico, mesa, o cifra eso aumenta la texto información.
Él mano derecha página proporciona cuanto más detallado secundario razón fundamental por la
guía eso a autopista diseñador o tráfico ingeniero puede necesitar en ordenar a llevar a cabo su
o su día a día diseño Tareas, como bien como especial diseño consideraciones, Referencias
cruzadas a relacionado pautas, y a lista de llave referencias A muestra directriz, con llave carac-
terísticas resaltado, es mostrado en Cifra 2-1; a detallado descripción de la formato de presenta-
ción de la pautas sigue.
Introducción Título de la directriz Clasificación de escala de barra Abreviado Abreviado Título
del manual Título del capítulo (ambas páginas) (ambas páginas) Versión de revisión (Ambas
páginas) Diseño C OMPONENTES CLAVE DE LA DISTANCIA DE VISIÓN Introducción Vista
Distancia (DAKOTA DEL SUR) es la distancia eso a vehículo viajes antes de completando a
maniobra en respuesta a alguno elemento o condición del camino que requiere un cambio de
velocidad y/o trayectoria. La distancia visual se basa en dos componentes clave: A Reacción
Hora (RT) requerido a iniciado a maniobra (pre-maniobra fase), y Él hora requerido a sin peligro
completo a maniobra (Maniobra Hora; MONTE).
Él reacción hora incluye la hora necesario a ver/percibir la calzada elemento, hora necesario a
completo cognitivo relevante operaciones (p.ej, reconocer peligro, leer signo, decidir cómo a res-
ponder etc.), y hora necesario a iniciado una maniobra (p.ej, llevar pie apagado acelerador y paso
en freno pedal).
Maniobra Hora incluye comportamiento y hora requerido a sin peligro coordinar y completo a
requerido conduciendo maniobra (por ejemplo, parada a intersección, pasar a vehículo, etc). Tí-
picamente, a vehículo mantiene su Actual velocidad y trayectoria durante el reacción hora fase,
tiempo cambiando su velocidad y/o camino durante la maniobra hora fase.
Guía de diseño Distancia visual = Distancia recorrida mientras el conductor percibe, + Distancia
recorrida mientras el conductor Discusión Antes de que los conductores puedan ejecutar una
maniobra, primero deben reconocer que existe la necesidad de alguna acción y decidir cuál de-
bería ser esa acción. Por lo tanto, esta actividad mental (percepción, cognición y planificación de
acciones) precede a una acción abierta de control del vehículo y lleva cierto tiempo. El tiempo de
reacción se define típicamente como el período desde el momento en que el objeto o condición
que requiere una respuesta se vuelve visible en el campo de visión del conductor hasta el mo-
mento de iniciación de la maniobra del vehículo (por ejemplo, primer contacto con el pedal del
freno). Aunque se usa un valor de tiempo de reacción particular (por ejemplo, 2,5 s de AASHTO
2004) para derivar los requisitos de distancia visual para una situación de diseño dada, este valor
de "tiempo de reacción" no debe verse como un atributo humano fijo, ya que está influenciado
por muchos factores. factores En la tabla se muestran algunos de los factores clave que influyen
en el tiempo de reacción. debajo.
Discusión Guía Basado Principalmente en el Juicio de Expertos marcas decisiones acerca de,
y inicia acción en respuesta a calzada elemento (RT) Basado igualmente en el juicio de expertos
y empírico datos completa una maniobra apropiada (MT) Basado principalmente en Empiiricall
Datta ESQUEMATICO _ DEMOSTRACIÓN LA R EACCIÓN TIEMPO _ Y MANIOBRA _ TIEMPO
_ COMPONENTES _ DE VISTA _ DISTANCIA _ En contraste con el tiempo de reacción, el
tiempo de maniobra se ve afectado principalmente por la física de la situación, incluyendo Una
línea de Vista Distancia visual suficiente capacidades de desempeño del vehículo. En particular,
la fricción entre los neumáticos y el pavimento, las condiciones de la superficie de la carretera
(p. ej., hielo), las pendientes, del conductor Ojo etc. pueden aumentar el tiempo de maniobra

5. o hacer que algunas maniobras sean inseguras a velocidades más altas. El tiempo de maniobra
también se ve afectado en un Diseño Figura, tabla o gráfico (3,5 pies de alto) B Tiempo de
reacción Distancia de visibilidad insuficiente Tiempo de reacción Tiempo de maniobra Tiempo de
maniobra Peligro (2 pies de alto) en menor medida por factores relacionados con el conductor
(p. ej., perfil de desaceleración), pero estos factores son muy específicos de la situación, ya que
las maniobras son muy diferentes (p. ej., parada de emergencia, adelantamiento, giro a la iz-
quierda a través del tráfico, etc.). Estos factores se tratan con más detalle en las secciones rele-
vantes de la guía (ver GL…).
Problemas de diseño Es importante tener en cuenta que, aunque la mayoría de los requisitos de
diseño se expresan como una distancia de diseño , desde la perspectiva del conductor, el as-
pecto crítico es el tiempo. Lleva tiempo reconocer una situación, comprender sus implicaciones,
decidir una reacción e iniciar la maniobra. Si bien este proceso puede parecernos casi instantá-
neo cuando manejamos, puede traducirse en cientos de pies a velocidades de autopista antes
de que se inicie una maniobra. La selección de la velocidad también es fundamental, ya que la
velocidad relativa entre el conductor y el peligro determina la distancia recorrida en el tiempo que
le toma al conductor iniciar y completar la maniobra (consulte Velocidad GL).
Referencias cruzadas Asuntos Cruzar Diagrama A: El peligro es visible para el conductor lo
suficientemente lejos como para que el conductor reconozca y reaccione ante el peligro y com-
plete la maniobra necesaria para evitarlo.
Diagrama B: Debido a la cresta vertical más empinada, la distancia visual del conductor es más
corta que en el Diagrama A, lo que hace posible ocultar un peligro hasta que no haya una dis-
tancia suficiente para evitarlo.
*Nota: distancias no a escala 5-1 Tipos específicos de distancia visual (pág. 5-X, 5-X…); Sección
de Greenbook sobre el cálculo de la distancia visual ¿Curvas, elementos de ingeniería de tráfico
(señales), decisión de distancia visual? (estos no están incluidos actualmente como temas de
HFG) Referencias clave Ninguno 5-2 Referencias Referencias página de la izquierda Números
de página página de la derecha Cifra 2-1. Formato de guía utilizado en el HFG.
La mano izquierda Página El título de la guía se indica con letras negritas y centradas en la parte
superior de la página de la izquierda.
Introducción Esto subsección brevemente define la guía y proporciona básico información acerca
de la carretera diseño parámetro y la guía. Para ejemplo, esto subsección podría ser usó a pro-
porcionar la unidad de medición (p.ej, visual ángulo, metros, foot-lamberts) por la guía o a pro-
porcionar _ ecuaciones por la derivación de cierto parámetros Diseño Guía Esto subsección pre-
senta a cuantitativo guía (cuándo posible), cualquiera como a punto valor, un rango, o un explícito
recomendación. Él guía es siempre presentado prominentemente y está encerrado en a azul caja
eso es centrado en la página.
En alguno casos, la guía es presentado cualitativamente en general términos (p.ej, "Si la veloci-
dad de operacion de a calzada es sustancialmente más alto que la diseño velocidad, después
eso puede ser adecuado aumentar vista distancia por más alto de viaje velocidades”). Sin em-
bargo, en mayoría casos, la diseño guía es presentado cuantitativamente (p.ej, "Él reacción hora
componente de parada vista la distancia puede ser esperado a ser 1.6 s por debajo buena visi-
bilidad, buena tracción condiciones.").
La calificación de escala de barra Sistema Para alguno diseño temas, suficiente empírico datos
existir a proveer bien apoyado pautas, y el utilizar de experto juicio es mínimo. Para otros, empí-
rico datos tener proporcionó solo la Fundación por a decisión acerca de qué la guía debería ser,
pero experiencia y juicio tener ha sido usado a determinar la final guía. Para todavía otro temas,
pequeña o no empírico datos fueron disponible , y la guía estaba establecido ante todo en experto
juicio.
A ayuda autopista diseñadores y tráfico ingenieros en haciendo diseño compensaciones, indivi-
dual directrices tienen estado clasificado de acuerdo a a la pariente contribución eso empírico
datos y experto juicio tener cada uno hecho a la guía. Específicamente, cada guía posee estado
clasificado a lo largo de a continuo, con cada guía descendente algun lado Entre "Establecido
Ante todo en Experto Juicio" y “Basado principalmente en Experimental Datos." Estas términos
están definido debajo.

6. Establecido Ante todo en Experto Juicio. Pequeña o no empírico datos fueron usó a desarrollar
esta directriz. Experto juicio y diseño convención fueron usó a desarrollar esto guía.
Establecido Igualmente en Experto Juicio y Experimental Datos. Igual montos de experto juicio _
y experimental datos fueron usó a desarrollar esto guía. Allí puede tener estado a ausencia de
consistencia en la investigar hallazgo, requiriendo mayor que montos de experto juicio. O, la
investigación puede tener estado carente en esto área, requiriendo la resultados de investigar de
relacionado contenido dominios a ser interpretado por utilizar en esto contexto.
Establecido Ante todo en Experimental Datos. Él guía es establecido en alto calidad y consistente
_ datos fuentes eso solicitar directamente a la guía. Empírico datos de altamente importante
contenido dominios (p.ej, transportación humano factores, conductor actuación datos) fueron
ante todo solía _ desarrollar esto guía. Pequeña experto juicio estaba requerido a desarrollar
esto guía.
Figura, Tabla o Gráfico Esto subsección proporciona a cifra, mesa, o gráfico a aumentar la guía.
Esto cifra, mesa, o gráfico proporciona "de un vistazo" información consideró a ser particular-
mente importante a la conceptualización y utilizar de la guía. Eso proporciona a visual represen-
tación de la guía (o alguno aspecto de la guía) eso puede ser difícil a sujetar de la diseño guía
mismo, que es cuantitativo y texto establecido.
Esto cifra, mesa, o gráfico puede llevar muchos formularios, incluido a dibujo representando a
aplicación genérica de a guía o a particular diseño asunto, a diagrama de flujo de medición pro-
cedimientos para la guía, a mesa eso resume la guía, o esquemático ejemplos de diseño espe-
cífico soluciones La mano derecha Página Discusión Esto subsección brevemente resume la
razón fundamental detrás la elección de la guía. En particular , la discusión explica la lógica,
instalaciones, suposiciones, y tren de pensamiento asociado con desarrollo de la guía. Él enfocar
es en a presentación de conductor limitaciones y capacidades considerado importante a la par-
ticular guía tema. Él discusión puede llevar muchos formas, incluyendo a breve revisión de apli-
cable empírico estudios, referencias a tradicional diseño practicar, o un análisis de importante
información.
Él discusión es presentado ante todo a ayudar HFG usuarios comprender la guía y a ayudarles
a explique o justificar la guía a otro miembros de su respectivo desarrollo equipos También, por-
que estas humano factores pautas están esperado a ser revisado como adicional datos empiricos
convertirse disponible, esto subsección voluntad ser útil a futuro desarrolladores de la pautas. En
particular, la discusión voluntad habilitar futuro guía desarrolladores a determinar cómo nuevo
información en la carretera de los usuarios capacidades y limitaciones puede (o debería) ser
integrado en la existente _ pautas.
Para ejemplo, la diseño guía "Determinando Parada Vista Distancia" en Capítulo 5 posee sido
desarrollado mediante consideración de experimental datos reunido por debajo a alcance de vi-
sibilidad (bueno y pobre) y vehículo tracción (bueno y pobre) condiciones. Por lo tanto, esto guía
es presentado como ser la suma de conductor reacción hora más vehículo desaceleración, por
debajo a alcance de visibilidad/ tracción condiciones. Si nuevo conductor actuación analiza o
datos por estas condiciones están obtenido (o si nuevo suposiciones están hecho), futuro diseño
guía desarrolladores voluntad ser capaz a evaluar la calidad y aplicabilidad de esto nuevo infor-
mación pariente a la discusión en la Actual directriz de diseño "Determinando Parada Vista Dis-
tancia" y determinar qué (si alguna) cambios debería hacerse _ a la diseño guía.
Diseño Asuntos Esta subsección presenta consideraciones especiales de diseño asociadas con
una directriz en particular. Estas especial consideraciones puede incluir diseño metas de la pers-
pectiva de otro disciplinas (por ejemplo, autopista Ingenieria, urbano planificación, fisiología), in-
teracciones con otro pautas, especial _ dificultades asociado con la pautas conceptualización o
medición, o especial rendimiento _ trascendencia asociado con la guía.
Cruzar Referencias Esto subsección liza la títulos y página números de otro pautas dentro la
manual que son importante a la Actual guía.
Referencias Esto subsección liza la referencias asociado con la formulación de la guía. Cada de
estos referencias voluntad tener estado asignado a referencia número eso estaba usó a Nota
eso dentro el texto de la diseño guía (p.ej, como parte de la Introducción, discusión, o diseño
asuntos secciones). A completo referencia sección es proporcionó en Capítulo 23 de esto

7. documento.
Tutoriales Tutoriales están proporcionó en la HFG por importante temas, especial asuntos, y
detallado procedimientos que no poder ser dirigido dentro la dos páginas restricciones de indivi-
dual pautas.
Otro Características A Glosario es proporcionó en Capítulo 24 Técnico palabras y frases están
definido en la Glosario y listado en la Índice (Capítulo 25). abreviaturas están proporcionó en
Capítulo 26 También, ecuaciones _ están numerado secuencialmente y listado por separado en
Capítulo 27 PA _ R TII _ trayendo La carretera Usuario Capacidades en Autopista Diseño y
Tráfico Ingenieria Práctica CAPÍTULO mi R 3 Encontrar información como un camino Usuario
Introducción Alguno gente tener dicho la primario tomador de decisiones en la autopista trans-
portación sistema es el la carretera usuario. Pero esto declaración es justo no verdadero. Eso es
no verdadero porque muchos primario las decisiones son hecho antes de la la carretera usuario
siempre ve y usos la la carretera. Durante diseño y/o reconstrucción, primaria decisiones incluir
la magnitud de la vertical y horizontal alineación, la escribe de trafico control, y la vehículos per-
mitido en la instalaciones, entre otros; estas decisiones están hecho por autopista diseñadores y
tráfico ingenieros Él propósito de esto capítulo es a recordar usuarios de la HFG eso la carretera
usuarios debe leer y comprender de la calzada qué la autopista diseñador y tráfico ingeniero
pretender por ellos hacer. Desafortunadamente, la la carretera usuarios están no autopista dise-
ñadores o tráfico ingenieros y qué ellos comprenden, tiempo totalmente lógico a ellos, puede no
ser qué la autopista diseñadores y ingenieros de tráfico destinado. En pequeño, esto capítulo
ilustra eso autopista diseñadores y tráfico los ingenieros deben trabaja juntos y atender como
virtual la carretera usuarios si su objetivo es a maximizar o mejorar autopista seguridad. Esto
capítulo voluntad mostrar mediante ejemplos por qué la autopista diseñadores y tráfico ingenie-
ros debe conjuntamente considerar cómo su individual trabaja puede ser interpretado por la la
carretera usuario y si eso interpretación promueve usuario seguridad.
Usuario de la vía como componente de la carretera Sistema Autopista sistemas tener Tres im-
portante componentes: la la carretera, tráfico control, y usuarios con o sin a vehículo (Cifra 3-1).
Para la autopista sistema a funcionar eficientemente y sin peligro, Cada uno de estas compo-
nentes debe trabaja juntos como a conjunto unidad. Esto tarea es no fácil, en gran parte porque
de la ancho alcance de calzada ambientes, vehículos, y usuarios Autopista sistemas están com-
puestos de local carreteras, coleccionistas, arterias, y autopistas—cada una teniendo específico
diseño características _ apropiado por su medioambiente. vehículos usando la carreteras variar
ampliamente con el respeto al peso, Talla, y actuación. vehículos usando la carreteras puede ser
pequeña, ligero vehículos con limitado poder; tamaño moderado y -motorizado vehículos; o largo,
pesado camiones con los caballos de fuerza a permiso alto velocidades También, la población
de la carretera usuarios incluye auto y operadores de camiones , peatones, motocicleta opera-
dores, y bicicleta jinetes, todas, a veces, con algún grado de fisiológico discapacidad.
Si la objetivo es a proveer autopista viajar por la carretera usuarios eso es ambas cosas seguro
y operativamente eficiente , la necesidades y restricciones de autopista diseño, tráfico control, y
usuarios debe ser integrado con éxito . Juntos ellos debe llevar a cabo como uno—no a grupo
de Tres. Autopista diseñadores debe saber la impacto de su diseño decisiones y cómo ellos
voluntad afectar la control necesidades de ingenieros de tráfico como bien como la resultante
impacto ellos voluntad tener en usuarios en ejecutando eficientemente y Usuario-camión La ca-
rretera Control de trafico Usuario-peatón Usuario-Coche Cifra 3-1. Ejemplos de componentes
de la carretera sistema.
sin peligro. Tráfico ingenieros no poder ser esperado a resolver diseño problemas con tráfico
correcciones de ingeniería . Seguro carreteras están aquellos eso están autoexplicativo donde
usuarios saber cómo a comportarse solamente debido a la diseño y control de la la carretera
(Theeuwes & Dios ayude, 1992).
La carretera usuarios no poder ser esperado a resolver cualquiera autopista diseño o tráfico In-
genieria problemas sin haciendo errores y/o comprometer Operacional eficiencia y seguridad.
Autopista fallo de sistema en la Unido estados puede ser Medido por la 42,000 muertes, 3 millón
lesiones, 6 millones informados por la policía accidentes, y muchos más No denunciado acciden-
tes eso ocurrir anualmente (NHTSA, 2004). Sistema fracasos puede ser atribuido a errores por

8. conductores, diseño, tráfico control, y combinaciones de estos factores (Hauer, 1999).
Diseño y operación soluciones debe ser conjuntamente desarrollado por autopista diseñadores
y ingenieros de tráfico con ambas cosas totalmente consciente y competente de la necesidades
y limitaciones de todas la carretera usuarios En efecto, ellos debe incorporar en su articulación
soluciones humano factor principios eso están en manteniendo _ con la necesidades de todas
usuarios Ejemplos de problemas de diseñadores de carreteras y tráfico Ingenieros Él siguiendo
ejemplos ilustrar típico diseño y Operacional problemas donde consideración _ de bueno humano
factor principios es adecuado.
Un intersección con la cruce la carretera a un agudo ángulo (30  ) posee experimentado un
inusualmente alto número de accidentes Ver Cifras 3-2 y 3-3. Él condado supervisores tener
preguntó la carretera local agencia por a revisión y recomendación en qué debería ser hecho a
correcto el problema Después revisando la sitio, la Actual y proyectado tráfico flujo, y la esperado
desarrollo de la tierra en la área, la agencia recomendado la intersección ser cambió. Opciones
considerado _ incluido usando parada control en cada Acercarse, señalización, y rediseñar Ni
todo el camino parada control ni señalización reunió la MUTCD órdenes judiciales; por lo tanto,
ellos fueron descartado como opciones (FHWA, 2009). Investigar literatura indica eso conducto-
res tener dificultad brecha de estimación Talla y velocidad de que se acerca vehículos a inter-
secciones donde intersección carreteras están no dentro acerca de 25  de normal (Pline, 1992).
Él recomendado solución estaba a rediseñar el cruce la carretera Acercarse a eliminar la agudo
ángulo asi que la Acercarse haría ser por poco perpendicular _ a la importante la carretera.
Original Cifra 3-2. Aproximación en dirección norte a la intersección de ejemplo.
Cada fin de a 1 milla sección de dos carriles la carretera en a suburbano área tenía estado me-
jorado a un cuatro carriles dividido autopista. Él restante dos carriles la carretera tenía muy malo
vertical curvatura y a cruzar sección con muy angostas espalda; por lo tanto la dos carriles la
carretera medioambiente fue muy diferente de cualquiera la río arriba o río abajo la carretera
secciones. Él velocidad límite tenía 40 millas por hora dentro la dos carriles sección y la más
nuevo cuatro carriles secciones. Él dos carriles sección parecía a tener a más alto que normal
número de accidentes Él autopista agencia pidió que la seguridad, diseño, y tráfico ingenieros
revisión la calzada y proveer recomendaciones _ en qué debería ser hecho. Él chocar ocurrencia
durante la día estaba encontrado a ser no inusualmente alto. A noche, sin embargo, esto estaba
no la caso. Conductores que se acerca la afilado, vertical crestas fueron corriendo apagado de
la la carretera y golpeando borde del camino objetos. Él ingenieros recomendado eso avance
curva advertencia señales, vertical delineadores, y calzada Encendiendo ser instalado en la dos
carriles sección a ayudar prevenir conductores que se acerca crestas a noche de ser vencer por
repentino destello producido por oponerse vehículos previamente oculto en los hundimientos
como mostrado en Cifra 3-4.
Cifra 3-3. Aproximación en dirección oeste a intersección de ejemplo.
Cifra 3-4. Día y noche puntos de vista de que se acerca cresta.
Alguno humano factor características acerca de calzada usuarios están disponible a ayudar im-
plementar preferido diseño y control soluciones Él siguiendo están alguno de aquellos encon-
trado en la literatura de investigación : Conductores experiencia dificultad a intersecciones en
estimando brecha Talla y velocidad de vehículos que se acercan (Staplin, lococo, & Byington,
1998).
Conductores experiencia problemas en detector a estafador curva después negociando varios
radio más largo curvas (Glennon, 1996).
Adicional distancia y hora están requerido a lento o parada por debajo adverso clima condiciones
(Baerwald, 1965).
Excesivo mensajes en cambiable mensaje señales (CMS) puede inhibir correcto decisiones y
trafico flujo, y seguridad (Staplin et Alabama., 1998).
Brillante ligero fuentes, ya sea de vehículos o borde del camino propiedad, puede causa destello,
cegamiento del usuario, y posible pérdida de vehículo control (Ogden, 1996).
Tiempo la anterior elementos y dos ejemplos están no un exhaustivo lista, ellos ilustrar a pocos
de El muchos usuario problemas encontrado. Autopista diseñadores y tráfico ingenieros debe
ser consciente de tal humano factor características y utilizar ellos en a manera eso voluntad

9. mejorar o optimizar la seguridad de la la carretera sistema ellos están diseño y controlador.
Cómo buscan los usuarios de la vía Información Teuwes y Dios ayuda (1992) tener descrito
autoexplicativo carreteras como la carretera ambientes donde usuarios saber cómo a compor-
tarse establecido en la la carretera diseño. Desafortunadamente, muchos carreteras hoy no son
autoexplicativo. autoexplicativo carreteras inducir usuario conducta establecido en la diseño y no
en "externo agentes” como señales y tráfico señales Cuándo la la carretera es no autoexplicativo,
operaciones de carretera puede ser ineficiente, retrasado, y inseguro, más usuario velocidades
están más variado. La carretera los usuarios buscan información continuamente bajo muchas
condiciones diferentes, desde cuando el entorno de la carretera posee pocos vehículos o otro
usuarios regalo a cuándo muchos vehículos y otro usuarios están presentes; sin embargo, la
carretera de los usuarios acceso a información puede ser más difícil por debajo condiciones de
la oscuridad, inclemente clima, destello de luz de sol, etc. De acuerdo a a investigar recomenda-
ciones, los usuarios categorizan carreteras durante su conduciendo tarea y formular su temporal
reacciones establecido en comportamiento previamente aprendido (Theeuwes & Diks, 1995) .
Mejoran los estándares de diseño por clasificación funcional aprendido por el usuario conducta
y su sistema Expectativas.
La carretera usuarios buscar información por navegación, guía, y control (Alejandro & Lünenfeld,
1990). Navegación información relaciona a conseguir de punto A a B; guía información relaciona
a carril selección; y control relaciona a selección de vehículo velocidad, nivel de frenado, y direc-
cion. Él información la carretera usuarios buscar varía de acuerdo a a la situación—a veces com-
plejo y a veces simple.
Cómo la carretera usuarios buscar información es equitativamente simple. Ellos escanear la la
carretera medioambiente buscando lo más significativo información (MMI) necesario por eso par-
ticular la carretera localización y punto en hora. Cómo ellos escanear la medioambiente depende
en la presencia o ausencia de potencialmente situaciones peligrosas como ellos percibir ellos.
La carretera usuarios están en general alerta por ambas cosas longitudinal y peligros laterales
(es decir, otro vehículos, peatones, animales, o objetos cerca su planificado camino); ellos desa-
rrollar un expectativa de la calzada establecido en qué ellos previamente experimentado río
arriba. Ellos buscar el información ellos necesitar por buscando la la carretera medioambiente en
parte delantera de, detrás, y a los lados de la vehículo ellos están conduciendo. Esto buscando
y exploración proceso es continuo por la duración de la viaje.
Exploración de la la carretera medioambiente es a basado en el tiempo actividad. Él velocidad a
cual exploración es realizado es no constante pero eso es a función de la la carretera medioam-
biente (es decir, geométrico diseño, vehículo _ velocidad, cruzar sección elementos, tráfico vo-
lumen, clima, vehículo mezcla, presencia de peatones, conductor experiencia, tráfico control,
etc). Si la medioambiente posee no amenazante actividad percibido por la la carretera usuario,
la exploración índice puede ser Más lento, y él o ella puede tener hora por escénico placeres. A
otro veces la visual exploración índice puede ser mayor que porque de mejorado la carretera
medioambiente actividad. Temprano Incapaz investigar en conduciendo exploración estaba rea-
lizado por mourante, Rockwell y Rackoff (1969).
La carretera usuarios puede recibir y proceso solo a finito Monto de información en a pequeño
período de tiempo , no un conjunto infinito de información. Para describir el tiempo de percepción-
reacción (PRT), Johanson y Rumar (1971) utilizar a escala que van de 0 a 6 pedacitos de ines-
perado y información esperada eso a la carretera usuario puede proceso por segundo. Ellos
encontrado la promedio conductor procesos sobre 1 y 1.5 pedacitos de información por segundo
por inesperado y esperado situaciones, respectivamente. Él más difícil o compitiendo Tareas a
la carretera usuario es enfrentado con, la más extenso él / ella lo hará llevar a Seleccione la
respuesta a iniciado; además, no todas la carretera usuarios llevar a cabo la mismo (Johanson
& Rumar, 1971). De acuerdo a a AASHTO, por inesperado situaciones alguno conductores llevar
como largo como 2.7 segundos (AASHTO, 2011). Por lo tanto, autopista diseñadores y tráfico
ingenieros debe planificar y desarrollar la la carretera medioambiente temporalmente y en con-
formidad con la exploración habilidad del camino usuarios Autopista diseñadores y tráfico inge-
nieros con frecuencia utilizar distancia-velocidad criterios (es decir, parada distancia, paso dis-
tancia, intersección vista distancia) a especificar la carretera diseño elementos y colocación _ de

10. tráfico control dispositivos, pero distancia criterios están siempre establecido en hora y cómo la
carretera los usuarios usan eso.
Ejemplos de carretera escaneada por el usuario Entornos Él propósito de esto sección es a ilus-
trar la características eso la carretera usuarios haría clasificar como la MMI para haciendo su
próximo conduciendo decisión usando a fotografía de un ejemplo localización. Esto amable de
investigación es útil a autopista diseñadores y tráfico ingenieros porque eso identifica qué infor-
mación la carretera usuarios están usando y ya sea la individual pedacitos de información están
útil, compitiendo, o potencialmente engañoso a la carretera de los usuarios decisión haciendo y
seguridad.
Él siguiendo ejemplos fueron preparado por demostración asignaturas duro copias de la calzada
escenas, algunas con que se acerca vehículos y alguno con no que se acerca vehículos (Tignor,
2006). Los sujetos fueron preguntó a identificar la mayoría importante información ellos haría
considerar debería se enfrentan eso situación cuándo conduciendo. A color código estaba usó a
priorizar la información de mayoría a menos importante. Él prioridad de la color código estaba de
izquierda a derecho con oscuro verde como prioridad uno. Él la carretera es en a suburbano
medioambiente y eso posee a velocidad límite de 35 millas por hora Ejemplo 1, Ver 1 Él primero
ejemplo ilustra qué asignaturas identificar como IMM cuándo allá es a lote de actividad en el la
carretera medioambiente. Como mostrado en Cifra 3-5, cuándo no vehículos están Moviente
hacia la usuarios de la carretera (medio fotografía), muchos elementos están identificado como
posible fuentes de significativo información incluso aunque la la carretera medioambiente posee
muchos estacionado vehículos, Tres intersecciones, y un distante curva.
Él presencia de que se acerca vehículos (fondo fotografía) cambios qué la carretera usuarios
considerar como importante información. Que se acerca vehículos claramente inducir la la carre-
tera usuarios a concentrarse su atención a ellos como fuentes de MMI. Él elementos teniendo la
más alto frecuencia de visual fuentes de significativo información están que se acerca vehículos,
la más cercano intersecciones, y a distante curva.
Ejemplo 2, Ver 4 Él segundo ejemplo ilustra cómo la carretera usuarios están negativamente
afectado cuándo calzada diseño y trafico control características están no adecuadamente coor-
dinado. Cifra 3-6 espectáculos conductores acercándose a un muy pequeño vertical curva (cima
fotografía) eso posee la potencial de ocultación río abajo vehículos solo más allá de la cresta de
la curva. Justo río arriba de la cresta es a velocidad límite signo.
Él de colores círculos en la cifra (medio y fondo fotografías) mostrar eso muchos de la asignaturas
Mira a la velocidad límite signo como la primero o segundo mayoría significativo fuente de infor-
mación en contraposición a la cresta más allá de, cual podría esconder a vehículo o otro peligro
en la calzada. Miran a la velocidad límite signo ya sea a vehículo es o es no adelante de ellos. Él
pequeño vertical la curva es a calzada peligro, pero la velocidad límite signo crea un adicional
peligro. Si la la carretera diseño y trafico Ingenieria tenía estado coordinado, más hora haría tener
estado disponible por la la carretera usuario a buscar la IMM por evaluando a potencial conflicto
a la cresta. De a seguridad perspectiva la límite de velocidad signo debería ser reubicado Obser-
vaciones de Ejemplos Los dos ejemplos anteriores muestran algunos resultados interesantes: Él
selección proceso es diferente dependiente al la presencia o ausencia de otro vehículos Cuándo
la calzada posee no otro vehículos en la adelante vista, la asignaturas' buscar es longitudinal-
mente _ y lateralmente amplio y río abajo de su Actual la carretera localización. Ellos son princi-
palmente buscando información por estrella de guía y controlador la vehículo.
Cuándo otro vehículos están dentro su adelante vista, ya sea que se acerca o de viaje en lo
mismo dirección, la asignaturas' buscar es más selectivo. Ellos tender a enfocar primero en otro
vehículos en la la carretera medioambiente y segundo en información por guía y control.
Él ejemplos ilustrar cómo importante eso es por la la carretera diseño y tráfico control compo-
nentes _ a ser coordinado a prevenir competencia por la carretera usuario atención, cual com-
promete al usuario seguridad.
Cómo los diseñadores de carreteras y los ingenieros de tráfico trabajan juntos para la carretera
Usuarios Servir como camino virtual Usuarios Autopista diseñadores y tráfico ingenieros debe
atender como virtual la carretera usuarios Ellos debe vista la ruta en pequeña, incremental pasos
como si ellos fueron la carretera usuarios de viaje río abajo y reunión 1- Cerca gordon Calle 1 -

11. Cerca de Gordon Calle 1t - Cerca de la calle Gordon Cifra 3-5. Ejemplo 1, Ver 1.
4 - Frente a Shrevewood Escuela 4 - Parte delantera de Shrevewood Escuela 4t - Frente a la
Escuela Shrevewood Cifra 3-6. Ejemplo 2, Ver 4.
información en pequeña hora y espacio incrementos; ellos debe aprender de la carretera de los
usuarios experiencias. identificando qué la carretera usuarios considerar importante es no fácil.
Noventa por ciento de conductores Tareas están obtención visual información de la calzada ma-
niobrar _ su vehículo sin peligro (Hartman, 1970). Esto visual información no poder ser confuso
y eso debe ser completo y preciso si seguro decisiones están a ser hecho. La carretera seguridad
auditorías y a procedimiento usó por McGee llamó DIAPOSITIVA (Simplificado Localización de
Información Deficiencias) depender de profesional personal a identificar seguridad problemas
asociado con en la carretera diseño y tráfico control aplicaciones y omisiones (Morgan, 1999;
mcgee, Abrazos, & anfitrión, 1986). Él procedimiento MMI obtiene información directamente de
la carretera usuarios acerca de qué en la la carretera medio ambiente ellos considerar importante
a su conduciendo decisiones Usuario aporte es importante porque 27% de accidentes de tráfico
están atribuido a a articulación asociación de la carretera usuario y calzada ambiental problemas
(Schlegel, 1993).
Ojo exploración tecnología, en ambas cosas verdadero y simulado condiciones, posee además
estado usó por obteniendo información en qué conductores vista en la visual campo. A pesar de
enorme y hora consumidor Descifrar, ojo exploración datos están interesante. Él literatura infor-
mes en buscar patrones de novato y experimentado conductores (Muriente & rockwell, 1972), la
grados de longitudinal y lateral fijación de ojos zonas (Sinar, McDowell, & rockwell, 1977), diseño
de control S en vehículo paneles de instrumentos (Dingus, antín, Hulse, & Wierwille, 1989), y
firma (Emoticono et Alabama., 2005). Para ejemplo, Mourant y Rockwell (1972) estimado 70%
de conductor ojo actividades fueron por lateral posición. Sinar et Alabama. (1977) encontrado
lateral ojo movimientos aumento durante curva negociación en carreteras de dos carriles y ellos
comenzar 2 a 3 s antes de entrando a curva. En derecho vueltas, conductores gastar 55% de el
tiempo buscando a la la carretera y solo 5% buscando a la izquierda. Similarmente en izquierda
vueltas, conductores gastar 38% de la hora buscando a la la carretera y 24% de la hora buscando
a la derecho. Recárgate y Nunes (2000) encontrado significar horizontal visual fijación a ser 
0.5  de centro con a  2  estándar desviación y significar vertical visual fijación a ser 1 
debajo la horizonte con a  1  estándar desviación. Harbluk, no y Eizenman (2002) reportado
80% de todas conductor fijaciones están dentro la centro 15  de la visual campo. gordon (1966)
reportado eso 98% de conductor fijaciones cayó en o cerca el camino borde o línea central Él
además reportado conductores Mira acerca de 6.5 pie de la derecho borde de la camino cuando
siguiendo a izquierda curva, y acerca de 9 pie de la derecho borde de la la carretera cuándo
torneado derecho. Tiempo estas recomendaciones están interesante, la investigar analistas debe
inferir o adivinar qué elementos son realmente importante a la carretera de los usuarios condu-
ciendo decisiones Como consecuencia, la resultados de ojo investigación de escaneo tener no
estado previamente incorporado en diseño normas y pautas.
Todavía, autopista diseñadores y tráfico ingenieros debe identificar conjuntamente la importante
diseño y trafico control elementos eso están crítico a la carretera usuario decisión haciendo. Ellos
debe identificar potencialmente contradictorio y engañoso información ya sea eso ser geomé-
trico, tráfico control, o la combinación de ambas cosas. Él calzada medioambiente creado debe
proveer continuo, claro información que la la carretera usuario puede interpretar rápidamente,
precisamente, y sin peligro.
Incorporar seguridad sustantiva y autoexplicativa diseños A sustantivo seguro la carretera sis-
tema debe ser creado (Hauer, 1999). Cuándo a la carretera sistema es apropiadamente _ creado,
potencial errores voluntad ser impedido por eliminación de la siguiendo: Él involuntario utilizar de
infraestructura no uniformidad y inconsecuencia de diseño y tráfico control aplicaciones Encuen-
tros con largo diferencias en velocidad Conductor incierto conducta autoexplicativo diseños crear
la carretera categorías eso están reconocible por usuarios y están apropiado _ por la siguiendo:
Flujo requisitos (es decir, pequeña a largo volúmenes) Velocidad funciones (es decir, lento a alto
velocidad) Acceso funciones (es decir, local carreteras, coleccionistas, arteriales) Por último, las
carreteras autoexplicativas tienen las siguientes características: La carretera ambientes donde

12. la carretera usuarios saber cómo a comportarse simplemente por la diseño La carretera tipos en
acuerdo con la carretera usuario Expectativas establecido en visual información obtenido y objeto
visibilidad A conduciendo medioambiente eso es intuitivo y transparente (Theeuwes & Dios
ayude, 1992) Carretera de desarrollo conjunto Sistemas A lograr un aceptable nivel de sistema
seguridad, autopista diseñadores y tráfico ingenieros Necesitar atender como virtual la carretera
usuarios Ellos debe lugar ellos mismos en la Zapatos de la la carretera usuario y considerar qué
la la carretera usuario voluntad identificar como mayoría importante ambas cosas durante día y
noche condiciones. A identificar la MMI, la autopista diseñador y tráfico ingeniero voluntad juntos
necesitar a solicitar principios _ similar a aquellos encontrado en la carretera seguridad auditorías
(Morgan, 1999): Autopista diseñadores y tráfico ingenieros debe conjuntamente desarrollar y de
acuerdo en la metas por El camino sistema eso voluntad encontrarse la objetivos de la la carre-
tera agencia pero tener la seguridad de usuarios en la vanguardia Autopista diseñadores y tráfico
ingenieros debe conjuntamente desarrollar, revisión, y aprobar la diseño y Operacional planes
por cada proyecto. Él diseños voluntad ser autoexplicativo a la la carretera usuarios y proveer
sustantivo seguridad por ellos.
Ya sea proyectos están nuevo construcción, actualizaciones, o mantenimiento, autopista diseña-
dores y trafico ingenieros debe conjuntamente supervisar la campo trabaja y hacer inspecciones
como virtual la carretera usuarios antes la comienzo de nuevo operaciones. Si engañoso indivi-
dual o conjunto diseño y funciones de control están encontrado, ellos debería ser eliminado antes
de la la carretera es abrió a tráfico.
CAPÍTULO mi R 4 Integración de las necesidades de los usuarios de carreteras, el diseño de
carreteras y la ingeniería de tráfico Introducción Él propósito de esto capítulo es a ayudar auto-
pista diseñadores y tráfico ingenieros función como virtuales la carretera usuarios No todas la
carretera usuario situaciones están la mismo; alguno están más demandante que otros. Él dife-
rente situaciones hacer la autopista del diseñador y la tráfico de ingeniero trabaja más desafiante,
más intrincado, y más demandante. Ellos debe considerar la humano factor _ características de
la usuario en conjunción con cuatro importante componentes: (1) la diseño geométrico elemen-
tos, (2) calzada y vehículo operaciones, (3) escribe de autopista, y (4) la carretera medioam-
biente. A alguna dado localización, la calzada usuario solo posee a finito Monto de hora hacer _
decisiones usuarios, incluso con total visual atención, puede no tener suficiente hora, bajo exi-
gente tiempo real condiciones, a extracto como mucho información como deseado. A veces usua-
rios de la carretera debe hacer opciones acerca de qué información es procesado. Él alcance de
esto capítulo es para ilustrar la amplitud de la humano factor consideraciones como magnificado
por la cuatro importante componentes y cómo autopista diseñadores y tráfico ingenieros debe
integrar ellos todas en orientado a la seguridad soluciones dado la restricciones de la la carretera
usuario. Esto capítulo además espectáculos, a través de ejemplos, cómo en la carretera proble-
mas puede ser revisado y mejorado por usando la recomendaciones _ en Partes tercero y IV.
Pasos de revisión iterativa para lograr un buen factor humano Aplicaciones Proceso Ya sea con-
duciendo, caminando, corriendo, o bicicleta equitación, la carretera usuarios continuamente es-
canear la aguas abajo medioambiente eso ellos están entrando (Robinson, Erickson, Thurston,
& clark, 1972). el escaneo puede ser representado como mostrado en Cifra 4-1.
En la figura, a vehículo es proceder de izquierda a derecho. A localización o hora YO, la usuario
observa el la carretera medioambiente y correspondiente tráfico condiciones. Él o ella identifica
la IMM a ese punto en hora y espacio y evalúa qué guía y control es necesario (Tignor, 2006). El
usuario implementos eso control y continúa con eso Hasta que exploración localización o hora
yo  1 cuándo Una información refresco es determinado necesario. Alguna número de condicio-
nes podría iniciado la necesidad de un información refresco. Él siguiendo están típico ejemplos
eso podría inducir a necesitar para nuevo información a Yo  1: Él cruzar sección puede tener
un aumento o disminuir en la número de carriles Río abajo tráfico puede ser desaceleración o
parada en la carril la usuario es de viaje.
Yo Yo+1 Yo+2 Yo+3 Yo+4 Yo+5 … I = Pasos de escaneo del usuario (varían en tamaño) Cifra
4-1. La carretera usuario exploración pasos por encontrar la información más significativa (MMI).
A peatonal puede ser caminando a lo largo de la hombro y sin que buscando giro en parte de-
lantera de el que se acerca usuario.

13. tráfico puede ser entrando la la carretera de a lado calle o negocio establecimiento.
A usuario es que se acerca a tráfico signo con letras eso están también pequeña a leer.
A tráfico señal es cambiando de verde a ámbar.
Él la carretera aparece a ser curvo bruscamente a la derecho tiempo la carril ancho es decre-
ciente.
Cada de estas ejemplos haría necesitar eso la la carretera usuario revalorar su o su información
y control a yo y determinar si control modificación es requerido. Él desafío por usuarios virtuales
(es decir, autopista diseñadores y tráfico ingenieros) es a determinar qué amable de modificación
de infraestructura es requerido, si alguna, de ubicaciones YO, yo  1, . . . yo  n.
Él exploración paso tamaños puede variar y están influenciado por la la carretera usuario, escribe
de operación, autopista _ personaje, y medioambiente. Alguno de estas Variables están listado
en Mesa 4-1.
Todas la carretera usuarios están continuamente muestreo la la carretera medioambiente por
información. Él tasa de muestreo puede ser representado como sigue: Muestreo Índice  F 
usuario, operaciones, autopista, entorno  Mesa 4-1. Paso de escaneo variables
Factor Variable
Usuario edad visión Experiencia Habilidad cognitiva Familiaridad con el camino
OperacionesVelocidad Tipo de vehículo Volumen de tráfico Flujo unidireccional Flujo bidirec-
cional Tipo de control
clase funcional Condición
Ancho de carril Borde del camino
Autopista Ancho de hombro Distancia visual Los grados Curvatura
Tipo y estado del pavimento
Medioambiente Clima Uso del suelo Peatones Urbano Rural Hora del día Condiciones de
luz Atracciones escénicas/de interés
Mediante el escaneo vial el usuario va actualizando su base de datos de información para la
toma de decisiones. Este proceso se puede expresar de la siguiente manera: Información  t 
 Información  t  1   cambios durante Δ t Donde t  hora Δ t  intervalo de muestreo Él
verdadero desafío después es a identificar la cambios eso tener ocurrió durante la intervalo de
muestreo ( Δt ). Cambios incluir aquellos elementos detectado por la la carretera usuario dentro
la visual escaneos o yo pasos. Ellos puede ser previamente visto elementos o nuevo elementos
no visto previamente. Él importancia _ de la elementos puede ser elevado o reducido depen-
diente en su relación a la del usuario necesita en la hora (t). Ellos puede tener a directo impacto
en la del usuario tarea de manteniendo control de el vehiculo o ellos puede solo atender como
información útil por definiendo la que se acerca autopista, operando , y ambiental condiciones.
Tamaño de iterativo Pasos Él autopista diseñador y la tráfico ingeniero debe examinar la la ca-
rretera medioambiente en incremental pasos similar a aquellos pasos descrito en la anterior sec-
ción a garantizar la la carretera usuario no lo haré ser sobrecargado con temporal Tareas y de-
cisiones En pequeño, bueno humano factor los principios deben ser integrado en la diseño de la
la carretera sistema.
Él tamaños de la iterativo pasos están no yendo a ser la mismo por todas la carretera entornos.
ellos lo harán variar dependiente en la la carretera usuario, la escribe de autopista, la operacio-
nes, y la medioambiente. Él iterativo pasos, sin embargo, debe superposición de uno sección a
la próximo a garantizar continuidad de la viajar camino y eso no potencialmente significativo in-
formación por la carretera usuarios voluntad ser pasado por alto. Los diseñadores de carreteras
y los ingenieros de tránsito deben examinar conjuntamente el entorno de la carretera, es decir,
carril alineación (calzada y intersecciones), firma (consultivo, regulador y guía), y operaciones
(normal y trabaja zonas)—relativo a la probabilidad usuarios voluntad ser capaz a llevar a cabo
el requerido Tareas sin peligro y eficientemente dentro la hora y espacio disponible.
Mesa 4-2 es a desglose de alguno de la diferente pasos tomado por la carretera usuarios y su
tiempo respectivo restricciones Identificación de Potencialmente Contradictorio o Desaparecidos
Información identificación de potencialmente conflictivo, confuso, o desaparecidos información
es probablemente uno de El mayoría importante Tareas de diseñadores y tráfico ingenieros
Como virtual la carretera usuarios, diseñadores y trafico ingenieros debe examinar la calzada

14. medioambiente por información conflictos eso puede engañar _ o confundir la carretera usuarios
Ellos debe anticipar qué información la la carretera usuario requiere y donde eso es necesario
asi que adecuado diseño elementos o tráfico control puede ser integrado en el diseño y Opera-
cional planes Desaparecidos información es no útil a la la carretera usuario. En cortos, diseña-
dores y tráfico ingenieros debe además buscar la carretera ambientes eso están autoexplicativo,
rápidamente entendido, y fácil por usuarios a Actuar al (Theeuwes & Dios ayude, 1992).
Él ejemplo y análisis detallado en la próximo sección ilustra problemas eso puede ser creado por
no adecuadamente relativo la calzada geometría a la tráfico control. Juntos, diseñadores y trafico
ingenieros necesitar a identificar estas problemas cuándo servicio como virtual la carretera usua-
rios Mesa 4-2. Iterativo pasos usó en muestreo la la carretera medioambiente por información.
Paso Sincronización
Tiempo de fijación de los ojos 0,20 a 0,25 s (Homburger & Kell, 1988) 0,25 a 0,33 s (Mourant
et al., 1969)
Girar la cabeza a la izquierda 1,31 a 1,52 s (Mourant & Donohue, 1974)
Girar la cabeza a la derecha 1,09 a 1,14 s (Mourant & Donohue, 1974)
seguimiento del coche La atención al vehículo principal reduce la atención en otros lugares
en un 15% (Mourant et al., 1969)
Detección de señales Tiempo de mirada: 0,5 s (Zwahlen, 1995; Zwahlen & Schnell, 1998)
Tiempo de movimiento sacádico: 0,03 s (Zwahlen, 1995; Zwahlen & Schnell, 1998) Tiempo de
fijación en el signo: 0,3 a 0,8 s (Zwahlen, 1995; Zwahlen y Schnell, 1998)
Lectura de señales Signos de mensajes variables (Staplin et al., 1998) Tiempo mínimo de expo-
sición: 1 s/palabra corta (cuatro a ocho caracteres) o 2 s/unidad de información, lo que sea mayor
Tiempo de lectura: 1 a 1,5 s/unidad de información en tráfico ligero Tiempo mínimo de fase o
página: 3 s/página para un mensaje de tres líneas Señales de video (Smiley et al., 2005) El 20%
de las miradas a las señales de video superó los 0,75 s.
El 38 % de las miradas ocurrieron cuando los intervalos eran inferiores a 1 s. El 25 % de las
miradas se produjeron en ángulos superiores a 20°.
El 76 % de los conductores miró hacia adelante, el 7 % a las señales y señales, el 6 % a los
peatones.
Las miradas a los letreros de video ocurrieron con avances más largos que con los letreros es-
táticos
uso de espejos 0,87 s, vista trasera (Mourant & Rockwell, 1972) 0,98 s, lado izquierdo (Mou-
rant & Rockwell, 1972) 0,78 s, vista trasera (Mourant & Donohue, 1974) 0,88 s, lado izquierdo
(Mourant & Donohue, 1974)
Uso de las Partes III y IV para especificar diseños Partes tercero y IV están donde explícito guía
declaraciones están encontrado. Antes usando la HFG para desarrollo a solución a a problema,
la HFG usuario debe primero estudiar y comprender la asuntos involucrados. Para ejemplo, la
ilustrativo ejemplo en sección 4.3.1 implica ambas cosas geométrico diseño y firma asuntos. Él
que se acerca la carretera usuarios ver a tenedor en la la carretera y Siete conjuntos de señales
comunicándose información a conductores Porque la señales están espaciado también cerca
juntos y la el camino es haciendo un abrupto giro a la izquierda, que se acerca conductores tener
insuficiente hora a escanear la medioambiente y hacer decisiones en navegación, guía, y control.
Parte tercero, Capítulo 6, Curvas, y Parte IV, Capítulo 18, Firma, están la secciones de la HFG
eso voluntad ser usó por desarrollando la solucion a esto problema.
Descripción detallada de la ilustración Ejemplo A dos carriles arterial calzada (NOSOTROS 293)
cruces sobre a avenida (Ruta 6) eso prohíbe camiones Él arterial enfoques la avenida de a tan-
gente, pero eso después cruces sobre la avenida al curvar bruscamente a la izquierda. Él cone-
xión a la avenida es a rampa eso aparece como a continuación _ de la arterial tangente. Porque
camiones están impedido de usando la avenida, a firmar dirige ellos a un alternativa calzada a
llegar la parte de Ruta 6 con irrestricto acceso. Ver figura 4-2.
Cifra 4-2. Firma incorrecta y geométricos En esta ubicación se encuentran varios problemas: Él
alineación de la arterial y avenida rampa es no autoexplicativo. Él primero marcador de ruta es-
pectáculos Ruta 6 yendo a la derecho. Él primero palabra signo, en vistazo, sugiere Ruta 6 es

15. yendo a la izquierda. Él primero línea en la primero palabra signo indica la signo es por camiones
y remolques, pero eso es no inmediatamente claro a desconocido, que se acerca conductores
Auto los conductores también visualmente llave en la signo. Confusión es creado como a cual la
carretera es Ruta 6, Ruta 293, y Ruta 9W.
Porque de la localización de la señales y su cerca espaciado, conductores tener insuficiente hora
identificar la importante información. También, la palabra señales tener también muchos líneas
de información para usuarios a leer y interpretar.
Él alturas de la letras en la señales están también pequeña.
Él mensaje como a donde camiones están permitido es no suficientemente claro.
Como visto por la patinar marcas cerca la sangre en Cifra 4-2 (fondo fotografía), la carretera
usuarios tener dificultad en decidiendo ya sea a seguir la la carretera a la izquierda o Seguir
derecho sobre la rampa a la avenida Acceso a intersección rutas o rampas debería no aparecer
a ser a continuación de la acercándose , principal la carretera.
Partes tercero y IV voluntad ser usó juntos a desarrollar a articulación candidato diseño y control
solución _ teniendo a alto nivel de la carretera usuario aceptación, comprensión, y seguridad.
Candidato las soluciones deben ser en cumplimiento con AASHTO diseño y MUTCD control nor-
mas (AASHTO, 2011; FHWA, 2009).
Pensilvania R TIII _ Guía de factores humanos para la ubicación de las carreteras Elementos
Distancia de visión Pautas CAPÍTULO mi $ 5 Llave Componentes de Vista Distancia 5-2 De-
terminación de la detención Vista Distancia 5-4 Determinación de la intersección Vista Distancia
5-6 Determinando Cuándo a Utilizar Decisión Vista Distancia 5-8 Determinación de pases Vista
Distancia 5-10 Influencia de Velocidad en Vista Distancia 5-12 Llave Referencias por Vista
Distancia Información 5-14 Donde a Encontrar Vista Distancia Información por Específico Cal-
zada Características 5-16 Donde a Encontrar Vista Distancia Información por Intersecciones 5-
18 Introducción C OMPONENTES CLAVE DE LA DISTANCIA DE VISIÓN distancia visual (SD)
es la distancia que recorre un vehículo antes de completar una maniobra en respuesta a algún
elemento, peligro o condición del camino que requiera un cambio de velocidad y/o trayectoria.
La distancia visual se basa en dos componentes clave: El tiempo de percepción-reacción (PRT)
requerido para iniciar una maniobra (fase previa a la maniobra) El tiempo requerido para com-
pletar con seguridad una maniobra (MT).
El componente PRT incluye el tiempo necesario para ver/percibir el elemento de la vía, el tiempo
necesario para completar operaciones cognitivas relevantes (p. ej., reconocer peligro, leer seña-
les, decidir cómo responder, etc.), y el tiempo necesario para iniciar una maniobra (p. ej., quitar
el pie del acelerador y pisar el pedal del freno).
MT incluye las acciones y el tiempo necesarios para coordinar y completar de forma segura una
maniobra de conducción necesaria (p. ej., detenerse en una intersección, rebasar un vehículo,
etc.). Por lo general, un vehículo mantiene su velocidad y trayectoria actuales durante la fase
PRT, mientras cambia su velocidad y/o trayectoria durante la fase MT.
Guía de diseño
Vista Distancia = Distancia recorrida mientras conductor percibe, + toma decisiones e inicia
acción en respuesta al elemento de la calzada (PRT) Distancia recorrida mientras el conductor
completa una maniobra apropiada (MT)
Basado principalmente en el juicio de expertos Basado igualmente en juicio de expertos y datos
empíricos Basado principalmente en datos empíricos
ESQUEMA QUE MUESTRA LOS COMPONENTES DE P ERCEPCIÓN - TIEMPO DE REAC-
CIÓN Y TIEMPO DE MANIOBRA DE LA DISTANCIA DE VISIÓN A del conductor Ojo (3,5 pies
Alto) línea de Vista Distancia visual suficiente Peligro (2 pies de alto) Percepción Tiempo de
reacción Tiempo de maniobra B Vista insuficiente Distancia Percepción Tiempo de reacción
Tiempo de maniobra Discusión Antes de que los conductores puedan ejecutar una maniobra,
primero deben reconocer que se requiere alguna acción y decidir cuál debería ser esa acción.
Por lo tanto, esta actividad mental (percepción, cognición y planificación de acciones) precede a
una acción abierta de control del vehículo y lleva cierto tiempo. El PRT normalmente se define
como el período desde el momento en que el objeto o condición que requiere una respuesta se

16. hace visible en el campo de visión del conductor hasta el momento de iniciación de la maniobra
del vehículo (por ejemplo, primer contacto con el pedal del freno). Aunque se utiliza un valor de
PRT particular (por ejemplo, 2,5 s ( 1 )) para derivar los requisitos de distancia visual para una
situación de diseño dada, este valor de PRT no debe verse como un atributo humano fijo, porque
está influenciado por muchos factores. Algunos de los factores clave que influyen en el PRT se
muestran en la siguiente tabla.
F ACTORES QUE AFECTAN A LOS DIFERENTES COMPONENTES DE P ERCEPCIÓN -
TIEMPO DE REACCIÓN
Actividad Factor Explicación
Ver / Percibir Bajo contraste (p. ej., noche) Los conductores tardan más en percibir
los objetos de bajo contraste.
Deslumbramiento visual Los objetos se perciben con menos rapidez en presencia de
deslumbramiento.
mayor edad Los conductores mayores son menos sensibles al contraste visual y se ven
más afectados por el deslumbramiento visual (por ejemplo, los faros que se aproximan).
Tamaño/altura del objeto Los objetos/textos más pequeños requieren que los conducto-
res estén más cerca para verlos.
Expectativas del conductorLos conductores tardan mucho más en percibir objetos ines-
perados.
Complejidad visual Los conductores tardan más en percibir los objetos "enterrados" en el
desorden visual.
Experiencia/familiaridad del conductor El PRT a objetos y situaciones generalmente
será más rápido con mayor experiencia y/o familiaridad.
Elementos cognitivos mayor edad Los conductores mayores requieren más tiempo para
tomar decisiones.
Complejidad Los conductores requieren más tiempo para comprender información o si-
tuaciones complejas e iniciar maniobras más complejas o calibradas.
Iniciar acciones mayor edad Los conductores mayores requieren más tiempo para realizar
movimientos de control del vehículo y su rango de movimiento puede ser limitado.
A diferencia del PRT, el MT se ve afectado principalmente por la física de la situación, incluidas
las capacidades de rendimiento del vehículo. En particular, la fricción entre las llantas y el pavi-
mento, las condiciones de la superficie de la carretera (p. ej., hielo) y las pendientes pueden
aumentar la MT o hacer que algunas maniobras sean inseguras a velocidades más altas. La MT
también se ve afectada en menor medida por factores relacionados con el conductor (p. ej., el
perfil de desaceleración), pero estos factores son muy específicos de la situación porque las
maniobras son muy diferentes (p. ej., parada de emergencia, adelantamiento, giro a la izquierda
en medio del tráfico, etc.).
Problemas de diseño Aunque la mayoría de los requisitos de diseño se expresan como una dis-
tancia de diseño, desde la perspectiva del conductor, el aspecto crítico es el tiempo. Se requiere
tiempo para reconocer una situación, comprender sus implicaciones, decidir una reacción e ini-
ciar la maniobra. Si bien este proceso puede parecernos casi instantáneo cuando manejamos,
puede traducirse en cientos de pies a velocidades de autopista antes de que se inicie una ma-
niobra. La selección de la velocidad también es crítica, porque la velocidad relativa entre el con-
ductor y el peligro determina cuánta distancia se recorre en el tiempo requerido por el conductor
para iniciar y completar la maniobra.
Introducción D ETERMINACIÓN DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DETENCIÓN distan-
cia visual de detención (SSD) es la distancia desde un requisito de detención (como un peligro)
que se requiere para que un vehículo que viaja a la velocidad de diseño o cerca de ella pueda
detenerse antes de alcanzar ese requisito de detención. La distancia visual de frenado depende
de (1) el tiempo requerido para que un conductor perciba y responda al requisito de frenado
(PRT) y (2) la agresividad con la que el conductor desacelera (MT).
Guía de diseño

17. E CUACIONES PARA DETENER V ALOR DE DISEÑO DE DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Métrico Costumbre de EE. UU.
V 2 SSD 0,278 Vt RT 0,039 a Donde: RT _ = percepción-tiempo de reacción V = velocidad
de diseño, km/h a = nivel de desaceleración, m/s 2 (ver discusión) V 2 SSD 1.47Vt RT 1.075 _
a Donde: RT _ = percepción-tiempo de reacción V = velocidad de diseño, mi/h a = nivel de des-
aceleración, ft/s 2 (ver discusión)
Basado principalmente en el juicio de expertos Basado igualmente en juicio de expertos
y datos empíricos Basado principalmente en datos empíricos
La siguiente tabla presenta los PRT del conductor y los niveles medios de desaceleración en
condiciones favorables y desfavorables calculados a partir de las respuestas del conductor a
peligros inesperados en la carretera ( 1 , 2 ). Las tasas medias de desaceleración y los valores
del percentil 85 ( 3,7 m/s 2 ) son más altos que los recomendados por Lerner, Huey, McGee y
Sullivan ( 1 ), pero se muestra que brindan una indicación de las capacidades de desempeño del
conductor en condiciones de emergencia.
Visibilidad Buenas condiciones de tracción Mala condición de tracción
PRT Nivel medio de desaceleración ( a ) PRT Nivel medio de desaceleración ( a )
Métrico Costumbre de EE. UU. Métrico Costumbre de EE.
UU.
Bueno1,6 s 5,4 m/s 2 17,7 pies/s 2 1,6 s 4,2 m/s 2 13,8 pies/s 2
Pobre 5+ 5,4 m/s 2 17,7 pies/s 2 5+ 4,2 m/s 2 13,8 pies/s 2
Aunque el nivel medio de desaceleración difiere para condiciones de tracción buenas (5,4 m/s 2
) y malas (4,2 m/s 2 ), los valores del percentil 85 son los mismos (3,7 m/s 2 ).
Componente Condiciones favorables Condiciones desfavorables
PRT Tiempo de día Peligro claramente visible y directamente en la línea de conducción del
conductor. vista Noche Peligro autoiluminado o retrorreflector, con una configuración de ilumina-
ción que se reconoce inmediatamente, cerca de la línea de visión del conductor Tiempo de día
Peligro camuflado por el fondo e inicialmente fuera de la línea de visión Noche Peligro no refle-
jado y no autoiluminado La configuración de iluminación no es familiar para el conductor Luces
bajas con o sin alumbrado público Deslumbramiento de los vehículos que se aproximan
MONTE Tangente sin pendiente Pavimento seco o mojado Vehículo de pasajeros; llantas
en buen estado Objeto inesperado Rebaja de curva
Discusión La etapa del PRT está significativamente influenciada por las condiciones de visibili-
dad. En particular, la distancia a la que los conductores pueden ver un peligro no iluminado ni
reflejado depende de sus faros, su sensibilidad al contraste y su expectativa de ver el peligro.
Cuando los conductores no esperan un peligro particular de bajo contraste, su distancia de visión
es la mitad de la que correspondería si se esperara el objeto. Es posible que ni siquiera se detecte
un peligro de muy bajo contraste a tiempo para comenzar a frenar. A velocidades de 60 km/h y
mayores, con las luces bajas de los faros, la mayoría de los conductores estarán demasiado
cerca de un peligro inesperado y no reflejado en el punto en que pueden detectarlo a tiempo para
detenerse (por ejemplo, un peatón con un abrigo oscuro). Además, el componente PRT se puede
aumentar aún más con una gran carga de trabajo (p. ej., combinación de tráfico, lectura de se-
ñales), fatiga y deterioro.
Desde una perspectiva de ingeniería, la maniobra de desaceleración está significativamente in-
fluenciada por las condiciones de la superficie de la carretera. Sin embargo, desde la perspectiva
de los factores humanos, la detención también está influenciada por el nivel de desaceleración
que adopta el conductor (que afecta la eficiencia de frenado). En condiciones húmedas, con
frenos estándar, la desaceleración constante media es de aproximadamente 0,43 g (54 % del
coeficiente de fricción del pavimento) y el percentil 85 es de 0,38 g (47 %). En pavimentos moja-
dos con sistemas de frenos antibloqueo (ABS), la desaceleración constante media es de aproxi-
madamente 0,53 g (66 % del coeficiente de fricción del pavimento) y el percentil 85 es de apro-
ximadamente 0,45 g (56 %). En condiciones desfavorables, se obtienen eficiencias de frenado
ligeramente inferiores (entre un 2 % y un 8 %) en curvas y tangentes, pero esta información se
basa en la física porque no se dispone de estudios de factores humanos. Tenga en cuenta

18. también que la reducción de MT se puede aumentar según la edad y el género porque los con-
ductores mayores y las mujeres no aplicarán tanta fuerza de frenado como los conductores jó-
venes y los hombres.
Algunas investigaciones sugieren que, en la mayoría de las situaciones de frenado apresurado,
los conductores se detienen rápidamente, pero no hasta el punto de frenar con las ruedas blo-
queadas (en el frenado de las ruedas bloqueadas, que es típico en los choques, los conductores
son 100 % eficientes al hacer uso de la fricción del pavimento disponible) ( 2 ). La desaceleración
máxima media en un estudio integral fue de aproximadamente el 75 % del coeficiente de fricción
del pavimento ( 2 ).
Problemas de diseño Siempre se debe proporcionar la distancia de visibilidad de frenado porque
cualquier ubicación en la carretera puede convertirse en un peligro. Un estudio encontró que los
objetos más comunes golpeados en las curvas con vista restringida eran animales grandes y
automóviles estacionados (p. ej., según lo dispuesto por AASHTO ( 3 )), cuya presencia puede
crear un peligro en cualquier sección de la carretera ( 2 ). Si SSD está por debajo del estándar
en varias ubicaciones, se deben establecer prioridades. Ejemplos de peligros y condiciones que
pueden ser de alta prioridad con respecto a la necesidad de SSD son: Cambio de carril ancho
Reducción en lateral autorización Comienzo del lado peligroso Pendiente Cresta vertical curva
Horizontal curva Entrada de coches Angostas puente Peligros en la carretera (p. ej., marcadores
de roca en calzadas) Cruces no marcados en zonas rurales de alta velocidad arteriales peatón
sin luz cruces de peatones Peatonal de alto volumen cruces de peatones Presencia frecuente de
vehículos estacionados muy cerca o que se entrometen en carril Para fines de diseño, ni el
frenado rápido ni el frenado de las ruedas bloqueadas son una respuesta deseable del conductor,
debido al riesgo de derrape o de colisión trasera cuando hay un vehículo que lo sigue. También
se debe tener en cuenta que el modelo AASHTO de desaceleración del conductor asume una
desaceleración constante durante toda la maniobra de frenado; sin embargo, los datos empíricos
sugieren que la desaceleración máxima generalmente no se presenta hasta la última parte del
frenado cuando el vehículo ha disminuido la velocidad y se ha acercado al objeto inesperado ( 2
). En condiciones húmedas, el valor del percentil 95 para la desaceleración constante equivalente
sin ABS fue de 0,29 g (equivalente a 2,8 m/s 2 [9,3 pies/s 2 ]) y con ABS, 0,41 g (equivalente a
4 m/s 2 [13,2 pies/s 2 ]).
Muchas referencias de diseño utilizan el término "velocidad de diseño" para caracterizar la velo-
cidad de conducción esperada en una carretera. Sin embargo, como se indica en “Influencia de
la velocidad en la distancia visual” (página 5-12 de este documento), ni la velocidad de diseño ni
la velocidad indicada son siempre los mejores determinantes de la velocidad de conducción real.
Cuando estén disponibles, se deben usar las velocidades operativas reales en lugar de la velo-
cidad de diseño para ayudar a determinar la distancia visual necesaria.
Introducción D ETERMINACIÓN DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE LA INTERSECCIÓN
Proporcionar una distancia de visibilidad de parada en las intersecciones es fundamental para el
funcionamiento de las intersecciones. Además, los conductores también requieren una vista sin
obstrucciones de toda la intersección, incluidos los dispositivos de control de tráfico, y longitudes
suficientes a lo largo de la carretera que se cruza para permitir que el conductor anticipe y evite
posibles colisiones con otros vehículos. Por lo tanto, la distancia visual de la intersección (ISD)
difiere según el tipo de intersección y la maniobra involucrada. Los diferentes tipos de ISD se
resumen en la siguiente tabla.
Guía de diseño
Tipo de intersección de casos y/o Maniobra Vista Vista Distancia Ubicación en Triángulo
Determinante AASHTO ( 1 )
A Intersección sin control Aproximación Detención vista exposición a distancia 9-51
Triángulo con supuestos modificados Pág. 655

19. B B1 B2 B3 Intersecciones con control de parada en la vía secundaria Giro a la izquierda
desde el camino secundario Salida Brecha exposición de la ecuación del tiempo 9-54 Triángulo
pág 559 Giro a la derecha desde el vía secundaria Salida Ecuación del tiempo de intervalo
Figura 9-58 Triángulo Pág. 664 Maniobra de cruce desde el menor carretera Salida Ecuación
del intervalo de tiempo Figura 9-58 Triángulo Pág. 664
C C1 C2 Intersecciones con control de rendimiento en la vía secundaria Maniobra de
cruce desde el menor Carretera Aproximación Parada vista distancia Figura 9-60 Triángulo
con supuestos modificados Pg 667 Giro a la izquierda desde el camino secundario Salida Bre-
cha exposición de la ecuación del tiempo 9-64 Triangulo Pág 672
D Intersecciones con tráfico control de señal Ambos* Ver Caso D Guía ( 1 ) Pág.
671
mi Intersecciones con todos los sentidos control de parada Ninguno No se requiere
Pg 674
F Giros a la izquierda desde importante carretera Salida Ecuación del intervalo de
tiempo Figura 9-67 Triángulo pág 675
* El primer vehículo detenido en una aproximación debe ser visible para el conductor del primer
vehículo detenido en cada una de las otras aproximaciones y los vehículos que giran a la iz-
quierda deben tener suficiente distancia visual para seleccionar espacios seguros en el tráfico
que se aproxima.
Basado principalmente en Basado igualmente en Experto Juicio basado principalmente en el
experto Juicio y empírico datos empíricos Datos
La siguiente figura muestra los triángulos de aproximación y salida para diferentes interseccio-
nes/maniobras.
b Ruta principal A b Ruta principal A A b Ruta principal b Ruta principal A a a Triángulo de visión
clara Punto de decisión a Triángulo de visión clara Punto de decisión a Triángulo de visión clara
Punto de decisión vista de salida triángulo para B ver el tráfico que se acerca a la carretera
secundaria desde la izquierda Triángulo de visión clara Punto de decisión Triángulo visual de
salida para ver el tráfico que se aproxima a la carretera secundaria desde el derecho B Triángulo
visual de aproximación para ver el tráfico que se acerca a la carretera secundaria desde la iz-
quierda B Triángulo visual de aproximación para ver el tráfico que se acerca a la carretera se-
cundaria desde la derecha Acercarse Triángulos Salida Triángulos Discusión A continuación se
describen los dos tipos de triángulos visuales utilizados para calcular el ISD.
Triángulos de visión de aproximación : De acuerdo con AASHTO ( 1 ), “Cada cuadrante de una
intersección debe contener un área triangular libre de obstrucciones que puedan bloquear la vista
de un conductor que se aproxima de vehículos potencialmente conflictivos. La longitud de los
tramos de esta área triangular [que se muestra como “a” y “b” en la figura de la página opuesta],
a lo largo de ambas carreteras que se cruzan, debe ser tal que los conductores puedan ver
cualquier vehículo potencialmente conflictivo con tiempo suficiente para reducir la velocidad. o
detenerse antes de chocar dentro de la intersección”. El vértice del triángulo que está más cerca
del conductor que se aproxima representa el punto de decisión en el que el conductor debe
comenzar a detenerse si determina que es posible un conflicto potencial.
Triángulos de visibilidad de salida : De acuerdo con AASHTO ( 1 ), los triángulos de visibilidad
de salida brindan “distancia de visibilidad suficiente para que un conductor detenido en una vía
secundaria se aleje de la intersección y entre o cruce la vía principal”. En este caso, el vértice
del triángulo visual se coloca sobre el conductor del vehículo estacionario que sale y la longitud
del triángulo representa qué tan adelante el conductor debe poder verificar el tráfico que se apro-
xima que haría que la maniobra fuera insegura. De acuerdo con AASHTO ( 1 ), la longitud del
triángulo se basa en un intervalo de tiempo aceptable (que es independiente de la velocidad del
vehículo que se aproxima) que proporciona al vehículo que sale tiempo suficiente para acelerar
con seguridad, cruzar la intersección y así completar la maniobra. El intervalo de tiempo varía
según el tipo de vehículo (p. ej., vehículo de pasajeros, camión combinado, etc.) y la distancia
que el vehículo debe cruzar durante la maniobra (p. ej., número de carriles).
Problemas de diseño Si bien son deseables en intersecciones de mayor volumen, los triángulos
visuales de aproximación no son necesarios en intersecciones controladas por controles de

20. parada en dos sentidos y en todos los sentidos o semáforos porque el requisito de parada está
determinado por los controles y no por los vehículos que se aproximan.
Deben proporcionarse triángulos visuales de salida en cada cuadrante de la aproximación a la
intersección controlada por señales de alto o ceder el paso y para algunas intersecciones seña-
lizadas (consulte el Caso D ( 1 )). También se recomiendan ajustes de pendiente si las ruedas
traseras del vehículo que sale están en una elevación que supera el 3 % en la línea de parada (
1 ).
Introducción D ETERMINAR CUÁNDO UTILIZAR D ECISIÓN DISTANCIA DE VISIÓN _ _ _ De
acuerdo con AASHTO ( 1 , página 3-6), la distancia visual de decisión (DSD) representa una
distancia visual más larga de lo que suele ser necesario para situaciones en las que (1) los con-
ductores deben tomar decisiones complejas o instantáneas, (2) la información es difícil de perci-
bir , o (3) se requieren maniobras inesperadas o inusuales. El DSD brinda a los conductores un
margen de seguridad adicional para errores y les brinda suficiente espacio para maniobrar sus
vehículos a la misma velocidad oa una velocidad reducida, en lugar de simplemente detenerse.
Guía de diseño
Los siguientes valores de tiempo (t) y ecuaciones (de AASHTO ( 1 )) deben usarse para calcular
el tiempo de decisión en las siguientes situaciones: El valor de tiempo t representa la suma del
PRT y MT componentes Los valores de desaceleración para las maniobras A y B se pueden
tomar de la guía SSD (página 5-4).
Basado principalmente en Basado igualmente en Experto Juicio Basado Principalmente en el
Juicio de Expertos y Empírico datos empíricos Datos
Avoidance Maneuver A Stop on Rural Road B Stop on Urban Road C Speed/Path/
Direction Change on Rural Road D Speed/Path/ Direction Change on Suburban Road E
Speed/Path/ Direction Change on Urban Road
Time (t) 3.0 s 9.1 s 10.2–11.2 s 12.1–12.9 s 14.0–14.5 s
Equation Metric US Customary Metric US Customary
V t d 0.278Vt 0.039 a V t d 1.47Vt 1.075 a d = 0.278Vt d = 1.47Vt
t = time (see above) V = design speed (km/h) a = driver decel. (m/s2) t = time (see
above) V = design speed (mi/h) a = driver decel. (ft/s2) t = time (see above) V = design
speed (km/h) t = time (see above) V = design speed (mi/h)
Common Examples Guide signs, traffic signals Intersection where unusual or unexpected ma-
neuvers are required The paved area of an intersection for (1) first intersection in a sequence or
(2) isolated rural intersections Lane markings indicating a change in cross section, overhead
lane arrows A change in cross section (lane drop, two lanes to four lanes, four lanes to two lanes,
passing lane, climbing lane, optional lane split, deceleration lane, channelized right turn lane)
Lane closures in work zones
La siguiente figura ilustra las condiciones favorables y desfavorables para la maniobra de
evitación E.
Caso desfavorable : marcas/señales deficientes, apariencia engañosa del sitio, características
inesperadas (p. ej., salida a la izquierda de la autopista); cambio de carril requerido 20 segundos
desde marcas o punto gore Caso favorable : escena visualmente despejada; letreros fáciles de
entender arriba o a la derecha; marcas llamativas con PRPM; conductor desconocido Agregue
de 5 a 7,4 segundos (dependiendo del volumen de tráfico) para cada cambio de carril segundo
de señales o marcas/punto gore Discusión Debido a que algunas situaciones de manejo son
particularmente desafiantes (p. ej., incorporarse al tráfico moderado durante un cambio de carril),
los conductores requieren tiempo adicional para planificar y ejecutar las maniobras necesarias,
o un "margen de seguridad" adicional para compensar los errores que puedan cometer en el
proceso. En estas situaciones, el uso de DSD es apropiado porque incorpora el tiempo adicional
que los conductores necesitan para completar acciones de conducción más complicadas. En
particular, los datos empíricos indican que el DSD es lo suficientemente largo para adaptarse a
los valores del percentil 85 en las situaciones de manejo más desafiantes, incluso para conduc-
tores mayores. El tiempo DSD proporciona específicamente más tiempo para que los

21. conductores puedan hacer lo siguiente: Detectar un inesperado o difícil de percibir información
fuente o condición en a calzada medioambiente que puede estar visualmente desordenado
(PRT) Reconocer la condición o su amenaza potencial. (PRT) Seleccione una velocidad y una
ruta apropiadas (PRT) Ejecutar la maniobra adecuada de manera segura y eficiente (MONTE)
De acuerdo con los componentes discutidos en otras pautas de distancia visual (página 5-2), las
primeras tres de estas tareas componen el componente PRT, mientras que la cuarta tarea es el
componente MT.
Aunque la aplicación de DSD generalmente se basa en las características de la carretera, ciertos
factores situacionales también pueden afectar negativamente la capacidad de respuesta del con-
ductor. La ocurrencia frecuente de los siguientes factores en un sitio puede indicar que el uso de
DSD es apropiado para ese sitio: Gran carga de trabajo del conductor debido a tareas concu-
rrentes (p. ej., combinación de tráfico, lectura de señales) Tráfico de camiones que bloquea in-
termitentemente la vista Desorden todoterreno que puede distraer a los conductores Mal tiempo
que aumenta la carga de trabajo del conductor y hace que las señales (especialmente las mar-
cas) sean menos visibles Altos niveles de volumen de tráfico Problemas de diseño Una suposi-
ción importante al usar DSD es que los conductores cuentan con y pueden responder a la seña-
lización que les permite prepararse con anticipación para la característica de la carretera. Los
estudios indican que cuando esta información anticipada no está disponible o es fácil pasarla por
alto, los conductores pueden necesitar tiempo adicional más allá del DSD. En estas situaciones,
las respuestas de los conductores se basan en cuándo pueden ver la característica real de la
carretera (p. ej., flecha de giro en el pavimento, punto de gore), en lugar de su percepción de la
señalización avanzada. En esta situación, el tiempo de realización de la maniobra del percentil
85 (incluido el PRT) está entre 20 y 23 s desde el punto en que la característica se vuelve visible
( 2 , 3 ) . Los factores que pueden conducir a estas situaciones incluyen los siguientes: tráfico
denso Mal marcado y señalización Apariencia engañosa del sitio Características que violan las
expectativas del conductor (p. ej., salida a la izquierda de la autopista, carril para agregar y soltar)
Otro problema de diseño que merece mención se refiere a los cambios de carril. Puede ser ne-
cesaria una distancia visual adicional si se espera que los conductores realicen varios cambios
de carril para completar una maniobra. En concreto, cada cambio de carril adicional añade a la
maniobra una media de 5 s/carril en tráfico ligero (725 vehículos/h) y 7,4 s/carril en tráfico de
densidad media (726 a 1225 vehículos/h).
Muchas referencias de diseño utilizan el término "velocidad de diseño" para caracterizar la velo-
cidad de conducción esperada en una carretera. Sin embargo, como se indica en “Influencia de
la velocidad en la distancia visual” (página 5-12 de este documento), ni la velocidad de diseño ni
la velocidad indicada son siempre los mejores determinantes de la velocidad de conducción real.
Cuando estén disponibles, se deben usar las velocidades operativas reales en lugar de la velo-
cidad de diseño para ayudar a determinar la distancia visual necesaria.
Introducción D ETERMINACIÓN DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO Según
AASHTO ( 1 ), la distancia visual de adelantamiento (PSD) es la distancia que un conductor debe
poder ver para completar una maniobra de adelantamiento sin cortar el paso del vehículo antes
de encontrarse con un vehículo contrario que aparece durante la maniobra. La guía proporciona
los valores de diseño para pasadas realizadas a diferentes velocidades proporcionadas en
AASHTO ( 1 ).
Guía de diseño
Métrico Costumbre de EE. UU.
Velocidad de diseño (km/h) Velocidades supuestas (km/h) Aprobado Veh. Paso Veh.
Distancia de visibilidad de paso (m) Velocidad de diseño (mi/h) Velocidades supues-
tas (mi/h) Aprobado Veh. Paso Veh. Distancia de visibilidad de adelantamiento (pies)
30 11 30 120 20 8 20 400
40 21 40 140 25 13 25 450
50 31 50 160 30 18 30 500
60 41 60 180 35 23 35 550
70 51 70 210 40 28 40 600
80 61 80 245 45 33 45 700

22. 90 71 90 280 50 38 50 800
100 81 100 320 55 43 55 900
110 91 110 355 60 48 60 1000
120 101 120 395 sesenta y cinco 53 sesenta y cinco 1100
130 111 130 440 70 58 70 1200
75 63 75 1300
80 68 80 1400
Nota: Se supone que el vehículo que rebasa viaja 19 km/h o 12 mi/h más rápido que el vehículo
rebasado.
Basado principalmente en el juicio de expertos Basado igualmente en experto Juicio y empírico
Datos Basado principalmente en datos empíricos La siguiente figura muestra la maniobra de
cambio de carril utilizada por el auto blanco para rebasar al auto negro.
Percepción Tiempo de reacción (PRT) Tiempo de maniobra (MT) La distancia visual de ade-
lantamiento está disponible Neumático izquierdo cruza la línea central Neumático izquierdo cruza
la línea central Discusión El PSD abarca tanto un PRT como un componente MT. Se ha encon-
trado que los PRT medios para iniciar una pasada, medidos desde que el PSD estaba disponible
hasta que el neumático derecho cruzó la línea central, varían de 3,6 a 6,0 s, dependiendo del
sitio particular en carreteras rurales de dos carriles( 2 ). No hay información disponible sobre la
variabilidad de los sujetos, pero los PRT del percentil 85 ciertamente excederán los tiempos de
reacción medios. Así como otros PRT se ven afectados por la edad, el género, las transmisiones
estándar y las condiciones diurnas versus nocturnas, PSD PRT también puede verse afectado;
sin embargo, no se encontraron estudios sobre este tema. La señal principal que utiliza un con-
ductor para determinar si es seguro iniciar un pase es el tamaño de la imagen del vehículo que
se aproxima. La investigación sugiere que los conductores hacen estimaciones razonables de la
distancia de un automóvil que se aproxima, pero no de su velocidad. Esta incapacidad para es-
timar razonablemente la velocidad puede ser un problema más pronunciado para los conductores
mayores.
MT se mide desde el punto en el que la llanta delantera izquierda o derecha (según el estudio)
del vehículo en cuestión cruzó la línea central hasta el punto en el que la misma llanta delantera
del vehículo en cuestión cruzó la línea central de regreso al carril. Un estudio encontró que en
carreteras rurales de dos carriles con velocidades de operación de aproximadamente 96 km/h
(60 mi/h) y volúmenes de tráfico bajos (200 a 250 vehículos/h en la dirección principal y 85 a 175
vehículos/h en la dirección secundaria ), del 65% al 75% de los pases se intentaron donde no
había tráfico en sentido contrario, del 25% al 35% de los pases se intentaron en presencia de
tráfico que se aproximaba y el 0,8% de los pases fueron abortados ( 3 ). Por el contrario, en
volúmenes altos (330 a 420 vehículos/h en la dirección principal y 70 a 170 vehículos/h en la
dirección secundaria), del 51 % al 76 % de los pases se realizaron sin tráfico en sentido contrario,
del 26 % al 50 % de los pases se realizaron en presencia de tráfico que se aproximaba y el 7,2
% de los pases fueron abortados.
El tiempo promedio en el carril contrario fue de 12,2 s en condiciones de poco tráfico y de 11,3 s
con mucho tráfico (basado en el momento en que la llanta delantera izquierda, no la llanta dere-
cha como en el caso del PRT, entró y salió del carril opuesto).
Según el sitio y la dirección, los tiempos variaron desde un mínimo de 8,0 s hasta un máximo de
12,9 sy no hubo una asociación clara entre la longitud del carril de adelantamiento disponible y
el tiempo pasado en el carril opuesto. A una velocidad de 96 km/h (60 mi/h) los tiempos medios
en el carril contrario equivalen a distancias de 325 m (1064 ft) para poco tráfico y 301 m (986 ft)
para alto tráfico.
El tiempo que se pasa en el carril de adelantamiento está claramente relacionado con el tamaño
del intervalo de tiempo. En un estudio, los conductores que regresaban a su propio carril con
más de 10 s de sobra promediaron 12 s en el carril opuesto. Los conductores que regresaron
con 5 a 10 s de sobra promediaron 8,7 s y aquellos con menos de 5 s de sobra, 6,8 s.
Los conductores que adelantan pueden acercarse a un vehículo más lento y adelantar de inme-
diato (pasar volando), o pueden adoptar un avance corto y esperar una oportunidad (pasar re-
trasado). En el segundo caso, se requiere más tiempo para la aceleración. En cualquier caso,