TR-518 (3) - sábado 27 enero 2024 - Joya Joya.pdf

ROADSIDE DESIGN GUIDE
PAGE I
TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016
Department of Municipal Affairs
and Transport PO Box 20
Abu Dhabi, United Arab Emira-
tes
Traducción y Resumen FJS – Material Didáctico No Comercial

PAGE II
TABLA DE CONTENIDOS
1 INTRODUCCIÓN1
1.1 Descripción general
1.2 Propósito y alcance
1.3 Aplicación de la Guía de diseño Vial Abu Dhabi
1.3.1 Antecedentes de algunos de los enfoques clave adoptados
1.3.2 Enfoque basado en desempeño, en lugar de uno prescriptivo
1.3.3 Uso de sistemas propietarios frente a sistemas no propietarios
1.3.4 Uso de un estándar de prueba único
1.3.5 Uso de productos probados NCHRP350 y MASH en lugar de EN13174
1.4 Alcance del ADRSDG
1.4.1 Descripción general
1.4.2 Capítulo 2 Enfoque de mitigación de riesgos
1.4.3 Capítulo 3 Concepto y Cálculo de Zona Despejada
1.4.4 Capítulo 4 Identificación de peligros en la camino
1.4.5 Capítulo 5 Estructura de soporte pasivamente segura y objetos transitables
1.4.6 Capítulo 6 Descripción de barreras al borde de la banquina, medianas y puentes
1.4.7 Capítulo 7 Selección y aplicación de barreras en banquina, mediana y puente
1.4.8 Capítulo 8 Sistemas de protección para motociclistas
1.4.9 Capítulo 9 Terminales
1.4.10 Capítulo 10 Cojines protectores
1.4.11 Capítulo 11 Transiciones
1.4.12 Capítulo 12 Evaluación Económica
1.4.13 Capítulo 13 “Diseño de Caminos Urbanos
1.5 Referencias

PAGE III
1. MITIGACIÓN DE RIESGOS EN CAMINO
1. Introducción
2. Definición de Riesgo desde la Perspectiva de la Seguridad Vial
3. Guía de diseño de caminos de Abu Dhabi Enfoque de mitigación de riesgos
1. Esquema del Enfoque de Mitigación de Riesgos
2. Paso 1 - Comprender el área bajo evaluación
3. Paso 2 – Calcular la zona libre
4. Paso 3 – Identificar los peligros dentro de la zona despejada
5. Paso 4 – Identificar las opciones de tratamiento aplicables
6. Paso 5 – Evaluación y clasificación de las opciones de tratamiento
7. Paso 6 – Elegir la opción de tratamiento óptima
8. Paso 7 – Diseñar el tratamiento óptimo en camino
4. Proceso de aprobación de productos DoT de Abu Dhabi
5. Resumen y conclusiones
6. Referencias
2. CONCEPTO Y CÁLCULO DE ZONA LIBRE
1. Introducción
2. El concepto de zona clara
3. Factores que afectan a la distancia de la zona libre
1. Volumen de tránsito
2. Velocidad de diseño
3. Topografía de la camino
4. Peligros de alto riesgo
4. Cálculo de la distancia de zona libre
1. Modelo de zona clara
2. Ancho de zona libre base
3. Modificación para el exterior de las curvas
4. Zona despejada en combinación de pendientes
5. Peligros de alto riesgo
6. Otras consideraciones
5. Ejemplo de cálculos de distancia de zona clara
1. Ejemplo 1 – Pendiente lateral recuperable simple
2. Ejemplo 2 – Pendiente lateral en el exterior de una curva
3. Ejemplo 3 – Pendiente lateral variable
4. Ejemplo 4 – Peligro de alto riesgo
6. Referencias
3. IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
1. Introducción
2. Descripción general de los peligros en la camino
3. Peligros con riesgo para los ocupantes del vehículo
2. Objetos individuales indeformables
3. Objetos continuos indeformables
4. Cuerpos de agua
4. Peligros con riesgo para terceros
1. Caminos y calzadas adyacentes
2. Almacenamiento de material peligroso
3. Lugares de actividad peatonal frecuente / Lugares de reunión pública
4. Carriles bici
5. Estructuras en riesgo de colapso
6. Líneas ferroviarias
1.1 Summary and Conclusions
1.2 References
2 Passively safe support structures & traversable obstacles

Condiciones de la FundacióP
nAGE IV
1.
1. Introducción
2. Estructuras de soporte pasivamente seguras
1. Tipos de estructuras de soporte pasivamente seguras
2. Pequeñas señales al borde de la camino y sus soportes
3. Grandes señales de camino y sus soportes
4. Pórticos y soportes de señalización en voladizo
5. Columnas de iluminación pasivamente seguras (luminarias)
6. Compatibilidad con señales de tránsito y cámaras de vigilancia de seguridad pasiva
7. Teléfonos de emergencia
8. Clasificaciones de rendimiento EN7, NCHRP y MASH para soportes de seguridad pasiva
9. Criterios de selección para estructuras de soporte pasivamente seguras
10. Criterios de aplicación para soportes de seguridad pasiva
3. Obstáculos transitables
1. Alcantarillas y estructuras de drenaje
2. Taludes transversales
3. Zanjas
5. Referencias
2. DESCRIPCIÓN DE LAS BARRERAS DE CAMINO, MEDIANA Y PUENTE
1. Introducción
2. Elementos de barrera de seguridad
3. Clasificación de las barreras de seguridad según su rendimiento
1. Visión general
2. Clasificaciones de rendimiento de NCHRP y MASH
3. Tipos de pruebas en NCHRP y MASH
4. La norma europea EN5
4. Clasificación de las barreras de seguridad como no propietarias o propietarias
1. Sistemas no propietarios (genéricos)
2. Sistemas Propietarios
5. Clasificación de las barreras de seguridad por rigidez
1. Sistemas flexibles
2. Sistemas semirrígidos
3. Sistemas rígidos
7. Referencias
3. SELECCIÓN Y APLICACIÓN DE BARRERAS AL BORDE DE LA CAMINO, MEDIANA Y PUENTE
1. Visión general
2. Criterios de selección
1. Requisitos de contención
2. Requisitos de distancia de deflexión
3. Requisitos del nivel de gravedad del impacto
4. Consideraciones sobre el sitio
5. Consideraciones sobre los costos
6. Consideraciones sobre el tránsito
7. Requisitos de instalación, mantenimiento e inspección
8. Requisitos de compatibilidad
9. Consideraciones estéticas y ambientales
10. Experiencia de campo
3. Criterios de aplicación para barreras al borde de la camino, mediana y puente
1. Duración de la necesidad
2. Longitud mínima y huecos en las barreras
3. Colocación lateral
2.1.1 Shy line offset
2.1.2 Barrier deflection distance
2.1.3 Lateral Placement of Barriers behind Kerbs

5. Terminales de una cara vs. P
teA
rm
Gi
E
na
Vles de doble cara
2. Problemas comunes de instalación, mantenimiento e inspección
2. Criterios de aplicación adicionales para barreras al borde de la camino
1. Colocación en pendientes
2. Velocidad de destello
3. Barreras de radio corto en intersecciones
4. Distancia de visión
3. Criterios de aplicación adicionales para las barreras medianas
1. Pautas para la necesidad de la barrera mediana
2. Efectos del terreno en la colocación lateral de las barreras medianas
3. Orientación de la barrera en secciones superelevadas
4. Objetos fijos dentro de la mediana
5. Cruces de Emergencia y Mantenimiento
6. Pantallas antideslumbrantes
4. Criterios de aplicación adicionales para barreras de puentes
1. Tipo de material
2. La fijación de hardware a las barreras de puente
3. Alturas de las barreras de los puentes
4. Fijación a tableros de puente
5. Mejora de las barreras de caminos, medianas y puentes
1. Barreras con insuficiencias estructurales
2. Barreras con insuficiencias de diseño/colocación
3. Establecimiento de prioridades de las necesidades de mejora
4. Problemas específicos con las barreras de los puentes
1. Resumen y conclusiones aplicables a todo tipo de barreras
2. Resumen y conclusiones específicas de las barreras viales
3. Resumen y conclusiones específicas de las barreras medianas
4. Resumen y conclusiones específicas de los puentes contra las barreras
5. Resumen y conclusiones sobre la mejora de las barreras
7. Referencias
2. SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA MOTOCICLISTAS
1. Introducción
2. Barreras de seguridad vial desde el punto de vista de los motociclistas
3. Tipos de sistemas de protección para motociclistas
1. Sistemas de Protección Continua para Motociclistas (CMPS)
2. Sistemas Discontinuos de Protección al Motociclista (DMPS)
3. Barreras con protección para motociclistas incorporadas en el diseño
4. Evaluación del rendimiento de los sistemas de protección de los motociclistas
1. Tipos de prueba TS7-8
1. Compatibilidad con la barrera existente
2. Áreas de Acumulación Potencial de Arena
6. Criterios de solicitud
1. Lugares comunes donde se puede requerir un sistema de protección para motociclistas
2. Evaluación de la necesidad de un sistema de protección para motociclistas
7. Requisitos de mantenimiento e inspección
9. Referencias
3. TERMINALES
1. Visión general
2. Tipos de terminales y principios de diseño
1. Tratamientos finales de altura completa vs. reducción en rampa
2. Terminales de extremo abocinados vs. paralelos
3. Terminales que absorben energía vs. terminales que no absorben energía
4. Terminales de compuerta vs. terminales sin compuerta

6. Criterios de solicitud PAGE VI
1. Tipos de pruebas
2. Nivel de contención
3. Características de deflexión
4. Nivel de gravedad del impacto
1. Clase de velocidad
2. Selección de terminales de compuerta y no compuerta
3. Espacio disponible para la instalación
4. Capacidad para absorber golpes molestos
5. Ubicación en relación con el tránsito que se aproxima
6. Compatibilidad con el tipo de barrera
7. Costo, Mantenimiento y Requisitos de Inspección
1. Punto de longitud de necesidad para un terminal
2. Terminales abocinados
3. Nivelación de emplazamientos para terminales
4. Ejemplos de aplicaciones
6. Referencias
2. AMORTIGUADORES DE CHOQUE
1. Visión general
2. Tipos de amortiguadores de choque
1. Tipos de amortiguadores de choque según los principios de diseño
2. Cojines de choque con compuerta vs. sin compuerta
3. Amortiguadores de choque redirectivos vs. no redirectivos
4. Cojines de choque sacrificables, reutilizables o de bajo mantenimiento / autorrestaurables
1. Tipos de pruebas
2. Nivel de contención
3. Características de deflexión
4. Nivel de gravedad del impacto
1. Clase de velocidad
2. Selección de amortiguadores de choque con y sin compuerta
3. Espacio disponible para la instalación
1. Evaluación de las características del sitio
2. El uso de amortiguadores de choque en áreas Gore
6. La decisión de utilizar amortiguadores de choque o terminales de absorción de energía
9. Referencias
3. TRANSICIONES
1. Visión general
2. Tipos de transiciones
4. Tipos de pruebas
1. Requisitos de contención
2. Requisitos de deflexión
3. Requisitos del nivel de gravedad del impacto
4. Requisitos de mantenimiento e inspección

PAGE VII
1. Conexiones
2. Disposiciones transitorias específicas
8. Referencias
4. EVALUACIÓN ECONÓMICA
1. Introducción
2. Guía de diseño de caminos de Abu Dhabi Proceso de evaluación económica
3. Análisis de la relación costo-beneficio
1. Evaluación de los beneficios del tratamiento
2. Evaluación de los costos anuales del tratamiento
3. Valor Actual de Costos y Beneficios del Proyecto
4. Ejemplo de cálculo de BCR
4. Métodos de priorización de tratamientos
1. Clasificación por BCR incremental
2. Clasificación por reducción de riesgos
3. Consideraciones no monetarias
4. Selección de una opción de tratamiento adecuada
6. Referencias
5. Diseño de Viales Urbanos
1. Introducción
2. Peligros en la acera
3. Evaluación de la seguridad de sitios individuales
1. Identificación de factores de riesgo
2. Sitios que requieren mayores distancias de espacio libre
4. Instalaciones peatonales
5. Instalaciones para bicicletas
6. Barreras de seguridad vial en áreas urbanas
1. Determinación del uso de barreras de seguridad vial
2. Órdenes de Barrera de Seguridad en la Camino
3. Tratamientos comunes de barreras urbanas
7. Características comunes de la camino urbana
1. Bordillos
2. Arcenes y aceras
3. Islas de tránsito y medianas
4. Gateways
5. Cercado peatonal
6. Pantallas antirreflejos
7. Mobiliario Urbano
8. Postes de servicios públicos
9. Iluminación y visibilidad
10. Postes de señalización
11. Paisajismo, árboles y arbustos
9. Referencias

PAGE
01 INTRODUCTION FIRST EDITION -DECEMBER 2016
1. INTRODUCCIÓN
1. Visión general
En 2010, el Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu Dhabi
comenzó con el proyecto "Unificación y estandarización de las prácticas de
ingeniería vial". El objetivo del proyecto era mejorar la gestión, la planificación,
el diseño, la construcción, el mantenimiento y la explotación de todas las ca-
rreteras e infraestructuras conexas del Emirato y garantizar una capacidad
operativa y estructural segura y uniforme en toda la red de caminos.
Para lograr este objetivo, se elaboró un conjunto de normas, especificaciones,
directrices y manuales en consulta con todas las autoridades pertinentes del
Emirato de Abu Dhabi, incluidos el Departamento de Asuntos Municipales
(DMA) y el Consejo de Planificación Urbana (UPC). En el futuro, todas las
autoridades u organismos implicados en las caminos e infraestructuras via-
rias del Emirato ejercerán sus funciones y responsabilidades de conformidad
con estos documentos. La finalidad, el alcance y la aplicabilidad de cada do-
cumento se indican claramente en cada documento.
Se reconoce que ya existen documentos publicados con objetivos y conteni-
dos similares elaborados por otras autoridades. Esas publicaciones conexas
se mencionan en cada nuevo documento y son sustituidas por la publicación
del nuevo documento, salvo en los casos en que los documentos publicados
anteriormente se reconozcan y se haga referencia a ellos en el nuevo docu-
mento.
1. Objeto y ámbito de aplicación
La orientación proporcionada en este documento, la Guía de Diseño de Ca-
rreteras de Abu Dhabi (ADRSDG), se basa en prácticas internacionales esta-
blecidas. Esto incluye especialmente la Guía de Diseño de Caminos de la
Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Caminos y Transporte
(AASHTO, por sus siglas en inglés) [1] y se complementa con investigaciones
y documentos recientes preparados por el proyecto "SAVERS" [2] financiado
por el CEDR, el Reino Unido, Austroads [3] y Dubai [4].
Esta Guía ha sido preparada para proveer prácticas uniformes para las agen-
cias gubernamentales de transporte dentro del Emirato de Abu Dhabi y el per-
sonal consultor que prepara estudios, informes y planes de caminos para
estos organismos. El diseñador debe utilizar este documento para desarrollar
diseños de bordes de caminos que cumplan con los requisitos operativos y
de seguridad, al tiempo que preservan los recursos estéticos, históricos y cul-
turales de un área. Esta guía se actualizará periódicamente a medida que se
disponga de nuevos datos y experiencia con las mejores prácticas.
El diseño de la camino se define como el diseño del área entre el borde
exterior del arcén y los límites del derecho de paso. El Emirato de Abu Dhabi

está reduciendo el número de muertes año tras año, sin embargo, los acci-
dentes en la camino representan una parte significativa del total de acciden-
tes fatales en la camino. Aproximadamente el 25 por ciento son el resultado
de un accidente de un solo vehículo que se sale de la camino. Esto enfatiza
la importancia de proveer un diseño de camino tan seguro como práctico.
2. La aplicación de la Guía de Diseño de Caminos de Abu Dhabi
1. La orientación presentada en este documento está destinada al diseño de
nuevas construcciones y la reconstrucción importante de caminos y calles
ubicadas dentro de la red de caminos de Abu Dhabi. Se alienta a los muni-
cipios locales a adoptar estas pautas para garantizar la uniformidad de los
diseños de los bordes de las caminosObjeto y ámbito de aplicación
La orientación dada en este documento, la Guía de Diseño de Caminos de
Abu Dhabi (ADRSDG), se basa en prácticas internacionales establecidas.
Esto incluye especialmente la Guía de Diseño de Caminos de la Asociación
Americana de Funcionarios Estatales de Caminos y Transporte (AASHTO,
por sus siglas en inglés) [1] y se complementa con investigaciones y docu-
mentos recientes preparados por el proyecto "SAVERS" [2] financiado por el
CEDR, el Reino Unido, Austroads [3] y Dubai [4].
Esta Guía ha sido preparada para proveer prácticas uniformes para las agen-
cias gubernamentales de transporte dentro del Emirato de Abu Dhabi y el per-
sonal consultor que prepara estudios, informes y planes de caminos para
estos organismos. El diseñador debe utilizar este documento para desarrollar
diseños de bordes de caminos que cumplan con los requisitos operativos y
de seguridad, al tiempo que preservan los recursos estéticos, históricos y cul-
turales de un área. Esta guía se actualizará periódicamente a medida que se
disponga de nuevos datos y experiencia con las mejores prácticas.
1. La aplicación de la Guía de Diseño
2. La orientación presentada en este documento está destinada al diseño
de nuevas construcciones y la reconstrucción importante de caminos y
calles ubicadas dentro de la red de caminos de Abu Dhabi. Se alienta a
los municipios locales a adoptar estas pautas para garantizar la unifor-
midad de los diseños de los bordes de las caminos
dentro del Emirato. Se proporciona orientación de diseño, y se considera apli-
cable, para todos los tipos de instalaciones tanto en ubicaciones urbanas
como rurales.
PAGE

El diseñador debe tratar de cumplir con todos los criterios y prácticas presen-
tados en esta Guía; sin embargo, no debe considerarse un estándar que deba
cumplirse independientemente del costo y los impactos. Los diseñadores de-
ben ejercer un buen juicio en los proyectos individuales y, con frecuencia, de-
ben ser innovadores en su enfoque del diseño de caminos. Los diseñadores
deben revisar las referencias enumeradas para comprender la base de los
criterios de diseño de la camino seleccionados. La orientación proporcio-
nada en este documento no debe sustituir el buen conocimiento de ingeniería,
la experiencia o el buen juicio. Es posible que los conceptos, diseños y filoso-
fías presentados en esta Guía no sean aplicables a todos los proyectos. Cada
proyecto es único y ofrece una oportunidad individual para mejorar ese en-
torno particular al borde de la camino.
1. La aplicación de la Guía de Diseño de Caminos de Abu Dhabi
La orientación presentada en este documento está destinada al diseño de
nuevas construcciones y la reconstrucción importante de caminos y calles
ubicadas dentro de la red de caminos de Abu Dhabi. Se alienta a los muni-
cipios locales a adoptar estas pautas para garantizar la uniformidad de los
diseños de los bordes de las caminos
dentro del Emirato. Se proporciona orientación de diseño, y se considera apli-
cable, para todos los tipos de instalaciones tanto en ubicaciones urbanas
como rurales.
El diseñador debe tratar de cumplir con todos los criterios y prácticas presen-
tados en esta Guía; sin embargo, no debe considerarse un estándar que deba
cumplirse independientemente del costo y los impactos. Los diseñadores de-
ben ejercer un buen juicio en los proyectos individuales y, con frecuencia, de-
ben ser innovadores en su enfoque del diseño de caminos. Los diseñadores
deben revisar las referencias enumeradas para comprender la base de los
criterios de diseño de la camino seleccionados. La orientación proporcio-
nada en este documento no debe sustituir el buen conocimiento de ingeniería,
la experiencia o el buen juicio. Es posible que los conceptos, diseños y filoso-
fías presentados en esta Guía no sean aplicables a todos los proyectos. Cada
proyecto es único y ofrece una oportunidad individual para mejorar ese en-
torno particular al borde de la camino.
La cantidad de recursos monetarios disponibles para todas las mejoras de se-
guridad vial es limitada. El objetivo de los diseñadores es maximizar la segu-
ridad vial en todo el sistema con los fondos otorgados. Lograr este objetivo
significa abordar aquellas caracter
P
ís
At
G
ic
Eas específicas de la camino que

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pueden contribuir más a la mejora de la seguridad de ese proyecto individual.
Dado que los objetos y los cambios de pendiente deben introducirse en dife-
rentes puntos del borde del pavimento, la mejora de la seguridad vial implica
seleccionar la "mejor" opción entre varias alternativas de diseño aceptables.
Este documento tiene como objetivo representar el espectro de alternativas
de diseño de caminos comúnmente disponibles.
1. Antecedentes de algunos de los principales enfoques adoptados
Uno de los principales objetivos de esta Guía es proveer orientación sobre el
diseño de caminos basado en las mejores prácticas internacionales que me-
jor se adapten a las condiciones, requisitos y aplicaciones locales. Para ayudar
a lograr esto, un equipo de especialistas en seguridad vial independientes y
reconocidos internacionalmente ha llevado a cabo visitas a la red de caminos
de Abu Dhabi, revisado los procesos existentes y evaluado las condiciones
locales en colaboración con el Departamento de Asuntos Municipales y Trans-
porte de Abu Dhabi. Un resumen de estas evaluaciones se presentó en la
"Guía de diseño de caminos de Abu Dhabi – Informe inicial" (véase el apén-
dice B).
Un resultado importante del Informe inicial fueron las recomendaciones de al-
gunos enfoques clave, que ayudaron a formar la base de esta Guía. En las
siguientes secciones se presenta una visión general de estos enfoques clave.
Para obtener más detalles, consulte el Apéndice B.
2. Un enfoque basado en el rendimiento en lugar de uno prescriptivo
Durante el desarrollo de los Sistemas de Contención de Vehículos (VRS), el
número y el tipo de sistemas disponibles para el diseñador/ingeniero de carre-
tera eran limitados. El número limitado de diseños tendría características de
rendimiento distintas y, por lo tanto, el diseñador/ingeniero podría prescripti-
vamente refer to these systems. For example a designer/engineer could ex-
pect a concrete or a cable barrier to perform at a certain performance level. As
alternative systems were developed, the available types of different systems
increased substantially, and now there are many different systems available
on the market together with variants of the same original design, all with slightly
different performance characteristics. As the number of the alternative designs
increased, the gaps between the performance levels of the original VRS de-
signs were filled by new products. Therefore it is no longer valid to use a prod-
uct-specific prescriptive approach, where reference is only made to a number
of specific designs.
Un enfoque prescriptivo, que se centra en el uso de un número y tipo limitado
de sistemas, no es necesariamente el mejor. La falta de opciones puede obli-
gar a un diseñador/ingeniero a utilizar sistemas que pueden no ser la solución
óptima para un sitio específico en términos de rendimiento y costo. Este tipo
de enfoque prescriptivo no solo limita la capacidad del diseñador para utilizar
el juicio de ingeniería, sino que también dificulta la entrada de nuevos sistemas

PAGE
en el mercado. Además, conduce a una menor comprensión por parte del in-
geniero, lo que puede llevar a que se utilicen sistemas y arreglos inapropiados
en ciertos lugares.
Con el fin de superar estos problemas, la mejor práctica internacional actual
es identificar los requisitos de rendimiento y las limitaciones físicas de un sitio
bajo consideración y luego dejar que el ingeniero/diseñador elija la solución
más adecuada en función de las propiedades comprobadas de los sistemas
probados y aprobados por impacto. Por lo tanto, esta versión del manual se
basa en las especificaciones de rendimiento requeridas, en lugar de descrip-
ciones prescriptivas de ciertos productos. Para ello, en lugar de enumerar los
detalles de diseño de determinados productos disponibles en el mercado, se
organizó la propuesta de diseño de la guía de diseño de caminos para expli-
car, para cada tipo de VRS, en términos básicos:
1. Los principales tipos de sistemas disponibles en el mercadomundial;
2. Las clasificaciones de rendimiento de los productos basadas en prue-
bas de impacto;
3. Los criterios de selección basados en las clasificaciones de rendi-
miento del producto.
1. El uso de sistemas propietarios sobre sistemas no propietarios
El término "propietario" significa que el sistema ha sido diseñado de forma
independiente y probado con éxito por un fabricante de VRS, que es el res-
ponsable último del diseño del sistema. Por el contrario, los sistemas no pro-
pietarios a menudo han sido desarrollados por las Autoridades Viales Nacio-
nales y/o las Universidades, que posteriormente han publicado los dibujos del
sistema y, como tales, estos pueden ser fabricados por cualquier persona.
Si bien muchos de los sistemas no propietarios han funcionado históricamente
bien, muchos de estos sistemas se desarrollaron hace varios años y se pro-
baron con versiones anteriores de los estándares de prueba. Debido a las li-
mitaciones presupuestarias de los desarrolladores originales de los sistemas,
estos sistemas a menudo no se actualizan, ni se les da soporte en términos
de desarrollo futuro y refinamiento del producto.
Este no es el caso en el ámbito comercial de los sistemas patentados, donde
el desarrollo de sistemas continúa con frecuencia, con diseñadores de produc-
tos deseosos de desarrollar productos más eficaces que sus rivales, probando
y certificando productos según los últimos estándares. Esta competencia y el
desarrollo continuo han dado lugar a productos patentados que funcionan me-
jor (niveles de contención más altos con menos deflexión y menor gravedad
de aceleración) que sus predecesores no propietarios.
Por estas razones, ahora es una práctica común que muchos países instalen
sistemas patentados, y varios países, como el Reino Unido, EE. UU. (FHWA)
e Irlanda, mantienen una lista de productos de sistemas de retención de
vehículos "aceptados". Por lo tanto, se recomienda el uso de sistemas

propietarios frente a los no propietarios.
1. Uso de un único estándar de prueba
En el pasado, se permitió el uso de barreras probadas con éxito según los
requisitos de la NCHRP350 de EE. UU. [5]/MASH [6], la norma europea
EN1317 [7] y los sistemas no propietarios para su uso en la red de caminos
de Abu Dhabi y en muchos otros países. Sin embargo, los parámetros de
prueba para estos dos tipos de sistemas internacionales son muy diferentes.
Como resultado, no se puede suponer ninguna comparación o equivalencia
entre los sistemas probados según los diferentes estándares. Esto puede dar
lugar, por ejemplo, a transiciones inapropiadas entre sistemas y a niveles des-
conocidos de rendimiento en los que el rendimiento de un sistema depende
del de otro (por ejemplo, cuando el rendimiento de una barrera de seguridad
depende del rendimiento de un terminal). Por esta razón, se recomienda que
los sistemas que se prueban solo con un estándar único se permitan para su
uso futuro en la red de caminos de Abu Dhabi.
2. El uso de productos probados NCHRP350 y MASH en lugar de
EN1317
La red de caminos y el parque de vehículos de Abu Dhabi son más parecidos a
los estadounidenses que a los europeos. La adopción de las normas de en-
sayo americanas NCHRP350 y MASH se considera más adecuada para la red
de caminos de Abu Dhabi, que la norma de ensayo europea EN1317 por las
razones que se explican en los siguientes apartados. Sin embargo, se consi-
dera que el conocimiento de la norma de prueba europea EN1317 [7] aún
puede ser útil para los diseñadores/ingenieros, especialmente cuando se com-
paran los productos VRS probados con diferentes estándares. El Apéndice A
proporciona una breve descripción general de la norma EN1317. La informa-
ción proporcionada incluye los tipos de prueba y las clases de rendimiento y
los criterios de prueba para barreras, parapetos de puentes, terminales, tran-
siciones y amortiguadores de choque.
1. Peso de los vehículos utilizados en NCHRP350, MASH y EN1317
Los vehículos utilizados en NCHRP350 y más recientemente en MASH, repre-
sentan vehículos más grandes y pesados, como las camionetas, que son más
comunes en los EE. UU.; mientras que la EN1317 utiliza vehículos más pe-
queños y ligeros, que son más comunes en Europa. Esto se puede ver com-
parando el nivel de prueba 3 de MASH y NCHRP350 con el nivel de conten-
ción N2 de EN1317, ya que estos son los criterios de rendimiento base más
utilizados para América y Europa, respectivamente.
En MASH, un producto debe funcionar satisfactoriamente durante las pruebas
de impacto para alcanzar el nivel de prueba básico TL-3 utilizando un automó-
vil de pasajeros de 1.100 kg y una camioneta pickup de 2.270 kg. Mientras
que en la norma EN1317 para alcanzar un nivel de contención N2, una barrera
debe funcionar satisfactoriamente utilizando un turismo de 900 kg y un turismo
PAGE

de 1.500 kg (véase el apéndice A). Actualmente no hay ningún tipo de vehículo
en EN1317 que represente un SUV o una camioneta, que son comunes en la
flota de vehículos de Abu Dhabi.
Como resultado, se puede decir que los estándares de prueba estadouniden-
ses MASH y NCHRP350, ofrecen una mejor representación de la flota de
vehículos, más específicamente permitiendo que los sistemas de retención de
vehículos demuestren su capacidad para contener y redirigir de manera se-
gura (en condiciones de prueba estándar) el alto porcentaje de SUV en Abu
Dhabi; mientras que las clases de vehículos de la norma EN1317 no repre-
sentan los SUV y, por lo tanto, no se garantiza que funcionen en caso de im-
pacto con este tipo de vehículos.
2. Altura de los vehículos utilizados en NCHRP350, MASH y
EN1317
El peso de los vehículos utilizados en NCHRP350 y MASH son una mejor
representación de los SUV, que representan un alto porcentaje de los vehícu-
los utilizados en Abu Dhabi. Sin embargo, no es solo el El peso de los vehícu-
los es lo que hace que los estándares estadounidenses se ajusten mejor a
Abu Dhabi, pero también es la altura, más específicamente la altura del centro
de masa, requerida para los vehículos de prueba.
El vuelco de vehículos es uno de los tipos de incidentes más comunes que se
observan en Abu Dhabi. Los vehículos con un centro de masa más alto, como
los SUV, tienen más probabilidades de volcarse. Las ubicaciones mínimas re-
queridas del centro de masa para una camioneta para realizar pruebas a los
niveles básicos de contención TL-3 en MASH y NCHRP350 son 710 mm y
700±50 mm, respectivamente. En la norma EN1317, el vehículo más alto uti-
lizado para probar un nivel de contención normal de N2, requiere tener una
ubicación del centro de masa a 530 mm del suelo. Como se puede ver en
estos números, los vehículos de prueba EN1317 están lejos de representar el
centro de masa más alto que se ve con los SUV, que son comunes en Abu
Dhabi. Por lo tanto, no hay garantía de que un SUV, que probablemente tenga
un centro de masa superior a 530 mm, esté contenido por una barrera de nivel
de contención N2.
1. Ángulos de impacto utilizados en NCHRP350, MASH y EN1317
Otra diferencia importante entre los estándares de prueba estadounidenses y
europeos es el ángulo de impacto. Se puede hacer una buena comparación
entre los niveles de rendimiento básicos de TL-3 para MASH/NCHRP350 y N2
para EN1317. MASH utiliza un ángulo de impacto de 25° para impactos de
automóviles y camionetas, para demostrar una clasificación TL-3 exitosa. La
norma EN1317, por otro lado, utiliza un ángulo de impacto de 20° para las
pruebas TB11 y TB32, que son necesarias para demostrar una clasificación
exitosa de N2.
Las caminos de Abu Dhabi, en general, parecen ser más anchas que las
europeas, con autopistas que regulP
aA
rm
GE
ente cuentan con hasta 4 carriles en

PAGE
cada dirección con generosas áreas de arcenes a cada lado de la camino.
La investigación muestra que, en condiciones similares, es más probable que
se produzcan impactos con barreras al borde de la camino con ángulos de
incidencia más altos en calzadas más anchas. Por esta razón, se cree que los
ángulos de impacto más grandes utilizados en MASH y NCHRP350 pueden
proveer una mejor representación de los impactos reales que es probable que
ocurran en la red de caminos de Abu Dhabi.
1. Ámbito de aplicación del ADRSDG
1. Visión general
Esta guía ha sido desarrollada para permitir a los profesionales seguir un pro-
ceso paso a paso basado en el riesgo para comprender y mitigar los riesgos
planteados por los peligros, integrando las mejores prácticas internacionales.
Esto se ha logrado presentando primero al usuario la Guía del Enfoque de
Mitigación de Riesgos, explicando el concepto de zona despejada y ayudando
a los usuarios a identificar los peligros. Los siguientes capítulos proporcionan
información sobre el asesoramiento basado en la experiencia y las prácticas
reconocidas internacionalmente, para ayudar a los ingenieros a hacer frente a
los peligros presentes. Esto incluye detalles de los diversos tipos de productos
disponibles en el mercado para mitigar el riesgo de los usuarios de la carre-
tera. A continuación, se presenta una visión general de las formas en que es-
tas soluciones pueden evaluarse sobre una base económica. El último capí-
tulo de esta Guía se ocupa exclusivamente de los riesgos existentes en el
medio ambiente urbano y de las formas en que deben evaluarse dichos ries-
gos. A continuación se presenta un resumen del contenido de cada capítulo:
2. Capítulo 2 "Enfoque de mitigación de riesgos"
En este capítulo se analiza el proceso de mitigación de riesgos y el enfoque
indulgente de la seguridad vial en la camino. El capítulo también presenta el
concepto de camino clara y su aplicación al diseño de caminos.

PAGE
1. Capítulo 3 "Concepto y cálculo de la zona despejada"
En este capítulo se ofrecen más detalles sobre el concepto de zona libre, pro-
porcionando consejos sobre cómo debe calcularse la distancia de zona libre
para tramos rectos, pendientes, pendientes traseras y tramos curvos de ca-
rretera. También se tiene en cuenta la determinación de la zona libre para las
medianas y los peligros de alto riesgo. Para facilitar la comprensión, también
se detallan ejemplos de cálculos de zonas claras.
2. Capítulo 4 "Identificación de los peligros en la camino"
Una vez que el usuario de esta Guía ha seguido los procedimientos del Ca-
pítulo 3 para determinar la zona despejada para un esquema vial, ubicación o
peligro en particular, el Capítulo 4 ayuda al diseñador a determinar si los ob-
jetos y/o características dentro de la zona despejada son peligros. Esto incluye
la identificación de riesgos para terceros.
3. Capítulo 5 "Estructura de soporte pasivamente segura y objetos
transitables"
En este capítulo se investigan las formas en que los peligros pueden ser pa-
sivamente seguros o transitables (es decir, menos peligrosos para los usua-
rios de la camino en caso de impacto). Se ofrece asesoramiento sobre los
tipos de sistemas y tecnologías disponibles comercialmente que existen, y so-
bre la forma en que deben seleccionarse y aplicarse.
4. Capítulo 6 "Descripción de las barreras de camino, mediana y puente"
Si un peligro no puede ser vulnerable o transitable, uno de los dispositivos de
seguridad vial más comunes es la barrera. Sin embargo, hay muchos tipos
diferentes disponibles y este capítulo ofrece una descripción general de los
tres tipos diferentes disponibles (flexible, semirrígido y rígido). A continuación,
se explican los detalles de los procedimientos de ensayo de los sistemas de
barrera.
5. Capítulo 7 "Selección y aplicación de barreras al borde de la ca-
rretera, mediana y puente"
En primer lugar, este capítulo ofrece una visión general de la forma en que
deben especificarse las barreras de camino, mediana y puente, en términos
de su nivel de contención, características de deflexión, nivel de gravedad del
impacto y requisitos de mantenimiento e inspección.
En segundo lugar, el capítulo proporciona orientación sobre cómo deben utili-
zarse los sistemas de barrera en el borde de la camino en términos de la
longitud requerida y dónde debe ubicarse, cómo colocar la barrera lateral-
mente al costado de la camino y cómo ensanchar el extremo de la barrera
para reducir el riesgo para los usuarios de la camino. También se propor-
ciona orientación sobre los cimientos de barrera, como los requisitos de com-
pactación, la prueba de empuje y tracción y los errores comunes de cimenta-
ción que se deben evitar.

PAGE
También se presentan orientaciones específicas para las barreras de carre-
tera (en términos de barreras que se instalan en curvas horizontales cerradas),
las barreras medianas (en términos de cruces de emergencia y mantenimiento
y pantallas antideslumbrantes) y las barreras de puentes (en términos de re-
quisitos de altura mínima y fijación a tableros de puentes).
1. Capítulo 8 "Sistemas de protección del motociclista"
En este capítulo se detallan los diferentes tipos de sistemas de protección de
los motociclistas (MPS) disponibles (continuos y discontinuos) y se detallan
los requisitos de los ensayos de impacto para dichos sistemas. También se
ofrece una explicación de las clasificaciones de funcionamiento resultantes de
estas pruebas, junto con una descripción de cómo utilizar las clasificaciones
de rendimiento para la aplicación de productos. Se ofrecen orientaciones es-
pecíficas con respecto a los lugares en los que la aplicación de un MPS podría
resultar de un costo/beneficio positivo.
2. Capítulo 9 Terminales
En este capítulo se detallan los diferentes tipos de terminales disponibles (en
rampa descendente, de altura completa, abocinados y enterrados) y se deta-
llan los requisitos de los ensayos de impacto para dichos sistemas. También
se ofrece una explicación de las clasificaciones de rendimiento resultantes de
estas pruebas (por ejemplo, terminales de compuerta y sin compuerta), junto
con una explicación de cómo utilizar las clasificaciones de calidad de funcio-
namiento para la aplicación de los productos. Se proporciona orientación es-
pecífica con respecto a la clasificación del sitio para terminales.
3. Capítulo 10 Cojines de choque
En este capítulo se detallan los diferentes tipos de amortiguadores de choque
disponibles (cojines de choque redirectivos/no redirectivos, sacrificables/reuti-
lizables y de bajo mantenimiento y autorrestaurables). En el capítulo se deta-
llan los requisitos de las pruebas de impacto para dichos sistemas y se expli-
can las clasificaciones de calidad de funcionamiento resultantes de estas prue-
bas (por ejemplo, terminales de compuerta y sin compuerta). También se des-
cribe una explicación de cómo utilizar las clasificaciones de rendimiento para
la aplicación de los productos. Se proporciona una guía específica con res-
pecto a la nivelación del sitio para los amortiguadores de choque.
1. Capítulo 11 Transiciones
En este capítulo se detallan los diferentes tipos de terminales disponibles y se
detallan los requisitos de las pruebas de impacto para dichos sistemas. Tam-
bién se proporciona una explicación de las clasificaciones de rendimiento re-
sultantes de estas pruebas, junto con una explicación de cómo utilizar las cla-
sificaciones de rendimiento para la aplicación de los productos. Se proporcio-
nan orientaciones específicas con respecto al diseño de terminales y se esbo-
zan ejemplos de buenas y malas prácticas.
2. Capítulo 12 Evaluación económica
En el capítulo se analiza el uso del análisis económico para tomar decisiones

PAGE
sobre la seguridad vial y se ofrece una visión general del proceso de evalua-
ción económica que debe llevarse a cabo. La primera parte del capítulo se
centra en la evaluación de la viabilidad económica de las opciones alternativas
de tratamiento en camino. Se presenta una guía paso a paso para el análisis
de la relación beneficio/costo (BCR). Se proporciona orientación sobre la pre-
dicción del número esperado de accidentes en un sitio, la predicción de la
disminución en el número de accidentes debido a un tratamiento de seguridad
y la estimación de los beneficios monetarios asociados con los accidentes de
camino evitados. Se incluyen ejemplos de cálculos para cada paso del aná-
lisis BCR. Se proporciona una amplia gama de factores de modificación de
choques para ayudar a los diseñadores/ingenieros a estimar la reducción en
el número y/o la gravedad de los choques debido a tratamientos específicos
de seguridad en camino.
La segunda parte del capítulo se centra en los métodos de priorización del
tratamiento. Se proporciona orientación sobre la evaluación y clasificación del
tratamiento en función de la relación costo-efectividad, la reducción del riesgo
y las consideraciones no monetarias.
3. Capítulo 13 Diseño Viales Urbanos"
En este último capítulo de la presente Guía se identifican los riesgos relacio-
nados con el caso específico de las zonas urbanas y se proporcionan orienta-
ciones generales sobre la forma en que difieren los riesgos en estas zonas y,
por lo tanto, qué medidas adicionales deben considerarse a la hora de mitigar
el riesgo para los usuarios de la vía pública y para los usuarios vulnerables del
corredor vial (como los peatones).
Se orienta sobre el desplazamiento lateral requerido entre la calzada y los
peligros del camino para diferentes configuraciones de caminos, como cur-
vas, ubicaciones de fusión y cruces. También se proporciona información so-
bre las aplicaciones específicas para instalaciones peatonales y ciclistas. Por
último, se proporciona orientación específica sobre la aplicación de elementos
urbanos comunes al borde de la camino, como bordillos, barreras peatona-
les, mobiliario urbano, etc.
1.1 Referencias
[1] AASHTO, Roadside Design Guide, 4th Edition, Washington D.C.: American Asso-
ciation of State Highway and Transportation Officials, 2011.
[2] CEDR, “SAVERS (Selection of Appropriate Vehicle Restraint Systems) - WP1:
Defining the Different Parameters which can Influence the Need and Selection of VRS
(Unpublished Report),” Conference of European Directors of Roads, 2014.
[3] Austroads, Guide to Road Design Part 6: Roadside Design, Safety and Barriers,
Sydney, NSW: Austroads, 2010.
[4] Roads & Transport Authority, Roadside Design Guide for Dubai, First Edition, Du-
bai: RTA, 2008.

PAGE
[5] NCHRP, “NCHRP Report 350, Recommended Procedures for the Safety Perfor-
mance Evaluation of Highway Features,” Transportation Research Board, National Re-
search Council, Washington DC, 1993.
[6] AASHTO, “Manual for Assessing Safety Hardware,” Ammerican Association of
State Highway and Transportation Officials, Washington DC, 2009.
[7] CEN , “EN 1317 Road Restraint Systems - Part 2: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for safety barriers including vehicle parapets,”
CEN (European Committee for Standardization), Brussels, 2010.

1. MITIGACIÓN DE RIESGOS EN CAMINO
1. Introducción
Hay muchas razones por las que los vehículos pueden salirse de la camino y
potencialmente invadir el borde de la camino. Entre ellas se encuentran:
1. Fatiga o falta de atención del conductor;
2. Velocidad excesiva;
3. Prevención de choques;
4. Condiciones de la camino (por ejemplo, deterioro del pavimento);
5. Falla de componentes del vehículo;
6. Poca visibilidad; y
7. Impedimento del conductor.
Cuando un vehículo se sale de la camino, puede llegar a un peligro, chocar o
volcarse; todo lo cual puede resultar en lesiones o incluso muertes. Estas
bajas pueden reducirse haciendo que todos los bordes de las caminos sean
planos, transitables y libres de obstáculos; por lo tanto, dar suficiente espacio
a los vehículos errantes para recuperar el control y regresar a la camino con
una menor probabilidad de lesiones. Sin embargo, en realidad esto no siempre
es posible debido a las limitaciones físicas y económicas. Los ingenieros y
diseñadores a menudo tienen que encontrar una solución óptima; uno que
encuentre un equilibrio entre la máxima cantidad de seguridad y la viabilidad
económica. Una buena manera de lograrlo es evaluar cada camino caso por
caso con un enfoque basado en el riesgo. No todas las caminos tienen la
misma probabilidad de que un vehículo se salga de la camino, ni todos los
peligros en la camino tienen el mismo nivel de consecuencias, si llega un
vehículo errante. Es importante identificar y priorizar los sitios con un mayor
nivel de riesgo y aplicar las contramedidas necesarias para mantener el riesgo
en un nivel razonable. Este enfoque constituye la base de las guías y normas
de diseño de caminos de muchos países de todo el mundo [1]. En el Reino
Unido, la decisión sobre los tratamientos en camino se basa en el Proceso
de Evaluación de Riesgos de Restricción de Caminos (RRRAP); una herra-
mienta basada en software que tiene como objetivo disminuir el nivel de riesgo
para el área evaluada a "tan bajo como sea razonablemente posible" [2]. En
Alemania, la decisión de implementar una barrera en la camino se basa en la
probabilidad de que un vehículo se salga de la camino y en el nivel de riesgo
que plantean los diferentes tipos de peligros [3]. En los Estados Unidos, una
práctica recomendada es la evaluación de diferentes opciones de trata-
miento en camino con el Programa de Análisis de Seguridad en Camino
(RSAP); una herramienta de análisis de costo/beneficio basada en el riesgo
[4]. Siguiendo las mejores prácticas internacionales, la Guía de Diseño de

Caminos de Abu Dhabi está estructurada como una herramienta de mitiga-
ción de riesgos en camino fácil de usar y comprender.
En este capítulo se presenta una explicación del concepto de riesgo desde el
punto de vista de la seguridad vial y el enfoque de mitigación de riesgos reco-
mendado en esta Guía.
1. Definición de Riesgo desde la Perspectiva de la Seguridad Vial
Hay muchas definiciones de peligro y riesgo, pero a los efectos del diseño de
la seguridad vial, un peligro puede describirse como una característica u ob-
jeto de la camino que puede causar daños o pérdidas físicas, económicas,
temporales o estratégicas. El riesgo es la posibilidad, alta o baja, de que al-
guien o algo resulte dañado por el peligro en la camino.
El riesgo, como se muestra en la figura 2.1, está directamente relacionado
con la probabilidad de que un vehículo alcance el peligro y las consecuencias
resultantes si se alcanza el peligro.
Figura 2.1 - Riesgo desde el punto de vista de la seguridad vial
Como se muestra en la figura 2.1, la probabilidad de un accidente en la ca-
rretera depende de la probabilidad de que un vehículo se salga de la camino y
de la probabilidad de que el vehículo errante alcance posteriormente el peli-
gro si se sale de la calzada. La probabilidad de escorrentía de la camino está
relacionada con parámetros como el volumen de tránsito y el radio de la
curva horizontal; mientras que la probabilidad de que un vehículo errante
llegue a un peligro depende de factores como la distancia del peligro desde el
borde de la vía transitada, la velocidad del vehículo errante y la topografía de
la camino. Cuando un vehículo llega a un peligro, las consecuencias más
obvias son las que se tienen para los ocupantes del vehículo, en forma de
daños físicos y pérdidas económicas. Pero algunos peligros, si son
alcanzados por vehículos errantes, también pueden tener consecuencias para
terceros. Por ejemplo, un vehículo errante que llega al lado opuesto de una
autovía puede causar graves daños a las personas que viajan por el otro

lado. Un vehículo errante que

Design the Optimal
roadside treatment
Step 7
Choose the Optimal
treatment option
Step 6
Chapter 12
Assess & Rank
treatment options
Step 5
ShieldDelineate
Safe
Roadside
Provide Recoverable Make Passively
Relocate
Remove
Chapters 5 to 11
Identify applicable
treatment options
Step 4
Identify the hazards wi
zone
Step 3
Calculate the
clear zone
Step 2
Chapter 4
Understand the area
under evaluation
Step 1
ingresa a un depósito de agua puede contaminar el agua potable que necesi-
tan muchos otros.
Los ingenieros y diseñadores pueden mitigar el nivel de riesgo controlando la
probabilidad y/o las consecuencias de un accidente en la camino. En las
siguientes secciones se presenta la metodología para lograrlo.
1. Guía de diseño de caminos de Abu Dhabi Enfoque de mitigación de ries-
gos
1. Esquema del Enfoque de Mitigación de Riesgos
La Figura 2.2 presenta el enfoque de mitigación de riesgos adoptado para esta
Guía de diseño. Como se puede ver en la figura, también se presentan los
capítulos correspondientes a cada paso.

Figura 2.2 – Guía de diseño de caminos de Abu Dhabi Enfoque de
mitigación de riesgos
En las siguientes secciones se presenta una explicación más detallada de cada paso del enfo-
que de mitigación de riesgos.
1. Paso 1 - Comprender el área bajo evaluación
La primera acción que debe tomar el diseñador/ingeniero es recopilar informa-
ción y comprender las condiciones en el sitio que se está evaluando. El área
bajo evaluación puede ser una sección de la camino / mediana, o incluso
puede ser un peligro específico con un historial conocido de accidentes. Como
se define en la Sección 1.3.1, el área de evaluación puede ser parte del diseño
de una nueva construcción o de una reconstrucción importante de una carre-
tera existente.
La información recopilada en esta etapa no solo será necesaria en los siguientes pasos del pro-
ceso de mitigación de riesgos, sino que también permitirá al diseñador/ingeniero establecer un
comprensión del sitio y, por lo tanto, les permitirá tomar decisiones más informadas en cada uno
de los siguientes pasos del proceso de mitigación de riesgos.
Los siguientes son algunos ejemplos de preguntas que pueden guiar a un diseñador/ingeniero
hacia una mejor comprensión del área:
¿Cuáles son las características del tránsito? La información sobre el tránsito, como el volumen y
la velocidad, no solo es necesaria para los cálculos de la zona despejada (sección 2.2.3), sino
que también es útil durante la evaluación de las opciones de tratamiento (sección 2.2.5). Por
ejemplo, el diseñador/ingeniero puede considerar la instalación de un sistema de protección de
motociclistas (MPS) dependiendo del volumen de tránsito de motociclistas; sujeto al juicio de
ingeniería. Sin embargo, dependiendo de la velocidad del tránsito, es posible que no siempre
puedan obtener todos los beneficios de estos sistemas, ya que están diseñados para funcionar
hasta ciertas velocidades de impacto. (Véase el capítulo 8).
¿Cuáles son las características físicas de la camino y del borde de la camino? Las caracte-
rísticas geométricas, como el radio de la curva horizontal y la pendiente de la pendiente lateral,
no sólo son información necesaria para el cálculo de la zona despejada (véase la sección 2.2.3),
sino que también pueden convertirse en condiciones físicas de contorno; Limitar el tipo de con-
tramedidas que pueden ser aplicables al sitio. Por ejemplo, la reubicación de un peligro (véase
la sección 2.2.5.2) puede no ser una opción posible si no hay suficiente espacio físico para ello,
y todas las medidas de mitigación, como los amortiguadores de choque y los terminales, tienen
un requisito de espacio vial definido, tanto para su instalación como para su funcionamiento.
¿Cuál es el historial de accidentes en el sitio? Este documento está diseñado para brindar orien-
tación a los diseñadores/ingenieros sobre la mitigación de los riesgos viales más comunes, sobre
la base de las mejores prácticas internacionales. Sin embargo, cada sitio es diferente y debe
evaluarse individualmente. El estudio del historial de accidentes puede revelar problemas loca-
les, lo que ayudaría a un enfoque más centrado en la mitigación de riesgos.
¿Cuáles y por qué se encuentran los peligros potenciales al borde de la camino? La identifica-
ción de los peligros potenciales en el borde de la camino es uno de los pasos necesarios del
enfoque de mitigación de riesgos (véase la sección 2.2.4). Pero comprender la naturaleza y las
razones por las que se encuentran al borde de la camino también es importante para identificar

las contramedidas aplicables. Por ejemplo, es posible que una señal de camino deba estar
dentro de una cierta distancia del borde de la camino y, por lo tanto, reubicarla más allá de la
zona libre puede no ser una contramedida aplicable.
La figura 2.3 presenta un ejemplo de un peligro típico en la camino en Abu Dhabi. El examen
de este caso de ejemplo se llevará a cabo en el siguiente análisis por etapas. La figura representa
parte de la información que debe recopilarse en el paso 1.
Paso 2 – Calcular la zona libre
Figura 2.3 – Comprensión del área bajo evaluación
El segundo paso del proceso de mitigación de riesgos es la Zona Despejada.
Dear Zone representa efectivamente el elemento de "probabilidad" de la fór-
mula de riesgo que se muestra en la Figura 2.1, ya que es una medida de la
distancia que es probable que recorran los vehículos errantes a lo largo de la
camino. Por lo tanto, da una idea de la probabilidad de que se alcance un
peligro, en función de parámetros como el volumen de tránsito, la velocidad
de diseño, el radio de la curva horizontal, la pendiente de la pendiente lateral
y la distancia del peligro desde el borde de la vía transitada. Al controlar uno o
más de estos parámetros, el diseñador/ingeniero puede disminuir la
probabilidad de que se alcance un peligro; disminuyendo así el riesgo que
representa el peligro.
La Figura 2.4 muestra el área de la zona libre requerida para el borde de la
camino de ejemplo y se puede ver que el poste de señalización se encuentra
dentro de ella.

Es más probable que los peligros que se encuentran dentro de
la zona despejada sean alcanzados por vehículos errantes que los peligros
que se encuentran más allá de ella.
En el capítulo 3 se presenta una explicación detallada del concepto y el cálculo
de las zonas despejadas recomendadas.
Figura 2.4 – Área de zona despe-
jada
1. Paso 3 – Identificar los peligros dentro de la zona despejada
El paso 3 en el proceso de mitigación de riesgos implica la identificación de
todos los peligros en la camino dentro de la zona despejada y la considera-
ción de los peligros de alto riesgo más allá de la zona despejada, por ejemplo,
una línea ferroviaria. El diseñador vial debe identificar todos los peligros de la
camino dentro del área de interés (en función de los anchos de zona libres).
Sin embargo, no siempre es sencillo entender si una característica de la ca-
rretera se convierte en un peligro y cuándo. Por ejemplo, una cuneta al borde
de la camino puede considerarse un peligro o una entidad transitable al
borde de la camino, dependiendo de su geometría. Un árbol puede ser con-
siderado un peligro o no, dependiendo del diámetro de su tronco. Un charco
de agua poco profundo puede convertirse en un peligro con inundaciones des-
pués de las lluvias estacionales.
Para ayudar al diseñador/ingeniero a identificar los peligros dentro de la zona
despejada, el Capítulo 4 presenta una explicación detallada de los tipos y pro-
piedades de los tipos más comunes de peligros en la camino. En el capítulo 4
se explican detalladamente los siguientes tipos de peligros:

1. Antetaludes (terraplenes);
2. Taludes traseros (taludes de corte);
3. Zanjas;
4. Pendientes transversales;
5. Árboles;
6. Pórticos y voladizos aéreos;
7. Otros soportes de señalización;
8. mástiles de CCTV y soportes de luminarias;
1.cimientos de hormigón que sobresalen del suelo;
2.pilares, estribos y portales de puentes;
3.Extremos de barandillas de puentes y extremos de barreras de hormigón;
4.equipos sobre el suelo;
5.alcantarillas, tuberías, muros de cabecera;
6.vallas y muros peatonales;
7.Muros de contención;
8.Barreras acústicas;
9.Cuerpos de agua;
10. caminos y calzadas adyacentes;
11. Almacenamiento de material peligroso;
12. Lugares de actividad peatonal frecuente / lugares de reunión pública;
13. carriles bici;
14. Estructuras en riesgo de colapso;
15. Líneas ferroviarias
16. Radares de velocidad.
La identificación del peligro se relaciona efectivamente con el elemento de
"consecuencias" de la fórmula de riesgo que se muestra en la Figura 2.1, ya
que es una medida de la gravedad de las consecuencias si un vehículo errante
alcanza un peligro. Los peligros que se encuentran dentro de la zona despe-
jada, como se muestra anteriormente en la Figura 2.4, representan un riesgo
para los usuarios de la camino y este riesgo debe mitigarse mediante una de
las opciones de tratamiento explicadas en el siguiente paso.
17. Paso 4 – Identificar las opciones de tratamiento aplicables
Cuando existan peligros dentro de la zona despejada (o fuera de la zona des-
pejada en el caso de peligros de consecuencias elevadas), deben identificarse
las posibles opciones de tratamiento para poder evaluar su eficacia en la re-
ducción del riesgo asociado con el peligro.

Las siguientes son las opciones básicas de tratamiento que deben considerarse:
1. Elimine el peligro;
2. Reubicar el peligro;
3. Hacer que el peligro sea pasivamente seguro o transitable;
4. Proteja el peligro con una barrera longitudinal o un amortiguador de
choque;
5. Delinear el peligro;
6. Diseñe la seguridad en la camino (consulte la sección 4.4 de Aus-
troads, punto n.º 3).
Estas opciones se enumeran en un orden decreciente de conveniencia desde
el punto de vista de la seguridad; es decir, es más deseable eliminar comple-
tamente un peligro que protegerlo con una barrera, si los costos y los atributos
físicos no son limitaciones. En las secciones siguientes se detallan cada uno
de estos enfoques.
1. Elimina el peligro
El primer enfoque para disminuir el riesgo en la camino es eliminar el peligro.
Esta es la opción de tratamiento más deseable desde el punto de vista de la
seguridad, ya que elimina por completo el riesgo de un accidente en la carre-
tera al eliminar las consecuencias si un vehículo se saliera de la camino.
Esta opción, aunque deseable desde el punto de vista de la seguridad, puede
no ser siempre físicamente posible, ya que el peligro puede ser un elemento
esencial de la infraestructura vial, o puede no ser rentable, ya que los costos
de eliminar completamente el peligro pueden no estar justificados por los be-
neficios. Véase el Capítulo 12 para más información sobre la Evaluación Eco-
nómica. La figura 2.5 sigue el ejemplo anterior y muestra el peligro eliminado

e la zona despejada, eliminando así el riesgo.
Figura 2.5 – Peligro eliminado
del área
1. Reubicar el peligro
Si la eliminación de un peligro no es físicamente posible o rentable, la segunda
opción a considerar es la reubicación del peligro más allá de la zona despe-
jada, donde es menos probable que sea alcanzado por un vehículo errante.
Es posible que la reubicación de un peligro no siempre sea físicamente posible
debido al derecho de paso u otras limitaciones físicas. Por ejemplo, una señal
de camino puede tener que estar a una cierta distancia de la vía transitada,
de modo que sea claramente visible para todos los vehículos que circulan.
Reubicar algunas de las características de la camino puede ser demasiado
costoso para justificar los beneficios. La figura 2.6 sigue el ejemplo anterior y
lo muestra con el peligro reubicado más allá de la zona despejada.

PAGE 29
03 CONCEPT AND CALCULATION OF CLEAR ZONE FIRST EDITION -DECEMBER 2016
Figura 2.6 – Peligro reubicado más allá de la zona despejada
1. Proveer un camino recuperable
Esta opción de tratamiento se refiere a la provisión de un borde de camino
recuperable entre la camino y el peligro, que ayudaría al conductor a recu-
perar el control del vehículo una vez que haya salido de la camino, antes de
llegar al peligro. Este tipo de tratamiento está relacionado con la parte de pro-
babilidad del modelo de riesgo, más específicamente con la probabilidad de
que un vehículo errante alcance el peligro, una vez que se sale de la camino.
Un ejemplo de este tipo de tratamiento es el aplanamiento de un talud entre el
borde de la vía transitada y un peligro. Los vehículos errantes viajan más lejos
en pendientes más pronunciadas y, por lo tanto, se requiere una zona libre
más amplia. Al aplanar el talud delantero, el diseñador/ingeniero puede dismi-
nuir la zona libre requerida hasta un punto en el que el peligro se deja fuera.
Por lo tanto, el riesgo de que un vehículo alcance el peligro sería considera-
blemente menor. En la sección 3.3.3 se proporcionan orientaciones adiciona-
les sobre los efectos de la topografía de la camino en la zona despejada
requerida.
2. Hacer que el peligro sea pasivamente seguro o transitable
Otra opción de tratamiento es hacer que el peligro sea pasivamente seguro o
transitable. Por ejemplo, puede ser posible reemplazar un poste de señaliza-
ción fijo con una alternativa pasivamente segura probada en choques, como
el sistema de base deslizante (ver Figura 5.1 en el Capítulo 5). Una alcantarilla
de drenaje transversal puede hacerse transitable instalando una rejilla apro-
piada para cubrir la abertura (ver Sección 4.3.2.9).

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Desafortunadamente, no todos los peligros en la camino pueden ser seguros o
transitables de forma pasiva; por lo tanto, esta alternativa puede no ser siem-
pre aplicable. El Capítulo 5 proporciona orientación sobre el uso del hardware
de seguridad pasiva disponible en la camino y las formas de hacer que las
características de la camino sean transitables.
La Figura 2.7 muestra el ejemplo de la camino con el poste de señalización
todavía dentro de la zona despejada, pero con el poste hecho pasivamente
seguro mediante el uso de un sistema de base deslizante.
Figura 2.7 – Peligro hecho pasi-
vamente seguro
Figure 2.8 – Hazard shielded with a roadside barrier
1. Delinear el peligro
La última opción de tratamiento es delinear el peligro, es decir, hacerlo más
visible para los automovilistas y hacerlos conscientes del peligro. Esto puede
lograrse mediante el uso de material reflectante, como se muestra en la Figura
2.9, y/o mediante señales de advertencia. Esta opción de tratamiento no pro-
porciona ninguna protección física, pero aún así puede ser mejor que no hacer
nada, cuando otras opciones son físicamente imposibles o no son rentables.

PAGE 31
Figura 2.9 – Peligro delineado
1. Paso 5 – Evaluación y clasificación de las opciones de tratamiento
1. Descripción general del proceso de evaluación y clasificación
del tratamiento
Una vez identificadas las posibles opciones de tratamiento, cada opción debe
evaluarse desde una perspectiva de aplicabilidad física y viabilidad econó-
mica. Las opciones que son a la vez físicamente aplicables y económicamente
viables deben clasificarse en función de la cantidad de reducción de riesgos
que proporcionan, su relación costo-beneficio y otras consideraciones no mo-
netarias deben determinarse para una decisión final. En la figura 2.10 se
muestra una descripción general del proceso de evaluación y clasificación del
tratamiento . En las siguientes secciones se presentan más detalles sobre

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cada paso individual del proceso.
Figura 2.10 – Descripción general del proceso de evaluación y clasi-
ficación del tratamiento
1. Evaluar la viabilidad física
Una vez identificado el peligro y los posibles tratamientos de seguridad, se
debe llevar a cabo una evaluación inicial de la viabilidad física del tratamiento.
Es posible que una opción de tratamiento no sea razonablemente factible por
razones tales como:
1. Constructibilidad del tratamiento;
2. Limitaciones del derecho de paso;
3. Espacio físico insuficiente para que el tratamiento funcione
según lo previsto;
4. Función prevista del objeto peligroso.
Algunas de las opciones de tratamiento más obvias de las físicamente

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impracticables o extremadamente difíciles de aplicar pueden estar relaciona-
das con la eliminación de un peligro. Por ejemplo, en el caso de las caminos
costeras, el mar puede considerarse un peligro continuo, si el agua se encuen-
tra dentro de la distancia de la zona libre, la eliminación de dicho peligro se
consideraría extremadamente difícil, si no totalmente imposible.
Es posible que algunas opciones de tratamiento no sean posibles debido a las
limitaciones del derecho de paso. Por ejemplo, es posible que un peligro no
pueda reubicarse más allá de la zona despejada, si el final del área de la zona
despejada se encuentra fuera de los límites del derecho de paso.
Es posible que algunas opciones de tratamiento no sean factibles debido a las
restricciones en el espacio físico disponible. Por ejemplo, "proteger un peligro
con una barrera" solo es posible si la distancia entre la cara posterior de la
barrera y el peligro es menor que la distancia de deflexión de la barrera (eee
Sección 7.3.5). De lo contrario, el vehículo que impacta aún alcanzaría el ob-
jeto detrás a medida que la barrera se desvía. Si el peligro está simplemente
demasiado cerca del camino recorrido, es posible que el diseñador/ingeniero
no pueda utilizar ciertos tipos de barreras, debido a las limitaciones físicas del
producto y al espacio físico disponible en el sitio.
A veces, la función prevista de un peligro en la camino puede ser una razón
para que un tratamiento sea impracticable. Por ejemplo, es posible que no sea
posible "reubicar el peligro más allá de la zona despejada" en el caso de una
señal de tránsito, ya que la señal debe estar a una cierta distancia de la
carre- tera para cumplir su función prevista. Del mismo modo, la "eliminación
del peligro" también puede no ser una opción para el mismo peligro.
Para algunas opciones de tratamiento, la evaluación de la viabilidad física es
relativamente sencilla. Las opciones de tratamiento, que son extremadamente
difíciles de aplicar o simplemente impracticables, pueden descartarse del pro-
ceso de mitigación de riesgos, o el tratamiento puede modificarse y reeva-
luarse nuevamente.
Las opciones de tratamiento que son físicamente practicables deben trasla-
darse a la siguiente fase del proceso.
1. Evaluar la viabilidad económica
Una vez que se eliminan las opciones de tratamiento físicamente impractica-
bles, se debe evaluar la viabilidad económica restante. Los beneficios espe-
rados de un tratamiento (es decir, la reducción prevista de la frecuencia y gra-
vedad de las lesiones, la reducción de las pérdidas económicas, la reducción
de las pérdidas debidas a las interrupciones del tránsito, etc.) deben ser
mayores que los costes asociados (es decir, los costes de construcción, los
costes de mantenimiento, etc.) para su aplicación. En otras palabras, la
relación beneficio/costo (BCR) de cualquier tratamiento de seguridad debe
ser superior a 1 (Capítulo 12 para el análisis económico).

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Cualquier opción de tratamiento con un BCR menor o igual a 1.0 debe des-
cartarse del proceso de evaluación de riesgos y la siguiente fase debe conti-
nuar para las opciones con un BCR mayor que 1.0.
1. Opciones de tratamiento de rango
Una vez identificadas las opciones de tratamiento económicamente viables,
deben compararse y clasificarse desde una perspectiva económica y de re-
ducción del riesgo. La clasificación es útil para identificar la opción de trata-
miento óptima.
Clasificación por reducción de riesgos:
Los diferentes tratamientos de seguridad proporcionan diferentes niveles de
reducción en el riesgo general. Por ejemplo, como se explica en la Sección
0.1, la eliminación de un peligro generalmente proporciona una mayor reduc-
ción del riesgo que proteger el peligro con un VRS. Por esta razón, las opcio-
nes de tratamiento alternativo deben clasificarse según la cantidad de reduc-
ción de riesgo que se espera que proporcionen. La cantidad de reducción del
riesgo se puede cuantificar en términos de la reducción esperada en la fre-
cuencia de accidentes, lesiones y daños a la propiedad. En el Capítulo 12 se
presentan ejemplos de métodos para llevar a cabo dicha clasificación. En este
punto, la autoridad vial o el diseñador/ingeniero pueden optar por establecer
un cierto nivel de reducción de riesgos como mínimo y eliminar cualquier op-
ción de tratamiento que no proporcione el nivel mínimo deseado de reducción
de riesgos.
Una vez que las opciones de tratamiento se clasifican en orden de reducción
del riesgo, se debe prestar mayor atención a las opciones que proporcionan
un mayor nivel de reducción del riesgo. Sin embargo, la cantidad de reducción
del riesgo no es el único factor que se debe utilizar para determinar la solución
óptima. El tratamiento que proporciona el mayor nivel de reducción del riesgo
también puede ser el más caro. En tal caso, una segunda alternativa puede
proveer un nivel aceptable de reducción del riesgo para obtener un mejor valor
económico. Por esta razón, las opciones de tratamiento también deben eva-
luarse desde una perspectiva económica:
Clasificación por relación costo-beneficio
Como se ha explicado anteriormente, la cantidad de reducción del riesgo no
es el único factor importante a la hora de decidir el tratamiento de seguridad
óptimo. Las opciones de tratamiento que proporcionan un nivel aceptable de
reducción del riesgo también deben evaluarse y clasificarse desde una pers-
pectiva de costo-efectividad. El BCR es un buen indicador del valor del pro-
yecto. Sin embargo, la simple comparación de las BCR de diferentes opciones
de tratamiento entre sí puede ser engañosa. Esto se debe a que la BCR es
una relación entre los beneficios de un tratamiento específico y sus costos y
no necesariamente proporciona una comparación significativa entre los bene-
ficios de las diferentes opciones de tratamiento.

PAGE 35
Por ejemplo, la "delineación de un peligro" suele ser la opción de tratamiento
más barata y, debido a su bajo costo en comparación con sus beneficios po-
tenciales, suele ser la opción con el BCR más alto. Sin embargo, este alto
BCR no significa necesariamente que los beneficios obtenidos de la delinea-
ción sean mayores que los beneficios obtenidos de una opción más costosa,
por ejemplo, proteger el peligro con una barrera. Una barrera costaría más,
pero sus beneficios también serían mayores que los de la delimitación. Por lo
tanto, una solución puede proveer mayores beneficios, pero con un BCR más
bajo. En tal caso, se puede aplicar un análisis incremental de BCR para clasi-
ficar las opciones de tratamiento de manera económica. Para obtener infor-
mación sobre las BCR incrementales y más información sobre el análisis eco-
nómico, véase el capítulo 12.
La clasificación económica de las opciones de tratamiento es esencial, pero
no es la única consideración para decidir una solución óptima. La decisión
también debe basarse en la evaluación de consideraciones no monetarias.
1. Evalúe las consideraciones no monetarias
En la mayoría de los casos, los principales beneficios de aplicar un tratamiento
de seguridad vial se pueden cuantificar en términos monetarios; es decir, las
ganancias monetarias esperadas debido a una reducción en la frecuencia de
los accidentes, la gravedad y los costos de reparación asociados.
Sin embargo, hay algunos factores que pueden influir en la decisión sobre qué
tratamiento de seguridad adoptar y que no pueden cuantificarse en términos
monetarios. Algunos ejemplos de estas consideraciones son:
1. Estética;
2. Demandas y percepción ciudadana de las mejoras en la se-
guridad vial;
3. Calidad del aire, ruido, intrusión visual u otras consideracio-
nes ambientales;
4. Necesidades de los usuarios de la camino.
Como estas consideraciones no se pueden cuantificar, su efecto en la decisión
final debe evaluarse caso por caso a través de un juicio de ingeniería. Por
ejemplo, la estética puede tener una importancia significativa en la selección
de un determinado tipo de tratamiento sobre las otras alternativas en torno a
áreas de belleza natural, puntos de referencia, principales atracciones turísti-
cas, etc., mientras que puede no ser un factor importante en un área rural
remota sin importancia especial.
Las preocupaciones ambientales pueden ser de gran importancia en áreas
como reservas naturales, áreas de protección natural como fuentes de agua
potable, en áreas de conservación de ciertas especies de animales, etc.
En algunos casos, el diseñador/ingeniero puede optar por aplicar una deter-
minada opción de tratamiento para satisfacer la demanda del público, aunque

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no sea la mejor opción desde el punto de vista económico. Por ejemplo, se
puede optar por instalar un sistema de protección de motociclistas en un lugar
determinado para satisfacer las demandas de un grupo de acción de motoci-
clistas.
Las consideraciones no monetarias pueden ser de gran importancia en la de-
cisión final; Sin embargo, el diseñador/ingeniero siempre debe asegurarse de
que se proporciona un nivel adecuado de seguridad. Paso 6 – Elegir la opción
de tratamiento óptima
Una vez que se completan la reducción del riesgo y la clasificación de BCR, y
la evaluación no monetaria de las opciones de tratamiento, el diseñador/inge-
niero debe clasificar las opciones de tratamiento preferidas en función de la
reducción del riesgo, la rentabilidad y las consideraciones no monetarias.
Como cada sitio es diferente, se debe utilizar el juicio de ingeniería para en-
contrar la solución óptima que se adapte a las necesidades del sitio en parti-
cular, como se muestra en la Figura 2.11.
1. Paso 7 – Diseñar el tratamiento óptimo en camino
El paso final en el proceso de mitigación de riesgos es el diseño detallado del
tratamiento adecuado (óptimo) de la camino. Este paso puede incluir el di-
seño de un solo tratamiento o todo el esquema de mejora de la seguridad a lo
largo de una sección de camino que aborda diferentes tipos de peligros en
uno solo
ir. En algunos casos, los dibujos estándar del Departamento de Transporte de
Abu Dhabi proveerán los detalles necesarios, mientras que el diseño de la
camino mostrará la ubicación del tratamiento, así como la información no
cubierta por los dibujos estándar. Entre los capítulos 3 a 11 de la presente
Guía se proporcionan las orientaciones necesarias para el diseño de trata-
mientos individuales de seguridad en camino.

PAGE 37
Figura 2.11 – Selección de la opción de tratamiento óptima a través
del juicio de ingeniería
El diseñador/ingeniero de un tratamiento específico debe considerar que el
diseño final del tratamiento de la camino puede afectar a los demás organis-
mos responsables que proporcionan elementos de infraestructura vial, como
la señalización y el alumbrado. Las extensiones laterales de la zona despejada
o del corredor de riesgo deben mostrarse en los planos finales para que los
demás organismos responsables puedan evaluar el diseño final desde su pro-
pia perspectiva.
El diseño final debe incluir, entre otros, la siguiente información:
1. Todos los peligros para los que se ha identificado una orden de tra-
tamiento;
2. Las opciones de tratamiento elegidas para esos peligros;
3. La prioridad de las opciones de tratamiento.
1. Proceso de aprobación de productos DoT de Abu Dhabi
Antes de utilizar cualquier sistema de retención de vehículos patentado en la
red de caminos de Abu Dhabi, el sistema debe haber sido aceptado para su
uso por el Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu Dhabi,
o sus representantes. Esto es para garantizar que el producto se haya pro-
bado con éxito según los estándares apropiados (NCHRP350 y MASH), y que
se haya prestado suficiente atención a las condiciones y demandas locales

PAGE 38
del entorno vial de Abu Dhabi. Si bien actualmente existe un gran número de
sistemas en el mercado, a menudo se han desarrollado teniendo en cuenta
los requisitos locales de los EE. UU., Australasia y (en algunos casos) las
condiciones de las caminos europeas, no necesariamente las de Abu Dhabi.
Se dispone de una lista de los productos que se consideran aceptables para
su uso en dichas caminos.
Para que un producto aparezca en la lista, primero se debe presentar una
solicitud ante el Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu
Dhabi, o sus representantes. A continuación, el Departamento emitirá una
proforma en la que se detallarán las cuestiones relativas a la idoneidad del
producto para las condiciones locales de Abu Dhabi. Esto debe completarse
de manera satisfactoria, respaldada por pruebas cuando sea posible.
Para cada producto, el fabricante también deberá proveer un conjunto de in-
formes completos (es decir, no resumidos) de las pruebas de impacto y videos
de su sistema al Departamento de Asuntos Municipales y Transporte, o sus
representantes, para su evaluación con respecto a la norma de prueba perti-
nente (ya sea NCHRP350 o MASH). Esto debe ir acompañado de cualquier
otra prueba de apoyo pertinente, que puede incluir:
1. Requisitos de inspección, mantenimiento y reparación;
2. Manual de instalación;
3. Restricciones en el uso del producto y compatibilidad con otros productos;
4. Detalles de cualquier modificación realizada en el producto desde que se
probó, y cualquier evidencia de respaldo/aprobación independiente de las mo-
dificaciones realizadas;
5. Detalles de los acuerdos con los distribuidores locales;
6. Planos y especificaciones del sistema;
7. Detalles de cualquier evaluación del rendimiento en circulación (incluidos los
impactos con vehículos más altos y más rápidos que los especificados en las
normas de ensayo);
8. Detalles de cualquier prueba de durabilidad/ambiental;
9. Literatura promocional;
10. Cualquier otra información que respalde la solicitud.
Tenga en cuenta que, si bien la aceptación de un producto en otro territorio
(por ejemplo, por parte de Federal Highways en los EE. UU. o mediante la
concesión de una marca CE dentro de Europa) puede considerarse como
parte del proceso de aprobación, esto no será garantía de aceptación para su
uso por parte del Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu
Dhabi debido a sus necesidades locales y condiciones de la camino.

PAGE 39
Figura 2.10 – Descripción general del proceso de evaluación y clasificación
del tratamiento
En este capítulo se explica el enfoque de mitigación de riesgos recomendado
para Abu Dhabi. También proporciona una visión general de cómo se debe
utilizar el manual en general, haciendo referencia a los capítulos relacionados
del manual para cada paso del procedimiento de mitigación de riesgos.
El riesgo, desde el punto de vista de la seguridad vial, se define como la pro-
babilidad, alta o baja, de que alguien o algo resulte dañado por un peligro en
la camino. El riesgo en camino está directamente relacionado con la pro-
babilidad de un accidente en ella y sus consecuencias.. Los diseñadores/in-
genieros pueden mitigar el riesgo controlando la probabilidad o las consecuen-
cias de un accidente de escorrentía, a través de las opciones de tratamiento
recomendadas.
El enfoque recomendado para la mitigación de riesgos consta de las siguientes etapas:
1. Comprender el área que se está evaluando;
2. Calcule la zona libre;
3. Identificar los peligros ubicados dentro de la zona despejada;
4. Identifique las opciones de tratamiento aplicables para mitigar los riesgos
de los peligros ubicados dentro de la zona despejada. Las opciones
de tratamiento recomendadas incluyen:
1. Elimine el peligro;
2. Reubicar el peligro;
3. Proveer bordes de camino recuperables;
4. Sustituya el peligro por un sistema de seguridad pasiva;
5. Proteja el peligro con un VRS;
6. Delinear el peligro;
5. Evalúe y clasifique las opciones de tratamiento aplicables:
1. Evaluar la aplicabilidad física;
2. Evaluar la viabilidad económica;
3. Clasificar económicamente las opciones de tratamiento;
4. Evaluar consideraciones no monetarias;
6. Elegir la opción de tratamiento óptima a través del juicio de ingeniería;
7. Diseñar el tratamiento adecuado (óptimo) de la camino.
En este capítulo también se ofrece una descripción general del proceso de
aprobación de productos DoT. Antes de utilizar cualquier sistema de retención
de vehículos patentado en la red de caminos de Abu Dhabi, el sistema debe
haber sido aceptado para su uso por el Departamento de Asuntos Municipales

PAGE 40
y Transporte de Abu Dhabi, o sus representantes.
2 References
[1] CEDR, “SAVERS (Selection of Appropriate Vehicle Restraint Systems) - WP1:
Defining the Different Parameters which can Influence the Need and Selection of
VRS (Unpublished Report),” Conference of European Directors of Roads, 2014.
[2] TD19/06 Design Manual for Roads and Bridges, Volume2 Highway Structures:
Design, Section
2 Special Structures, Part 8, The Highways Agency, Transport Scotland, Welsh Assembly
Government, The Department for Regional Development Norther Ireland, 2006.
[3] FGSV, Traffic Management Work Group, “Guidlines for passive protection on roads
by vehicle restraint systems,” FGSV Verlag GmbH, Koln, 2009.
[4] AASHTO, Roadside Design Guide, 4th Edition, Washington D.C.: American As-
sociation of State Highway and Transportation Officials, 2011.
3 CONCEPTO Y CÁLCULO DE ZONA LIBRE
1. Introducción
El "Concepto de zona libre" es una parte clave del proceso de mitigación de
riesgos de esta Guía, ya que proporciona a los ingenieros y diseñadores una
herramienta fácil de usar para la evaluación del riesgo de un accidente en la
camino para entornos viales seleccionados.
El capítulo comienza con una breve mirada al concepto de zona libre, sus orí-
genes y su evolución a lo largo del tiempo. A continuación, se analizan los
factores que pueden afectar a la distancia de la zona libre requerida para las
diferentes caminos.
El modelo de cálculo de zona libre de esta guía se presenta en detalle y va
seguido de ejemplos de cálculos de distancia de zona libre.
1. El concepto de zona clara
"La zona libre es el área libre y transitable que se proporciona más allá del
borde de la vía transitada para la recuperación de vehículos errantes". [1]
En un mundo ideal, proveer áreas ilimitadas, planas y libres de obstáculos a
lo largo de cada camino eliminaría por completo el problema de los acciden-
tes en la camino. Sin embargo, en realidad esto no es económicamente via-
ble, ni físicamente posible. Por esta razón, los ingenieros y diseñadores deben
evaluar el nivel de riesgo a lo largo de cada camino y encontrar una solución
de diseño óptima; uno que proporcione un equilibrio entre la cantidad de

PAGE 41
indulgencia en la camino proporcionada y la viabilidad económica de la apli-
cación seleccionada. En consecuencia, AASHTO se convirtió en la primera
organización en promover la idea de proveer áreas de recuperación despeja-
das a lo largo de las caminos. En 1974, el documento de la AASHTO cono-
cido como el "Libro Amarillo" declaró que, "para una seguridad adecuada, es
deseable proveer un área de recuperación al borde de la camino libre de
obstáculos que sea lo más amplia posible en una sección específica de la
camino. Los estudios han indicado que en las autopistas de alta velocidad,
un ancho de 9 m o más desde el borde de la vía transitada permite que alre-
dedor del 80 por ciento de los vehículos errantes salgan de la camino para
recuperarse". [2]. La idea de proveer zonas despejadas de 9 m de ancho fue
probada por varias agencias de caminos, y se entendió que un ancho cons-
tante de espacio de recuperación no siempre es la solución óptima para ca-
rreteras con diferentes características. Los vehículos errantes viajan más lejos
a lo largo de la camino con mayores velocidades de tránsito, curvas horizon-
tales más cerradas y pendientes laterales más pronunciadas. Por lo tanto, una
zona libre de 9 m no siempre era suficiente para que los vehículos errantes se
recuperaran de manera segura. Por otro lado, se entendió que 9 m es dema-
siado ancho y económicamente inviable para caminos con velocidades y vo-
lúmenes de tránsito más bajos.
Por estas razones, en 1977 AASHTO modificó su anterior concepto de zona
libre mediante la introducción de distancias variables de zona libre basadas
en los volúmenes de tránsito, las velocidades y la geometría de la camino [3].
Este nuevo enfoque fue bien recibido y se generalizó. Hoy en día, muchos
países de todo el mundo utilizan el modelo exacto de zona libre variable
AASHTO o versiones modificadas del mismo para adaptarse a las necesida-
des específicas de sus redes de caminos. [4]
Las distancias de zona libre recomendadas por la Guía de Diseño de Carre-
teras de AASHTO [1] se basan en datos de investigación empírica, que luego
se extrapolaron para llenar los vacíos de la base de datos. Por lo tanto, pre-
tenden ser puntos de referencia y no valores definitivos.
Los valores de zona despejada, aunque se consideran suficientes para que la
mayoría de los vehículos errantes recuperen el control de manera segura, no
son suficientes para detener al 100% de los vehículos errantes. Por ejemplo,
los anchos de zona libre recomendados pueden no ser suficientes para que
un vehículo errante que va a exceso de velocidad recupere el control de ma-
nera segura. Una zona despejada, donde incluso los vehículos errantes a ex-
ceso de velocidad recuperarían el control antes de llegar al final, requeriría un
espacio considerablemente más amplio. Sin embargo, teniendo en cuenta la
baja probabilidad de que se produzcan este tipo de incidentes, proporcionar
este espacio adicional no siempre es económicamente viable. Sin embargo,
el Departamento de Transporte de Abu Dhabi amplió recientemente el rango
de velocidad de la tabla AASHTO, que se muestra en la tabla 3.2, hasta 140
km/h. Los valores dados solo se extrajeron interpolando la tendencia de los

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rangos de velocidad anteriores dados por AASHTO.
La relación entre la distancia desde el borde del camino recorrido hasta un
peligro y la proporción de vehículos errantes que podrán llegar al peligro ha
sido objeto de varias investigaciones. Uno de los conjuntos de datos más com-
pletos sobre accidentes fuera de la camino fue recopilado a finales de la
década de 1970 en Canadá por P. Cooper [5]. La investigación de Cooper
consistió en observaciones semanales de huellas de ruedas en los bordes de
las caminos rurales cubiertas de hierba de varias clases funcionales, donde
observó la distancia recorrida por los vehículos errantes.
Los datos de invasión de Cooper se volvieron a analizar posteriormente para
el desarrollo del RSAP [6], y se derivó la relación que se muestra en laFigura
3.1. La figura 3.1 muestra la proporción de vehículos errantes que se espera
que recorran una cierta distancia desde el borde de la vía transitada durante
un accidente fuera de la camino. La relación se presenta para caminos no
divididas de dos carriles, caminos divididas de varios carriles y para la com-
binación de caminos no divididas y divididas. De la figura se desprende que, a
medida que aumenta la distancia desde el borde del camino recorrido, dis-
minuye la proporción de vehículos errantes que tienen probabilidades de al-
canzar la distancia.
La Figura 3.1 muestra que es probable que las distancias de zona libre reco-
mendadas por AASHTO permitan suficiente espacio para que aproximada-
mente el 85% de los vehículos errantes se detengan o recuperen el control.
En otras palabras, aproximadamente el 15% de los vehículos errantes aún
podrían alcanzar un peligro más allá de estas distancias. Se requiere un es-
pacio considerablemente más amplio para garantizar que más del 85% de los
vehículos errantes se detengan dentro de la zona despejada. Por ejemplo, en
el caso de una camino dividida, el aumento de la proporción de vehículos
que se detendrían dentro de la zona libre del 85 % al 95 % requeriría que la
distancia de la zona libre aumentara de aproximadamente unos 12 m a 20 m.
Para tomar la misma proporción de alrededor del 85% a alrededor del 100%,
la distancia de la zona libre debe casi triplicarse de 12 m a 30 m. El conside-
rable aumento de la zona libre necesaria para atender a todos y cada uno de
los posibles incidentes puede no estar siempre justificado por razones econó-
micas. Por lo tanto, el diseñador siempre debe utilizar el juicio de ingeniería
sitio por sitio al decidir la distancia aceptable de la zona libre.
Sin embargo, algunos peligros, especialmente aquellos en los que pueden
verse afectados terceros, producirían consecuencias más graves si se llega a
ellos con un vehículo errante. Ejemplos de estos son las plantas químicas, los
patios de las escuelas, las áreas de reunión pública, las fuentes de agua po-
table, etc. Las consecuencias de que un vehículo alcance estos peligros se-
rían tan altas, que incluso una baja probabilidad de que un vehículo los alcan-
zara supondría un riesgo significativo (véase la sección 2.2). Para riesgos de
consecuencias tan altas, el ancho adicional requerido para aumentar la marca
del 85% al 95-100% puede estar justificado.

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Este enfoque de proporcionar zonas despejadas más amplias para los peligros
de mayor consecuencia es adoptado por varios países de todo el mundo. Por
ejemplo, el Manual noruego VRS [7] recomienda hasta duplicar la distancia de
la zona libre para los peligros de mayor riesgo, mientras que las directrices
alemanas [8] recomiendan 8, 4 y 3 m de espacio extra libre en la zona para
los peligros de alto riesgo situados cerca de autopistas con un límite de velo-
cidad de 100, 80 y 60 km/h, respectivamente. Este enfoque constituye la base
del modelo de cálculo de zonas despejadas para el ADRSDG.
Distancia desde el borde de la vía
recorrida (m)
Figura 3.1 – Distancia desde el borde de la vía transitada frente a la
proporción de vehículos errantes que pue-
den llegar a ella por tipo de autopista [6]

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1. Factores que afectan a la distancia de la zona libre
La distancia requerida de la zona libre a lo largo de una camino en particular
está relacionada con varios factores. Estos factores se explican brevemente
para proporcionar una idea de cómo funciona el modelo de cálculo de zona
libre.
2. Volumen de tránsito
El volumen de tránsito es un factor importante que afecta a la distancia
requerida de la zona libre, ya que está directamente relacionado con el
nivel de exposición de una camino. La probabilidad de que un vehículo se
salga de la camino aumenta a medida que aumenta el número de vehículos
que pa- san por la zona.
El volumen de tránsito no afecta directamente a la distancia recorrida por un
vehículo errante. Sin embargo, hay un efecto indirecto, ya que la probabilidad
de que un vehículo más rápido se salga de la camino aumenta con el au-
mento del volumen de tránsito. Por esta razón, la distancia de zona libre
requerida aumenta con el aumento del volumen de tránsito.
3. Velocidad de diseño
La velocidad de diseño es otro factor importante, que afecta a la distancia
requerida de la zona libre. La velocidad de diseño determina la distancia hasta
la que viajará un vehículo errante y, por lo tanto, la probabilidad de que el
vehículo alcance un peligro dentro de una cierta distancia. Por esta razón, la
distancia de la zona libre requerida aumenta con el aumento de la velocidad
de diseño.
La topografía de la camino tiene un efecto importante en la distancia que
recorrería un vehículo errante; es decir, la probabilidad de que un vehículo
errante alcance un peligro dentro de una cierta distancia. Debido al cambio en
su energía potencial, es probable que un vehículo errante recorra una mayor
distancia a lo largo de pendientes descendentes más pronunciadas.
es decir, laderas delanteras, y es probable que recorra menos distancia a lo largo de
pendientes ascendentes más pronunciadas, es decir, laderas traseras.
1. Pendientes
De acuerdo con su pendiente, los taludes se suelen dividir en tres categorías:
Taludes recuperables:

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Las pendientes recuperables son aquellas en las que un automovilista puede
retener o recuperar el control de un vehículo. Las pendientes iguales o supe-
riores a 1V:4H, como se muestra en la Figura 3.2, se consideran recuperables.
Desde el punto de vista de la seguridad, se requieren pendientes suaves y
compactas, sin discontinuidades significativas y sin objetos fijos que sobresal-
gan. La pendiente debe redondearse de modo que el vehículo invasor perma-
nezca en contacto con el suelo. Además, la punta de la pendiente debe redon-
dearse para mejorar la reversibilidad por parte de un vehículo errante.
Figura 3.2 – Pendiente recupera-
ble
Taludes no recuperables:
Un talud delantero no recuperable se define como aquel que es transitable
pero desde el cual la mayoría de los vehículos no podrán detenerse o regresar
a la calzada fácilmente. Un talud con pendiente entre 1V:4H y 1V:3H, como
se muestra en la Figura 3.3, se considera irrecuperable, siempre y cuando
tenga una superficie compactada firme o si se trata con hormigón, escollera,
etc. Por el contrario, si tiene una superficie arenosa suelta que puede provocar
el vuelco de un vehículo, un talud con pendiente entre 1V:4H y 1V:3H debe
considerarse como un peligro en lugar de un talud no recuperable. Véase el
Capítulo 4 para obtener más información sobre la evaluación de riesgos de los
taludes delanteros.
Un vehículo errante que llegara a una pendiente irrecuperable continuaría al
menos hasta llegar al final de la misma. Por esta razón, se deben evitar los
obstáculos fijos a lo largo de dichas pendientes y se debe proporcionar un
área de desviación despejada en la base. Esta es también la razón por la que,
para los cálculos, el ancho total de un talud no recuperable se suma a la dis-
tancia de la zona libre.

PAGE 46
Pendientes críti-
cas:
Figure 3.3 – Non-recoverable
slope
Un talud con pendiente superior a 1V:3H, como se muestra en la Figura 3.4,
se considera como un talud crítico, en el que un vehículo errante tiene una
mayor probabilidad de volcar. Por esta razón, un talud se considera un peligro
en sí mismo. Lo ideal es aplanar los taludes críticos que se encuentran dentro
de la zona despejada. Si esto no es posible, o económicamente viable, nor-
malmente se utiliza una barrera.
1.
Talude
s
traseros
Figura 3.4 – Pendiente crítica

PAGE 47
Un talud posterior en una sección de corte puede ser transitable dependiendo
de su suavidad relativa y de la presencia de obstáculos fijos. Puede no ser un
obstáculo significativo si la pendiente frontal entre la calzada y la base de la
pendiente trasera es transitable (1V:3H o más plana) y la pendiente trasera
está libre de obstáculos. Sin embargo, un corte de roca empinado y áspero
normalmente debe comenzar fuera de la zona libre o estar protegido. Un corte
de roca normalmente se considera áspero cuando la cara causará un engan-
che excesivo del vehículo en lugar de proporcionar una redirección relativa-
mente suave.

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