Este documento resume investigaciones sobre dos características importantes de diseño vial: alineamiento y administración de acceso. En cuanto al alineamiento, discute cómo la distancia visual de detención, la curvatura horizontal y la curvatura vertical afectan la seguridad. Explica que las tasas de choque son mayores en curvas y cuando la distancia visual es menor. También analiza factores como el radio de curva y el ancho de carriles que influyen en la seguridad. En relación a la administración de acceso, explica cómo el control de ac

1. 1/12
Ejercicio de Investigación II
Síntesis de aspectos de seguridad, de características de
diseño vial
Alineamiento y Administración de Acceso
Sohrab Siddiqui
ECIV 554-Transportation Safety - 03/10/2015
https://www.researchgate.net/publication/273694365_Synthesis_of_Safety_Aspec
ts_of_Highway_Design_Features_-_Alignment_and_Access_Management
Resumen
Los EUA desarrollaron una extensa red de transporte no superada por ningún otro país en el mundo. Se
dio una movilidad sin precedentes a sus ciudadanos, conectando las vastas redes viales, ferrocarril, aire
y servicios de tránsito urbano. Las cargas se mueven fácilmente a través de la red intermodal de
transporte marítimo, puertos, ferrocarril, caminos y transportistas. Este sistema no está exento de
defectos. El problema más crítico que enfrenta la industria del transporte en los EUA es garantizar un
entorno seguro para conductores y pasajeros.
Muchos de los análisis de choques automovilísticos indican al error del conductor como el principal
contribuyente a los choques (1). Sin embargo, no debería interpretarse en el sentido de que es poco lo
que el proyectista puede hacer para mejorar el nivel de seguridad de conductores y pasajeros. De
hecho, un camino diseñado con explícita atención a la seguridad puede reducir significativamente la
frecuencia y gravedad de los choques. Tal camino se llama "indulgente" porque su diseño mitiga las
consecuencias del error del conductor.
En un sentido, la calzada instruye a los usuarios viales en lo que debería estar haciendo. Los factores
negativos de ingeniería directamente desencadenan un choque e inducen a un usuario del camino a
cometer errores. Como primer elemento de un camino seguro, la geometría juega un papel importante
en las frecuencias y niveles de gravedad de los choques.
El propósito de este informe es señalar dos de las características de diseño vial más importantes que si
no se atienden pueden tener graves consecuencias sobre la seguridad. Estos elementos incluyen los
alineamientos horizontal y vertical de un camino y la administración de acceso. El documento está
organizado en un formato de síntesis e informes sobre el estado actual de los conocimientos y la
práctica, en una forma compacta, sin ningún tipo de instrucciones detalladas que generalmente se
encuentran en los manuales de diseño. Para cada tema se da una discusión del autor de diversas
estadísticas de seguridad para cada tema debatido en la sección correspondiente. Una
conclusión/debate en la última parte del informe refleja las perspectivas generales del autor sobre las
cuestiones presentadas.

2. 2/12
Introducción
Durante los últimos decenios se investigaron considerablemente todos los aspectos de diseño
geométrico de los caminos que afectan la forma en que están diseñados, cómo operan y, en última
instancia, la seguridad de las instalaciones. A veces el uso y aplicación de este conocimiento es limitado
debido al enorme volumen de información que existe, y a la rapidez en que se produce y se publica.
Diversas investigaciones realizadas sobre diseño geométrico están dispersas a través de una variedad
de diferentes herramientas y publicaciones que no son de fácil acceso a los proyectistas de caminos y
calles, y formuladores de políticas. Este informe intenta sintetizar las actualizaciones más recientes
sobre dos de los temas más importantes de diseño geométrico: el alineamiento y la administración de
acceso.
Nuevos intereses fueron atraídos por la seguridad y el diseño geométrico a finales del decenio de 1980.
A partir de 1988, una serie de sesiones iniciadas por la TRB, comités de diseño geométrico y efectos
operativos de diseño geométrico se organizaron para debatir el estado de la práctica de varios temas de
diseño geométrico: distancia visual, distribuidores, intersecciones, alineamientos y secciones
transversales (2, 3). Las sesiones duraron cinco años y como resultado de una amplia gama de
problemas de investigación, las declaraciones fueron presentadas y financiadas por el NCHRP.
Mientras tanto, en marzo de 1988 la FHWA designó Prácticas y Criterios de Seguridad Vial como de alta
prioridad en el área de investigación y desarrollo (R&D). El principal objetivo de este programa fue
desarrollar un proceso integrado de diseño considerando calzada y sus costados para obtener opciones
de diseño de costo efectivo.
Se desarrolló una serie de módulos informáticos como parte de este proyecto, incluido un módulo de
calzada que abarcaba choques multivehiculares; un módulo de camino (que cubre los choques de un
solo vehículo); un módulo de coherencia (basado en perfiles de velocidad dado los grandes cambios en
la velocidad entre sucesivas secciones viales que se cree contribuyen a los choques); y un módulo
físico (que mide las velocidades y aceleraciones laterales según una simulación por computadora de la
interacción entre vehículo y camino). Este programa se concibió seleccionando primero un diseño
alternativo desarrollado por un proyectista vial en conformidad con las guías, y luego un chequeo por
problemas potenciales de seguridad versus datos de seguridad en cada uno de los módulos. El
diseñador tendrá que decidir cómo resolver los posibles problemas de seguridad identificados a través
del proceso.
El concepto inicial de los componentes del proceso de diseño integrado desarrollado por el equipo de
gestión de FHWA se muestra en la figura 1 (4).
Figura 1- Concepto inicial de diseño integrado

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El primer producto del programa fue una síntesis de seis volúmenes de investigaciones sobre la
seguridad vial.(5) Este estudio abordó específicamente el control de acceso, alineamientos, secciones
transversales, distribuidores, intersecciones y peatones y ciclistas; temas seleccionados sobre la base
de recomendaciones de TRB y anteriores estudios de síntesis.(6,7) Estas cuestiones aclararon el
concepto de lo que ahora se conoce como el modelo interactivo de diseño de seguridad vial (IHSDM).
El IHSDM es un software utilizado actualmente para evaluar la seguridad y efectos operativos de diseño
geométrico de decisiones sobre los caminos rurales de dos carriles, pero se espera que se expanda
muy pronto a incorporar todos los demás tipos de caminos. El software puede ser descargado desde el
sitio web de la FHWA y el enlace se da al lector en la sección de referencias del informe. (31)
Se desarrollaron varios otros métodos para relacionar la serie de acontecimientos en un choque, con
categorías de factores contribuyentes. Uno de esos
métodos es la Matrix Haddon (8), desarrollada en 1979 por
William Haddon Jr, según la cual existen tres tipos
diferentes de factores que contribuyen a los choques en los
caminos: a) humanos, b) vehículo y c) camino.
Los factores del camino incluyen los elementos de la
calzada y de los costados. Según el Manual de Seguridad
Vial (HSM) (9) de AASHTO, el 3% de los choques de
tránsito se deben a factores del camino, 34% a una
combinación de factores del camino con otros factores,
figura 2.
Figura 2- Factores que contribuyen a choques vehiculares
Un gran porcentaje de choques de camino/costados-camino puede ser provocado por el mal diseño de
los alineamientos horizontal y vertical, y mala administración de acceso a diferentes tipos de usos de la
tierra.
Alineamiento Horizontal y Vertical
El diseño del alineamiento horizontal y vertical es parte integral de cualquier proyecto de diseño vial.
Normalmente el diseño se rige por la velocidad directriz, basada parcialmente en una distancia visual de
detención segura. Es decir, las curvaturas horizontal y vertical de un camino seguro determinan la
distancia visual y velocidad de operación del camino. La combinación correcta de los alineamientos
horizontal y vertical promueve una velocidad uniforme, y contribuye a un diseño seguro.
a) Distancia Visual de Detención (DVD)
La distancia visual mínima para una detención segura es uno de los principales factores que influyen en
el costo y efecto ambiental de un diseño vial. Influye directamente sobre el tamaño y otros elementos de
diseño. Se sabe muy poco acerca de la relación entre la distancia visual y la seguridad.
Estas investigaciones son parte de la bibliografía general sobre implicaciones de seguridad de la DVD:
 Yagar y Van Aerde (10) encontraron que la distancia visual no es un factor importante en el control
de la velocidad del vehículo.
 Un estudio realizado en el Reino Unido (11) mostró que las tasas de choque en lugares con
distancias visuales menores que 100 m y las distancias visuales mayores que 500 m tiene poco
efecto sobre los choques.
 Según el Informe Especial 214 TRB (12), las frecuencias de choques fueron 52% más altas en
ubicaciones con reducción de la visual que en lugares con suficiente distancia visual.
 Un estudio de Hall y Turner (13) indicó que la falta de distancia visual no garantiza que los choques
se produzcan.
 Un estudio sueco (14) indicó que las tasas de choque disminuyen al aumentar la distancia media
visual, especialmente para choques de un vehículo solo en entorno oscuro.

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b) Curvatura Horizontal
Los estudios indican que las tasas de choque son mayores en curvas horizontales en comparación a los
segmentos rectos. Esta tasa puede oscilar entre uno y medio a cuatro veces mayor. (15-17). De
acuerdo con la bibliografía, las funciones siguientes se relacionan con la seguridad de las curvas
horizontales:
 Volumen de tránsito en curva y mezcla de tránsito (por ejemplo, porcentaje de camiones).
 Características de la curva (grado de curvatura, longitud, ángulo central, peralte y presencia de
espiral u otras curvas de transición.
 Elementos de la sección transversal en curva (anchos de carril y banquina, tipo y pendiente
transversal de banquina).
 Peligros en la curva (zona despejada, talud, rigidez y tipos de obstáculos).
 Distancia visual de detención en la curva (curva o aproximación).
 Alineamiento vertical en curva horizontal.
 Distancia entre curvas adyacentes.
 Presencia/distancia desde la curva hasta la intersección más cercana, calzada, puente, etc.
 Fricción del pavimento.
 Presencia y tipo de dispositivos de control de tránsito (señales y delineación).
Basado en un estudio de 3.427 pares de curva/recta en el estado de Washington, Zegeer y otros
indicaron qué factores de choques están sobrerrepresentados en las curvas, en comparación con las
rectas. Los choques en curvas incluyen los más graves (mortales y lesiones tipo A), frontales y refilones
de sentido contrario, despistes nocturnos, y los que involucran a conductores borrachos. El cuadro 1
indica la distribución de los choques en curva, según gravedad y tipo (17):
Tabla. 1- Resumen de las estadísticas de choques en el estado de Washington
Variable Frecuencia Porcentaje
Número total de choques 12,123 100.0
SDM choques solo daños materiales 6.500 53.6
Choques con heridos 5,359 44.2
Choques mortales 264 2.2
Heridos 8,434 N.d.
Muertos 314 N.d.
Choques Frontales 517 4.3
Sentido opuesto. Refilones 468 3.9
Objeto fijo 5,045 41.6
Vuelcos 1.874 15.5
Refilones igual sentido 139 1.1
Traseros ambos en movimiento 303 2.5
Otros tipos de choques 3,777 31.2
Choques en calzada seca 6,914 57.0
Choques en calzada húmeda 2.609 21.5
Choques con nieve/hielo 2.600 21.4
Choques luz diurna 6,828 56.3
Choques en oscuridad, amanecer, atardecer 5,295 43.7

5. 5/12
En un estudio realizado por Srinivasan (18), se observó que una curva estrecha aislado en un caso
contrario alineamiento recto es más peligroso que una sucesión de curva de la misma radio. También se
observó que las curvas horizontales son más peligrosas cuando están combinados con degradados y
superficies de bajos coeficientes de fricción.
Brenac (19) indicaron que las curvas de radio corto sólo son peligrosos si existe un camino de
alineamiento como una anomalía aislada difícil doblar en otra sección easy. Un número de otros
estudios indican que la realineamiento horizontal de caminos rurales es la forma más eficaz de
aumentar la seguridad; se informaron reducciones del número de choques del orden del 80% (18). La
tabla 2 muestra los resultados de un estudio sueco sobre factores de reducción de choques para
diversos aumentos en los radios horizontales:
Tabla.2- Factores de reducción de choques para diversos aumentos del radio
Hasta (m)
Desde (m) 500 700 1500
300 0.25 0.35 0.45
500 - 0.10 0.30
700 - - 0.20
Aumentar el radio de 300 m a 1500 m tiene más efectos que de aumentarlo de 500 m a 1500 m.
Brenac (19) también encontró que la curva de radios inferiores a 200 m limitaba la velocidad en curvas a
menos de 90 km/h. Simpson y Kermán (20) también encontraron que sólo hay una leve disminución en
la velocidad por el conductor al acercarse a las curvas horizontales.
Los carriles y banquinas más anchos en las curvas también están asociados con una reducción de los
choques en curva. Los porcentajes de las reducciones en el total de los choques se dan en la Tabla 3
para los mejoramientos que implican ampliar carriles y/o banquinas en las curvas horizontales. (17)
Tabla.3% Porcentaje reducción de choques por ensanchamiento de carril y banquina.
Cantidad total de ensanchamiento de
carril o banquina (ft)
Porcentaje reducción choques
Total Por lado Ensanchamiento
Carril
Ensanchamiento
Banquina Pavimentada
Ensanchamiento banquina
No Pavimentada
2 1 5 4 3
4 2 12 8 7
6 3 17 12 10
8 4 21 15 13
10 5 - 19 16
12 6 - 21 18
14 7 - 25 21
16 8 - 28 24
18 9 - 31 26
20 10 - 33 29
Hay también otros factores influyentes en la reducción del número de choques en las curvas
horizontales; por ejemplo, transiciones en espiral, mejoramiento de peraltes y costados en las curvas.

6. 6/12
c) Curvatura Vertical
El alineamiento vertical de un camino se describe por líneas o pendientes verticales, y curvas verticales.
La curva vertical puede ser cóncava o convexa, según la topografía. Según estudios, las bajadas tienen
63% más choques que las subidas, considerando el tránsito vehicular uniforme para ambos. La tabla 4
muestra el número de choques y las tasas de letalidad de diferentes tipos de curvas verticales.
Demuestra que al bajar los choques son más frecuentes y resultan en altos porcentajes más de lesiones
y muertes que en las subidas. Además, las lesiones y las tasas de letalidad en curvas verticales son
más altos que los de a nivel o en subida. (21)
Tabla.4- Frecuencia y gravedad de choques por alineamiento vertical.
Alineamiento Vertical Número de choques Porcentaje Choques
Totales
Porcentaje
Heridos
Porcentaje
Muertos
Plano 2001 34.6 53.6 4.7
Subida 943 16.3 55.6 3.9
Bajada 1533 26.5 58.4 5.1.
Subida en cresta 373 6.5 59.5 6.0
Bajada en cresta 461 8.0 62.6 5.9
Subida en concavidad 258 4.5 57.8 6.3
Bajada en concavidad 211 3.7 61.7 6.8
Total conocido 5780 100.0
Desconocida 2192
Total 7972
Mullins y otros demostraron que la razón para un mayor número de choques en el pico de la cresta y
cuesta arriba porciones concavidades es la falta general de distancia de visión. (22)
Otros estudios (23) evaluaron la seguridad de diversas combinaciones de camiones en curvas
verticales. Se encontró que los camiones son más propensos a los choques en pendientes que en
terreno plano. La tabla 5 muestra la distribución de choques por tipo de camión y la medición de la
calidad de la vía. (23)
Tabla.5- Distribución de choques por pendiente vertical y tipo de camión
Medición vertical pendiente
El tipo de
camión
Abajo Abajo Abajo Nivel Arriba Arriba Arriba Total
6-7% 4-5% 2-3% 2-3% 4-5% 6-7%
Recto N 3 8 30 234 30 7 5 317
% 1 3 14 74 9 2 2 100
(%) (7 20 73) - (71 17 12) -
Singles 27 19 152 851 151 44 20 1294
% 2 4 12 66 12 3 2 100
(%) (12 21 67) - (70 20 9) -
Dobles N 20 23 16 163 19 11 10 262
% 8 9 6 62 7 4 4 100
(%) (34 39 27) - (48 28 25) -
Las combinaciones de remolque doble parecen tener más problemas en bajadas que otras
combinaciones de camión o remolque.

7. 7/12
La Tabla 6 informa la pendiente vertical pendiente para diferentes tipos de caminos. (23)
Tabla. 6- Distribución de choques de camiones por pendiente y tipo de camino
Pendiente
Tipo camino Abajo Abajo Abajo Nivel Arriba Arriba Arriba
6-7% 4-5% 2-3% 2-3% 4-5% 6-7%
Autopista Rural N 43 62 93 388 95 33 38
% 6 8 12 51 13 6 3
No-Autopista
Rural
11 14 13 111 12 8 6
% 6 8 7 63 7 5 0
Autopista Urbana N - 18 103 675 104 22 1
% - 2 11 73 11 2 0
No-Autopista
Urbana
N - - 3 185 7 - -
% - - 2 95 4 - -
Total N 54 94 212 1359 218 68 43
% 3 5 10 66 11 3 2
Administración de Acceso
Según 2003 TRB Access Management Manual (24), la administración de acceso se define:
El control sistemático de la ubicación, el espacio, diseño y operación de carriles, mediana de aberturas,
intercambios, y las conexiones de la calle a una camino. También incluye aplicaciones de diseño vial,
tales como tratamientos de mediana y carriles auxiliares y el espaciamiento adecuado de las señales de
tránsito. El propósito de la administración de acceso es proporcionar acceso vehicular para el desarrollo
de la tierra de una manera que preserve la seguridad y eficiencia del sistema de transporte.
Acceso vehicular relacionado con maniobras y volúmenes puede tener graves consecuencias sobre el
rendimiento de las operaciones de tránsito y seguridad vial. Administrar el acceso requiere varios
intercambios entre el acceso a la tierra y a través de las funciones de movilidad de tránsito que están
implícitos en la clasificación funcional de todas las autopistas. Access Management como una función
de la jerarquía funcional según TRB Access Management Manual (24) se ilustra en la figura 3.
Figura 3- calzada Conceptual jerarquía funcional.
Según Williams y Levinson (25), en el transcurso de
los últimos decenios, Access Management creció
enormemente desde su origen cuando fue aplicado
en los bulevares para el sistema global amplia de
programas. Muchos informes NCHRP, trabajo por
TRB, Comité de gestión y acceso a publicaciones de
FHWA, ITE y TRB se centraron en esta cuestión y
dieron a la comunidad de investigadores con multitud
de investigaciones.
Dado que el propósito de este documento es sólo
para discutir las cuestiones de seguridad asociadas
con la gestión de los accesos, no habrá ninguna
descripción de otros aspectos de este tema.

8. 8/12
Control de Acceso y Seguridad
El tránsito desde un punto de vista del ingeniero, que siempre es seguro eliminar eventos inesperados y
para separar los puntos de decisión para el conductor. Una forma de hacerlo es controlar el acceso.
Reduce la variedad y el espaciamiento de los hechos a los que un conductor debe responder. En un
informe al congreso (26), a los efectos del acceso en los choques y muertes en las zonas urbanas y
rurales se destacaron. Consistía de datos procedentes de 30 estados y se llegó a la conclusión de que
el control total del acceso más seguro es el factor del diseño para la reducción de choques laborales.
De acuerdo con la Tabla 7, el número de choques y muertes en instalaciones con pleno control de
acceso es de ½ de las caminos rurales sin ningún control de acceso y 1/3 que en autopistas urbanas
con diseño similar.
Tabla.7 - Efecto del control de acceso sobre los choques y muertes en las zonas urbanas y rurales
Índices de choques por millón de vehículo-millas
Control de acceso Urbano Rural
Total Mortal Total Mortal
Total 1.86 0.02 1.51 0.03
Parcial 4.96 0.05 2.11 0.06
Ninguno 5.26 0.04 3.32 0.09
Otro estudio realizado en 1959 por la Oficina de Obras Públicas (BPR) para determinar la seguridad del
sistema interestatal. Los sitios de estudio, incluidas las autopistas principales que fueron construidos
antes de las caminos interestatales que mantuvo en paralelo a las caminos interestatales o
reemplazados por ellos. Los resultados se documentan en varios informes con la más completa en el
informe por la FEE y otros (27) El cuadro 8 indica que los choques, las lesiones y las tasas de letalidad
por autopista, el tipo y el tipo de zona primaria en autopistas y caminos interestatales. Como podemos
ver, las interestatales tienen siempre mejor historial de seguridad frente a los principales caminos
existentes antes o después de la interestatal abierto.
Tabla.8 - Choques, heridos, y tasas de mortalidad por tipo de camino y de zona
Las tasas de seguridad por cada millón de millas del vehículo
Antes Después Interestatal Corredor Interestatal r
Total urbano Choques 637 601 194 332
Heridos 259 280 102 162
Muertos 3.4 3.4 2.6 2.9
Total Rural Choques 213 230 94 131
Heridos 137 151 57 83
Muertos 7.6 6.8 3.3 4.3
El estudio también documenta los tipos de choques que ocurren en los caminos interestatales; los
choques frontales son prácticamente eliminados y los oblicuos se reducen en mayor medida.
.Table.9- Porcentaje de tipo de choque en Interestatales rural y urbano, y caminos primarios
Rural
Tipo Camino Frontal Vehículo Solo Trasero Angulo Otro
Interestatal 2.6% 51.1% 30.7% 4.0% 11.6%
Existente 12.4% 30.1% 40.7% 13.8% 3.0%
Urbano
Interestatal 2.0% 28.9% 59.7% 8.0% 1.4%
Existente 7.3% 10.5% 56.3% 22.2%

9. 9/12
Acceso al Costado del Camino
Los elementos de una no-autopista interestatal son los que más contribuyeron a los problemas de
seguridad. (27) Se estudiaron los efectos de los desarrollos al costado del camino y los efectos de la
densidad/frecuencia de los accesos directos a nivel públicos y privados, según se muestra en las
Figuras 4 y 5. Las figuras 4 y 5 muestran los efectos de tales acontecimientos:
Al aumentar la densidad de las intersecciones crece la tasa de choques.
McGuirk encontró una serie de variables interactivas que afectan los choques: número de carriles,
accesos directos a comercios, densidad de intersecciones y distribuidores por milla, accesos
comerciales e intercambios por milla, accesos privados por milla, y población de zona urbana. (28).
Tratamientos de la Mediana (ancha)
La presencia de medianas (ancha) puede tener efectos significativos en la seguridad vial, ya que puede
aumentar el número de giros izquierda y en U (retornos), que a su vez aumentan el número de
conflictos vehiculares, peatonales y ciclistas. (24).
En un estudio documentado en el informe NCHRP 420 (29), los efectos de la mediana fueron notados
como influencia importante sobre cómo funcionan las calzadas, su experiencia de seguridad y el acceso
que ofrecen a los distintos usos de la tierra. Tres tipos de tratamientos de mediana pueden ser parte de
cualquier proyecto vial:
• Instalar continuos carriles de giro-izquierda dos sentidos (TWLTL-TwoWayLeft TurnLanes
• Instalar una mediana No-traspasable físicamente en una calzada indivisa.
• Sustituir un TWLTL con una mediana No-traspasable físicamente.
Diferentes estudios divulgan estadísticas de choque diferentes para tratamientos de la mediana. Gattis
compiló los estudios sobre tratamientos de mediana hace más de
medio siglo en un único documento. La Tabla 10 puede ser una
comparación general entre los distintos tipos de tratamientos de
mediana.
La tendencia general es que las medianas No-traspasables se asocian
con menor frecuencia de choques. En general, las continuas TWLTL
son preferibles a las calzadas indivisas, pero generalmente no son
preferibles a las medianas No-traspasables (30).
TWLTL
Figura 4- tasa de choques en caminos NO-
Interestatales por número de empresas por milla
Figura 5- tasa de choques en caminos NO-interestatales
por número de intersecciones a nivel por milla

10. 10/12

11. 11/12
Tabla. 10- Seguridad relativa opciones de diseño de sección transversal
Distribuidores
Los distribuidores son ahora muy importantes medios de movilizar al tránsito entre las autopistas y los
arteriales. Un área de distribuidor atrae mucha actividad de desarrollo de la tierra debido a los
volúmenes de tránsito en las cercanías. Aunque el acceso necesita administración y control a lo largo
de toda la longitud de una autopista, incluyendo el área de los distribuidores, muchas agencias de
transporte aplican poco, si alguno, la Administración de Acceso junto al cruce (29).
A menudo las intersecciones muy cerca de terminales de rama desarrollan grandes volúmenes de
entrecruzamientos que requieren complejas operaciones de semáforos, con resultante frecuencia de
choques y problemas de congestión. El desarrollo de la tierra en los distribuidores debe estar
suficientemente separado de los terminales de ramas. Sin embargo, intersecciones de calles a lo largo
de la arteria se espacian a menudo demasiado cerca de los distribuidores.
Crecientemente, muchas agencias de transporte van reconociendo que las distancias de separación de
accesos y geometría la vial deben mejorarse desde una perspectiva de Administración de Acceso. de
manejo. La Synthesis NCHRP 332 (*) se preparó para documentar y resumir las prácticas relativas a la
ubicación de accesos, y el diseño de los alrededores de los distribuidores. Básicamente reconoce las
formas de modernización de distribuidores y estrategias para su uso.
(*) https://drive.google.com/drive/search?q=nchrp%20332

12. 12/12
Conclusión/Discusión
Aunque la relación entre los factores de diseño geométrico y la accidentalidad es compleja y
normalmente no se entiende completamente, esta Síntesis informa mucho acerca de estas relaciones.
Se demostró claramente que los elementos restrictivos del diseño geométrico s restrictivas como
elementos de diseño geométrico como distancias visuales cortas o curvas pronunciadas pueden estar
asociadas con mayores tasas de choques; y que reducciones significativas en los valores de algunos de
los elementos de las normas geométricas no resultan en grandes aumentos de las tasas de choques.
Una limitación de este estudio pueden ser las distintas definiciones y distintos parámetros utilizados por
diferentes investigadores; entre ellos los tipos de choques de tránsito, la omisión de volumen, velocidad
y composición del tránsito, la presencia de ciclistas y peatones y el comportamiento de los conductores,
etc. prácticas de aplicación y entorno real del camino en diferentes países o estados dentro de los EUA,
también pueden contribuir a limitar la forma en la que podemos interpretar los resultados.
Las experiencias internacionales demostraron que las intervenciones en términos de estructura vial para
mejorar el entorno vial pueden autoamortizarse, y que las inversiones financieras pueden recuperarse
en un período razonable de tiempo. Esto puede ser en sí misma una indicación de la importancia de
invertir para mejorar la seguridad.
Aunque, el comportamiento de los conductores puede tener un efecto importante sobre la seguridad, la
creación de un entorno seguro para los conductores y pasajeros pueden disminuir considerablemente
las cuestiones de seguridad. Esto está muy bien presentado por Ernest Greenwood en una cita:
"En calles y caminos, los choques no ocurren - son causados”.
Referencias
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Transportation Officials, Washington D.C.
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Safety Design Model, FHWA-RD-93-122, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
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5. Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volume I: Access Control (FHWA-RD-91-
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8. Haddon, W. A Logistic Framework for Categorizing Highway Safety Phenomena and Activity.
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