TR-518 DiseñoCostadoCamino Emiratos Resumen.pdf

'j-"--1
(TR-518)
y
"
''
!---- -Yo ;
-.
L
,
J4-- !I a a,. , /C..,
GOBIERNODEAbuDABI

Departamento de Asuntos Municipales y
Transporte Apartado postal 20
Abu Dhabi, Emiratos Arabes Unidos
© Copyright 2016, por el Departamento de Asuntos Municipales y Transportes. Reservados
todos los derechos. Este documento, o partes del mismo, no puede reproducirse de ninguna
forma sin el permiso por escrito del editor.

ROADSIDE DESIGN GUIDE
PAGE I
TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016
TABLA DE CONTENIDO _
Mesa de Contenido ...................................................................................................................... yo
Lista de Figuras ............................................................................................................................ xi
Lista de Tablas ............................................................................................................................ xx
Abreviaturas y acrónimos ............................................................................................................xxii
1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................1
1.1 Descripción general .........................................................................................................1
1.2 Propósito y alcance .........................................................................................................1
1.3 La aplicación de la carretera de Abu Dhabi Guía de diseño .............................................1
1.3.1 Antecedentes de algunas de las claves Enfoques Adoptado ....................................2
1.3.2 Un enfoque basado en el desempeño en lugar de un Prescriptivo uno .....................2
1.3.3 El uso de propiedad sobre No propietario Sistemas .................................................3
1.3.4 Uso de un solo Pruebas Estándar ............................................................................4
1.3.5 El uso de productos probados NCHRP350 y MASH en su lugar de EN1317 ............4
1.4 Ámbito de aplicación de el ADDRSDG ............................................................................5
1.4.1 Descripción general ..................................................................................................5
1.4.2 Capítulo 2 “Enfoque de mitigación de riesgos” ..........................................................5
1.4.3 Capítulo 3 “Concepto y Cálculo de Claro Zona” ........................................................6
1.4.4 Capítulo 4 “Identificación de peligros en la carretera” ...............................................6
1.4.5 Capítulo 5 “Estructura de soporte pasivamente segura y transitable Objetos” ..........6
1.4.6 Capítulo 6 “Descripción de los bordes de la carretera, mediana y Puente Barreras” .6
1.4.7 Capítulo 7 “Selección y aplicación de carreteras, medianas y Puente Barreras” .......6
1.4.8 Capítulo 8 “Motociclista Sistemas de protección” ......................................................6
1.4.9 Capítulo 9 “Terminales” ............................................................................................7
1.4.10 Capítulo 10 “Cojines protectores” .............................................................................7
1.4.11 Capítulo 11 “Transiciones” ........................................................................................7
1.4.12 Capítulo 12 "Económico Evaluación” ........................................................................7
1.4.13 Capítulo 13 “Urbano Diseño de carretera” ................................................................7
1.5 Referencias .....................................................................................................................8
2 BORDE DEL CAMINO MITIGACIÓN DE RIESGOS ...............................................................9
2.1 Introducción .....................................................................................................................9
2.2 Definición de riesgo al borde de la carretera Seguridad Perspectiva .............................10

PAGE II
2.3 Riesgo de la guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi Enfoque de mitigación ........... 10
2.3.1 Esquema del riesgo Enfoque de mitigación ............................................................10
2.3.2 Paso 1: comprender el área bajo Evaluación ..........................................................11
2.3.3 Paso 2: Calcula el Claro Zona ......................................................................................12
2.3.4 Paso 3: identificar los peligros internos Limpiar zona ...................................................14
2.3.5 Paso 4: identificar lo aplicable Tratamiento Opciones ..................................................15
2.3.6 Paso 5 – Evaluación y clasificación de Tratamiento Opciones .....................................20
2.3.7 Paso 6: elija lo óptimo Tratamiento Opción ..................................................................23
2.3.8 Paso 7: diseñar lo óptimo Borde del camino Tratamiento .............................................23
2.4 Producto del Departamento de Transporte de Abu Dhabi Aprobación Proceso ............. 25
2.5 Resumen y Conclusiones ..............................................................................................25
2.6 Referencias ...................................................................................................................26
3 CONCEPTO Y CÁLCULO DE CLARO ZONA .......................................................................28
3.1 Introducción ...................................................................................................................28
3.2 el claro Zona Concepto ..................................................................................................28
3.3 Factores que afectan la claridad Zona Distancia ............................................................30
3.3.1 Tráfico Volumen ......................................................................................................30
3.3.2 Velocidad de diseño ...............................................................................................30
3.3.3 Borde del camino Topografía ..................................................................................31
3.3.4 Alto Riesgo Peligros ...............................................................................................32
3.4 Cálculo de claro Distancia de zona ................................................................................33
3.4.1 Modelo de zona clara .............................................................................................33
3.4.2 Base clara Zona Ancho ...........................................................................................33
3.4.3 Modificación para el exterior de Curvas ..................................................................35
3.4.4 Limpiar zona en combinación de Pistas ..................................................................35
3.4.5 Alto Riesgo Peligros ...............................................................................................36
3.4.6 Otras consideraciones ............................................................................................37
3.5 Ejemplo de cálculos de distancia de zona clara .............................................................37
3.5.1 Ejemplo 1: lado recuperable simple Pendiente .......................................................37
3.5.2 Ejemplo 2: Pendiente lateral en el exterior de a Curva ............................................39
3.5.3 Ejemplo 3 – Pendiente lateral variable ....................................................................40
3.5.4 Ejemplo 4 – Alto Riesgo Peligro ..............................................................................42
3.6 Referencias ...................................................................................................................43
4 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS ........................................................................................45

PAGE III
4.1 Introducción ...................................................................................................................45
4.2 Visión general de Borde del camino Peligros .................................................................45
4.3 Peligros con riesgo para Vehículo Ocupantes ................................................................47
4.3.1 Borde del camino Topografía ..................................................................................47
4.3.2 No deformable Soltero Objetos ...............................................................................56
4.3.3 No deformable Continuo Objetos ............................................................................71
4.3.4 Cuerpos de agua ....................................................................................................74
4.4 Peligros con riesgo para Tercero Fiestas .......................................................................74
4.4.1 Caminos adyacentes y Calzadas ............................................................................74
4.4.2 Almacenamiento de Peligroso Materiales ...............................................................75
4.4.3 Lugares de actividad peatonal frecuente/Lugares de Público reunión .....................75
4.4.4 Ciclo Carriles ..........................................................................................................76
4.4.5 Estructuras en riesgo del colapso ...........................................................................77
4.4.6 Carril Líneas ...........................................................................................................78
4.5 Resumen y Conclusiones ..............................................................................................78
4.6 Referencias ...................................................................................................................79
5 Estructuras de soporte pasivamente seguras y transitable obstáculos ..................................81
5.1 Introducción ...................................................................................................................81
5.2 Pasivamente seguro Apoyo Estructuras ........................................................................81
5.2.1 Tipos de seguridad pasiva Apoyo Estructuras ........................................................82
5.2.2 Pequeñas señales en la carretera y Sus apoyos ....................................................85
5.2.3 Grandes señales en la carretera y Sus apoyos .......................................................90
5.2.4 Pórticos y voladizos Firmar Soporta ........................................................................92
5.2.5 Iluminación pasivamente segura Columnas (Luminarias) .......................................94
5.2.6 Señalización y vigilancia de tráfico pasivamente segura Cámara Soporta .............. 95
5.2.7 Emergencia Teléfonos ............................................................................................96
5.2.8 soportes ..................................................................................................................
pasivamente seguros 98
5.2.9 Criterios de selección para pasivamente seguro Apoyo Estructuras .....................101
5.2.10 Criterios de aplicación para pasivamente Seguro Soporta ....................................103
5.3 transitable Obstáculos .................................................................................................109
5.3.1 Alcantarillas y Drenaje Estructuras .......................................................................110
5.3.2 Pendientes transversales ......................................................................................110
5.3.3 Zanjas ...................................................................................................................110

PAGE 230
09 Terminals First Edition-December 2016
9 TERMINALES
9.1 Descripción general
Una terminal es un tratamiento a prueba de choques al principio y/o al final de una barrera de
seguridad. Tenga en cuenta que los terminales también se utilizan para anclar un sistema de barrera
al suelo para permitir que la barrera desarrolle su resistencia a la tracción durante un impacto. El
extremo no tratado de una barrera puede presentar un alto riesgo de lesiones a los ocupantes del
vehículo si está ubicado dentro de la zona despejada y está de cara al tráfico que viene en sentido
contrario, donde es más probable que un vehículo errante lo golpee de frente. Un vehículo
descarriado que impacte contra el extremo desprotegido puede frenar bruscamente, ser atravesado
por las piezas de la barrera o volcar. Por lo tanto, siempre se deben proporcionar terminales a
prueba de fallos:
• En ambos extremos de aquellas barreras que están situadas a lo largo de carreteras de
calzada única con tráfico de doble sentido (ya que ambos extremos de la barrera tienen la
posibilidad de ser golpeados de frente en esta configuración); y
• En el extremo que da al tráfico que viene en sentido contrario para las barreras que se
encuentran a lo largo de autovías y vías de un solo sentido con tráfico en un solo sentido (ya
que sólo un extremo de la barrera tiene la posibilidad de ser golpeado de frente en este
configuración).
Además, también es necesario un tratamiento en la parte trasera, que no da al tráfico en sentido
contrario, para proporcionar anclaje. Sin embargo, no es necesario que sean diseños a prueba de
choques, ya que no es probable que sean golpeados de frente por vehículos errantes. En la Sección
9.2 se dan ejemplos de estos tratamientos .
El requisito anterior se aplica igualmente a los casos en los que la viga de la barandilla se ha retirado
por un corto período de tiempo (por ejemplo, para permitir el acceso a través de la barrera con fines
de riego), como se muestra en la Figura 9.1 . En lugar de ello, se debería desarrollar una solución
más permanente, como se muestra en la Figura 9.2 . El detalle que se muestra en la Figura 9.2 es
un buen ejemplo del uso de sistemas terminales: hay una terminal probada contra impactos en el
extremo de aproximación de la barrera del extremo de salida. Esto reducirá en gran medida el riesgo
de lesiones para el ocupante de un vehículo descarriado en caso de impacto con un extremo
desprotegido de un riel. Al mismo tiempo, la disposición en el extremo de salida del riel de barrera
de aproximación garantizará que los trabajadores de mantenimiento estén protegidos del riesgo de
lesiones por el extremo de una viga de barrera desprotegida cuando trabajen en sitio.

PAGE 231
Figura 9.1 - Aplicación incorrecta de terminales (no hay terminales presentes)

PAGE 232
Figura 9.2 - Aplicación correcta de los terminales (terminal probado en impacto
en la aproximación, detalle de ingeniería en la salida).
En países como Suecia y el Reino Unido [1], los terminales terminales de absorción de energía
probados contra impactos se utilizan con frecuencia para evitar impactos frontales desacelerando
de manera segura el vehículo hasta detenerlo o redirigiendo de manera segura un vehículo
descarriado alrededor del objeto de interés.
Este Capítulo brinda pautas para la nivelación del sitio y las características estructurales y de
desempeño de los terminales finales. También incluye descripciones, pautas de selección y
recomendaciones de ubicación para sistemas que han sido probados con éxito según NCHRP-350.
Se proporcionan [2] y MASH [3].
9.2 Tipos de terminales y diseño Directores
Actualmente existen en el mercado distintos tipos de terminales diseñados para utilizarse con
sistemas rígidos, semirrígidos o flexibles. Estos sistemas se pueden clasificar en varias categorías
según sus principios de diseño. Estas categorías incluyen:
• Altura completa versus rampa Abajo;
• Acampanado vs. Paralelo;
• Absorción de energía versus no energía Absorbente;
• Entrada versus no entrada;
• Una cara versus doble Lado.
Un terminal puede tener más de una de estas propiedades. Por ejemplo, un terminal puede
clasificarse como de altura completa, absorbente de energía, acampanado y de un solo lado al
mismo tiempo. Cada terminal final funciona según varios principios diferentes, y es esencial elegir
la forma de terminal más adecuada para cada situación particular. Por ejemplo, cabe señalar que
los terminales finales con rampa de descenso solo deben usarse en entornos de baja velocidad (60
km/h o menos), o donde el terminal no pueda ser golpeado de frente por un vehículo; por ejemplo,
en carreteras de un solo sentido o en carreteras divididas con una barrera protectora.


PAGE 233
9.2.1 Altura completa frente a extremo descendido en rampa Tratos
Las terminales y los tratamientos finales no resistentes a impactos se pueden clasificar como de
altura completa o descendentes, según su diseño. Los diseños de altura completa son aquellos en
los que la altura de la sección estándar de una barrera continúa hasta el final de la terminal; mientras
que los diseños de rampa descendente son aquellos que descienden desde la altura estándar de la
barrera hasta el nivel del suelo. Las siguientes secciones presentan detalles específicos sobre las
diferencias entre los diseños de tratamiento de extremo de altura total y descendente para sistemas
semirrígidos, rígidos y flexibles.
9.2.1.1 Semi rígido Sistemas
Una breve mirada a la evolución histórica de los tratamientos finales para sistemas semirrígidos es
muy útil para comprender la diferencia entre soluciones de altura completa y descendentes.
Históricamente, los sistemas semirrígidos no incorporaban tratamientos finales resistentes a
colisiones. La barrera simplemente estaba terminada con un extremo abocinado de altura completa
(también conocido como “cola de pez”), como el que se muestra en la Figura 9.3 . A través de la
experiencia en servicio, se entendió que los extremos desprotegidos de los rieles de barrera en esta
configuración presentan un gran riesgo de empalar a los vehículos errantes que los golpeen de
frente. Este tipo de tratamiento final nunca debe usarse en el extremo de aproximación de las
barreras. Sólo podrán considerarse en el extremo posterior de una barrera donde no exista riesgo
de que un vehículo que circula en sentido contrario choque frontalmente con la terminal (es decir,
vías con tráfico unidireccional). Generalmente no se recomienda el uso de dichos sistemas y están
prohibidos en otros países.
Figura 9.3 – Ejemplo de tratamiento de extremo achatado/cola de pez
Una vez que se entendió el peligro de los tratamientos finales de altura completa y no resistentes a
choques, se encontró una solución rentable al inclinar los extremos de las barreras desde la altura
total hasta el nivel del suelo, como se muestra en la Figura 9.4 . Estos tratamientos finales reducidos
impidieron que los extremos de la viga W empalaran vehículos errantes. Sin embargo, con el tiempo,
la experiencia ha demostrado que estos tratamientos finales crearon un nuevo problema. Los
análisis de datos de accidentes han demostrado que los tratamientos finales de reducción gradual
a menudo causan que los vehículos errantes vuelquen, se lancen al aire e incluso aterricen sobre
los peligros detrás de la barrera [4]. Además, estos efectos adversos de los tratamientos finales
reducidos se demostraron mediante pruebas de impacto a gran escala realizadas por el Instituto
Federal de Investigación de Carreteras (BASt) de Alemania [5]. Por lo tanto, este tipo de tratamiento

PAGE 234
final generalmente no se recomienda en el extremo de aproximación de las barreras, donde es más
probable que reciban un golpe frontal. Los únicos lugares donde se pueden considerar en el extremo
de aproximación de las barreras son donde el límite de velocidad es de 60 km/h o menos. [6].
Camino seguridad mejora programas debería buscar oportunidades, como parte de camino

PAGE 235
actividades de mantenimiento y renovación, para reemplazar progresivamente las terminales con
rampas existentes en ubicaciones de alto riesgo con velocidades señalizadas superiores a 60 km/h
por terminales apropiadas a prueba de choques.
Se pueden utilizar tratamientos finales descendentes en los extremos de salida de las barreras
donde no se pueden golpear en esta dirección. La longitud sobre la que se forma la rampa puede
variar y, por tanto, también puede variar la pendiente de la rampa. Esto dependerá del diseño del
extremo de la rampa y del sistema de barandilla al que está unido.
Figura 9.4 - Un ejemplo de un tratamiento de extremo descendente semirrígido típico
Las lecciones aprendidas del uso de terminales de altura completa y descendentes no resistentes
a impactos condujeron al desarrollo de terminales de altura completa resistentes a impactos como
el que se muestra en la Figura 9.5 . Estos sistemas probados en choques están diseñados para
detener un vehículo descarriado de forma controlada, sin riesgo de empalarlo, volcarlo o ser lanzado
por el aire. Hay muchos terminales NCHRP350 y MASH probados, de altura completa y resistentes
a choques disponibles en el mercado hoy en día.
Figura 9.5 – Ejemplo de una terminal de altura completa a prueba de choques
9.2.1.2 Rígido Sistemas
Los extremos desprotegidos de las barreras rígidas representan riesgos graves, como se explica
en el Capítulo 4, Sección 4.3.2.7. Debido a su naturaleza rígida, no es posible diseñar los extremos
de estos sistemas de forma resistente a impactos frontales de vehículos errantes. El extremo de
una barrera rígida de altura completa es una pared rígida que puede causar lesiones graves a los
ocupantes de un vehículo que impacta.
En el pasado, se pensaba que los tratamientos finales reducidos, como el que se muestra en la
Figura 9.6 , eran una solución aceptable para mitigar el riesgo que plantea un extremo de barrera

PAGE 236
rígido de altura completa y sin tratar. Sin embargo, similar a la situación con los extremos
semirrígidos con rampa descendente, se entendió que este tipo de diseño provocaba que los
vehículos volcaran y los lanzaran al aire; ambos probablemente

PAGE 237
causar lesiones graves a los ocupantes de un vehículo descarriado. Por lo tanto, no se deben
instalar extremos de barrera rígidos con rampas hacia abajo donde sea posible un impacto frontal.
Figura 9.6 - Ejemplo de un tratamiento final típico de barrera de hormigón en rampa
Los extremos de las barreras de concreto deben tratarse con un amortiguador de choque apropiado
(consulte el Capítulo 10) o con una transición apropiada a una barrera de acero seguida de un
terminal final resistente al choque, como se muestra en la Figura 9.7 . Se pueden encontrar más
detalles sobre las transiciones en el Capítulo 11.
Figura 9.7 – Uso de una terminal y una transición al final de una barrera de hormigón
9.2.1.3 Sistemas flexibles
En el caso de los sistemas WRSB, los terminales son parte integral del sistema y actúan como
anclajes. Por tanto, no es posible combinar estos sistemas con terminales de otras marcas y
modelos. Los WRSB disponibles en el mercado son predominantemente sistemas propietarios y la
mayoría de ellos presentan diseños reducidos, como se muestra en la Figura 9.8 . Esto es de
esperarse, ya que los cables deben estar anclados al suelo y esto conduce a una instalación en
rampa.
A diferencia de los tratamientos de extremo descendente semirrígido y rígido, los terminales
descendentes WRSB a menudo tienen diseños resistentes a choques. Los anclajes de los extremos
suelen ser frangibles y están diseñados para desprenderse del bloque de anclaje cuando los golpea
un vehículo errante. Además, estos anclajes de los extremos se mantienen sujetos mediante cables
de seguridad, que evitan que los anclajes salgan arrojados al tráfico cuando se sueltan. Por lo tanto,
no lanzan un vehículo errante al aire, como lo hacen los extremos semirrígidos con rampa de
descenso.
Transition
Terminal
Rigid Barrier

PAGE 238
Hay muchos sistemas WRSB diferentes disponibles en el mercado hoy en día y la mayoría tiene
diseños de terminales exclusivos del fabricante. Si bien algunos diseños tienen todos los cables
anclados en

PAGE 239
mismo bloque, como se muestra en la Figura 9.8 , otros pueden tener cada cable individual anclado
a bloques individuales. Para obtener más detalles, el diseñador/ingeniero debe consultar las
especificaciones del fabricante.
Figura 9.8 – Ejemplo de un terminal de descenso WRSB
9.2.2 Terminales de extremo acampanados versus terminales paralelos
Los terminales también se pueden clasificar en 'abocardados' o 'paralelos', según su colocación
lateral, respecto al borde de la calzada.
Por "acampanado" se entiende que el extremo de la terminal normalmente está ubicado entre 0,9 y
1,2 m detrás de la cara frontal de la instalación de barrera aguas abajo (lejos del borde de la
calzada), como se muestra en la Figura
9.9. Debido a que la terminal quemada está ubicada más alejada del camino transitado, es menos
probable que se produzcan impactos frontales. Se pueden encontrar más beneficios de la quema y
los detalles de la aplicación de la tasa de quema en el Capítulo 7, Sección 7.4.2.
Figura 9.9 - Ejemplo de terminal abocinado
Por "paralelo" se entiende que la terminal está alineada con la calzada, como se muestra en la
Figura 9.10 . Los terminales paralelos se pueden instalar con un desplazamiento de 300 mm a 600
mm desde el borde del hombro (en toda la longitud del terminal) para minimizar los golpes de "solo

PAGE 240
daño".

PAGE 241
Figura 9.10 – Ejemplo de terminal paralelo
En general, la elección de si un terminal debe instalarse en una disposición abocinada o tangencial
estará determinada por las instrucciones de instalación proporcionadas por el proveedor del sistema
terminal.
Un tipo especial de aplicación de tratamiento de extremo ensanchado es cuando el extremo de la
barrera se ensancha lejos del borde de la calzada y se entierra en una pendiente posterior, como
se muestra en la Figura 9.11 . Proporciona tensión total a la viga W y elimina los riesgos que supone
el extremo de la viga, al quedar enterrado en el interior del talud. Este tipo de aplicación requiere
una pendiente natural en las proximidades de la carretera y, por lo tanto, normalmente sólo es
posible en áreas de secciones cortadas. Debido a la formación del borde de la carretera dentro de
Abu Dhabi, se considera poco probable que se pueda lograr tal trazado; sin embargo, los terminales
de extremo enterrados y los requisitos para ellos se incluyen para lo completo.
Figura 9.11 – Ejemplo de tratamiento de extremo de talud enterrado [7]
Cuando se diseñan y ubican adecuadamente, los terminales de extremo enterrados brindan
protección total contra el peligro identificado, lo que elimina la posibilidad de cualquier impacto de
extremo con el terminal y minimiza la probabilidad de que el vehículo pase detrás del riel. Sin
embargo, antes de instalar una terminal enterrada en una pendiente posterior, es necesario revisar
cuidadosamente el sitio, teniendo en cuenta las configuraciones de la pendiente anterior, la
pendiente posterior y la zanja, así como también identificando las disposiciones que pueden ser

PAGE 242
necesarias para proporcionar un drenaje adecuado.

PAGE 243
Una instalación eficaz de terminales enterrados debe satisfacer varios requisitos de diseño. criterios:
• La pendiente de la pendiente que cubre el extremo de la barrera debe ser casi vertical (como
1V:2H) para que la pendiente se convierta efectivamente en una extensión de la cara de la
barrera y un automovilista no pueda llegar físicamente detrás de la terminal. [8];
• En tal caso, la barrera se puede colocar en la pendiente posterior lo más pronto posible
usando la tasa de ensanchamiento máxima apropiada para la velocidad de diseño de la
carretera (consulte la Tabla 7.6 del Capítulo 7);
• Si el talud posterior es más plano que 1V:3H, un diseño de talud enterrado puede anularse
fácilmente y, por lo tanto, debe evitarse. [8];
• Para todos los diseños enterrados en talud posterior, la duración de necesidad comienza en
el punto donde la instalación cruza la zanja. abajo.
El diseño enterrado en pendiente posterior ha sido probado exitosamente con pendientes de
1V:10H, 1V:6H y 1V:4H. La experiencia ha demostrado que para un desempeño adecuado la altura
de la viga W al final del sistema debe mantenerse al mismo nivel, en relación con la elevación del
arcén, hasta que la barrera cruce el fondo de la zanja. Cuando la distancia desde el suelo hasta la
parte inferior de la viga no cumple con los requisitos del manual de instalación del fabricante, se
debe contactar al proveedor para obtener más consejos.
Debido a las limitaciones de instalación, los terminales WRSB sólo se colocan en disposición
paralela. De manera similar al efecto de la instalación en una curva horizontal, la alta tensión en las
cuerdas es probable que doble los postes, en forma abocinada. instalación.
En el caso de barreras rígidas, como se explica en la sección 9.2.1.2 , los extremos deberían tratarse
con un amortiguador de choque apropiado o con una transición adecuada a una barrera de acero
seguida de un terminal final resistente al choque. Por lo tanto, la diferenciación entre abocardado y
paralelo no es relevante para sistemas rígidos.
9.2.3 Absorción de energía versus no absorción de energía Terminales
Tradicionalmente, los terminales de barandilla también se han clasificado como "absorbentes de
energía" o "no absorbentes de energía". Por "absorción de energía" se entiende que el terminal está
diseñado para deformarse gradualmente, disipando la energía del impacto y deteniendo el vehículo
impactante de tal manera que se minimice el riesgo de lesiones a los ocupantes del vehículo. La
disipación de energía se consigue generalmente mediante la compresión de elementos
deformables. En pruebas de impacto a alta velocidad (según NCHRP-350 y MASH), los sistemas
terminales han demostrado su capacidad para detener el impacto de vehículos en menos de 15 m.
Casi todos los terminales paralelos de altura completa disponibles en el mercado hoy en día (los
que conocen los autores de esta guía de diseño) son sistemas de absorción de energía. En la Figura
9.12 se muestra un ejemplo de un terminal absorbente de energía de altura completa . También hay
disponibles algunos terminales de altura completa, acampanados y de absorción de energía. Sin
embargo, la mayoría de los diseños acampanados disponibles en la actualidad no absorben
energía.
"No absorbe energía" significa que el terminal en sí no está diseñado para deformarse durante un
impacto, y dichos terminales normalmente proporcionan un anclaje para el sistema de barandilla
conectado. Esto significa que para algunos sistemas, particularmente sistemas flexibles como los
cables metálicos, las fuerzas longitudinales generadas dentro del sistema en caso de un impacto

PAGE 244
deben anclarse al suelo para permitir que el sistema de barrera contenga y redirija el vehículo que
impacta según lo diseñado. Un ejemplo de tal sistema se muestra en la Figura 9.8 .

PAGE 245
Figura 9.12 – Un ejemplo de terminal terminal resistente a choques que absorbe energía
Debido al hecho de que los terminales que no absorben energía no están diseñados para
deformarse durante un impacto, pueden presentar un riesgo para los usuarios de la carretera. Como
resultado, este tipo de terminales deben estar abocinados lejos de la calzada donde se utilizan. En
la Figura 9.13 se proporciona un ejemplo de un tratamiento final que no absorbe energía .
Figura 9.13 – Un ejemplo de un tratamiento final que no absorbe energía.
Siguiendo las mejores prácticas internacionales de países como el Reino Unido y los EE. UU., no
se deben utilizar terminales que no absorban energía en el extremo de acceso de las barandillas en
carreteras con un límite de velocidad superior a 60 km/h.
En lugares donde se utilizan terminales que no absorben energía en el extremo de acceso de las
barandillas (en carreteras con un límite de velocidad de 60 km/h o menos), lo ideal es que la terminal
esté alejada de la calzada. Se brindan más detalles sobre cómo se debe lograr esto en la Sección
9.5.2 y la Sección
7.4.2 del Capítulo 7. Se pueden utilizar terminales sin absorción de energía en el extremo de salida
de las barandillas en todas las vías de doble calzada con cualquier límite de velocidad, siempre que
sea poco probable que se invierta la dirección del tráfico (por ejemplo, en la caso de obras viales y
circulación en contracorriente).
Además del límite de velocidad de la carretera, la decisión de utilizar una terminal con absorción de
energía o una terminal sin absorción de energía debe basarse en la probabilidad de un impacto
final, la naturaleza del área de recuperación inmediata detrás y más allá del juicio terminal y de
ingeniería. Si la longitud de necesidad de la barrera se determina adecuadamente, es poco probable
que un vehículo alcance el objeto protegido principal después de un impacto frontal,
independientemente del tipo de terminal seleccionado. Se brindan más detalles sobre este aspecto
en la Sección 7.3.1. Sin embargo, si el terreno más allá de la terminal e inmediatamente detrás de
la barrera no es transitable de manera segura, se recomienda una terminal que absorba energía [8].
Puede encontrar más información sobre la nivelación del sitio antes, debajo y más allá de las

PAGE 246
terminales en la Sección 9.5.3 .

PAGE 247
9.2.4 Entrada versus no entrada Terminales
Tradicionalmente, y particularmente en los EE.UU., las terminales de guardarraíles también se han
clasificado como "con puertas" o "sin puertas".
Los terminales de "compuerta" normalmente no absorben energía y, cuando son impactados por un
vehículo en su extremo o en el costado en un ángulo cerca de la nariz, se desprenderán y permitirán
que el vehículo pase a través o por encima, detrás de la línea de la sistema de barrera. En Europa,
a estos sistemas se les suele denominar "no redireccionantes".
Como permiten el paso del vehículo descarriado, las terminales de acceso no son adecuadas para
su instalación en lugares donde los vehículos descarriados pueden continuar viajando después de
chocar con la terminal y llegar a un peligro o al lado opuesto del tráfico. Desde esta perspectiva, la
idea principal de una terminal de acceso es proteger al vehículo errante de los peligros de un
extremo de viga expuesto, pero no redirigirlo de regreso al camino transitado. Como es probable
que los vehículos descarriados continúen después de chocar con la terminal, detrás de la terminal
de acceso se debe proporcionar un terreno nivelado transitable y libre de obstáculos. Esta aplicación
se conoce como calificación y los requisitos se establecen en la Sección 9.5.3 .
Para las terminales sin puerta, debido a la falta de capacidades de redireccionamiento, el punto de
la longitud necesaria comienza desde una cierta distancia aguas abajo desde el extremo de la
terminal (consulte la Figura 7.8 en el Capítulo 7). Esto se debe a que un vehículo que impacte el
sistema hasta este punto continuará detrás de la barrera y puede llegar al peligro. La distancia a
partir de la cual el sistema comienza a desviar los vehículos debe determinarse a partir de los
resultados de pruebas de choque a gran escala. Sin embargo, como orientación aproximada, a
menudo se cita 3,81 m (consulte la Figura 9.17 ) como la distancia típica desde el extremo de la
terminal hasta el punto de longitud necesaria para la mayoría de las terminales de viga W. [8].
Los terminales 'sin puerta' suelen absorber energía y, cuando son impactados por un vehículo en
su extremo o costado, no permiten que el vehículo los atraviese o pase por encima. En su lugar,
redirigirán el vehículo a lo largo del camino transitado de forma similar a una barandilla. En Europa,
estos sistemas suelen denominarse "redirectivos". La mayoría de los sistemas sin puerta son
atenuadores de colisiones. Como el sistema tiene capacidades redireccionales, el punto en el que
se necesita un sistema sin puerta a menudo comienza más cerca del final del Terminal.
9.4.1 se proporciona orientación sobre si seleccionar un terminal 'con acceso' o 'sin acceso' para
una aplicación particular .
9.2.5 Una cara frente a dos caras Terminales
Finalmente, es posible clasificar los terminales como sistemas de una o dos caras (también
conocidos como terminales medianos). La mayoría de las terminales están diseñadas para impactos
vehiculares desde un solo lado; sin embargo, se han desarrollado algunos diseños de terminales
patentados para ser atacados desde ambos lados. En la figura se muestra un ejemplo de un terminal
de este tipo. 9.14 .
Los terminales de un solo lado están diseñados predominantemente para instalaciones en carretera.
Sin embargo, estos sistemas sólo están diseñados para ser impactados desde un lado y esto limita
su aplicabilidad en lugares donde existe riesgo de ser impactados desde ambas direcciones. Estas
ubicaciones son principalmente medianas y áreas sangrientas, como se muestra en la Figura 9.14
.

PAGE 248
Actualmente hay varios sistemas de terminales de doble cara disponibles en el mercado, que están
diseñados para usarse con barreras semirrígidas. Todos estos son sistemas propietarios y los
requisitos de instalación deben ser proporcionados por sus fabricantes. Es fundamental que antes
de seleccionar un

PAGE 249
sistema terminal para una aplicación mediana, se verifica con el fabricante que el sistema ha sido
diseñado y probado para funcionar desde cualquier lado.
Desde la perspectiva de las barreras rígidas, los tratamientos finales inclinados pueden
considerarse sistemas de doble cara. Sin embargo, como se explica en el apartado 9.2.1.2 , este
tipo de tratamiento final no se recomienda debido a los riesgos que supone para los vehículos
errantes.
Figura 9.14 – Ejemplo de terminal de doble cara
Los terminales WRSB casi siempre están diseñados para ser golpeados desde ambas direcciones
y, por lo tanto, generalmente pueden considerarse soluciones de doble cara. Sin embargo, el
fabricante siempre debe proporcionar confirmación para asegurarse de que así sea.
9.3 Rendimiento de NCHRP350 y MASH Clasificaciones
Todos los tratamientos finales propuestos para su uso dentro del Emirato de Abu Dhabi deberán
haber demostrado el cumplimiento de las recomendaciones estadounidenses en el Informe 350 del
NCHRP [2] o MASH [3]. La evidencia de esto deberá ser presentada y aprobada por la Organización
Supervisora antes del uso de estos sistemas. Sólo se utilizarán los sistemas aprobados por la
organización supervisora. permitido.
Después del 1 de enero de 2011, los terminales recién probados deben evaluarse de acuerdo con
MASH. Sin embargo, los terminales que fueron aceptados antes de la adopción de MASH utilizando
los criterios contenidos en el Informe 350 del NCHRP pueden permanecer en su lugar y pueden
continuar fabricándose y instalado.
Para cumplir con los requisitos de NCHRP350, o MASH, la terminal debe demostrar que puede
desacelerar con éxito (y en algunos casos redirigir) un vehículo que impacta sin el desprendimiento
peligroso de elementos. Durante esos momentos, el vehículo que impacta debe mantener una
orientación vertical, cumpliendo al mismo tiempo los requisitos de dos índices de gravedad; OIV y
ORA. Se pueden encontrar más detalles sobre estos índices de gravedad en la Sección 6.5.5. La
porción del tratamiento final incluida en la duración de necesidad de una barrera debe tener
características redireccionales similares a las de la barrera a la que se aplica. adjunto.
9.3.1 Prueba Tipos
El Informe NCHRP 350 y MASH contienen procedimientos recomendados para evaluar el

PAGE 250
rendimiento y procedimientos de prueba para terminales. Las pruebas de un sistema terminal
requieren la finalización exitosa de una serie de pruebas de impacto a gran escala. La clasificación
de desempeño más común utilizada (a nivel internacional) es la de Nivel de prueba 3. Las Tablas
9.1 y 9.2 muestran el impacto recomendado.

PAGE 251
pruebas que deben realizarse para lograr la clasificación TL-3, según NCHRP350 y MASH
respectivamente. Cada configuración de prueba se describe en términos del tipo y masa del
vehículo impactante, punto de impacto, velocidad y ángulo de impacto. Como se puede ver en la
Tabla 9.1 según NCHP350, algunos tipos de pruebas solo se recomiendan para sistemas con
compuerta, algunos solo se recomiendan para sistemas sin compuerta y algunos se recomiendan
para ambos. Sin embargo, según MASH, todas las configuraciones de prueba enumeradas en la
Tabla 9.2 se recomiendan tanto para sistemas con puerta como sin puerta; siendo la única diferencia
los criterios de evaluación del resultado de la prueba. Se espera que los sistemas sin barrera
contengan o redireccionen el vehículo o lo detengan de forma controlada, mientras que el
rendimiento de los sistemas de barrera se considera aceptable en caso de redirección, penetración
controlada o parada controlada del vehículo de prueba. También se pueden especificar otras clases
de rendimiento (pruebas TL-1 a 50 km/h y pruebas TL-2 a 70 km/h) para carreteras de menor
velocidad (consulte la Sección 9.4.1 ), sin embargo, la cantidad de productos disponibles que
cumplen con estos requisitos Están limitados.
Cabe señalar que, a diferencia de las barandillas, no hay terminales diseñados para ser probados
en niveles de prueba superiores a TL-3. La razón de esto es que para diseñar un sistema terminal
capaz de desacelerar de forma segura un vehículo descarriado por encima de TL-3, y al mismo
tiempo cumplir con los requisitos de impacto de vehículos pequeños con respecto a los niveles de
seguridad ORA y OIV, significaría que la longitud de las terminales aumentaría mucho. Si bien
dichos sistemas aún no se han diseñado ni probado, se plantea la hipótesis de que las terminales
resultantes serían tan largas que no serían aptas para su inclusión en proyectos de carreteras. Por
lo tanto, en los casos en los que se requiere una barandilla que exceda TL-3 para una ubicación
particular, se debe utilizar un terminal TL-3 y conectarlo a un sistema de barandilla TL-3. A su vez,
esta barandilla TL-3 se debe conectar (a través de una transición adecuada, consulte el Capítulo
11) a la barandilla TL aumentada requerida. Este enfoque es de particular relevancia para caminos
para camiones donde es probable que el TL requerido de la barandilla exceda TL-3.
9.3.2 Nivel de contención
El nivel de prueba (TL)-3 (que es el nivel básico) brinda protección para vehículos con masas de
hasta 2000 kg (NCHRP350) y 2270 kg (MASH) para velocidades de impacto de 100 km/h y ángulos
de impacto de 20 grados (NCHRP350) y 25 grados. grados (MASH) (consulte la Tabla 9.1 y la Tabla
9.2 ).
Todos los niveles de prueba incluyen la prueba de automóviles y vehículos comerciales ligeros hasta
el tamaño de una camioneta. La camioneta es similar a muchos de los vehículos con tracción en las
cuatro ruedas que actualmente utilizan la red de carreteras de Abu Dhabi, de ahí la dependencia de
los métodos de prueba NCHRP350 y MASH. Estos métodos de prueba no incluyen pruebas que
involucran vehículos más grandes, como camiones de una sola unidad y semirremolques.

PAGE 252
Tabla 9.1 - Matriz de prueba recomendada para terminales TL-3, NCHRP350 [2]
Nive
l de
prue
ba
Tipo de
caract
erístic
a
Condiciones de
impacto
Punto de impacto
Vehículo de prueba
Veloci
dad
de
impac
to
(km/h)
Ángul
o de
impact
o
(°)
TL-3
(Nivel
básico)
G/NG Coche de 820 kg. 100 0 De frente a ¼ del ancho del
vehículo
G/NG Coche de 700 kg. 100 0 De frente a ¼ del ancho del
vehículo
G/NG Camioneta de 2000
kg
100 0 De frente, centro
G/NG Coche de 820 kg. 100 15 en la nariz de la terminal
G/NG Coche de 700 kg. 100 15 en la nariz de la terminal
kg
100 15 en la nariz de la terminal
GRAMO Coche de 820 kg. 100 15 en el punto crítico de impacto
GRAMO Coche de 700 kg. 100 15 en el punto crítico de impacto
GRAMO Camioneta de 2000
kg
100 20 en el punto crítico de impacto
NG Coche de 820 kg. 100 15 en el punto crítico de impacto
NG Coche de 700 kg. 100 15 en el punto crítico de impacto
NG Camioneta de 2000
kg
NG Camioneta de 2000
kg
kg
100 20 a ½ longitud terminal
Notas:
G/NG – Aplicable para terminales con y sin puerta G –
Aplicable solo para terminales con puerta
NG: aplicable únicamente a terminales sin puerta
Tabla 9.2 - Matriz de prueba recomendada para terminales TL-3, MASH [3]
Nive
l de
prue
ba
Tipo de
caract
erístic
a
Condiciones de impacto
Punto de impacto
Vehículo
nominal
(km/h)
nominal
(°)
TL-3
(Nivel
básico)
G/NG Coche de 1100 kg. 100 0 a ¼ del ancho del vehículo
G/NG Camioneta pickup
de 2270 kg
100 0 De frente, centro
G/NG Coche de 1100 kg. 100 5/15 en la nariz de la terminal
de 2270 kg
100 5/15 en la nariz de la terminal
G/NG Coche de 1100 kg. 100 15 en el punto crítico de

PAGE 253
impacto
de 2270 kg
100 25 en el punto crítico de
impacto
de 2270 kg
impacto
de 2270 kg
impacto
G/NG 1500A 100 0 De frente, centro
Notas:
G/NG – Aplicable para terminales con y sin puerta G –
Aplicable solo para terminales con puerta
NG: aplicable únicamente a terminales sin puerta

PAGE 254
9.3.3 Desviación Características
Después de la prueba de impacto de un sistema terminal (independientemente de su tipo y
características de rendimiento), se informará la deflexión máxima permanente y dinámica del
sistema (consulte la Figura 9.15 ). La deflexión permanente es la distancia (medida desde la línea
de la cara frontal de la prueba previa del sistema de barrera) que el terminal se deforma después
de la prueba de impacto, y una vez que el sistema impactado ha llegado al reposo. La deflexión
dinámica (medida de la misma manera) es la deflexión que se observa durante la prueba de impacto
y, a menudo, es mayor que las características de deflexión permanente del sistema. La evaluación
del comportamiento dinámico se realizará mediante el análisis de vídeo de alta velocidad grabado
durante la prueba de impacto.
Figura 9.15 – Medición de deflexión dinámica y permanente para terminales
Ambas mediciones son muy importantes al seleccionar y ubicar un sistema de terminal, ya que es
importante garantizar que si el sistema de terminal es impactado por un vehículo errante en la
carretera, el riesgo de que el terminal se desvíe e impacte a otro usuario o trabajador de la carretera
es minimizarse a un nivel que sea tan bajo como sea razonablemente practicable.
Se deberá mantener y no comprometer una distancia adecuada del terminal respecto de cualquier
objeto fijo o de un área utilizada por automovilistas o usuarios no motorizados (es decir, detrás de
la instalación). En algunas situaciones, esto puede impedir el uso de determinados terminales. Por
lo tanto, un objeto no debe colocarse dentro de la zona de la dinámica. desviación.

PAGE 255
9.3.4 Gravedad del impacto Nivel
Luego de la prueba de impacto de un sistema terminal (independientemente de su tipo y
características de desempeño), el nivel de severidad del impacto del sistema se informará en
términos de los Valores de Riesgo de los Ocupantes. Estos proporcionan un método para clasificar
la gravedad del impacto con el terminal y brindan una guía indicativa sobre el nivel de lesión que
podría esperarse de un impacto con un vehículo errante (suponiendo que todos los parámetros del
impacto sean los mismos que los mencionados anteriormente). en el que se probó el terminal). Se
pueden encontrar más detalles sobre estos índices de gravedad del impacto en la Sección 6.3.3.4.
Para terminales finales, el nivel de gravedad del impacto deberá ser lo más bajo posible para reducir
el riesgo de lesiones a los ocupantes de vehículos errantes. Para los sistemas probados según el
Informe 350 del NCHRP (FHWA, 2004) o MASH (AASHTO, 2009), se deben preferir valores más
bajos para OIV y ORA (consulte la Tabla 3 de la Sección 7.2.3).
9.4 Selección Criterios
Se debe seleccionar el terminal final más adecuado a prueba de colisiones teniendo en cuenta el
rendimiento del terminal y, como mínimo:
• El límite de velocidad de la carretera (consulte la Sección 9.4.1 );
• Sus características de compuerta (consulte las Secciones 9.4.1 y 9.4.2 );
• El espacio disponible para la instalación de la terminal (es decir, se debe considerar la 'huella'
requerida desde el lugar hasta la terminal, y se debe asignar suficiente espacio para permitir
que el sistema se deforme completamente dinámicamente durante el impacto (consulte la
Sección 9.3.3 );
• Su capacidad para absorber choques molestos, es decir, qué tan robusto es el sistema y si
requerirá reparación después de impactos pequeños y a baja velocidad (consulte la Sección
9.4.4 );
• Su ubicación en relación con el tráfico que se aproxima (extremo de aproximación o salida)
(consulte la Sección 9.4.5 );
• Su compatibilidad con el tipo de barrera (consulte la Sección 9.4.6 ); y
• Factores de costo y mantenimiento (consulte la Sección 9.4.7 ).
9.2.4 se proporciona orientación sobre la determinación de una clasificación de entrada/no entrada
para una terminal .
Una vez que se ha determinado la clasificación de una terminal, los productos que cumplan esta
especificación deben identificarse en la lista de productos patentados aprobados del Departamento
de Transporte de Abu Dhabi.
Cuando la clasificación de un terminal se ha determinado de acuerdo con la Figura 9.16 y no se
dispone de un sistema propietario, existen terminales genéricos (o no propietarios) que pueden
usarse sujetos a la aprobación del Departamento de Transporte. Las especificaciones para estos
dispositivos están disponibles en el Manual de dibujos estándar de Abu Dhabi . No existen
terminales genéricos homologados para barreras rígidas en carretera. Estos deben estar protegidos
con un amortiguador de choque patentado (consulte el Capítulo 10) o se puede proporcionar una
transición en el extremo aguas arriba a un sistema de barrera semirrígido, que luego se puede
terminar con un terminal (como se mostró anteriormente en la Figura 9.7 ).

PAGE 245
Figura 9.16 - Determinación de la clase de velocidad del terminal y el
rendimiento básico
Speed Limit of Road
Is adequate runout distance
available behind the barrier
downstream of the terminal?
More than
80km/h

PAGE 246
09 TERMINALS FIRST EDITION -DECEMBER 2016
9.4.1 Velocidad Clase
Al seleccionar un sistema terminal en particular, es importante considerar las condiciones bajo las
cuales se probó el sistema; uno de los factores más importantes es la clase de velocidad bajo la
cual ha demostrado cumplimiento. En la Figura 9.16 se proporciona orientación sobre qué nivel de
prueba (TL) es apropiado para cada ubicación .
Cabe señalar que la distancia de desviación para cada terminal variará según el producto y, como
tal, se debe consultar al fabricante y solicitar esta información si no se presenta en la documentación
del producto (por ejemplo, en el manual de instalación del producto). En aquellos casos en los que
el límite de velocidad de la carretera exceda los 100 km/h (la velocidad de prueba para los productos
TL-3), se debe contactar al fabricante/promotor del sistema para determinar si se han realizado
pruebas adicionales a velocidades más altas y/o si existe alguna experiencia en servicio con
vehículos impactando a mayores velocidades. Cuando se presenten pruebas de este tipo con
resultados positivos, esto debería tenerse en cuenta al especificar un producto, y dichos productos
deberían preferirse.
9.4.2 Selección de puerta y no puerta Terminales
La selección de terminales con y sin puerta debe basarse en los requisitos detallados en la Figura
9.16 . En todos los casos, la distancia requerida detrás de la barandilla será determinada por el
fabricante y se detallará dentro de los requisitos de instalación del fabricante. En términos generales,
si la distancia de recorrido detrás de la barandilla, aguas abajo de una terminal, no es adecuada, se
debe utilizar una terminal sin puerta. Por el contrario, si la distancia de recorrido detrás de la
barandilla aguas abajo de una terminal es adecuada, se puede utilizar una terminal de entrada. La
selección de una terminal con o sin puerta también puede depender de la nivelación del suelo en el
área que rodea la terminal. En la Sección 9.5.3 se dan más detalles sobre los requisitos para este
suelo .
9.4.3 Espacio disponible para Instalación
El espacio disponible detrás de la barrera puede ser un factor limitante en la selección de un sistema
terminal. Los diferentes sistemas están diseñados para ocupar diferentes huellas cuando se
instalan, y la deflexión de los sistemas durante un impacto cambia de un sistema a otro. Las
características de deflexión de los terminales se describieron en la Sección 9.3.3 . Al elegir una
terminal, el diseñador/ingeniero debe asegurarse de que haya suficiente espacio vacío detrás de la
terminal para permitir la deflexión dinámica total del terminal. sistema.
Además, se deben tener en cuenta los requisitos de clasificación al seleccionar una terminal. Debe
haber suficiente espacio alrededor de la terminal para proporcionar la nivelación avanzada
necesaria (consulte la Sección 9.5.3.1 ) y la nivelación adyacente (consulte la Sección 9.5.3.2 ).
También se debe proporcionar una distancia de descentramiento libre de peligros (consulte la
Sección 9.5.3.3 ). Es probable que el espacio libre requerido sea mayor para los sistemas con puerta
que para los que no tienen puerta.
9.4.4 Capacidad para absorber molestias Golpes
Las terminales son susceptibles a choques molestos, es decir, pequeños impactos a baja velocidad.
Es preferible que el terminal pueda soportar una serie de choques molestos y continuar funcionando
satisfactoriamente antes de requerir reparación. Es probable que los terminales que pueden resistir
mejor las colisiones molestas generen menores costos de reparación, lo que contribuye a su
rentabilidad durante toda la vida útil de la instalación. Es probable que los sistemas sin puerta

PAGE 247
resistan más choques molestos que los de puerta.

PAGE 248
9.4.5 Ubicación en relación con el acercamiento Tráfico
Como se explicó anteriormente en la Sección 9.1 y la Sección 9.2 , la ubicación en relación con el
tráfico que se aproxima es un factor decisivo importante en qué tipos de tratamientos finales son
aceptables y cuáles no. Un terminal a prueba de fallos siempre debe ser proporcionó:
• En ambos extremos de las barreras, que se encuentran a lo largo de carreteras de calzada
única con tráfico de doble sentido (ya que ambos extremos de la barrera tienen la posibilidad
de ser golpeados de frente en esta configuración); y
• En el extremo, que mira al tráfico que viene en sentido contrario, para las barreras que están
ubicadas a lo largo de autovías y vías de un solo sentido con tráfico en un solo sentido (ya
que solo un extremo de la barrera tiene posibilidades de ser golpeado de frente en este
caso). configuración).
Además, si la barrera está situada en un lugar donde puede ser golpeada por ambos lados, es decir,
en la mediana o en una zona sangrienta, se puede utilizar un terminal de doble cara (ver Figura
9.14 ) o un cojín de choque (ver Capítulo
10) se debe utilizar.
Los tratamientos de extremos no resistentes a impactos, como los extremos ensanchados o las
soluciones descendentes, no deben usarse en el lado orientado al tráfico de las instalaciones de
barrera, donde pueden recibir golpes frontales. Estos sólo pueden considerarse en el extremo final
de las barreras, donde no es probable que reciban un golpe frontal. Se deben hacer excepciones
para las terminales WRSB de rampa descendente, ya que generalmente son diseños resistentes a
choques que se desprenden de manera controlada durante un impacto y no representan la misma
amenaza para los vehículos errantes que los diseños de rampa descendente semirrígidos y rígidos.
9.4.6 Compatibilidad con barrera Tipo
Todas las terminales se someten a pruebas y evaluaciones de impacto mientras están conectadas
a sistemas de barandillas particulares, ya que las terminales deben estar conectadas a un sistema
de barrera, tanto para las pruebas como cuando se instalan en la red de carreteras. Sin embargo,
el fabricante del terminal podrá demostrar y recibir aprobación para el uso del terminal con sistemas
de barrera diferentes a aquellos con los que fue probado. Esto se puede lograr mediante
modificaciones menores y/o con el uso de componentes adicionales. Sin embargo, antes de utilizar
cualquier terminal final, es esencial realizar una verificación para garantizar que se haya otorgado
la aprobación para que el terminal se utilice con el sistema de barrera propuesto. Además, es
esencial que antes de usar un sistema de barandilla, se realice una verificación para garantizar que
haya sistemas de terminales disponibles que sean compatibles con él; una razón importante para
esto es que la barandilla puede requerir que la terminal le proporcione un anclaje, y Por lo tanto, se
debe realizar una verificación para garantizar que el terminal seleccionado tiene la capacidad de
proporcionar este.
Dado el diferente mecanismo de trabajo de los diferentes sistemas de terminales y barandillas, es
esencial que el terminal correcto esté conectado al sistema de barandillas correcto. En todos los
casos, se debe consultar al fabricante o promotor del sistema para garantizar que el sistema terminal
propuesto no invalide o afecte negativamente el desempeño de la barandilla a la que está
conectado.
9.4.7 Costo y Mantenimiento e Inspección Requisitos

PAGE 249
Al seleccionar un terminal se debe tener en cuenta la relación coste-beneficio de por vida. La
rentabilidad de una terminal se puede evaluar con la metodología de análisis económico descrita en
el Capítulo 12. Al realizar un análisis económico para una terminal, se deben tener en cuenta los
costos iniciales de construcción, los costos de mantenimiento y los riesgos asociados con los
tiempos de reparación del mantenimiento. Es probable que los sistemas que son menos resistentes
a los golpes molestos tengan mayores costos de reparación.

PAGE 250
costos. La necesidad frecuente de reparaciones también significa un mayor riesgo para los
trabajadores de la carretera que necesitan estar al borde de la carretera durante cada reparación.
Desde esta perspectiva, la facilidad de instalación y el tiempo necesario para las reparaciones
también pueden ser factores importantes a la hora de elegir; no sólo afectan la cantidad de riesgo
para los trabajadores de la carretera, sino que también afectan el tiempo durante el cual pueden ser
necesarios los cierres de carriles. Una vez que un dispositivo está en servicio, los terminales
propietarios deben inspeccionarse de acuerdo con el manual de instalación y mantenimiento del
fabricante. Los terminales no propietarios deben ser inspeccionados cada dos años como medida
mínimo.
Los elementos de la carretera de los que depende el funcionamiento adecuado del dispositivo deben
recibir una inspección similar. Esto incluye, entre otros, lo siguiente:
• Nivelación para proporcionar un área transitable delante, detrás y más allá del dispositivo;
• Mantenimiento de la altura de montaje especificada; y
• Par de apriete y tensión del cable (donde adecuado).
9.5 Solicitud Criterios
Además de los criterios de selección de terminales mencionados anteriormente (es decir, clase de
velocidad, deflexión, características de compuerta y severidad y requisitos de
mantenimiento/inspección), existen otras consideraciones importantes al seleccionar un terminal
apropiado para una instalación de barrera determinada, que incluyen:
• Compatibilidad del terminal con la barrera sistema;
• Duración de la necesidad punto;
• Calificación del sitio; y
• Delineación.
Cada una de estas consideraciones se discutirá en las siguientes secciones.
9.5.1 Punto de duración de necesidad para un Terminal
Una característica de rendimiento importante de una terminal es el punto en el que la terminal
contendrá y redirigirá un vehículo que impacte a lo largo de su frente, es decir, su "punto de longitud
de necesidad". El punto de duración de la necesidad se establece mediante una prueba de choque
de impacto en ángulo exitosa de acuerdo con los procedimientos MASH o NCHRP Report 350. El
punto de impacto crítico utilizado para las pruebas, ya sea en las pruebas 34 o 35 (para terminales
de compuerta) o en las pruebas 36, 37 o 39 [3] (para dispositivos sin compuerta) de acuerdo con
MASH o NCHRP350 (que implican un impacto en ángulo en (el lado del terminal o interfaz
terminal/barrera) se convierte en el punto de longitud de necesidad que deben declarar los
fabricantes y utilizar los diseñadores.
Un impacto aguas arriba del punto de longitud de necesidad de la terminal generalmente resultará
en que el vehículo pase a través de la terminal y atraviese el borde de la carretera detrás de ella
porque no tiene la capacidad funcional para contener y redirigir el vehículo que impacta. Esto puede
deberse a varias razones, y variará de un sistema a otro; sin embargo, la causa más probable se
debe a un anclaje insuficiente de la terminal en el extremo de aproximación y/o a la incapacidad de
este anclaje para soportar las fuerzas de impacto generadas. durante el examen. Este puede ser el
caso incluso si el terminal es un sistema sin puerta.

PAGE 251
Como se explica en la Sección 9.2.4, para los sistemas sin puerta, el punto de necesidad a menudo
comienza más cerca del final de la terminal, debido a las características redireccionales del sistema.
Sin embargo, para los sistemas de compuertas, el punto de la longitud necesaria se coloca a cierta
distancia aguas abajo del final de la

PAGE 252
Terminal. Este valor cambia de un sistema a otro y debe determinarse en función de los resultados
de las pruebas de choque. Por lo tanto, se debe consultar al fabricante para obtener esta información
antes de incluir el sistema en cualquier proyecto vial. Sin embargo, como orientación aproximada,
a menudo se cita 3,81 m como la distancia típica desde el extremo de la terminal hasta el punto de
longitud necesaria para la mayoría de las terminales de viga W [7].
Figura 9.17 – Duración necesaria del terminal para un sistema de ejemplo
Debido a que la mayoría de los impactos en o cerca de los extremos de las terminales permitirán el
paso de vehículos a través de la terminal (particularmente para los sistemas de puertas, pero
también para los sistemas sin puertas), el área de salida detrás y más allá de la terminal es un área
de preocupación y, por lo tanto, las pautas Para la calificación recomendada en esta área se
incluyen en la Sección 9.5.3 .
9.5.2 Acampanado Terminales
Los terminales abocardados suelen estar ubicados entre 0,9 m y 1,2 m, detrás de la cara frontal de
la instalación de barrera aguas abajo (lejos del borde de la calzada). Los terminales abocardados
generalmente requieren un desplazamiento de 1,2 m, aunque algunos diseños se han probado con
éxito con desplazamientos inferiores a 900 mm. Debido a que la terminal quemada está ubicada
más alejada del camino transitado, es menos probable que se produzcan impactos frontales. Se
debe solicitar orientación al fabricante del producto terminal sobre la idoneidad del abocardado del
terminal, ya que tendrá detalles apropiados para sus sistemas, en caso de que permita dicha
configuración para su sistema.
9.5.3 Calificación del sitio para Terminales
La nivelación de cualquier pendiente dentro y alrededor del área de una terminal es una
consideración importante ya que las terminales se prueban según NCHRP350 y MASH en terreno
plano y sin obstáculos, una situación que rara vez se encuentra en el campo.
La nivelación del sitio debe considerarse desde tres perspectivas:
A. Avance calificación;
3.81m

PAGE 253
B. Calificación adyacente; y

PAGE 254
C. Distancia de salida calificación.
9.5.3.1 calificación avanzada
La nivelación avanzada se refiere al área sobre la cual un vehículo puede viajar antes de hacer
contacto con una terminal, como se indica en la Figura 9.18 . El requisito para la longitud de la
nivelación avanzada frente a la terminal debe establecerse en el manual de instalación del fabricante
y debe ser suficiente para que un vehículo que impacta se estabilice en su alineación horizontal,
lateral y vertical antes de un impacto con la terminal. Terminal.
Figura 9.18 – Área de calificación avanzada
Para terminales de viga W, idealmente esta área debería tener una pendiente lateral no mayor a
1V:10H para garantizar que el vehículo esté estable en el momento del contacto; esto reflejará las
condiciones bajo las cuales se habrá probado originalmente el terminal. El suelo debe compactarse
adecuadamente para garantizar que el vehículo errante no quede atrapado en el suelo suelto antes
de llegar al sistema. Esto puede requerir la construcción de una superficie adicional más plana al
costado de la carretera. En tales casos, la superficie adicional debe construirse de tal manera que
haya una transición suave en la pendiente del camino, para evitar discontinuidades que puedan
causar que los automovilistas pierdan el control de sus vehículos y posiblemente vuelquen antes de
llegar a la terminal. Cabe señalar que en aquellos casos en los que no es práctico aplanar la
pendiente del deslizamiento a una pendiente de 1V:10H (o más plana), se debe aplicar el criterio de
ingeniería para proporcionar un área lo más plana posible antes del inicio del deslizamiento.
Terminal.
En algunos casos, puede resultar más rentable extender la propia barrera para que su terminal
pueda instalarse sin necesidad de movimientos de tierra adicionales.
9.5.3.2 Calificación adyacente
La nivelación adyacente se refiere al área en la que está instalado el terminal y el área
inmediatamente detrás de él, como se indica en la Figura 9.19 .
Idealmente, esta área también debería ser esencialmente plana y compactada para que el terreno
en sí no contribuya al balanceo, cabeceo o guiñada del vehículo al impactar con la terminal.

PAGE 255
Figura 9.19 – Área de nivelación adyacente
La Figura 9.20 (para terminales abocardados) y la Figura 9.21 (para terminales tangentes) muestran
las dimensiones recomendadas para plataformas niveladoras. Para la sección del sistema donde
se espera la redirección, los postes generalmente deben tener al menos 600 mm de soporte de
suelo detrás de ellos, y el suelo debe estar adecuadamente compactado para proporcionar la
resistencia necesaria. Un área relativamente plana debe extenderse 1,5 m detrás del extremo de la
terminal, en una dirección alejada de la carretera, de modo que los vehículos errantes que golpeen
la terminal con la parte delantera izquierda del vehículo no alcancen un ángulo de balanceo alto
antes del impacto. Si se va a construir una plataforma niveladora, el extremo de salida de esta
plataforma debe mezclarse gradualmente con las pendientes laterales generalmente más
empinadas detrás de la barrera. En todos los casos, la plataforma niveladora mínima recomendada
para el terminal debe ser indicada por el fabricante en su manual de instalación.
Desde el punto de vista práctico, una pendiente de 1V:4H detrás del terminal generalmente se
considera un compromiso razonable [8].
Figura 9.20 – Nivelación para terminal de barandilla abocinada

PAGE 256
Calificación preferida
Calificación alternativa
Figura 9.21 – Nivelación para terminal de barandilla paralela
9.5.3.3 Nivelación de distancia de descentramiento
La nivelación de la distancia de descentramiento se refiere al área a la que puede viajar un vehículo
después de impactar una terminal por delante de su punto de longitud de necesidad [8].
Las pruebas de impacto han demostrado repetidamente que, para impactos en ángulo en la punta
de algunas terminales de acceso, los vehículos de prueba han viajado más de 60 m detrás y
alejándose de la carretera. Sin embargo, está claro que proporcionar distancias de descentramiento
tan amplias no es práctico.
Los fabricantes de sistemas terminales deberían poder proporcionar la distancia mínima de
desviación para sus sistemas patentados. Sin embargo, el área mínima de recuperación detrás y
más allá de una terminal debe ser un área libre de obstáculos de aproximadamente 25 m de largo
(desde el punto de longitud de necesidad de la terminal) y 6 m de ancho (desde la cara frontal de la
barrera), como se muestra en la Figura 9.22 . Un área de recuperación menor puede ser adecuada
para terminales que absorben energía, mientras que un área más grande puede no ser práctica
debido a limitaciones físicas (por ejemplo, derecho de paso restringido, preocupaciones
ambientales) y juicios de ingeniería. Siempre se debe realizar una conversación con el fabricante
antes de finalizar el área de la distancia de desviación.

PAGE 257

6 m (aprox.)
Longitud del
terminal del
punto de
necesidad
25 m (aprox.)
Figura 9.22 – Requisitos de distancia de
salida
Distanci
a de
salida
9.5.3.4 Delineación de Terminales
El diseñador debe garantizar que toda la delimitación de la terminal sea consistente con el MUTCD
de Abu Dhabi [9] con respecto al tamaño, leyenda, combinación de colores, etc. En la Figura se
muestra un ejemplo de una terminal con (izquierda) y sin (derecha) las marcas apropiadas . 9.23 .
Figura 9.23 - Ejemplos buenos (izquierda) y malos (derecha) de marcas para sistemas
terminales
9.5.4 Aplicaciones de ejemplo
La Figura 9.24 y la Figura 9.25 demuestran los tipos de aplicaciones utilizadas para las terminales
en Abu Dhabi. Estos dan una indicación de aplicaciones terminales tanto deficientes como
apropiadas.

PAGE 258
Figura 9.24 - Ejemplos de aplicaciones terminales deficientes
En el caso específico de la fotografía en la esquina inferior derecha de la Figura 9.25 , si bien la
aplicación del terminal inicialmente puede parecer aceptable al ser un terminal de altura completa

PAGE 259
aplicado al extremo de la barandilla de acero y una transición posterior a un sistema de barrera de
concreto, no es aceptable para dos razones:
• La presencia de la acera frente a la terminal hará que cualquier vehículo que impacte se
vuelva inestable antes de impactar con la terminal (por lo tanto, no se han incorporado los
requisitos de nivelación avanzada contenidos en la Sección 9.5.3.1 ); y
• En el extremo de salida del sistema de barandilla de acero, la transición a la barrera de
concreto presentará un peligro debido al escalón de concreto expuesto en la parte inferior
de la sección de la barrera de concreto. Se pueden encontrar más detalles sobre transiciones
aceptables y consideraciones de diseño para terminales en el Capítulo 11.
Siguiendo el ejemplo anterior, cabe señalar que el área frente a un sistema de terminal debe ser
generalmente plana (según los requisitos de la Sección 9.5.3 ) y, por lo tanto, el uso de bordillos
antes de una terminal (lo que podría afectar la trayectoria previa al impacto de un vehículo que
impacta).
Figura 9.25 – Ejemplos de aplicaciones de terminal apropiadas
La fotografía en la esquina superior izquierda de la Figura 9.25 muestra una disposición típica de
un sistema de barrera de seguridad de cable metálico. Se proporciona más información sobre estos
tipos de tratamientos finales en la Sección
9.2.1.3. Los requisitos para el diseño de los terminales de dichos sistemas son específicos del
producto y, por lo tanto, deben estar contenidos en las especificaciones del producto/manual de
instalación del fabricante. Cuando esto no se proporcione, el fabricante debe ser consultado.
Si bien puede no ser factible en todos los casos, es preferible anclar todos los cables longitudinales
de un sistema de cable a tierra, en lugar de realizar la transición a un sistema terminal de altura
completa, ya que esto representará mejor el sistema probado, y por lo tanto, las características de
rendimiento son mejores conocido.
 
 

PAGE 260
El tratamiento final del sistema de cable metálico debe probarse (como para todos los sistemas
terminales) según los requisitos de NCHRP350 y MASH.
9.6 Resumen y Conclusiones
El extremo no tratado de una barrera al borde de la carretera puede presentar un alto nivel de riesgo
de lesiones a los ocupantes del vehículo; el vehículo podría detenerse bruscamente, los elementos
de barrera podrían penetrar el habitáculo o el vehículo podría volverse inestable y potencialmente
volcar. Un terminal es el tratamiento del inicio y/o final de una barrera de seguridad. Tenga en cuenta
que un terminal también puede proporcionar un anclaje para la barrera. sistema.
Se deben proporcionar terminales en ambos extremos de todas las barandillas, incluso si el extremo
de la barandilla va a quedar expuesto por un corto período de tiempo.
La mayoría de las terminales están diseñadas para impactos vehiculares desde un solo lado; sin
embargo, se han desarrollado algunos diseños de terminales patentados para aplicaciones
medianas donde existe potencial de impacto desde cualquier lado.
Es esencial que antes de seleccionar un sistema terminal para una aplicación mediana, se verifique
con el fabricante que el sistema ha sido diseñado y probado para funcionar desde cualquiera de los
dos lado.
Hay varios tipos diferentes de terminales. Estos sistemas se pueden clasificar en varias categorías
según sus principios de diseño. Estas categorías incluyen:
• Altura completa frente a reducción gradual Termina;
• Acampanado versus paralelo Terminales;
• Absorción de energía versus no absorción de energía Terminales;
• Entrada versus no entrada Terminales;
• Una cara frente a dos caras Terminales.
Cada terminal final funciona según varios principios diferentes y es esencial elegir la forma de
terminal más adecuada para cada situación particular. Por ejemplo, cabe señalar que los terminales
finales con rampa descendente solo deben usarse en entornos de baja velocidad (60 km/h o
menos), o donde el terminal no pueda ser golpeado de frente por un vehículo, es decir, en
monoplazas. caminos de paso o en caminos divididos con una barrera protectora.
Tradicionalmente, los terminales de barandilla también se han clasificado como "absorbentes de
energía" o "no absorbentes de energía". "Absorción de energía" significa que el terminal está
diseñado para deformarse gradualmente, disipar la energía del impacto y detener el vehículo
impactante de tal manera que se minimice el riesgo de lesiones a los ocupantes del vehículo. Tanto
en Europa como en los EE. UU., los terminales de absorción de energía a menudo se diseñan para
que sean terminales de 'altura completa'; esto significa que la altura de la viga de la barandilla se
mantiene en su altura máxima y no disminuye al final de la longitud del Barandilla.
"No absorbe energía" significa que el terminal en sí no está diseñado para deformarse durante un
impacto, y dichos terminales normalmente proporcionan un anclaje para el sistema de barandilla
conectado. En lugares donde se utilizan terminales que no absorben energía en el extremo de
acceso de las barandillas (en carreteras con un límite de velocidad de 60 km/h o menos), lo ideal
es que la terminal esté alejada de la calzada.

PAGE 261
Tradicionalmente, los terminales de barandillas se han clasificado como "acampanados" o
"tangentes". "Acampanado" significa que la terminal normalmente está ubicada detrás de la cara
frontal de la instalación de barrera aguas abajo (lejos del borde de la calzada). 'Tangente' significa
que la terminal está alineada (paralela) con la calzada. En general, la elección de si un terminal
debe instalarse en una disposición abocinada o tangencial estará determinada por las instrucciones
de instalación proporcionadas por el proveedor del sistema terminal. Cuando no se proporcione
dicha orientación, los terminales absorbentes de energía deberían instalarse en disposición
tangencial, y los terminales que no absorben energía deberían instalarse con un ensanchamiento.
La decisión debe tomarse basándose en las condiciones del sitio y el criterio de ingeniería.
Todos los tratamientos finales propuestos para su uso dentro del Emirato de Abu Dhabi deberán
haber demostrado el cumplimiento de las recomendaciones estadounidenses en el Informe 350 del
NCHRP o MASH. La evidencia de esto deberá ser presentada y aprobada por la Organización
Supervisora antes del uso de estos sistemas. Sólo se permitirán sistemas aprobados por la
Organización Supervisora.
Las pruebas de un sistema terminal requieren la finalización exitosa de una serie de pruebas de
impacto a gran escala. La clasificación de rendimiento más común utilizada (a nivel internacional)
es la de Nivel de prueba 3. También se pueden especificar otras clases de rendimiento (pruebas
TL-1 a 50 km/h y pruebas TL-2 a 70 km/h) para carreteras de menor velocidad.
No hay terminales diseñados para ser probados en niveles de prueba superiores a TL-3. En aquellos
casos en los que se requiera una barandilla que exceda TL-3 para una ubicación particular, se debe
utilizar un terminal TL-3 y conectarlo a un sistema de barandilla TL-3. A continuación, esta barandilla
TL-3 se debe conectar (mediante una transición adecuada) a la barandilla TL aumentada necesaria.
Este enfoque es de particular relevancia para caminos para camiones donde es probable que el TL
requerido de la barandilla exceda el TL-3.
Se debe seleccionar el terminal final más adecuado a prueba de colisiones teniendo en cuenta el
rendimiento del terminal y, como mínimo:
• El límite de velocidad del camino;
• su puerta características;
• El espacio disponible para la instalación del Terminal;
• Su capacidad para absorber molestias. accidentes;
• Su ubicación en relación con el tráfico que se aproxima (aproximación o salida fin);
• Su compatibilidad con la barrera. tipo;
• Costo y mantenimiento factores;
• Compatibilidad del terminal con la barrera sistema;
• Duración de la necesidad punto;
• Calificación del sitio; y
• Delineación.
Una vez que se ha determinado la clasificación de una terminal, los productos que cumplan esta
especificación deben identificarse en la lista de productos patentados aprobados del Departamento
de Transporte de Abu Dhabi.
En aquellos casos en los que el límite de velocidad de la carretera exceda los 100 km/h (la velocidad
de prueba para los productos TL-3 es 100 km/h), se debe contactar al fabricante/promotor del
sistema para determinar si se han realizado pruebas adicionales a velocidades superiores.

PAGE 262
velocidades y/o si hay alguna experiencia en servicio con vehículos impactando a velocidades
mayores. Cuando tal evidencia es

PAGE 263
presentados, con resultados positivos, esto se debe tener en cuenta al especificar el producto y los
productos preferidos.
La compatibilidad del terminal con la barandilla a la que se va a fijar deberá ser evaluada por el
fabricante para garantizar la aprobación por parte del Organismo Supervisor.
La nivelación de los taludes anteriores, inferiores y posteriores a la terminal no deberá exceder, en
términos generales, 1V:10H. Tampoco se deben instalar bordillos frente a un sistema terminal.
Una vez que un dispositivo terminal final está en servicio, los terminales propietarios deben
inspeccionarse de acuerdo con el manual de instalación y mantenimiento del fabricante. Los
terminales no propietarios deben ser inspeccionados cada dos años como mínimo.
9.7 Referencias
[1] TD19/06 Manual de Diseño de Carreteras y Puentes, Volumen 2 Estructuras de Carreteras:
Diseño, Sección
2 Estructuras especiales, Parte 8, Agencia de Carreteras, Transporte de Escocia, Gobierno de la
Asamblea de Gales, Departamento de Desarrollo Regional de Irlanda del Norte, 2006.
[2] NCHRP, “Informe NCHRP 350, Procedimientos recomendados para la evaluación del
desempeño de seguridad de las características de las carreteras”, Junta de Investigación del
Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington DC, 1993.
[3] AASHTO, Manual para evaluar el hardware de seguridad (MASH), Washington DC: Asociación
Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, 2009.
[4] E. Tomasch, H. Hoschopf, M. Gobald, H. Steffan, B. Nadler, F. Nadler, B. Strnad y F. Schneider,
“Accidentes de un solo vehículo fuera de la carretera que chocan con terminales de barandillas
derribados”, en Simposio de expertos de ESAR sobre investigación de accidentes , en Hannover,
Alemania, 2010.
[5] U. Ellmers, “Erkenntnisse aus Anprallversuchen über Anfangs und Endkonstruktionen einer
Schutzeinrichtung”, Instituto Federal de Investigación de Carreteras (BASt), 1996.
[6] Autoridad de Carreteras y Transporte, Guía de diseño de carreteras de Dubái, primera edición,
Dubái: RTA, 2008.
[7] WJ Fitzgerald, “Reparación de barandillas de vigas W: una guía para el personal de
mantenimiento de carreteras y calles”, Departamento de Transporte de EE. UU. - Administración
Federal de Carreteras, Washington DC, 2008.
[8] AASHTO, Guía de diseño de carreteras, cuarta edición, Washington DC: Asociación
Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, 2011.
[9] Departamento de Transporte de Abu Dabi, Manual sobre dispositivos uniformes de control de
tráfico (MUTCD) AD-D-01, Abu Dabi, 2014.

TR-518 DiseñoCostadoCamino Emiratos Resumen.pdf

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (17)

Similar a TR-518 DiseñoCostadoCamino Emiratos Resumen.pdf

Similar a TR-518 DiseñoCostadoCamino Emiratos Resumen.pdf (20)

Más de FRANCISCOJUSTOSIERRA

Más de FRANCISCOJUSTOSIERRA (20)

Último

Último (20)

TR-518 DiseñoCostadoCamino Emiratos Resumen.pdf