El documento describe la evolución histórica de la estructura y morfología urbana de Orihuela desde su fundación. Orihuela se originó en la Sierra por motivos defensivos y se extendió hacia las tierras fértiles del río Segura. La ciudad musulmana se extendió por la ladera sur rodeada por murallas. Tras la Reconquista, Orihuela fue repoblada por catalanes y valencianos. En los siglos posteriores, la ciudad cristiana se superpuso a la musulmana y se fueron abriendo nuevas calles.

1. Orihuela
Plan de Acción Comercial
Estructura y morfología urbana.
7.1
La ubicación original de Orihuela partió de la Sierra, por motivaciones defensivas, y fue
extendiéndose paulatinamente por las fértiles tierras ribereñas del río Segura. La altura
proporcionaba al primitivo emplazamiento protección contra las avenidas, vistas abiertas y
colocación estratégica frente a las invasores enemigos mientras que las tierras ribereñas eran
ideales para cultivos y huertos.
La ocupación musulmana partió del castillo sobre el monte de San Miguel, reedificado tras la
derrota de Teodomiro VIII. La ciudad intramuros se extendió por la ladera sur hasta el río rodeada
por una muralla cuyo trazado descendía por el monte hasta la calle Barranco, conectando con
la Cruz del Río y siguiendo por la orilla hasta subir por el este de forma tortuosa hasta la plaza
teniente Linares y las plazas de la iglesia de nuestra Señora de las Mercedes y cerrando el cerco
de sur a norte pasando por el barrio Nuevo. Existían en esta época tres mezquitas enclavadas en
el lugar que ahora ocupan la Catedral, la iglesia de Santa Justa y Rufina y la iglesia de Santiago, de
modo que el eje que las unía concentraba la afluencia ciudadana por las actuales calles Ramón y
Cajal. Santa Justa, Francisco Die y Santiago.
Tras la Reconquista Orihuela será repoblada por catalanes y valencianos, reforzándose la
importancia dada por su posición fronteriza entre los reinos de Valencia y Murcia. Durante los
siglos XIV y XV la ciudad cristiana se superpone a la musulmana, reutilizándose mezquitas y otros
edificios y abriendo contadas calles.
La renovación urbanística sucedió en la centuria final de la Edad Media, cuando se consolidaron
arrabales extramuros como el arrabal del Puente junto al Puente Viejo, el único existente en esta
época. Este arrabal se rodeaba de una muralla que ocupaba las calles del Bado, Acequia, San
Isidro, Pilar y adyacentes. Estos barrios, como el arrabal de San Juan Bautista en la conexión de
la ciudad con su huerta, se ofrecieron a los moros y con el paso del tiempo fueron extendiéndose
hasta dejar de ser morerías. Surgen asimismo entorno al siglo XIV crecimientos dispersos por la
huerta. En esta época una intensa actividad comercial, conservada hasta tiempos recientes se
originó entorno a Santa Justa, así como una mayor concentración demográfica.
En los posteriores s.XVI y XVII el desarrollo urbano se orientó principalmente hacia el este, a
ambos lados de los caminos de Crevillente (ahora calles poeta Miguel Hernández y Antonio
Pinies) y Almoradí (ahora calle Pintor Agrasot). En 1553 se comenzó la construcción del Colegio
de Santo Domingo, junto al que perdura la puerta de Olma de 1548, que daba acceso al arrabal de
San Juan Bautista. Hacia el oeste se supera la muralla del Arrabal del Raval Roig extendiéndose el
tejido por la calle Capuchinos. Al sur el arrabal de San Agustín se amplía entre los puentes Viejo
y Nuevo, conformándose la calle San Pascual como eje vertebrador del barrio.
Urbanismo comercial
377

2. Oficina PATECO
Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana
Grabado de Alagarda s.XVII y plano de Ensanche de 1959.
378

3. Orihuela
Plan de Acción Comercial
En esta época Orihuela se separa del obispado de Cartagena y se erige en Centro Episcopal. Se
expulsan los moriscos en 1609 tras lo cual se produce una inmigración murciana (proceso que
llevará a la pérdida oficial de la lengua catalana en el principio del siglo XVIII). Se crea asimismo
en 1646 la Universidad Literaria de Orihuela. Todos estos hechos marcaron fuertemente el
desarrollo urbano de la ciudad en esta época.
Durante el siglo XVIII el crecimiento urbano se extiende a la margen derecha del río, consolidándose
el arrabal de San Agustín y siguiendo los caminos de acceso a la huerta. Se crea un espacio
abierto, la Plaza Nueva, que se configura como centro social y sede del Ayuntamiento. Este siglo
es testigo de un importante crecimiento poblacional y una expansión económica que se traduce
en un empuje constructivo paralelo al auge del carácter sacro de la ciudad. Esta contaba con
gran número de comunidades y edificaciones religiosas, como el seminario Conciliar en el llano
de San Miguel, iniciado en 1743. El carácter señorial urbano se ve reforzado por la construcción
de abundantes mansiones de la aristocracia local que salpican el centro histórico. Se construyen
también edificaciones civiles como el Cuartel de Infantería y Caballería en las afueras (17411771). Para el recreo y esparcimiento existían entonces cinco alamedas relacionadas con la
existencia de conventos que recibían el nombre de San Gregorio, el Chorro al sur, San Antón al
noreste, San Francisco al noroeste y San Sebastián al suroeste.
En el siglo XIX la ciudad no se extiende más allá de los límites de anteriores épocas. En este
siglo Orihuela es una ciudad abierta con vestigios de murallas que cuenta con 1140 casas
empadronadas. El estancamiento urbanístico se ve agravado por el terremoto de 1829 que
causa daños notables aunque no tan desastrosos como en localidades vecinas. La decadencia
económica y cultural culmina con el cierre de la Universidad en 1807 y 1824 y se hace patente
en el estado de deterioro que presenta el parque edificatorio urbano. A esto se suma el traslado
de la Silla Episcopal a Alicante y la creación de las leyes desamortizadoras.
Esta tendencia se rompe por la construcción del ferrocarril Alicante-Murcia, con la estación alejada
del centro y conectada por la alameda del Chorro. Esta genera una expansión urbana mediante
la prolongación del barrio de San Agustín hacia la vía férrea. A finales de siglo se construyen
la Glorieta, la carretera de la estación, se reconstruye el puente Nuevo y se ensancha la calle
Loaces, nuevo nexo de unión entre el centro y la zona de nueva expansión. Como intervenciones
en el tejido histórico destacan la creación de la plaza del Salvador delante de la Catedral y la
apertura de la calle Colón.
Urbanismo comercial
379

4. Oficina PATECO
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380

5. Orihuela
Plan de Acción Comercial
A principios del siglo XX el arquitecto municipal Severiano Sanchez Ballesta crea un Plan de
Ensanche que toma la avenida de Teodomiro y la carretera de Murcia como ejes del crecimiento
urbano. Se planea la creación de una gran avenida transversal a la alameda y un tejido urbano
en cuadrícula que tan sólo se construyó en parte pues las previsiones de crecimiento del Plan
eran desorbitadas.
La primera mitad de este siglo ve crecer el perímetro de la ciudad discretamente por la calle
Obispo Rocamora, el convento de Capuchinos, la calle San Gregorio, el paseo de Teodomiro. Se
lleva a cabo una reforma interior con la creación de jardines en plazas y la mejora de dotaciones
como la instalación del Teatro Circo, la construcción de la Plaza de toros, la Lonja de Contratación
y la construcción de un tercer puente sobre el río Segura.
Avanzado el siglo se van mejorando las infraestructuras y se crea un ramal de comunicación desde
la carretera Alicante –Murcia a través de un nuevo túnel que atraviesa el Oriolet para evitar el
paso de este vial por el centro histórico. Este desvío fue muy mal visto por los comerciantes pues
alejaba el tránsito del eje histórico. Este hecho, añadido a la nueva expansión de la ciudad hacia
el sur, supuso el inicio de la decadencia económica del centro.
En 1959 se crea un Plan General de Ordenación Urbana que será revisado posteriormente en
1972. En base a este planeamiento se generó un crecimiento en forma de retícula entorno a la
avenida de Teodomiro, Avenida García Rogel por el noreste y carretera de Murcia al oeste. Se
consolida la trama con edificaciones de alturas no apropiadas a la escala del vial, se concentran
las dotaciones educacionales bajo el palmeral y aparecen tipologías exentas en altura en la
extensión urbana del noreste.
Plano de Orihuela 1972
Urbanismo comercial
381

6. Oficina PATECO
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En 1990 se aprobó el nuevo Plan General de Ordenación Urbana. Este se centra en la revitalización
del núcleo urbano y la creación de rondas que eviten el paso del tráfico por el centro. El Plan
Especial de Ordenación y Protección del Centro Histórico reforzó esta tendencia pues pretende
recomponer física y formalmente dicho centro mejorando la calidad urbana y las condiciones
ambientales y de habitabilidad buscando potenciar el carácter de centro cívico del centro. El
Plan de Defensa de Avenidas de la Cuenca del Segura de 1987 dictó el encauzamiento del río,
ganándose así espacios libres (hoy ocupados por zonas verdes y aparcamiento) que cambiaron
radicalmente la imagen de la ciudad.
382

7. Orihuela
Plan de Acción Comercial
El desarrollo urbanístico actual
7.2
El Plan General de Orihuela data de 1990, fecha desde la cual se han ido aprobando modificaciones
puntuales pero ninguna revisión general del PGOU a las nuevas normativas.
Este divide el Suelo Urbano en núcleos de pedanías, suelo urbano de urbanizaciones interiores,
suelo urbano de zona costera y doce zonas dentro del núcleo urbano que se encuentran
prácticamente urbanizadas.
Residenciales:
Zona 1.- El Palmeral.
Zona 2.- Santo Domingo.
Zona 3.- La Sierra.
Zona 4.- San Isidro.
Zona 5.- San Juan.
Zona 6.- Santa Lucía.
Zona 7.- El Río.
Zona 8.- Hospital.
Zona 9.- Pio V.
Zona 10.- Jesús María.
Zona 11.- Los Andenes.
Industriales:
Zona 12.- Zona de Almacenaje junto al ferrocarril.
Los parámetros del PGOU se desarrollan en suelo urbano mediante Planes Especiales y Estudios
de Detalle (salvo centro histórico). Las zonas 2 a 10 inclusive forman parte del centro histórico y
son objeto de un Planeamiento Especial de Protección.
Urbanismo comercial
383

8. Oficina PATECO
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384

9. Orihuela
Plan de Acción Comercial
Por lo que respecta al Suelo Urbanizable, el Plan General clasifica como Suelo Urbanizable
Programado aquellos sectores en ejecución o cuyo desarrollo depende de la ejecución y
aprobación de un Plan Parcial y como Suelo Urbanizable No Programado aquellas áreas a
desarrollar mediante Programas de Actuación Urbanística que definirán los sectores a concretar
mediante los correspondientes Planes Parciales.
Tan sólo dos sectores fueron designados como suelo urbanizable no programado en la ciudad de
Orihuela por el PGOU en 1990. Se situaban en el suroeste de la población y se designaron como
PAU 11 y PAU 12. El primero se encuentra ocupado en parte actualmente por el Cetro Comercial
Ociopía, mientras que el segundo se encuentra parcialmente ejecutado con usos residenciales.
El Suelo No Urbanizable, por su parte, se define como todo aquel que no es urbano ni urbanizable
y se estructura en ocho clases: Común, de Protección Estricta, Zonas de regadíos tradicionales,
de Explotación, de Usos Insalubres, de Protección de Sistemas, Veredas y Caminos.
El P.G.O.U. de 1990 propone una expansión urbana moderada sobre terrenos de huerta
(sustitución de viviendas unifamiliares en la avenida Teodomiro por bloques de pisos, urbanización
del terreno comprendido entre la vía del Ferrocarril, Avda. Teodomiro, Carretera de Arneva y
Calle Duque de Tamames, urbanización del terreno comprendido entre el río, la Carretera de
Almoradí, el Convento de la Trinidad y el Barrio de San Pedro, etc.), la dotación de equipamientos
y la ejecución de una circunvalación Sur y otras infraestructuras (encauzamiento del río Segura
a su paso por la ciudad, con la creación de malecones en las antiguas traseras, pasarela de Las
Salesas, pasarela de los Arcos, puente del Rey, circunvalación, intermodal, etc.), pero ante todo
incide sobre la regeneración del tejido urbano del centro histórico.
Se crea para ello el Plan Especial de Ordenación y Protección del Centro Histórico aprobado en
1991 y se realizan Planes de Renovación Urbana. Se crean nuevas plazas: Plaza de la Salud, Aljibe
y Pozos de Cremós y se remodelan o rehacen otras, Plaza Nueva, Plaza de Santa Lucía, Plaza de
Vía Manuel, Plaza del Marques de Rafal, Plaza de las Salesas, Plaza Vicea se regularizan algunos
viales como Calle Santa Justa o prolongación de la Calle Ramón Sitge hasta la Calle del Colegio y se
restauran y rehabilitan toda una serie de edificios singulares: Palacio de Rubalcava, Casa-Museo
de Miguel Hernández, Iglesia del Carmen, Iglesia y Sala de Hombres del Hospital Municipal, etc y
también viviendas particulares. Se construyen en él diversos edificios públicos: Centro de Salud,
Biblioteca Pública y Archivo Histórico “Fernando de Loazes”, Edificio PROP y Universidad Miguel
Hernández en construcción y toda una serie de Viviendas de Protección Oficial. No obstante
no se consigue frenar la degradación de la calle de Arriba, Calle Barrionuevo y aledaños que se
convierten en barrios marginales.
Urbanismo comercial
385

10. Oficina PATECO
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Nuevas zonas comerciales: centro comercial Ociopía al noroeste y centros al suroeste.
386

11. Orihuela
Plan de Acción Comercial
La accesibilidad y movilidad. Factores clave para la actividad comercial
7.3
7.3.1. Red viaria estructural. Principales vías urbanas.
Orihuela es la capital de la comarca más
extensa de la provincia de Alicante,
la Vega Baja, con una extensión de
443.20001 kilómetros cuadrados. Al sur
de la Comunidad Valenciana, limita con
la Región de Murcia y con los términos
municipales de Torrevieja, San Miguel de
Salinas, Pilar de la Horadada, Benejúzar,
Jacarilla, Bigastro, Rafal, Almoradí, Callosa
de Segura, Redován, Albatera, Benferri,
Los Montesinos, Catral, Algorfa y Cox.
Tanto la ciudad como la zona de costa
cuentan con una gran accesibilidad
principalmente mediante la red nacional
de carreteras. Dentro del sistema interno
de comunicación de la ciudad, para una
mejor comprensión de su funcionamiento,
se realizará una distinción entre las
principales vías de acceso al casco urbano
y aquellas otras que forman parte de la
red viaria interior de la ciudad.
N
E
O
S
02
.5
5
10 Km
Red vial exterior y principales vías de acceso:
Orihuela está conectada a la red de
carreteras nacionales a través de la
Autopista A-7, la Autovía Alicante-Murcia
(salidas 80 y 81), y la Autovía MadridAlicante.
Asimismo, en la zona de costa transita
la autopista AP7 Alicante-Cartagena,
estando proyectada las Autopistas
Orihuela - Orihuela Costa y Orihuela Guardamar/Torrevieja.
Por el norte del casco urbano, separado de
este por el monte de San Miguel, discurre
la carretera N-340 de Alicante a Murcia
que conecta con el viario de distribución
interior en la Avenida Constitución, la
Avenida Doctor García Rogel (CV 900) y
la nueva Ronda continuación de la calle
Pintor Agrasot.
Urbanismo comercial
387

12. Oficina PATECO
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Además de estas vías, Orihuela se comunica con su entorno mediante los viales siguientes:
•
CV-95/ CV-9170, que parte de la N-340 para conectar con Bigastro, San Miguel de Salinas
y Torrevieja.
•
CV-910, que comunica con Benejúzar y Guardamar del Segura.
•
CV-915, que comunica con Beniel.
Red viaria interior:
Los principales ejes de comunicación internos son aquellos que comunican con las vías de
entrada y salida al núcleo urbano anteriormente descritas, prolongación de estos en su interior.
La especial configuración de la ciudad de Orihuela, abrazando el Monte de San Miguel por su
lado sur, ha marcado desde su origen el desarrollo urbano. La presencia al sur de la barrera
configurada por la línea férrea ha contribuido a que la ciudad desarrollara sus conexiones viarias
básicamente a partir de dos polos: al oeste y al este del Monte de San Miguel.
Así, las principales vías internas de la ciudad siguen esas dos direcciones. Al oeste la avenida
Constitución recogía tradicionalmente el tráfico hasta el centro por la calle Capuchinos y San
Francisco, actualmente se ha creado una ronda por el Camino de Enmedio y el Malecón del río
que bordea la ciudad hasta la calle Francisco Tormo de Haro y Duque de Tamames, eje interior
de fuerte peso urbano.
Al este la conexión tradicional se ha efectuado tradicionalmente por la Avenida del Doctor García
Rogel hasta la Ronda de Santo Domingo. Actualmente las nuevas zonas de expansión urbana
han rodeado un nuevo eje formado por las avenidas Príncipe de Asturias, Puente del Rey y calle
Doctor García Pardo. Una ronda exterior de circunvalación separa definitivamente el tráfico de
la ciudad prolongando la calle del Marqués de Molins hasta Pintor Agrasot y el empalme con la
N340.
En un segundo nivel encontramos otras vías interiores que no responden a ningún diseño
preconcebido de distribución del tráfico interior, sino que son consecuencia directa de la trama
urbana histórica. La avenida Teodomiro conecta la ciudad con la estación intermodal sobre el
trazado de la antigua alameda. Transversalmente dos grandes avenidas la cruzan: Duque de
Tamames y la más reciente avenida de la Vega. Destaca asimismo las calles Obispo Rocamora
y San Pascual que unen el puente Viejo con la carretera de Bigastro. En el centro histórico, un
doble eje se amolda al trazado marcado por el Monte de San Miguel a través de las calles Jose
María Sarget y Ramón y Cajal, esta última continua al este por la calle Pintor Agrasot hasta la
nueva Ronda. La vertiente norte se organiza entorno alas calles Marques de Arneva, Francisco
Die, Santiago y Capuchinos.
Todas estas vías conforman los principales ejes de distribución del tráfico interior y a su vez
han servido de ejes generadores de la trama urbana, pues en gran medida las distintas zonas o
barrios que configuran el casco urbano se estructuran de forma paralela u ortogonal a alguna
de estas vías.
388

13. Orihuela
Plan de Acción Comercial
Plano de movilidad rodada
7.3.2. Transportes.
Las comunicaciones directas con Orihuela a través de transporte público se realizan bien a
través de tren bien mediante autobús. Aunque carece de conexión directa con las principales
infraestructuras de transporte a nivel autonómico y nacional (aeropuertos, puertos, etc.)
sí que existe proximidad a las más importantes vías de comunicación e infraestructuras del
transporte.
Avión:
Orihuela esta situada a 22 Km. de Murcia y a 59 de Alicante. Se halla a 30 y 20 minutos de
distancia respectivamente de los aeropuertos de Alicante (El Altet) situado en el término de
Elche y Murcia (San Javier).
Ferrocarril:
Las comunicaciones de Orihuela por ferrocarril se desarrollan a través de líneas de cercanías que
van desde Alicante a Murcia, trenes de Regional y trenes de Grandes Líneas.
Urbanismo comercial
389

14. Oficina PATECO
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La frecuencia y horarios de los trenes de cercanías disponibles son los siguientes:
Alicante - Orihuela
Paradas: Torrellano, Elche, Crevillente, Albatera-Catral, Callosa del Segura.
Hora de salida: 7.05-9.05-10.05-11.05-13.05-15.05-17.05-19.05-21.05-22.05
Orihuela - Alicante
Paradas: Callosa, Albatera-Catral, Crevillente, Elche, Torrellano.
Hora de salida: 6.10*- 7.10-9.16-11.16-13.16 17.16-19.16-21.16-22.12 *excepto domingos
Murcia - Orihuela
Paradas: Beniajan, Torreaguera, Los Ramos-Alquerias, Beniel.
Hora de salida: 5.55*-6.55-8.55-10.55-12.55-14.55-16.55-18.55-20.55-21.55
domingos
*excepto
Orihuela - Murcia
Paradas: Beniel, Los Ramos-Alquerias, Beniajan.
Hora de salida: 7.03*-8.03-10.03- 11.03-12.03 -16.03-18.01-20.03-22.04-23.01*sólo de lunes a
viernes
Según datos aportados por la última encuesta de calidad realizada por la empresa entre los viajeros
de la línea que une Orihuela con Alicante existe una elevada apreciación de la calidad global
percibida en el servicio. Entre los aspectos más valorados por los viajeros destaca la fiabilidad
del transporte de cercanías (puntualidad y regularidad) con un (8,10); el comportamiento y
actitud del personal con 8,17; seguida de la buena ubicación de la estaciones con (8,06). Otras
calificaciones recogidas en el estudio de calidad ha sido la limpieza de trenes y estaciones. Los
trenes de cercanías se han convertido en destacados protagonistas a la hora de acceder al centro
de Orihuela desde las distintas poblaciones de Alicante y Murcia.
Los trayectos directos unen Orihuela con los siguientes destinos: Alicante, Albatera-Catral,
Alhama de Murcia, Balsicas-Mar Menor, Barcelona, Benicarló-Peñiscola, Benicassim, Beniel,
Beziers, Callosa de Segura, Cambrils, Cartagena, Castellón de la Plana, Cerbere, Crevillente,
Elda-Petrer, Elche-Carrus, Elche-Parque, Figueras, Gerona, Aldea Amposta-Tortosa, NoveldaAspe, Orca-Sutullena, Montpellier, Murcia del Carmen, Narbonne, Oropesa, Perpiñan, Port Bou,
Sagunto, Salou, San Gabriel, Sax, Tarragona, Torre Pacheco, Torrellano, Totana, Valencia, Villena,
Vinaroz y Játiva.
Autobus:
Tres compañías ofrecen líneas que facilitan la conexión de Orihuela con diferentes destinos. Las
siguientes tablas aportan información sobre líneas, frecuencia de salida y precio.
390

15. Orihuela
Plan de Acción Comercial
Tabla 7.1 Itinerarios Autocares Alsa.
Destino: Albatera
Destino: Elche
Destino: Alicante
Destino: Callosa de
Destino: Cox
Diario: 13.15 - 21.30
Diario: 13.15
Diario: 8:00 - 13.15
Segura
Diario: 13.15 - 21.00
Lunes a Viernes: 6.00
Lunes a Viernes: 6.00
Lunes a Viernes: 6.00
Diario: 13.15 - 21.00
Lunes a Viernes: 6.00
- 8.00 - 10.15 - 11.00
- 8.00 -11.00 - 15.00
- 10.15 - 11.00 - 15.00
Lunes a Viernes: 6.00
- 8.00 -10.15 - 11.00
- 15.00 -17.00 -19.00
-17.00 -19.00
-17.00 -19.00
- 8.00 -10.15 - 11.00
- 15.00 -17.00 - 18.45
- 21.00
Sáb.y Dom.: 9.15 -17.15
Sáb. y Dom.: 9.15
- 15.00 -17.00 - 18.45
- 19.00
- 19.00
Sáb. y Dom.:9.15
Sáb. y Dom.:9.15
-17.15
Sáb.y Domingos:9.15
-17.15
-17.45
-17.15
Destino: Granja de
Destino: Crevillente
Destino: Redován
Destino: La Aparecida
Destino: Monteagudo
Rocamora
Diario: 13.15
Diario: 13.15 - 21.00
Diario: 13.15 - 21.00
Diario: 9.45 - 13.45
Diario: 13.15 - 21.00
Lunes a Viernes: 6.00
Lunes a Viernes: 6.00
Lunes a Viernes: 6.00
-17.45
Lunes a Viernes: 6.00
- 8.00 -10.15 - 11.00
- 8.00 -10.15 - 11.00
- 8.00 -10.15 - 11.00
Lunes a Viernes: 11.45
- 15.45 - 19.45 - 21.45
- 8.00 -10.15 - 11.00
- 15.00 -17.00 - 18.45
- 15.00 -17.00 - 18.45
- 15.00 -17.00 - 18.45
- 15.00 -17.00 - 18.45
- 19.00
- 19.00
- 19.00
- 19.00
Sáb.y Dom.:9.15 -17.15
Sáb. y Dom.: 9.15
Fin de Semana :9.15
-17.15 -21.45
-17.15
Sáb.y Dom.: 9.15 -17.15
Destino: Murcia
Destino: Santomera
Destino: Catral
Destino: Dolores
Destino: Daya Nueva
Diario: 9.45 - 13.45
Diario: 9.45 - 13.45
Lunes a Viernes: 18:45
Lunes a Viernes: 15:30
Lunes a Viernes: 18:45
-17.45 - 21.45
-17.45
Lunes a Viernes: 7.15 -
Lunes a Viernes: 11.45
Destino: Daya Vieja
Destino: P. Rocamora
Destino: San Fulgencio
11.45 - 15.45 -19.45
- 15.45 - 19.45 - 21.45
Diario: 18:45
Diario: 18:45
Lunes a Viernes: 18:45
Sábados y Domingos:
8.15
Tabla 7.2 Itinerarios Autocares Grupo Costa Azul.
Destino : Torrevieja (01
Destino: Hospital Vega Baja - Callosa Segura
Destino : Murcia (Beniel - Zeneta)
Octubre a 15 Junio)
(1 Septiembre a 30 Junio)
Lunes a Viernes laborables: 7.30
Laborables: 7.45 - 10.40 -
Lunes a Viernes laborables: 7.45* - 8.00 - 9.00 - 9.45* - 10.30 -
- 16.00
13.00 - 14.45 - 17.45 - 19.00
11.00 - 12.15 - 14.40 - 15.30 - 16.15* - 19.45
Destino : Murcia (Beniel -
- 20.15
Sábados laborables: 7.45* - 9.45 - 12.45* - 13.30 - 16.15* - 18.00
Alquerias)
Domingos y Festivos
- 19.00
Lunes a Viernes: 7.30 - 9.00*
Nacionales: 8.35 - 10.35 -
Domingos y Festivos: 8.00 - 9.30 - 16.15 - 18.00 - 19.00
- 09.00 - 10.00 - 11.30* - 11.30 -
11.35 - 17.35
14.00 - 15.15 - 17.00 -19.00
(*) Desde Alquerías
Sábados laborables: 8.00 - 12.00
- 15.15
Destino: Hospital Vega Baja -
Orihuela - Playas de Orihuela (Julio y Agosto)
Callosa Segura
Destino : Torrevieja (15 Junio a 30
Festivos
(Julio y Agosto)
Orihuela
7.40
10.40
17.40
Septiembre)
9.00
Laborables: 7.45* - 9.35* - 10.35*
- 13.00 - 13.35* - 14.50* - 17.35* -
Lunes a Sábado (excepto
Bigastro
7.45
10.50
17.50
9.10
festivos) : 7.45 - 9.45 - 11.45
S. Miguel
7.55
11.05
18.05
9.25
19.15 - 20.35*
- 13.00 - 16.15 - 19.45
Rocio Mar
8.07
11.17
18.17
9.35
Domingos y Festivos : 8.00 - 9.00* -
Domingos y Festivos : 9.30
Flamenca
8.10
11.20
18.20
9.38
9.45* - 10.45* - 18.05*
- 19.45
La Zenia
8.12
11.22
18.22
9.40
* Paso Aproximado
Cabo Roig
8.15
11.25
18.25
9.43
Campoamor
8.20
11.30
18.30
9.48
Mil Palmeras
8.35
11.45
18.45
10.00
Urbanismo comercial
391

16. Oficina PATECO
Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana
Tabla 7.3 Itinerarios Autocares La Agostense.
Destino : Bigastro - Jacarilla -
Destino : Hospital
Destino : Almoradí
Benejúzar
Lunes a Viernes (Invierno) : 6.45 - 7.15 - 9.00 - 9.30 - 10.30
Lunes a Viernes (Invierno) : 6.45
- 7.15 - 9.00 - 9.30 - 10.30 - 11.30
Lunes a Viernes (Invierno)
- 11.00 - 11.30 - 11.45 - 13.00 - 13.30 - 14.15 - 15.30 - 17.00 -
: 6.45 - 7.15 - 9.30 - 10.30 -
18.00 - 18.30 - 19.30
- 11.45 - 13.00 - 13.30 - 14.15 -
11.00 - 11.45 - 13.00 - 13.30
Lunes a Viernes (Verano) : 6.45 - 7.15 - 8.15 - 8.45 - 9.30 - 10.30
15.30 - 17.00 -18.00 - 18.30 - 19.30
- 14.15 - 15.30 - 17.00 -
- 11.30 - 11.45 - 13.00 - 13.30 - 14.15 - 15.30 - 16.00 - 17.00 -
Lunes a Viernes (Verano) : 6.45
- 7.15 - 8.15 - 8.45 - 9.30 - 10.30
18.30 - 19.30
18.00 - 18.30 - 19.30
Lunes a Viernes (Verano)
Solo Sábados (Invierno y Verano) : 6.45 - 8.15 - 8.45 - 10.30 -
- 11.30 - 11.45 - 13.00 - 13.30
: 6.45 - 7.15 - 8.45 - 9.30 -
11.30 - 11.45 - 13.30 - 15.30 - 16.00 - 18.00 -18.30
- 14.15 - 15.30 - 16.00 - 17.00 -
10.30 - 11.45 - 13.00 - 13.30
Solo Domingos (Invierno y Verano) : 6.45 - 15.30
18.00 - 18.30 - 19.30
- 14.15 - 15.30 - 16.00 -
Solo Sábados (Invierno y Verano)
17.00 - 18.30 - 19.30
: 6.45 - 8.15 - 8.45 - 10.30 - 11.30
Solo Sábados (Invierno y
- 11.45 - 13.30 - 15.30 - 16.00 -
Verano) : 6.45 - 8.45 - 10.30
18.00 - 18.30
- 11.45 - 13.30 -15.30 - 16.00
Solo Domingos (Invierno y Verano)
- 18.30
: 6.45 - 15.30
Sólo Domingos (Invierno y
Verano) : 6.45 - 15.30
Destino : Formentera Rojales
Destino : Guardamar
Destino: Los Montesinos
Lunes a Viernes (Invierno) : 7.15 - 11.45 - 13.30 - 18.30
Lunes a Sábados: 19:40
Lunes a Viernes (Invierno) :
Lunes a Viernes (Verano) : 7.15 - 8.45 - 10.30 - 11.45 - 13.30 -
6.45 - 7.15 - 10.30 - 11.45 -
18.30
13.30 - 14.15 - 15.30 - 18.30
Solo Sábados (Invierno y Verano) : 8.45 - 10.30 - 11.45 - 13.30 -
- 19.30
Lunes a Viernes (Verano) :
6.45 - 7.15 - 8.45 - 10.30 11.45 - 13.30 - 14.15 - 15.30
- 18.30 - 19.30
Solo Sábados (Invierno y
Verano) : 6.45 - 8.45 - 10.30
- 11.45 - 13.30 - 15.30 18.30
Solo Domingos (Invierno y
Verano) : 6.45 - 15.30
392
18.30

17. Orihuela
Plan de Acción Comercial
La ciudad de Orihuela tiene desde el 11 de septiembre de 1437 el título de “ciudad” y se halla
en proyecto el nombramiento como Gran Ciudad, convirtiéndose así en la sexta ciudad de la
Comunidad Valenciana en recibir ese título
Su especial configuración, marcada por la presencia del Monte de San Miguel, la dota de una
forma envolvente que dificulta la accesibilidad por aumentar los recorridos extremos. Así, aún
si en plano la distancia máxima en línea recta a recorrer para atravesar la ciudad sería cercana a
los 2,5 km, la presencia del monte y la forma de la ciudad la acercan a los 3,5 km.
La extensión de la ciudad ocupa una superficie cercana a 3 km2 en la actualidad, con una
población de 85.426 habitantes. Se trata pues de una ciudad de tamaño medio en la cual las
distancias a recorrer peatonalmente empiezan a ser importantes pero siguen siendo accesibles
en su mayoría. Como ejemplo se citan ciertas distancias representativas de recorridos habituales
en la ciudad:
•
Avenida Teodomiro 620 m.
•
Eje calles San Pascual-Obispo Rocamora 900 m.
•
Eje histórico calles Adolfo Clavarana, Santa Lucía, Jose M. Sarget, Santa Justa desde el
Colegio de Santo Domingo hasta el Ayuntamiento 960 m.
•
Eje histórico calles Francisco Die, Santiago, Capuchinos 680 m.
•
Distancia recorrida por el río Segura en su tramo urbano 1400 m.
•
Calles Duque De Tamames y Francisco Tormo de Haro 1050 m.
Puesto que estos recorridos suponen desplazamientos en general menores a un kilómetro se
desprende que Orihuela presenta una escala adecuada para el peatón en sus desplazamientos
internos por la ciudad. Esta condición, sumada a los problemas de aparcamiento con los que
cuenta la ciudad sugieren que un fomento de la accesibilidad peatonal y otros medios de
transporte menos contaminantes en el centro histórico y la creación de aparcamientos de borde
para el control del acceso rodado a la ciudad mejorarían el ambiente urbano.
La configuración urbana de la ciudad se muestra propicia a la creación de aparcamientos
periféricos pues la distancia desde las avenidas periféricas a distintas zonas del centro urbano es
reducida y perfectamente adaptada para el tránsito peatonal.
Dentro de las medidas desarrolladas en el presente Plan se propone la reurbanización de muchas
de las principales calles de la ciudad, conformando un conjunto de gran atractivo y calidad
espacial, por la propia materialización de los viales y el mayor control de la presencia dinámica y
estática del automóvil. Se proponen peatonalizaciones puntuales que, manteniendo operaciones
de abastecimiento, carga y descarga y servicios municipales de mantenimiento, limpieza, etc.
aporten un marco en el que desarrollar una vida urbana de mayor calidad.
Urbanismo comercial
393

18. Oficina PATECO
Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana
394

19. Orihuela
Plan de Acción Comercial
La escena urbana. Análisis urbanístico-comercial
7.4
La relación entre espacio urbano y actividad comercial es de mutua dependencia: un espacio
urbano bien concebido aporta una base ideal para el desarrollo de una actividad comercial
intensa mientras que un sistema comercial activo y dinámico impulsa el movimiento peatonal y
genera una fluida vida urbana que potencia el uso del espacio urbano.
Esta interconexión parte de una percepción del individuo pues el comercio ocupa la franja urbana
visual más cercana al ciudadano: un zócalo comercial de cierta continuidad resulta ser el paisaje
más directamente aprehensible para los viandantes. De hecho la ecuación fachada comercial
(escaparates, accesos)- acera- arbolado de alineación - mobiliario urbano complementario,
integra la experiencia sensible más próxima para aquellos.
El comercio supone un equipamiento repartido a lo largo de una trama de ejes y mezclado con
otros usos (residencia, oficinas, etc.), permitiendo y contribuyendo a una utilización intensa de
la calle, convertida en espacio colectivo de interrelación entre actividades de distinto signo. El
tránsito peatonal, tan característico del espacio público, tiene una de sus principales motivaciones
y atractivos precisamente en la oferta comercial distribuida por el tejido urbano, concentrada en
algunos (múltiples) ejes y sub-ejes.
Para la racionalización y estudio de los principales elementos constitutivos de la escena urbana,
realizado con la intención de poder determinar un diagnóstico sobre su estado, y proponer
actuar en consecuencia, se ha dividido la compleja escena urbana en sus principales elementos
constitutivos, los cuales serán analizados posteriormente: alumbrado público, aceras y
pavimentos, calzadas, mobiliario urbano y señalización. Además de estos elementos se atenderá
a dos aspectos igualmente importantes para la configuración del paisaje urbano: la accesibilidad
al medio (o barreras urbanísticas) y el medio ambiente urbano.
7.4.1. El alumbrado público.
Aun cuando la utilidad principal del alumbrado público es, evidentemente, la de iluminar
convenientemente el espacio público para su uso nocturno su presencia conlleva otros efectos
beneficiosos complementarios como su influencia en la percepción de la escena urbana, un
efecto socializador de la ciudad, impulso de la actividad comercial, efecto de atracción, aumento
del uso e incluso una mejora de la sensación de seguridad vial y de los usuarios.
Su configuración, intensidad luminosa, diseño, imagen, número y colocación, etc. influyen
igualmente en la configuración de los espacios públicos de tal modo que su elección resulta un
tema fundamental a la hora de concebir un espacio urbano.
Urbanismo comercial
395

20. Oficina PATECO
Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana
El análisis de la iluminación dispuesta en Orihuela presenta un panorama heterogéneo y muchas
veces caótico si bien existe una buena parte del centro histórico rehabilitada. El repertorio de los
distintos soportes, tipos de luminarias y disposiciones se presenta según tres categorías: corte
historicista, estilo tipo industrial e imagen actual. Básicamente se encuentran farolas murales,
de pie y monumentales.
Los problemas detectados más comunes han sido los siguientes:
•
Heterogeneidad de modelos en soportes y luminarias: el análisis de la ciudad muestra cerca
de una veintena de modelos de luminarias repartidos por toda la ciudad. Se encuentran
casos de coexistencia de modelos de diferentes épocas.
Modelos de luminarias de corte historicista en Orihuela
396

21. Orihuela
Plan de Acción Comercial
Modelos de luminarias de corte industrial en Orihuela
Modelos de luminarias de imagen “actual” en Orihuela
Siendo recomendable una cierta unidad en los modelos de luminaria presentes en una ciudad,
es prioritario que el modelo muestre un diseño acorde con el entorno en el que se asienta.
Se encuentran a menudo en Orihuela farolas de corte historicista instaladas recientemente en
barrios de arquitectura racionalista de los años 70-80, o restos de luminarias de corte industrial
en zonas históricas. Esto produce un efecto discordante en la percepción de la escena urbana
que se traduce por una sensación de confusión negativa para la imagen de la ciudad.
Resulta pues recomendable el establecimiento de un catálogo reducido de modelos de diferentes
estilos seleccionados previamente para su inserción urbana dentro de una imagen unitaria
coherente y planificada.
•
Ineficacia lumínica de ciertos modelos. Se debe velar por la correcta elección de la luminaria
para fomentar aquellos que presenten una mayor eficacia energética. La intensidad de la
iluminación será la justa pues un nivel elevado supone no sólo un derroche de energía sino
una sobre-iluminación que implica contaminación lumínica, distorsiona la percepción de
los espacios y supone molestias para los vecinos que habitan el lugar.
•
Inadecuada elección del tipo de luminaria y disposición. Existen en Orihuela abundantes
casos de deficiente disposición de las luminarias pues una plaza sembrada de soportes
verticales frente a un edificio histórico no sólo supone un campo de obstáculos a nivel
de calle sino que distorsiona la percepción de los monumentos. Las luminarias presentan
Urbanismo comercial
397

22. Oficina PATECO
Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana
en muchos casos diseños recargados que no resaltan el entorno sino que lo ahogan,
aparecen farolas tipo poste de corte industrial no adaptados a la escala humana sino a
la del vehículo en zonas de circulación peatonal. En viales de anchura media existen en
muchos casos farolas de tipo poste que dificultan el paso. En muchas zonas el número de
farolas es excesivo y desvirtúa el carácter del lugar.
•
Existencia de zonas de la ciudad en las que perdura el tendido eléctrico aéreo. La presencia
de estas instalaciones en la escena urbana provoca efectos negativos no sólo estéticos
(en fachadas) sino en la percepción del espacio (imagen caótica y desordenada) y en la
seguridad.
7.4.2. Aceras y calzadas.
Los diferentes tipos de sección viaria presentes en Orihuela corresponden con la configuración
de la trama urbana en la que se ubican, presentando las características propias de la época en la
que surgieron. Para el análisis de calzadas, aceras y pavimentos se han tenido en cuenta como
principales parámetros su dimensión y diseño, la materialización de su superficie de acabado y
el estado de conservación de la misma.
Centro histórico:
Las calles de los diferentes núcleos históricos (centro y arrabales) presentan una trama histórica
musulmana y medieval, caracterizadas por la estrechez y sinuosidad en el tejido de sus calles, y
la existencia de quiebros y ángulos que dificultan la continuidad visual del espacio de la calle. En
este contexto, salvo aquellas zonas que han sido objeto de actuaciones recientes, las calles del
tejido histórico presentan una anchura reducida y consecuentemente aceras estrechas creadas
posteriormente a su origen para posibilitar el paso de vehículos, insuficientes para el óptimo
tráfico peatonal e inútiles desde el punto de vista de la accesibilidad. La acera presenta en
aquellas calles de urbanización no actualizada un fuerte desnivel con respecto a la calzada que
dificulta aún más el paso de personas de movilidad reducida. En las zonas reurbanizadas este
desnivel se ha minimizado, integrándose acera y calzada, salvo por la presencia de bolardos que
impiden el estacionamiento de vehículos.
La materialización de la superficie de acabado de los pavimentos de las aceras en esta zona
introduce un grado más de heterogeneidad, pues incluso las actuaciones recientes presentan
entre sí diferentes texturas, acabados, patrones, dibujos y colores que no aportan la deseable
unidad del centro que se podría obtener con criterios unificadores. Así, las calles de nueva
urbanización presentan materiales de pavimento más nobles: piedra, adoquín, cerámico, etc.
mientras que las pavimentaciones anteriores eran de asfalto y baldosa hidráulica. El estado de
conservación de estos últimos es en general deficiente.
398

23. Orihuela
Plan de Acción Comercial
Calles del centro histórico de Orihuela: viales a reurbanizar y actuaciones recientes
Barrios de ensanche:
En los barrios de ensanche la sección viaria es mayor, pues durante su creación se aplicaron
criterios higienistas y la altura de las edificaciones era superior. No obstante se priorizó la
movilidad motorizada frente al peatón, lo que supuso un cambio sustancial en el diseño de la
calle, reduciendo el espacio para caminar, minando la presencia de arbolado y, en general, las
condiciones de habitabilidad. Este tipo de calles poseen uno o dos carriles para circulación de
vehículos, bandas de aparcamiento no regulado a ambos lados de la calzada y aceras de anchuras
exiguas, aunque algo mayores a las del casco antiguo.
La presencia de vehículos en estas calles es muy superior al resto pues pese a ser diseñadas
para su circulación, la intensidad del tráfico ha superado en muchas ocasiones las expectativas
de la época. El estado de conservación de viales y fachadas es, por la presencia del tráfico, muy
deficiente, pues la contaminación ennegrece fachadas y el rozamiento degrada pavimentos,
bordillos, pintura, etc. El tránsito peatonal es incómodo y la vegetación crece en condiciones
adversas que acaban a menudo con el arbolado viario. El desnivel de aceras y calzada es aquí
también excesivamente molesto para la accesibilidad aunque se ha intervenido puntualmente
en este sentido.
No se ha intervenido recientemente en la reurbanización de ninguno de los viales de esta zona,
por lo que los materiales de pavimentación son los de origen: baldosa hidráulica o de hormigón,
calzada de asfalto. Los coloridos y patrones de las baldosas, aunque de muy baja calidad y
estado de conservación deficiente presentan una imagen similar, propia de la época de creación
y totalmente obsoleta y fuera de contexto en la actualidad La pintura vial prácticamente ha
desaparecido en muchos casos, de modo que el tráfico no se organiza sino que funciona de
modo caótico sin control.
Urbanismo comercial
399

24. Oficina PATECO
Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana
Pavimentación de baja calidad y conservación en barrios de ensanche de Orihuela
Zonas de nueva expansión:
En las zonas de nueva creación, aparecidas en general al amparo del actual Plan General, los
estándares que se han tenido en cuenta para el diseño de la trama urbana han introducido
una nueva concepción en su diseño y planteamientos: aún priorizando los modos de transporte
motorizados, con las consiguientes necesidades de espacio que requieren, se da cabida de nuevo
al peatón, considerado como ciudadano y usuario de derecho de estos espacios. El resultado son
calles de mayor anchura total, con aceras más anchas, de diseño más cuidado, con arbolado,
zonas de descanso, mobiliario urbano, etc.
400

25. Orihuela
Plan de Acción Comercial
Pavimentación de baja calidad y mayor presencia del elemento verde en zonas de nueva expansión de Orihuela
Sin embargo la materialización de dichas premisas no siempre resulta en una buena solución, los
resultados de la transferencia de la urbanización al promotor privado ha derivado en presupuestos
mínimos, acabados de bajas calidades y diseño inexistente de los espacios urbanos. Este efecto
es especialmente patente en el diseño y concepción de los nuevos parques, cuya concepción se
ha limitado en demasiados casos a la introducción inarticulada de arbolado, bancos y juegos de
niños, sin más reflexión sobre las características del lugar y el entorno urbano.
Los materiales predominantes en los viales de nueva ejecución son baldosas y bordillos de
hormigón con firme de asfalto, en buen estado de conservación dada su reciente creación.
7.4.3. Mobiliario Urbano.
Al igual que ocurre con el alumbrado público, el mobiliario urbano cumple una función principal
de mejora del confort urbano ofreciendo los servicios básicos requeridos en un espacio público
en cuanto a limpieza, descanso, vegetación, etc. El conjunto de elementos que lo componen
constituyen pues un equipamiento y como tal deben cumplir unos requisitos funcionales
mínimos, pero como partes integrantes del entorno su influencia se extiende a factores como la
percepción del lugar, la imagen, la configuración y el diseño.
El espacio público debe disponer pues de una dotación suficiente de estos elementos para
adaptarse a las necesidades de los usuarios, facilitando la interacción humana. Pero la adaptación
al marco urbano en el que se encuentran debe ser apropiada pues si el espacio mejora la calidad
urbana se enriquece mientras que un equipamiento inapropiado entorpece la fluidez de uso.
Desde el urbanismo comercial, el análisis del mobiliario urbano valora los aspectos considerados
más importantes:
•
Un correcto cumplimiento de las funciones básicas del mobiliario urbano es prioritario.
Ubicado en espacios comerciales debe generar altos niveles de actividad y un mayor y
mejor uso del espacio público, prolongando la estancia en el mismo.
•
La estética y buen diseño del mobiliario urbano influye enormemente en la imagen del
espacio público, la mejora del paisaje es fundamental para el desarrollo del comercio. Un
elemento bien diseñado y ubicado debe quedar integrado con su entorno de modo que
no cobre excesivo protagonismo sino que potencie el conjunto de la actuación.
Urbanismo comercial
401

26. Oficina PATECO
Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana
•
La disposición, número y colocación de estos elementos debe ser óptima para un uso eficaz
y fluido del espacio pues cualquier calle o plaza con un mobiliario mal ubicado o excesivo
puede producir el efecto contrario al deseado (pérdida de accesibilidad, disminución de la
calidad peatonal, imagen urbana sobrecargada, etc.).
Modelos de bancos presentes en Orihuela
Esencialmente los elementos de mobiliario urbano presentes en la ciudad son bancos, papeleras,
jardineras, maceteros, bolardos y barandillas, fuentes y esculturas. Estos, junto con otro tipo
de instalaciones (alumbrado público, señalización,...) permitan conseguir calles con una calidad
ambiental mayor, focos de atracción que permitan la comunicación pausada entre las personas
y que aumenten la actividad humana de las mismas.
402

27. Orihuela
Plan de Acción Comercial
En Orihuela existe una gran heterogeneidad de mobiliario urbano, distintos modelos de bancos,
jardineras, bolardos, etc. lo que confiere a la ciudad una imagen fragmentada e inconexa. Por otra
parte el mobiliario no coincide en muchos casos en estilo con el entorno inmediato, por lo que
resulta un añadido postizo que no logra enriquecer la escena urbana sino entorpecer el espacio
y su percepción con la inadaptación de su diseño. No existe un criterio unificador de modelos y
ubicaciones por lo que debe establecerse pues una serie de criterios de unificación visual, en el
que ningún elemento desentone dentro de su entorno, encajando funcional y estéticamente con
los otros elementos que configuran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...).
Existe por otra parte acumulación excesiva de elementos como maceteros y bolardos en espacios
en los que estos no son necesarios pues la función que pretenden cumplir se desarrollaría de
manera mucho más eficaz con soluciones que no supusieran mengua de la accesibilidad o limpieza
del espacio. Deben pues priorizarse aquellas actuaciones que primen la unidad y limpieza del
espacio, evitando soluciones fragmentadas que saturen la imagen urbana.
Existe a su vez graves problemas de conservación y mantenimiento y escasa accesibilidad
agravados por los efectos del vandalismo, graffiti, etc. Los modelos de mobiliario urbano
deben diseñarse de modo que su conservación y mantenimiento sea mínimo y su resistencia al
vandalismo óptima, siendo su sustitución fácil y cómoda en caso necesario.
Ciertas intervenciones realizadas en los últimos años en la zona de ribera o el centro histórico
presentan una cierta calidad urbana y coherencia con el entorno que puede considerarse un
buen ejemplo en el que basar futuras intervenciones.
Otros elementos del mobiliario urbano en Orihuela
Urbanismo comercial
403

28. Oficina PATECO
Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana
7.4.4. Señalización.
Se analizan en este punto aquellos elementos que tienen como función la de exposición de
información pública ya sea de denominación de espacios públicos, recorridos, planimetrías,
relojes, termómetros, paneles de publicidad, etc.
En Orihuela se distinguen tres tipos de señalización: las señales de dirección, los puntos de
información con planos de la ciudad y las señales distintivas de comercios urbanos.
La señalización urbana referente a la dirección de salidas y localización de monumentos o
equipamientos está presente en los accesos y a lo largo de las principales avenidas de la ronda
exterior y principales calles del casco urbano. Son paneles individuales en forma rectangular
que se superponen en un mismo poste, aunando la información considerada importante en
esos puntos. El impacto producido por la presencia de estos elementos en el paisaje urbano es
considerable, pues su función exige visibilidad, de ahí la importancia del control de estos para
evitar sobrecargar la imagen urbana con excesivas informaciones y señales que distorsionen
la percepción del espacio. Estas señales deben reunir una serie de características estéticas y
diseños acordes con el entorno, cuidando especialmente las formas y los colores. La escala debe
estar proporcionada a la información que presentan. Funcionalidad y racionalidad en el diseño.
Estandarización en las mismas zonas. Todos los paneles deben estar sujetos a un mismo criterio
competitivo. Se deben crear lemas, anagramas, logotipos, etc. que tengan amplia difusión y sean
utilizados constantemente en los paneles informativos.
En algunos casos coinciden sobre el mismo soporte publicidad de comercios del municipio con
informaciones municipales, hecho a evitar para no confundir al usuario. Debe priorizarse la
información pública sobre la de carácter publicitario.
La información recogida por los planos y callejeros en paneles es de gran utilidad y aparece
en aquellos puntos en los que la escala y configuración abierta del espacio urbano lo permite
y se estima supondrán una ayuda para el peatón: frente al centro comercial Ociopía, frente al
Ayuntamiento, etc.
Existe igualmente un tipo de señalización destinado a la promoción de los comercios del centro
histórico. Esta se coloca a la entrada de cada comercio a modo de banderolas, de forma muy
perceptible e integrada con el entorno, pero sin fuerza pues los carteles son discretos y faltos de
reclamo. No se distingue logo, anagrama o lema con suficiente atractivo como para competir con
escaparates y demás reclamos visuales. Se localiza en aquellas calles de mayor concentración
comercial como Ramón y Cajal, y ocasionalmente en puntos de calles comerciales en decadencia
como la calle Luis Rojas.
Distintas señalizaciones en Orihuela
404

29. Orihuela
Plan de Acción Comercial
7.4.5. Accesibilidad al medio.
La conciencia social sobre la accesibilidad al medio físico a personas con movilidad reducida,
tanto desde el punto de vista de la motricidad como desde el punto de vista sensorial ha
introducido nuevos planteamientos sobre la forma de abordar el diseño de los espacios urbanos
de convivencia y relación.
Para la adaptación de los espacios públicos urbanos al uso de todos los ciudadanos se han
llevado a cabo acciones en dos ámbitos: el de la planificación sin barreras y la adaptación del
medio físico existente. Las intervenciones llevadas a cabo en los últimos años, tanto en zonas de
nueva urbanización como en peatonalizaciones y reurbanizaciones llevadas a cabo en el centro
histórico, han tenido en cuenta estos principios y han introducido los parámetros de accesibilidad
estándar del diseño urbano, pues están sometidos a reglamentación normativa.
Obstáculos a la accesibilidad detectados en la ciudad de Orihuela
Urbanismo comercial
405

30. Oficina PATECO
Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana
7.4.6. Medio Ambiente urbano.
Paralelamente se han realizado intervenciones puntuales en espacios existentes para
posibilitar su uso a personas de movilidad reducida, las actuaciones de eliminación de barreras
arquitectónicas más generalizadas han sido el achaflanamiento de bordillos en pasos peatonales
o la creación de rampas, y la existencia de cierta dotación de estacionamientos reservados para
minusválidos. Paulatinamente se están introduciendo a su vez pavimentos con resaltes en las
bandas transversales coincidentes con los pasos de peatones para la detección de estos por
parte de los invidentes que circulan con bastón.
Pero las actuaciones se limitan a estos elementos de urbanización, no existiendo o siendo muy
escasos los itinerarios adaptados, el mobiliario, equipamientos, señalización o semaforización
adaptada, etc. que permita considerar a la ciudad como accesible en la actualidad.
Destaca negativamente la especial inefectividad del entramado urbano de Orihuela desde
el punto de vista de la accesibilidad pues se suman a la presencia de numerosos y variados
obstáculos los pavimentos en mal estado, la mala ubicación de señalización y mobiliario urbano,
los equipamientos no adaptados, el aparcamiento sobre aceras, la invasión de pasos peatonales,
la presencia de salientes no detectables con el bastón, los desniveles injustificados, aceras
estrechas, etc.
Tomando como valores de referencia los establecidos como obligatorios por la normativa
autonómica de aplicación en la materia (Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de
Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de
la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano) se establecen, a continuación,
las siguientes recomendaciones:
Cuadro 7.1
Figura 2, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla
el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano.
406

31. Orihuela
Plan de Acción Comercial
Banda libre peatonal según Figura 2 (arriba) y paso de peatones y vado según figuras 3 y 5 (abajo),
extraídas del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda
por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en
materia de accesibilidad en el medio urbano.
Cuadro 7.2 Vados de paso de peatones.
Figura 3, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla
el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano.
Cuadro 7.3 Pasos de peatones.
Figura 5, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla
el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano.
Urbanismo comercial
407

32. Oficina PATECO
Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana
7.4.7. Medio Ambiente.
Escapa a los objetivos y alcance del presente Plan de Acción Comercial establecer un análisis
riguroso del Medio Ambiente urbano de Orihuela, el cual tendría que tener en cuenta la
radiación solar, la vegetación, el viento, la geomorfología, la estructura de la red viaria, la red de
espacios libres, la morfología de las manzanas, la morfología de las parcelas y las condiciones de
la edificación como principales parámetros.
La compleja interacción entre todos estos factores y los resultados extraídos del análisis de los
mismos podrían arrojar interesantes datos para que desde la planificación y el diseño urbano se
pudiera mejorar la eficiencia del ecosistema urbano en su conjunto.
Los criterios de optimización medioambiental son muy variados, y algunos de ellos son los que
se enumeran a continuación: la orientación de la estructura urbana principal, la adaptación
a la topografía, las condiciones geométricas del espacio urbano, el tamaño y la forma de los
espacios libres y las zonas verdes, la localización de las zonas verdes, la orientación de las zonas
verdes, las condiciones geométricas de las manzanas y los patios de manzana, la orientación de
las manzanas, la densidad edificatoria, las condiciones geométricas de las parcelas, la ocupación
máxima de las parcelas y los patios de parcela, la edificabilidad máxima de las parcelas, así como
las condiciones formales, higiénicas, constructivas, materiales y de uso de la edificación.
De todos los elementos que configuran el ecosistema urbano, en el presente estudio serán de
consideración aquellos que tienen una más directa incidencia sobre la escena urbana y que
desde el urbanismo comercial pueden ser regulados o modificados, aunando intereses de confort
urbano, sostenibilidad e imagen.
Zonas verdes representativas de Orihuela
El sistema de zonas verdes de Orihuela se basa principalmente en la existencia de jardines y
plazas con vegetación pues el arbolado viario cuenta con muy pocos ejemplos, limitados a las
grandes avenidas de reciente creación.
El casco urbano de Orihuela destaca por la gran cantidad de plazas y jardines que presenta su
centro histórico. De calidad desigual, el centro concentra el mayor número de plazas duras
mientras que en las zonas de nueva creación aparecen grandes espacios tipo parque cuyo diseño
resulta muy deficiente y la vegetación pobre.
408

33. Orihuela
Plan de Acción Comercial
Destacan sobre todos estos espacios (además del descuidado palmeral) la Glorieta con sus
magníficos árboles monumentales y la antigua alameda ahora avenida de Teodomiro por
la doble alineación de plátanos. Estos espacios constituyen ya símbolos de la ciudad, siendo
extraordinariamente frecuentados.
Juegan también un importante papel los jardines ribereños recientemente creados, destacando
en particular el margen izquierdo a su paso por el casco histórico, que introduce vegetación
arbustiva autóctona mostrando un ingenioso aprovechamiento de un espacio de difícil
solución.
Tiene una fuerte presencia la palmera, que por su simbología se podría decir que es representativa
de la ciudad. Se encuentran a su vez en ciertas calles ejemplares de árbol del amor o naranjos,
siempre de tamaño pequeño o medio. Las escasas calles que presentan arbolado viario cuentan
con una ubicación o disposición inapropiadas (colocación en la acera, tamaño insuficiente, lugar
inapropiado, obstáculo a la accesibilidad, etc.)
Orihuela cuenta pues con una red de espacios verdes de distribución homogénea pero inconexa
debido a la falta de elementos lineales que integren las diferentes zonas en un sistema unitario.
La calidad de los espacios es en general de diseño muy deficiente a nivel de uso, destacando tan
sólo ciertos ejemplares de arbolado pero en ningún caso la configuración del espacio a escala
humana. Es especialmente destacable la ausencia de arbolado de sombra en las nuevas zonas
verdes de los barrios de expansión y plazas del centro histórico de modo que estos no contribuyen
a la mejora del ambiente y atemperamiento de la temperatura sino que se presentan como
lugares áridos y poco atractivos al uso, efecto contrario al deseado.
La ciudad presenta pues un gran potencial que podría desarrollarse con una serie de
intervenciones internas y quedaría definitivamente asentado con las actuaciones a escala peri
urbana recomendadas en el presente Plan.
Alcorques inapropiados en las calles de Orihuela
Urbanismo comercial
409

34. Oficina PATECO
Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana
Otro aspecto que tiene incidencia directa sobre la escena urbana es el de la recogida de residuos
urbanos, pues el acopio y la recogida se realizan en las calles. La presencia de estos resulta
especialmente negativa por la falta de organización, la incorrecta ubicación y la ausencia de
medidas para mitigar su impacto visual. Este problema se detecta en absolutamente todos los
viales y espacios públicos de la ciudad con el consiguiente empeoramiento de la imagen urbana
y problemas de accesibilidad.
Cuadro 7.4 Plano de Sistema Verde.
Fuente: Elaboración propia.
Desde hace varios años se han introducido en la vía pública diferentes contenedores para la
selección en origen de varios tipos de residuos urbanos, especialmente el vidrio, el papel/
cartón, y envases, y menos frecuentes pero igualmente posibles pilas, pilas de botón o tubos
fluorescentes. Todo ello es consecuencia de un cambio conceptual, considerando los residuos
como materiales valorizables, cuya gestión supone importantes ahorros de materias primas,
agua y energía, consideraciones que el municipio de Orihuela debería empezar tener en cuenta
en su política medioambiental.
La dotación de puntos de recogida selectiva de residuos es muy deficiente y desequilibrada, la
ubicación de los contenedores inapropiada e insuficiente. Un Plan de Recogida selectiva y un
control activo de la ordenanza que lo regula debería instaurarse de forma efectiva para mejorar
la red.
410

35. Orihuela
Plan de Acción Comercial
No obstante, se han instalado recientemente puntos de recogida soterrada en algunas calles de
la ciudad. Esta iniciativa debe potenciarse y acompañarse de un Plan de Recogida selectiva y un
control activo de la ordenanza que lo regule para mejorar la red de forma efectiva.
Desde el punto de vista del urbanismo comercial, el matiz que se introduce es el diseño y la
imagen de los puntos de acopio y recogida, que es en general mejorable y será abordada en cada
caso en el estudio pormenorizado de las zonas y ejes comerciales. Su ubicación deberá ocupar
espacios especialmente habilitados para ello, estables y habilitados con el apropiado sistema de
integración y en ningún caso se colocarán en lugares que desvirtúen la percepción del espacio
público y la imagen urbana.
Problemas relacionados con la presencia inapropiada de contenedores de residuos urbanos Orihuela
Urbanismo comercial
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36. Oficina PATECO
Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana
412

37. Orihuela
Plan de Acción Comercial
Programa de actuaciones en urbanismo comercial
7.5
7.5.1. Estrategia global de actuaciones
El objetivo prioritario de este programa es la dinamización y potenciación de la vida comercial
de la población de Orihuela mediante la intervención urbanística para la mejora del ambiente
urbano en la zona centro.
Para la consecución de estos objetivos y el fortalecimiento de la identidad comercial del centro
a través del espacio público es necesario un enfoque global de la ciudad, la previsión de su
evolución y su mejora desde el punto de vista no sólo urbanístico sino paisajístico, con la intención
de mejorar la calidad de vida en la ciudad. Esta mejora responde a fines socioeconómicos de cara
a la población autóctona, la estacional o el fomento del turismo, pues una ciudad con un entorno
amable, atractivos arquitectónicos y paisajísticos es siempre una ciudad frecuentada por un gran
número de personas y por lo tanto una urbe dinámica y activa.
Mejorando el espacio físico donde se desarrolla la actividad comercial, aumentando la calidad
urbana y paisajística de Orihuela se pretende fomentar el uso y disfrute que sus habitantes y
visitantes hagan de la ciudad, incrementar la presencia de los usuarios en los espacios públicos y
por lo tanto propiciar la creación de unas condiciones favorables para el desarrollo del comercio
y el ocio en la ciudad, transformando Orihuela en un centro comercial abierto.
Para conseguir este objetivo, se plantean una serie de intervenciones en lugares estratégicos de
la ciudad que permiten completar la renovación que ya ha iniciado la ciudad y orientarla a un
desarrollo dinámico social y económico.
La estrategia de intervención se estructura a partir de la consolidación de los tres ejes comerciales
principales de la ciudad que unen una serie de focos de atracción comercial y de ocio que
pretenden mejorar la calidad urbanística y urbana que sustente el crecimiento comercial. Estos
tres ejes principales atraviesan la ciudad en zigzag de modo que sus vértices los configurarían
centros motores de actividad comercial, cultural o de ocio y sus líneas de unión serían viales con
fuerte intensidad de uso, oferta comercial y de servicios.
El eje de partida es el histórico monumental, que une el acceso a la ciudad por el palmeral
arrancando desde el Monasterio de Santo Domingo hasta llegar al actual y reciente centro
comercial Ociopía: calles Adolfo Clavarana, Santa lucía, Doctor Sarget, plaza del Carmen y calle
Madre. Este recorrido cuenta con el valor de los edificios históricos que lo jalonan y ha sido
objeto de un comienzo de renovación urbanística de calidad que necesita de su consecución
y del refuerzo de su influencia mediante intervenciones puntuales para completar el proceso
iniciado.
El eje intermedio es el de mayor peso comercial pues se apoya en la calle San Pascual, principal
eje económico en la actualidad. El objetivo es la peatonalización de esta vía para su consagración
como eje comercial y la prolongación de sus extremos para su conexión con focos de atracción.
Estos serían dos: el centro Ociopía al oeste a través de la rehabilitación del tramo de río aún no
tratado y la creación de pasos peatonales en sus riberas, y al este la rehabilitación de la plaza
de toros como centro multifuncional vinculado al ocio y la cultura. La intervención pasaría por
la reurbanización de la calle Obispo Rocamora como prolongación de la actividad de la calle San
Pascual.
Urbanismo comercial
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38. Oficina PATECO
Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana
El tercer eje lo constituye la avenida Duque de Tamames, desde la avenida Príncipe de Asturias
hasta la calle San Agustín, cuya amplia sección permite una reordenación ejemplar de la sección
vial para fomento del uso peatonal y el consiguiente desarrollo de la actividad comercial, que
es significativa en la actualidad. Mediante este vial se unirían la plaza de toros y los centros
comerciales situados en la zona de nuevo desarrollo urbano del sudeste.
La estrategia global se completaría con la reordenación de viales de acceso a la ciudad como la
avenida Teodomiro (acceso mediante el ferrocarril), la ronda Santo Domingo (principal acceso
rodado) e intervenciones puntuales en zonas del centro histórico cuya configuración se muestra
deficiente y con fachadas a rehabilitar.
Se propone como necesario refuerzo de la citada estrategia la extensión de la intervención
a ámbitos periurbanos desde aspectos más globales como la intervención paisajística a gran
escala en aquellos parajes naturales más representativos de la ciudad como son el palmeral,
el monte San Miguel y los bordes del río Segura, zonas de gran calidad que están sufriendo
una degradación lenta y paulatina que resulta cuanto más dolorosa como simbólicos son estos
espacios para la ciudad.
Cuadro 7.5 Análisis dinámica urbana actual.
Fuente: Elaboración propia.
414

39. Orihuela
Plan de Acción Comercial
Cuadro 7.6 Estrategia global de actuación.
Fuente: Elaboración propia.
Dentro de la estrategia global una serie de actuaciones integradas comprenden la intervención
en determinados aspectos del conjunto de la población. Complementarias y generadoras
de las anteriormente citadas medidas, unifican y dan una imagen unitaria al conjunto de las
intervenciones, aportando una calidad urbana renovada y moderna.
Esta serie de actuaciones concierne a diferentes aspectos o elementos presentes en la vía pública,
pretendiendo solucionar temas problemáticos localizados en el uso actual de los espacios
urbanos.
Las actuaciones de urbanismo comercial contempladas en el Plan se pueden agrupar en cuatro
tipos, según sea el aspecto urbano al que afecte, en correspondencia a los criterios con los que
se ha realizado el diagnóstico urbano comercial de la ciudad.
Actuaciones en el ámbito de la movilidad y accesibilidad.
Programa de mejora de la movilidad peatonal.
Programa de introducción de modos de transporte alternativos.
Programa de creación de aparcamientos.
Programa de señalética urbano-comercial.
Urbanismo comercial
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40. Oficina PATECO
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Actuaciones en el paisaje urbano.
Programa de mejora del mobiliario urbano.
Programa de mejora del alumbrado público.
Actuaciones en el ámbito del medio ambiente urbano.
Programa de introducción de arbolado en el viario.
Programa de control del soleamiento en el viario.
Programa de creación de espacios verdes periurbanos.
Programa de renovación y mejora del servicio municipal de recogida de residuos.
Actuaciones sobre las infraestructuras comerciales:
Programa de rehabilitación y reutilización de la plaza de toros.
Programa de utilización de espacios urbanos para mercadillos y ferias artesanales.
416

41. Orihuela
Plan de Acción Comercial
7.5.2. Descripción pormenorizada de cada uno de los programas:
Actuaciones en el ámbito de la movilidad y accesibilidad.
Programa de mejora de la movilidad peatonal.
La movilidad peatonal constituye el principal factor de desarrollo comercial de un espacio
urbano. Una buena circulación peatonal es la base de un comercio activo y dinámico por lo que
es el principal objetivo a conseguir a la hora de intervenir en la urbanización de un vial.
Se pretende pues desde este plan, y dada la escala de la ciudad de Orihuela, fomentar la movilidad
del peatón a escala global potenciando y creando focos de atracción que contribuyan a mejora
el paisaje urbano y a menor escala acondicionando los viales para un uso más cómodo de los
viandantes.
En el conjunto de las intervenciones propuestas en este plan se ha favorecido no solo la circulación
longitudinal del peatón a lo largo de las aceras sino también la circulación transversal por los
viales de vocación comercial.
Unificando la percepción de las tres bandas constituyentes del vial, ambas aceras y calzada, en
un único espacio lineal se pretende que un paseante pueda cruzar la calle fácil y cómodamente
si algo llama su atención al otro lado de modo que la circulación peatonal no se limite a la
longitudinal sino que sea posible en cualquier dirección. Es fundamental pues un tratamiento
unitario de pavimentos de calzada y acera y evitar los desniveles superiores a 10 cm.
Para que esto sea posible se debe limitar y controlar la presencia de la circulación rodada, que debe
ralentizar su velocidad para adaptarse a las necesidades del peatón. Esto se consigue limitando
el espacio dedicado al vehículo a las medidas estrictamente necesarias, colocándose abundantes
pasos de peatones y, de modo mas sutil, creando en el pavimento bandas transversales de
distinto material o color para introducir en el conductor del vehículo el concepto de movilidad
transversal del peatón e inducirlo así a aminorar la marcha. En aquellas zonas de mayor peligro
se colocarán resaltes en los pasos de peatones.
La mejora del tránsito peatonal longitudinal se basa ante todo en un correcto dimensionamiento
del espacio reservado para las aceras. Un uso intensivo del espacio público, de la calle, requiere
de unas calidades y unas dimensiones que deben hacerse extensibles a la totalidad del casco
urbano, de forma continua y homogénea.
Desde el punto de vista de la accesibilidad y cumpliendo con los estándares normativos
establecidos, la anchura mínima de las aceras debe ser de 1,50 metros, y por lo tanto este es el
valor mínimo de referencia que se ha tomado para llevar a cabo la reurbanización de las aceras.
Sin embargo desde el punto de vista del atractivo comercial y la mejora del ambiente del peatón
la dimensión de las aceras se ha ampliado frente a las calzadas, optándose en la medida de lo
posible por aceras de al menos 2,00 metros de anchura, 2,50 metros si cuenta con arbolado y/o
mobiliario.
Urbanismo comercial
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42. Oficina PATECO
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En cuanto a los pavimentos, se realizan las siguientes recomendaciones:
•
El pavimento debe ser duro, con un grado de deslizamiento mínimo, aún en el supuesto de
estar mojado, y estar ejecutado de tal forma que no presente cejas, retallos ni rebordes.
•
Los alcorques irán cubiertos con rejas y otros elementos enrasados con el
pavimento circundante, siempre permitiendo que el terreno al pie del árbol respire
convenientemente.
•
Las rejas y registros se colocarán enrasados con el pavimento circundante y adaptados a
su modulación. La anchura de las rejillas y huecos no debe superar los 2 centímetros en su
dimensión mayor y deben orientarse en el sentido perpendicular a la marcha.
•
Los vados peatonales serán detectados mediante una franja del mismo ancho que el paso
(mínimo 1,20 metros de ancho) de pavimento señalizador que alcance desde la fachada
hasta la calzada, estando situada en el centro del vado.
Programa de introducción de modos de transporte alternativos.
Dada la escala de la ciudad de Orihuela y los problemas actuales de presencia excesiva del
vehículo, tanto en circulación como estacionado con las consecuencias que esto conlleva para el
uso del espacio público por parte del peatón se considera prioritaria la introducción de medios
de transporte más respetuosos con el medio ambiente que descongestionen las calles de tráfico
rodado como son la bicicleta o el transporte público.
Se propone pues en primer lugar la creación de una red de carril bici equipada que permita
una circulación segura por la ciudad con este medio de transporte. La introducción paulatina
de esta trama se realizaría por fases paralelamente al proceso de regeneración de la ciudad y
a su actual crecimiento. El desarrollo inicial visaría la conexión de espacios urbanos de interés
lúdico y comercial así como zonas periurbanas de interés paisajístico. Así pues, el trazado inicial
propuesto une la estación con el parque de la Glorieta, la nueva plaza de toros, el campo de
fútbol y el parque lineal de ribera hasta conectar con el centro comercial Ociopia y el futuro
camino de ribera propuesto.
El conjunto ciclista-bicicleta ocupa un espacio mínimo de 1 metro de ancho (siendo 0,75 metros
el gálibo estricto requerido más un margen o resguardo de 0,125 metros a cada lado para las
desviaciones de la trayectoria propias del pedaleo). Si además consideramos la influencia de las
condiciones de los espacios adyacentes (bordillos, obstáculos laterales, etc.) que requerirán de
la reserva de resguardos, concluiremos en establecer como criterio general para un carril de uso
ciclista unidireccional un ancho mínimo de 1,25 metros (1 m. sería el mínimo estricto) y un ancho
máximo de 1,5 ó 1,75 m (en función, precisamente, de dichos condicionantes). Por otra parte, un
ancho de 1,75 metros permite que el adelantamiento de un ciclista por otro se realice de forma
cómoda. A partir de esa dimensión los ciclistas tienden a circular en paralelo. Así, por ejemplo,
un ancho de 2,5 metros permite el adelantamiento de dos ciclistas circulando en paralelo por
un tercero.
Todas estas medidas de las anchuras básicas para permitir la circulación ciclista estarán
influenciadas, a su vez, por las características del trazado (firme, radios de giro, gradientes de
rampas, etc.) y de los usuarios potenciales
418

43. Orihuela
Plan de Acción Comercial
El hecho de que las bicicletas se soporten sobre dos delgadas ruedas que carecen, en muchos
casos, de suspensión alguna, las hace muy sensibles a las alteraciones en el plano de rodadura
y en la textura del pavimento. De ahí la importancia de la calidad del firme: disponer de una
superficie agradable que facilite la rodadura y que al mismo tiempo sea suficientemente
adherente y uniforme, al objeto de conseguir una conducción cómoda y segura. Estos criterios
de calidad del firme han de ser máximos en las vías ciclables principales, pudiendo ser menos
exigentes en las vías colectoras y de distribución. Si bien el proyecto y ejecución de este tipo de
obras se ha basado normalmente en la transposición de las técnicas aplicadas en carreteras, en
lo concerniente a las plataformas y firmes de rodadura ciclable se deberá prestar atención, sin
embargo, a los siguientes criterios básicos de ejecución:
•
Rigidez del pavimento. A pesar de que el tráfico ciclista no genera cargas elevadas de paso,
la calidad del firme deberá diseñarse teniendo en cuenta la carga de paso derivada de la
circulación ocasional de determinados vehículos a motor (emergencia, mantenimiento,
etc.).
•
Regularidad de la superficie. El criterio de comodidad exige una superficie uniforme con
ausencia de baches, protuberancias o discontinuidades que puedan afectar a la estabilidad
de la bicicleta y que de existir, deberán ser de reducidas dimensiones, de tal forma que no
afecten a la rodadura del neumático.
•
Adherencia. Este aspecto es clave en la distancia de frenado y en su efectividad, así como
para mantener el equilibrio sobre la bicicleta en las trayectorias curvas.
•
Drenaje. La evacuación rápida del agua y la prevención de la formación de charcos son
dos elementos esenciales para garantizar la seguridad y la comodidad de la vía. No en
vano, los ciclistas son especialmente vulnerables a las superficies deslizantes y disponen
de protección limitada frente a las salpicaduras.
•
Diferenciación por color y textura. Este aspecto tiene una gran incidencia en los niveles
de seguridad de la vía ya que permite una mejor identificación de usos de la banda
ciclable en cuestión, tanto por parte de los ciclistas como del resto de usuarios. Ello cobra
especial relevancia en las intersecciones donde su función principal consiste en clarificar
la adecuada trayectoria de los distintos tipos de tráfico que confluyen en ellas.
•
Combinación con otras infraestructuras urbanas. La ubicación de infraestructuras de
saneamiento, abastecimiento de agua, rejillas de ventilación o cables telefónicos y eléctricos
sobre las bandas ciclables se deberá evitar pues la reparación de estas infraestructuras
implica reposición posterior del pavimento lo que suele acarrear alteraciones en la
calidad y nivel del firme, además del riesgo que supone para el ciclista la circulación sobre
elementos de estas infraestructuras como tapas de registro, rejillas, etc. En cualquier caso,
su diseño debe ser compatible con la marcha en bicicleta y deben colocarse en sentido
transversal a la misma.
•
Raíces. El firme ha de diseñarse con el espesor suficiente como para aguantar la presión
ejercida por las raíces de los árboles próximos a la banda ciclable.
•
Pintura. La señalización horizontal ha de realizarse utilizando pinturas especiales que no
comprometan la adherencia del pavimento.
•
Adaptación climática. El diseño y la selección de materiales de la vía han de tener en
cuenta las características climatológicas del entorno en el que va a operar.
Urbanismo comercial
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44. Oficina PATECO
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De este modo, la concepción del firme de las vías ciclistas o pavimento a utilizar se basan en:
1. La elección de la capa de rodadura.
2. La determinación de la capacidad portante de la plataforma precisa.
3. La definición de los materiales que deben constituir la base.
4. El diseño e implantación de elementos complementarios.
La capa de rodadura tiene por función proteger la base y hacer cómoda y segura la rodadura.
Las cualidades esenciales de esta capa han de ser la impermeabilidad, uniformidad, un buen
perfilado y la regularidad superficial. Cualidades que deberán conservarse en buen estado con
el transcurso del tiempo. Los materiales usados más frecuentemente en la construcción de esta
fase del firme de las vías ciclables, sobre todo en tramas urbanas y con una finalidad de medio
de transporte, son el asfalto, el hormigón, las baldosas y los adoquines. Cada tipo diferente de
material tiene una serie de características que los hace más o menos idóneos al tráfico ciclista.
El desarrollo de la introducción de la red de carril bici precisará de un proyecto específico que
determine el trazado óptimo, las condiciones de construcción y mantenimiento y la integración
paisajística de estos viales tanto en el paisaje urbano como el periurbano.
Tabla 7.1 Orden de magnitud de la ocupación en metros de los distintos elementos
que integran una banda ciclable
Ciclista
0,75
Automóvil
1,80
Vehículo pesado
3,0
Ciclista-bordillo
0,25-0,50
Ciclista-aparcamiento
0,75-0,90
Ciclista - Vehículo circulando
0,85 1,05
Vehículo circulando - Vehículo circulando
0,60 con velocidad máxima de 30 km/h
Vehículo circulando - bordillo
0,25 con velocidad máxima de 30 km/h
Vehículo circul. - Vehículo aparcado
0,50 con velocidad máxima de 30 km/h
0,80 con velocidad máxima de 50 km/h
0,50 con velocidad máxima de 50 km/h
0,70 con velocidad máxima de 50 km/h
420

45. Orihuela
Plan de Acción Comercial
Un apoyo importante a largo plazo para la reducción del tráfico rodado en la ciudad lo constituiría
la creación de un sistema de transporte público a base de autobuses o microbuses híbridos,
eléctricos o con biocombustible que realizaran servicios de forma regular para unir puntos tanto
dentro como fuera de la ciudad. Dada la escala de la ciudad no serian necesarias abundantes
líneas, pudiéndose utilizar un microbús en aquellas zonas del centro histórico cuyas reducidas
dimensiones dificultaran el paso.
Las características, situación y recorrido de estas redes de transportes alternativos se explicarán
convenientemente tanto en paneles informativos en aquellos espacios de la vía pública que
congreguen mayores concentraciones de peatones o paradas de autobús como en los planos y
folletos informativos distribuidos por oficinas de turismo y otros organismos oficiales, siendo a
su vez recomendable su publicación en la página web del ayuntamiento.
Programa de control y mejora del aparcamiento
Uno de los problemas más evidentes en la vida urbana peatonal de Orihuela es sin duda la
excesiva presencia del vehículo estacionado en las calles pues esta genera efectos ambientales
negativos como contaminación atmosférica y acústica, efectos barrera, invasión del espacio
peatonal y los derivados del gran tráfico de paso que se genera.
Desde el punto de vista del usuario del automóvil el problema se transforma en una gran falta
de aparcamiento.
Del análisis urbanístico de la ciudad se desprende que la mayor deficiencia en el número de
plazas de aparcamiento se encuentra en el núcleo del centro histórico. En esta zona se concentra
el mayor número de comercios con la consiguiente demanda de estacionamiento. Se observa
además que salvo en las zonas de nueva expansión urbana son muy escasos los edificios de
viviendas que cuentan con aparcamientos subterráneos por lo que los residentes se ven obligados
a estacionar en la vía publica.
Por otro lado, es precisamente en estas zonas donde se pretende fomentar el uso peatonal que
revitalice la actividad comercial urbana y por lo tanto no es tolerable el aumento de plazas en
superficie en esta zona.
Se proponen pues una serie de medidas para la mejora de la red de estacionamiento encaminadas
al uso del visitante o turista, del usuario del comercio local, y del residente, todo ello sin perjuicio
del entorno urbano en superficie.
•
Creación de aparcamientos subterráneos en la periferia directa del centro histórico.
La creación de aparcamientos subterráneos cercanos a la avenida Príncipe de Asturias
supondría una solución óptima pues la distancia al centro desde esta calle de acceso es
óptima para el uso peatonal. El Ayuntamiento estudia la localización de aparcamientos
por la ciudad, como por ejemplo uno en superficie junto al Centro de Salud recayente a
este vial; los aparcamientos en superficie generan bolsas de vacío urbano que rompen la
continuidad urbana, por lo que son preferibles los aparcamientos subterráneos, como el
proyectado bajo la Plaza de Toros. Otras posibles localizaciones propuestas serían bajo
la calle Cristo de Zalamea, aparcamiento dispuesto de manera lineal o bajo el campo de
fútbol municipal, que podría así renovar sus instalaciones.
Urbanismo comercial
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46. Oficina PATECO
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La creación de estas bolsas de aparcamiento permite el estacionamiento del vehículo del
visitante o usuario en una localización próxima al acceso a la ciudad y a su vez muy cercana
al centro histórico o a focos de atracción de modo que se fomenta el desplazamiento
peatonal en el interior de la ciudad, facilitando a su vez el acceso rodado a ella.
•
Control del aparcamiento en superficie mediante reestructuración de la urbanización vial
e integración de plazas con la acera. El dimensionado correcto de las calzadas dificultará el
aparcamiento ilegal y en segunda fila, que se debe regular especialmente.
•
Reserva de plazas para residentes tanto en superficie como en aparcamientos subterráneos
de la ciudad. Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones.
•
Creación de zonas de carga y descarga con limitación del tiempo de estacionamiento.
Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones. Todas las calles comerciales
contarán con estas reservas de espacio, estableciéndose en las calles peatonales un
horario concreto para el servicio de entrega en una franja horaria anterior o posterior a la
apertura al público.
•
Introducción moderada de estacionamiento del pago de corta duración en zonas de mayor
afluencia. Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones.
•
A lo largo de los principales viales de acceso a la ciudad se colocarán paneles informativos
con la localización de los aparcamientos periféricos y plazas disponibles en cada uno de
ellos para el fomento de su utilización así como la localización de calles peatonales y demás
información referente a las características de circulación de la ciudad. De este modo se
evita la proliferación de tráfico rodado en busca de aparcamiento.
Programa de difusión y señalética urbano-comercial.
Tal como se ha ido mencionando en anteriores apartados, todas las medidas destinadas al
desarrollo y mejora de la actividad urbanístico-comercial deben acompañarse del correspondiente
proceso de información al ciudadano pues una de las bases del buen funcionamiento de una
ciudad es la información. Esta se presenta necesaria para establecer una relación entre el
visitante y la ciudad.
La información relativa a una ciudad se transmite según diversos métodos complementarios:
la difusión de información global a través de medios de comunicación y la exposición de
informaciones puntuales gracias a la señalética presente en la vía urbana.
Se han detectado ciertas deficiencias en el sistema de señalización urbana y comercial en el
municipio tanto a nivel cuantitativo como a nivel cualitativo, entre las que destaca la falta de
unidad y escasa calidad en cuanto al diseño pues la señalética localizada constituye más un
obstáculo urbano que una fuente de información. En los últimos años se ha instalado nueva
señalética en aquellas calles de mayor tránsito y turismo. Esta convive con otras señales de
épocas anteriores, por lo que el objetivo de la actuación es pues renovar y completar la totalidad
de la red de señales de la ciudad en los ejes comerciales estudiados en el presente documento,
proporcionando información global y completa relacionada con temas de ámbito comercial,
turístico, cultural y de localización urbana de una forma unitaria y armónica con el paisaje urbano
que la cobija.
Se plantea la colocación de paneles que contengan directorios de información tanto urbana
como comercial y de planímetros con tal de orientar al visitante por los ejes comerciales. Estos
paneles cumplirán las siguientes condiciones:
422

47. Orihuela
Plan de Acción Comercial
Respecto a la localización:
•
La localización de los elementos de información global se realizará preferentemente
en accesos a la ciudad y vías principales, que acojan importantes flujos tanto de tráfico
rodado como peatonal.
•
Las diferentes señalizaciones de un espacio urbano se concentrarán en puntos limitados
que concentrarán la información, dándose preferencia a aquellos sistemas que permitan
aportar la máxima información con la mínima ocupación de espacio.
•
Se dispondrán en lugares perfectamente accesibles y visibles que no signifiquen sin
embargo perjuicio para la apropiada percepción del espacio urbano, preferentemente en
zonas colindantes con la vía pública.
•
Se respetarán las medidas de accesibilidad para personas con deficiencias físicas y
visuales.
•
En aquellos lugares en los que se acumulen gran cantidad de paneles de información
referente a la ciudad se prohibirán los paneles publicitarios para evitar una excesiva
concentración de información que pudiera resultar contraproducente.
•
La escala en la que se presente la información debe estar en consonancia con la distancia
media a la que se situará el observador.
Respecto a la configuración:
•
Deben estar sujetos a un mismo criterio de imagen, es decir, todos deben exhibir los
mismos logotipos, lemas o anagramas.
En este sentido se desarrollará un programa específico que proponga una serie de modelos
estándar para los diferentes tipos de información exhibida de modo que se unifique el
criterio de exposición y resulte a su vez más fácil para el usuario interpretar la información.
Se diferenciarán las informaciones relativas a comercios, ocio e informaciones varias
provenientes del ayuntamiento u organismos oficiales.
•
Dentro de esta homogeneización de modelos se cuidarán especialmente las formas y los
colores para no dar una imagen de discordancia con el entorno. Una vez seleccionados la
forma y el color asignados a cada tipo de información este dato será el primero que reciba
el visitante y por lo tanto la interpretación de la información se efectuará de modo más
eficiente.
•
La información pública debe predominar sobre la información de carácter publicitario.
•
Utilización de materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante
las adversidades climáticas y comportamientos vandálicos.
•
Deben preverse elementos donde la información pueda ser fácilmente actualizable, siendo
posible la utilización de los paneles para la propagación de actos de muy diversa índole.
Para la exposición de información municipal referente a eventos temporales se primará la
instalación de paneles electrónicos de diseño controlado.
Urbanismo comercial
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Respecto al contenido:
La información que deben recoger estos paneles hace referencia a temas de índole urbana que
contemple aspectos concretos de Orihuela como pueden ser:
•
Localización de calles y edificios de interés arquitectónico. (Existe ya una señalización al
respecto).
•
Localización de servicios municipales, policiales y sanitarios.
•
Localización de las paradas de transporte público.
•
Localización de instalaciones docentes, deportivas y culturales.
•
Información sobre la oferta de tipo cultural y de ocio, como de actividades festivas.
•
Localización de los espacios naturales de entorno de especial interés.
•
Localización de las infraestructuras de transporte: autopista, carreteras y ferrocarril.
•
Localización de las zonas de aparcamiento.
También tiene que reflejar información y datos relevantes sobre la oferta comercial de
Orihuela:
•
Localización de las zonas donde se desarrolla la actividad comercial.
•
Información de los días y horario del mercadillo.
•
Información sobre actividades promocionales del comercio tales como ferias, rebajas,
encuentros, etc.
•
Localización de servicios de alojamiento, restauración y ocio.
424

49. Orihuela
Plan de Acción Comercial
Actuaciones en el paisaje urbano.
Programa de mejora del mobiliario urbano.
El mobiliario urbano aporta a los espacios públicos el equipamiento necesario para el desarrollo de
la vida urbana, bien solucionando funciones básicas bien aportando el marco para la interrelación
social de sus usuarios. Por ello ocupa un lugar clave en las intervenciones urbanístico-comerciales
en la ciudad.
Las intervenciones propuestas por el presente estudio responden a las características y
necesidades particulares de cada espacio urbano y por lo tanto el mobiliario correspondiente se
adaptará a los requisitos del diseño. Este se ha basado en todas las actuaciones descritas en la
potenciación de la esencia de cada espacio de modo que la nueva ordenación establezca tan solo
un marco adecuado para que cada lugar exprese su vocación sin verse invadido por un diseño
excesivamente dominante. Se prioriza pues la introducción de un mobiliario de líneas limpias y
presencia discreta que cumpla su función sin acaparar el protagonismo del espacio que debe
reservarse para el uso mismo de este.
La unificación y homogeneización de modelos de mobiliario urbano en el conjunto de la ciudad
es pues un objetivo prioritario pues el mantenimiento de una cierta línea de diseño aporta una
neutralidad necesaria a estos elementos que permitirá destacar las cualidades del diseño urbano
y aportará una cierta unidad de imagen a la población, muy necesaria en el caso de Orihuela
pues es significativo el gran número de modelos de mobiliario urbano que se encuentran en la
ciudad. Esta diversidad genera una sensación de fragmentación e incoherencia que es lo que se
pretende evitar.
Las nuevas intervenciones se basarán en una implantación armónica para que ningún elemento
desentone en el entorno, encajando funcional y estéticamente con los otros elementos que
configuran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...). Para ello se puede recurrir
al amplio catálogo de productos comerciales que se ofertan en la actualidad, adaptar diseños
ya creados o diseñar nuevos modelos. En cualquier caso, la unificación de modelos permitirá
la compatibilización con el entorno y mejorará la interpretación de su uso por parte de los
ciudadanos, reduciendo al mismo tiempo los costes de mantenimiento y reposición.
Para aportar esta homogeneización y responder a su vez a las necesidades de cada lugar se
aportan una serie de recomendaciones respecto a las condiciones que deberá cumplir el
mobiliario urbano de Orihuela y que desembocará en la elaboración de un catálogo de modelos
y ubicaciones posibles que sirva como norma homogeneizadora en futuras intervenciones.
•
La ubicación del mobiliario urbano no dificultará en ningún caso el uso del espacio
público ni supondrá barrera para la movilidad de las personas, en ningún caso en zonas
de circulación como pasos de cebra, aceras de menos de 1,5m de ancho, vados o accesos
a edificios, etc.
•
El diseño del mobiliario urbano será de líneas limpias y neutras, evitando modelos de
aspecto recargado que dominen la presencia del espacio en el que se implantan.
•
Los elementos y su instalación se ejecutarán con materiales especialmente resistentes con
el fin de poder resistir actos de vandalismo, incorporando a su vez de la misma forma toques
de materiales de cierta calidez para mejorar la comodidad e imagen del mobiliario.
Urbanismo comercial
425

50. Oficina PATECO
Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana
•
Los modelos responderán a la perfección a las necesidades funcionales requeridas
evitando aquellos cuyo diseño dificulte un uso natural y fluido.
•
Se priorizarán aquellos modelos que permitan una utilización más versátil, pudiéndose
adaptar a requerimientos diversos: módulos de banco con posibilidad de alineación para
la creación de líneas de asiento de longitud variada, series de mobiliario que ofrezcan en
la misma línea distintas posibilidades de asiento, etc.
•
Se priorizará a su vez los modelos que centralicen y unifiquen varias funciones urbanas
con el fin de evitar la dispersión de elementos y optimizar el uso de los espacios.
•
Se colocará en cada caso concreto el modelo más adaptado al uso y características del
espacio.
En este sentido se han introducido en las diferentes actuaciones propuestas mobiliario urbano
destinado básicamente a la creación de zonas de descanso e interrelación social que fomenten
la vida urbana y conviertan las calles en zonas de vida y no sólo de paso. Estas zonas se han
colocado en aquellos espacios que suponen remansos en la circulación peatonal: bandas de
vegetación y arbolado en aceras, plazas duras, zonas verdes, calles peatonales, etc.
Bancos y zonas de estar se acompañan de vegetación, preferentemente de arbolado que
profiera sombra y frescura al espacio. Las jardineras propuestas son parte integrante del diseño
urbano, evitándose elementos de reducidas dimensiones que fragmenten el espacio. En zonas
peatonales los elementos introducidos incorporan varios usos (jardineras con banco y papelera
incorporados) con el fin de liberar el resto del espacio para el paso fluido y centrar así los
equipamientos en zonas de remanso.
Se diferencian básicamente dos tipos de bancos según su localización: los bancos en bordes
de calles con un paso intenso serán sencillos y sin respaldo tan solo para una parada breve
mientras que en las zonas de descanso como plazas, parques y jardines se optará por bancos de
las mismas líneas pero con respaldo preferentemente con presencia de madera para la creación
de un ambiente más tranquilo y acogedor propio de actividades que requieren más tiempo.
En todo caso, las actuaciones propuestas constituyen ideas cuyo desarrollo debe realizarse a
través de un proyecto técnico específico que defina la dotación, ubicación, diseño, ejecución,
conservación y uso adecuado para cada espacio, zona y calle, siguiendo los criterios del presente
estudio.
Programa de mejora del alumbrado público.
Las propuestas aquí recogidas tienen como finalidad la de conseguir el adecuado nivel de
iluminación de cada espacio según su configuración y su uso. La iluminación debe ser a su
vez eficiente funcional y energéticamente de modo que no existan consecuencias imprevistas
derivadas de una mala elección y colocación de la luminaria seleccionada. Al mismo tiempo,
se debe salvaguardar la conjunción estética de la instalación con su entorno, mediante la
implantación de sistemas de alumbrado público que no dominen o enturbien la percepción
de los espacios sino que cumplan estrictamente su papel permitiendo al usuario desarrollar la
actividad requerida para cada zona. Para ello, como en el caso del mobiliario urbano, se pretende
homogeneizar los modelos a seleccionar para su implantación unitaria en la ciudad.
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