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![Combustible Energía [kJ/g] Energía [kJ/l] Carbón 29.3 - Madera 8.1 - Gasolina 43.5 30590 Diesel 42.7 29890 Metanol 19.6 15630 Gas natural 50.02 31.7 Hidrógeno 119.9 10](https://image.slidesharecdn.com/piladehidrogeno-100904110358-phpapp02/85/Pila-de-hidrogeno-3-320.jpg)
Pila de hidrogeno
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- 3. Combustible Energía [kJ/g]Energía [kJ/l] Carbón 29.3 - Madera 8.1 - Gasolina 43.5 30590 Diesel 42.7 29890 Metanol 19.6 15630 Gas natural 50.02 31.7 Hidrógeno 119.9 10
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- 7. A partir dehidrocarburos : Reformado con vapor: e l hidrocarburo es tratado con vapor de agua a temperaturas entre 700 y 1100 ºC. El proceso se realiza en dos fases: 1ª fase: CH 4 + H 2 O CO + 3H 2 2ª fase: CO + H 2 O CO 2 + H Oxidación parcial: reacción de combustión entre 1300 y 1500 ºC CH1,4 + 0,3 H 2 O + 0,4 O2 0,9 CO + 0,1 CO 2 + H 2 . A partir del agua: Electrólisis: p roceso mucho más caro que el reformado con vapor. Produce hidrógeno de gran pureza, que se utiliza en la industria electrónica, farmacéutica o alimentaria.
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- 9. A la izquierdase ilustra el principio de un electrolizador; a la derecha el de una pila de combustible (Fuente: Larminie, 2000) Electrodos de platino Electrolito ácido diluido
- 10. Programa espacial delos Estados Unidos Las baterías convencionales son demasiado grandes, pesadas y tóxicas. Los instrumentos fotovoltaicos no eran prácticos todavía. Las naves espaciales ya llevan H 2 y O 2 . Agua como subproducto.
- 11. Pila de combustiblede la sonda orbital del trasbordador espacial de la NASA. Una de las tres pilas de combustible a bordo del trasbordador espacial. Estas pilas de combustible suministran toda la electricidad y el agua potable cuando el trasbordador está volando. Produce 12 kilovatios de electricidad y ocupa un volumen de 154 litros (Fuente: NASA)
- 12. prototipos de laspilas de combustible Existen prototipos como el desarrollado por el grupo PSA todavía más modernos y compactos: Genepac, una pila de combustible compacta, modulable y que puede llegar a rendir 80 KW de potencia (unos 108 CV).
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- 16. Celda de combustible- - + Anode Cathode Electrolyte
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- 18. ¿Por qué necesitamospilas de combustible? Las reservas de petróleo disminuyen. Reducir los gases que producen el efecto invernadero. Reducir las emisiones tóxicas.
- 19. Conversión directa dela energía química en energía eléctrica. Conversión eficiente. Mínima contaminación al no existir combustión. Al contrario que las baterías, el reductor (hidrógeno) y el oxidante (aire) deben ser aportados de forma continua.
- 20. Fuente: WBZU CombustibleCalor Turbina de electricidad Generador
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- 22. Mayor eficiencia delproceso electroquímico comparada con el proceso de Carnot Ahorra energía Reduce las emisiones de CO 2 Fuente: WBZU FC
- 23. Pilasde combustible Turbina de gas y turbina de vapor Diesel Gasolina Energía eléctrica
- 24. Una batería almacenaenergía dentro del reductor de la batería. La batería se para cuando se agotan los reactivos químicos. La pila de combustible convierte la energía a partir del combustible y el oxidante, que son alimentados de forma continua.
- 25. Las pilas decombustible
- 26. Según su temperaturade funcionamiento, las pilas de combustible se clasifican en: Pilas de combustible de alta temperatura: Pila combustible de carbonato fundido (MCFC). Pila de combustible de óxido sólido (SOFC). Pilas de combustible de temperatura intermedia: Pila de combustible de electrolito alcalino. Pila alcalina de ácido fosfórico (PAFC). Pilas combustibles de baja temperatura: Pila de combustible de membrana de intercambio de protones (PEMFC). Pila de combustible de metanol directo (DMFC).
- 27. Alto instant áneo Start - Up - Time baja alta Dynamic alta baja System complexity alta baja Cell efficiency Menos limpio limpio Gas specification Menos puro puro Catalyst alta alta Temperature SOFC MCFC PAFC PEFC AFC Tiempo de arranque Din á mica Complejidad del sistema Eficiencia de la pila Especificaci ó n gas Catalizador Temperatura SOFC MCFC PAFC PEFC AFC <100°C Up to 1000°C Platino metal 4 - 5.0 H 2 C n H m 40 - 50% 50 - 60% Sistema De reforma Ref. interna Segundos Horas Fuente : WBZU
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- 29. Las pilas PEMusan como electrolito un polímero s ólido . Utilizan un catalizador de platino. Características: Temperatura: 80 ºC Eficiencia (%): 32-45 Potencia: 5-250 kW Aplicaciones: Generación de energía estacionaria. Transporte (coches, autobuses). Ventajas: Rapidez de arranque. Operan a relativamente bajas temperaturas (80ºC). Desventajas: Extremadamente sensible a la contaminación por CO.
- 30. Las pilas PAFCutilizan ácido fosfórico como electrolito. Requieren un catalizador de platino. Características: Temperatura: 205 ºC Eficiencia (%): 36-45 Potencia: 50 kW - 11 MW Ventajas: Son menos sensibles a la contaminación por CO que las pilas PEM. Desventajas: Gran peso y tamaño. Son caras (3500-4000 € por kilovatio) Aplicaciones: Generación de energía estacionaria. Transporte (vehículos pesados).
- 31. Las pilas alcalinasutilizan una solución de hidróxido de potasio en agua como electrolito. Como catalizador se pueden emplear diversos metales no preciosos. Características: Temperatura: 65-220 ºC Eficiencia (%): > 50 Potencia: 5-150 kW Ventajas: Alto rendimiento y eficiencia. Desventajas: Son muy sensibles a la contaminación por CO 2 . Menor duración debido a su susceptibilidad a ese tipo de contaminación. Aplicaciones: Aplicaciones: ambientes donde hay contaminación por CO 2 (espacio, fondo del mar).
- 32. Las pilas deóxido sólido emplean como electrolito un componente de cerámica duro y no poroso . No necesitan catalizador. Características: Temperatura: 600-1000 ºC Eficiencia (%): 43-55 Potencia: 100-250 kW Aplicaciones: Sistemas estacionarios. No es adecuada para transportes o sistemas portátiles. Ventajas: Menor coste (no necesitan catalizador). Alto rendimiento en sistemas de cogeneración (electricidad + calor) Muy resistentes a la corrosión y a la contaminación por CO. Desventajas: Arranque lento. Las altas temperaturas afectan a la duración de los materiales de la pila.
- 33. Las pilas decarbonato fundido utilizan un electrolito compuesto de una mezcla de sales de carbonato fundidas dispersas en una matriz cerámica porosa. Como catalizador emplean metales no nobles. Características: Temperatura: 600-650 ºC Eficiencia (%): 43-55 Potencia: 100 kW - 2 MW Ventajas: Resistentes a la contaminación por CO y CO 2 No necesitan reformador externo: debido a las altas temperaturas los combustibles se convierten en hidrógeno dentro de la propia pila, mediante un proceso de conversión interna. Desventajas: Arranque lento. Corta duración: Las altas temperaturas y el electro-lito corrosivo deterioran los componentes de la pila. Aplicaciones: Generación de energía estacionaria.
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- 35. Metanol + aguaDióxido de carbono + agua Membrana Agua Oxígeno
- 36. Oxígeno Alimentado aCada cátodo Cátodo Electrolito Ánodo Hidrógeno alimentado a cada ánodo Conexión sencilla de tres celdas en serie En las reacciones en esta parte, los electrones han de atravesar toda la cara del electrodo
- 37. Montaje de unstack de pilas de combustible PEM FC PFFC-STack (ZSW-Ulm) H 2 H 2 H 2 Aire Final Plate Bipolar Plate Final Plate Bipolar Plate MEA GDL Aire Aire H 2 H 2 H 2 Aire Final Plate Bipolar Plate Final Plate Bipolar Plate MEA GDL Aire Aire Aire Aire
- 38. Montaje de unstack de pilas de combustible PEM FC Capa soporte MEA Chapa bipolar Fuente : Model o de PEFC (ZSW-Ulm) Bastidor de sellado Conjunto de electrodo de membrana Chapa bipolar de compuesto de grafito
- 39. Stationary fuel cellsystem Reformador Brennstoff- zelle Wandler Elektrisches Netz Therm. Netz W ä rme- auskopplung CH 4 H 2 P el Q th O 2 H 2 O CO 2 O Pila de combustible Convertidor DC/AC- Intercambiador - de calor Red T é rmica Red El é ctrica ZSW / ISE Año de fabricación 1999 Lugar: Fachhochschule Ulm Reformador: Fraunhofer Institute ISE Sistema de Pilas de combustible: ZSW Reformador Sistema de Pilas decombustible
- 40. Unidad de produccióncombinada de calor y electricidad (CHP) Inversor Sistema de pilas de combustible fijo (Sistema para fines educativos) Ubicación: WBZU Fabricante Heliocentris Oxígeno Hidrógeno Pila de combustible Calentador Electricidad Agua de la reacción Circuito de refrigeración
- 41. Motores (didácticos) dehidrógeno
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- 43. Probabilidad de fugasVolumen de combustible liberado en la fuga Energía del combustiblee liberado en la fuga Límite inferior de inflamabilidad en aire Energía mínima de ignición Energía explosiva por energía almacenada Visibilidad de la llama Emisividad de la llama Toxicidad de los gases de la llama
- 44. SISTEMA DE ENERGIAGENERACIÓN DISTRIBUIDA Bomba de calor Sistema de almacenamiento de calor Celda de combustible Calor Electricidad Calefacción Refrigeración
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- 46. COSTOS DE PRODUCIÓNDE HIDRÓGENO Reformado del gas natural u$s 8/ GJ Biomasa u$s 12/ GJ Gasificación de carbón u$s 10/ GJ Nuclear u$s 20/ GJ Nafta (u$s 1.1/galón = 3.78 l) u$s 7/ GJ H 2 electrolítico (u$s 0.03/kWh) u$s 13/ GJ H 2 electrolítico (solar) u$s 28/ GJ H 2 electrolítico (eólico) u$s 18/ GJ Costo adicional (compresión, almacenamiento, transporte y distribución de hidrógeno gaseoso) u$s 6-8/ GJ
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- 49. Documentos y páginasweb: ➔ http://americanhistory.si.edu/fuelcells/basics.htm ➔ http://elemental.awardspace.com/experimentos/hidrogeno.htm ➔ http://www.physics.ubc.ca/~outreach/phys420/p420_03/shane/title.htm ➔ http://www.cientificosaficionados.com/pilas%20de%20combustible/pilas%20de%20combustible.htm Asociación Española de Pilas de Combustible- APPICE Tecnociencia: Especial Pilas de Combustible de Hidrógeno Red de Pilas de Combustible del CSIC Libros: J. Larminie, A. Dicks. “Fuel Cell Systems Explained”, Second Edition (2003). SAE Bookstore. http://www.fuelcells.org/info/library/fchandbook.pdf
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Notas del editor
- #9 H2 Training Manual 04.09.10 Page Los orígenes de la pila de combustible se remontan al siglo XIX. Un abogado galés formado en Oxford que estudió química, o lo que entonces se llamaban “ciencias naturales”, llamado Sir William Robert Grove se dio cuenta de que si mediante electrólisis, utilizando electricidad, podía separarse el agua en hidrógeno y oxígeno, lo contrario también debería cumplirse. Es decir, combinar hidrógeno y oxígeno con el método adecuado produciría electricidad.
- #10 H2 Training Manual 04.09.10 Page Para probar su razonamiento, Sir William Robert Grove construyó un dispositivo que combinaba hidrógeno y oxígeno para producir electricidad, la primera batería de gas del mundo, que después se llamó pila de combustible. Su invención fue un éxito y el trabajo de Grove significó un avance en la comprensión de la idea de la conservación de la energía y la reversibilidad. El interés en la “batería de gas” de Grove disminuyó a medida que aparecieron en el horizonte los combustibles fósiles, más baratos.
- #11 H2 Training Manual 04.09.10 Page En la década de 1960, la Dirección Nacional del Espacio y la Aeronáutica (NASA por sus siglas en inglés) dió el primer paso en la maduración de la tecnología de las pilas de combustible. La NASA estaba desarrollando los sistemas críticos de la misión para el primer viaje largo tripulado al espacio. Una vez en el espacio, la sonda orbital necesitaba una fuente de electricidad. Las baterías se descartaron debido al tamaño, peso y toxicidad que implicaban si habían de dar soporte a una misión de ocho días en el espacio. Los instrumentos fotovoltaicos no eran prácticos en aquel momento debido al tamaño y al peso de los paneles solares necesarios. La pila de combustible fue la solución tecnológica para la NASA a la hora de decidir cómo suministrar energía para las misiones largas en el espacio. Los problemas de coste y de suministro de combustible que hasta entonces habían significado un aspecto negativo de las pilas de combustible, en este caso eran irrelevantes, pues la nave ya llevaba hidrógeno y oxígeno líquidos. Otra ventaja añadida de las pilas de combustible sobre otras tecnologías era que los astronautas podían consumir el subproducto de las pilas, el agua. Con cada nueva misión espacial, las pilas de combustible se fueron haciendo cada vez más fiables y hoy en día el trasbordador espacial de la NASA utiliza pilas de combustible para suministrar electricidad y agua potable una vez en órbita.
- #12 H2 Training Manual 04.09.10 Page La NASA y el programa espacial aportaron a las pilas de combustible la investigación y el desarrollo iniciales que necesitaban. Desde que fueron adoptadas por el programa espacial, la tecnología de las pilas de combustible ha alcanzado un amplio reconocimiento por la industria y los gobiernos como fuente de energía limpia para el futuro.
- #19 H2 Training Manual 04.09.10 Page Varios gobiernos y organismos internacionales han expuesto los motivos por los que la pila de combustible y una economía del hidrógeno pueden ser parte de la solución a los problemas energéticos. Han encontrado tres “necesidades de la sociedad”: la primera es planificar con vistas a unas reservas de petróleo cada vez menores. La segunda “necesidad” es reducir los gases que producen el efecto invernadero, procedentes de la producción de energía y del sector transporte. La tercera “necesidad” es reducir las emisiones de sustancias tóxicas. Por ello, las nuevas fuentes de energía deben ser altamente eficientes y tener cero o un nivel muy bajo de emisiones. Las pilas de combustible son una tecnología emergente que puede satisfacer todas estas exigencias. Proporcionan una fuente de energía limpia, sin combustión. En este sistema, la energía química se convierte directamente en electricidad y calor, sin necesidad de ciclos de combustión. La eficiencia de la energía es alrededor del doble de la obtenida mediante los motores de combustión convencionales. Además, tienen lugar reacciones selectivas, con poco impacto medioambiental.
- #20 H2 Training Manual 04.09.10 Page Las pilas de combustible son dispositivos electroquímicos que convierten la energía química de los combustibles directamente en energía eléctrica, prometiendo generación de energía con una eficiencia muy elevada y bajo impacto medioambiental. Dado que se evitan los pasos intermedios de producción de calor y trabajo mecánico, típicos de la mayoría de los métodos convencionales de generación de energía, las pilas de combustible no están limitadas por las limitaciones termodinámicas de los motores térmicos como la ley de Carnot. Además, puesto que se evita la combustión, las pilas de combustible producen energía con un mínimo de contaminantes. Sin embargo, contrariamente a las batería, el reductor y el oxidante de las pilas de combustible han de ser rellenados de forma continua para conseguir un funcionamiento continuo. Aunque las pilas de combustible pueden, en principio, trabajar con una gran variedad de combustibles y oxidantes, las que más interés suscitan actualmente son las pilas de combustible que utilizan combustibles comunes (o sus derivados) o hidrógeno como reductores y aire ambiente como oxidante.
- #21 H2 Training Manual 04.09.10 Page
- #23 H2 Training Manual 04.09.10 Page
- #24 H2 Training Manual 04.09.10 Page
- #25 H2 Training Manual 04.09.10 Page Aunque una pila de combustible se asemeja bastante a una batería típica, difiere de ésta en varios aspectos. La batería es un dispositivo de almacenamiento de energía en el que la energía disponible es almacenada dentro de la propia batería (al menos el reductor). La batería dejará de producir energía eléctrica cuando los reactivos químicos se agoten (es decir, se descarga). Una pila de combustible, por el contrario, es un dispositivo de conversión de energía al que son alimentados de forma continua un combustible y un oxidante. En principio, la pila de combustible seguirá produciendo energía mientras se le suministre combustible.
- #27 H2 Training Manual Page
- #28 H2 Training Manual Page
- #36 H2 Training Manual Page Problemas: En las pilas DMFC se produce habitualmente el crossover o “cruce” de metanol del ánodo al cátodo. Para evitar este flujo electroosmótico la membrana no ha de ser demasiado delgada. Un buen material podría ser Nafion120.
- #37 H2 Training Manual Page En la mayoría de las aplicaciones prácticas, las monoceldas deben combinarse modularmente para formar una pila de celdas hasta conseguir la tensión y la potencia deseadas para la aplicación. De hecho, la tensión de una monocelda al paso de la corriente es de unos 0.7V. Generalmente, el apilado implica conectar múltiples monoceldas en serie a través de interconexiones conductoras de la electricidad.
- #38 H2 Training Manual Page Más ilustraciones de un stack de pilas de combustible PEM FC
- #39 H2 Training Manual Page Mas ilustraciones de stack de pilas PEM FC
- #40 H2 Training Manual Page
- #41 H2 Training Manual Page
- #43 H2 Training Manual Page Al igual que otros combustibles o sustancias portadoras de energía, la utilización del hidrógeno plantea unos riesgos si no se maneja y se controla adecuadamente. El riesgo del hidrógeno debe considerarse en relación con el de combustibles habituales como la gasolina, el propano o el gas natural. Las características físicas específicas del hidrógeno son bastante distintas de las de los combustibles habituales. Algunas de estas características hacen del hidrógeno un combustible menos peligroso, mientras que otras lo podrían convertir en más peligroso.
- #44 H2 Training Manual Page
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