1502 Biela 7.65 Nº05

Biela 7.65REVISTA DEL MUNDO DE LA INGENIERÍA Y LA CONSTRUCCIÓN
AÑO 2
NÚMERO 5
FEBRERO 2015
ALCALÁ DE HENARES
Ciudad Patrimonio.
MOVILIDAD
URBANA SOSTENIBLE
ISSN 2386-639X
05
9 772386 639006
PREPROCESADO
DE IMÁGENES

2 Nº. 5. Febrero de 2015
PILAS de Combustible.
página 8.
página 4.
Sistemas de cogeneración:
EL CICLO COMBINADO
El FRACKING y la bajada
del precio del petróleo
página 20.
página 14.
Introducción al mecaniza-
do por ULTRASONIDOS
página 24
ALCALÁ DE
HENARES
Patrimonio de la humanidad
Movilidad urbana
SOSTENIBLE
página 30.
Interferencias electromagnéticas
en equipos electrónicos.
página 36.
Bioetanol como combustible
vehicular
página 42.
CONTENIDO

3Nº. 5. Febrero de 2015
COMBUSTIBLES
FÓSILES
Curado de fibra de carbono en
AUTOCLAVE
RECALCES profundos para
cimentaciones superficiales
FTH La revolución de las
redes
página 52.
página 46.
página 58
página 74.
Análisis de los riesgos bioló-
gicos en la edificación:
ANIMALES E INSECTOS II
página 62.
página 64
Lesiones en la cimentación
Preprocesado de imágenes
página 70.
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CONTENIDO

Una pila de combustible, también
llamada célula o celda de combusti-
ble es un dispositivo electroquími-
co que transforma de forma directa
la energía química en eléctrica. Es
similar a una batería.
Se diferencia de la batería en que
puede tener alimentación continua
de los reactivos y en que sus elec-
trodos son catalíticos y relativa-
mente estables.
Parte de unos reactivos, un com-
bustible – generalmente hidrógeno
- y de un comburente – en muchos
casos oxígeno – para producir
agua, electricidad en forma de co-
rriente continua y calor.
Tiene diversas partes:
• Electrodos (ánodo, donde se re-
duce el H2 y cátodo, donde reac-
ciona H+ y O2)
• Electrolito (separa los gases, per-
mite el paso de iones H+ al cátodo
y separa los e-)
• Placas bipolares (que separan las
celdas, “conducen” los gases y eva-
cúan H2O)
Una pila de combustible es una
asociación de celdas de combusti-
ble.
Las reacciones que tienen lugar en
cada uno de los electrodos son las
que se muestran a continuación:
Pilas de Combustible.
BORJA GAVILÁ GARCÍA. Ingeniero Químico y Técnico Superior en Prevención de Riesgos.
Imagen 1 Pila de combustible
Imagen 2 Esquema general de pila combustible..
Reacción en el ánodo: H2 –>2H+ + 2e-
Reacción en el cátodo: ½ O2 + 2H+ + 2e- –> H2O
Reacción global: H2 + ½ O2 –> H2O

lugares remotos, como por ejemplo
naves espaciales, estaciones meteo-
rológicas alejadas, parques grandes,
localizaciones rurales, y en ciertos
usos militares. Un sistema con celda
de combustible que funciona con
hidrógeno puede ser compacto, li-
gero y no tiene piezas móviles im-
portantes.
Según muchos expertos, pronto
podremos encontrarnos con pilas
de combustible para generar energía
eléctrica para todo tipo de dispositi-
vos que usamos todos los días. Las
pilas de combustible tienen tres
aplicaciones principales: transporte,
usos portátiles, y las instalaciones
fijas.
En el futuro, las pilas de combusti-
ble podrían impulsar nuestros me-
dios de transporte, mediante el hi-
drógeno que sustituiría los combus-
tibles fósiles, que se utilizan en la
mayoría de los vehículos actuales.
Muchos fabricantes están activa-
mente investigando y desarrollando
tecnologías de pila de combustible
de transporte.
Aplicaciones
Las pilas de combustible compren-
den una amplia variedad de aplica-
ciones: desde dispositivos portátiles
(ordenadores, teléfonos móviles,
pequeños electrodomésticos),
vehículos de todo tipo (coches, au-
tobuses, barcos), hasta sistemas es-
tacionarios de generación de calor y
energía para empresas, hospitales,
zonas residenciales, etc.
Las celdas de combustible son muy
útiles como fuentes de energía en
tricamente. En el catalizador del
cátodo, las moléculas del oxígeno
reaccionan con los electrones
(conducidos a través del circuito
externo) y protones para formar el
agua. En este caso, el único residuo
es vapor de agua o agua líquida.
Tipos de pilas combustibles
Existen una gran variedad de pilas
de combustible en función del tipo
de electrolito utilizado y de la tem-
peratura aproximada de operación.
Según estas características se pue-
den clasificar en:
En el lado del ánodo, el hidrógeno
que llega se disocia en protones y
electrones. Los protones son con-
ducidos a través de la membrana al
cátodo, pero los electrones están
forzados a viajar por un circuito
externo (produciendo energía) ya
que la membrana está aislada eléc-
PEMFC AFC PAFC MCF SOFC DMCF
Electrolito
Membrana de políme-
ro sólido
Solución
Alcalina
Ácido Fosfórico
Carbonatos fun-
didos
Óxidos Sóli-
dos
Membrana de
polímero sólido
Temperatura
de Trabajo
ºC)
60 –80 100-120 200 - 250 600 - 700 800 - 1000 50– 120
Combustible Hidrogeno Hidrogeno
Hidrogeno
Gas natural
Gas natural Gas natural Metanol
Ventajas
Baja Temperatura
Arranque rápido
Baja corrosión y man-
tenimiento.
Mayor eficiencia
Reacción catódica
más rápida
Acepta H2 con
1% de CO
Reformado in-
terno
Cogeneración
Reformado
interno Coge-
neración
No necesita
reformado de
combustible
Aplicaciones
Transporte
Portátiles
Residencial
Espaciales
Generación
eléctrica
distribuida
Automoción
Generación
Eléctrica
Generación
Eléctrica
Portátiles
Tabla 1. Tipos de pilas combustibles.

gía y los automóviles. Producen
cantidades mucho más pequeñas de
gases de efecto invernadero y nin-
guno de los contaminantes del aire
que crean el smog y causan proble-
mas de salud. Si se utiliza hidrógeno
puro como combustible, las pilas de
combustible emiten sólo agua y ca-
lor como subproducto. Los mode-
los impulsados por hidrógeno son
también una fuente de energía mu-
cho más eficiente que las tecnolo-
gías de combustión tradicional.
El mayor obstáculo para pilas de
combustible hoy en día es el costo.
Las celdas de combustible todavía
no pueden competir económica-
mente con tecnologías más tradicio-
nales de energía, aunque se están
realizando rápidos avances técnicos.
Aunque el hidrógeno es el elemento
más abundante en el universo, es
difícil de almacenar y distribuir. Las
balas de hidrógeno puro pueden
obtenerse fácilmente a partir de los
productores de hidrógeno.
El metanol, un combustible líquido,
es fácilmente transportable, como la
gasolina, y puede ser utilizado en
pilas de combustible de automóvi-
les. Sin embargo, también como la
gasolina, el metanol produce conta-
minantes de dióxido de carbono.
El vehículo de hidrogeno. Su
funcionamiento.
Para el funcionamiento de un
vehículo de hidrógeno, en primer
lugar es necesario obtener el hidró-
geno que se va a utilizar como com-
bustible. Para ello se parte de agua
destilada que haciéndola pasar a
través de los electrolizadores y me-
diante aplicación de una fuente de
energía eléctrica o placas solares, se
descompone en hidrógeno y oxí-
geno.
El hidrógeno y oxígeno pasan a tra-
vés de conductos a los electrodos
de la pila de combustible, en este
caso de tipo PEM (pila de combus-
tible de membrana polimérica). En
los electrodos se producirán las
reacciones químicas explicadas ante-
riormente, de manera que los proto-
nes H+ pasan a través del electroli-
to, y se combinan con el oxígeno
generando la energía suficiente para
que el coche se ponga en funciona-
miento.
Como elemento residual se obtiene
vapor de agua, único producto que
saldría por el tubo de escape si se
tratase de un vehículo a escala real.
Las celdas de combustible estacio-
narias son las más grandes, las pilas
de combustible más potente. Están
diseñadas para proporcionar una
fuente limpia y confiable de energía
en hospitales, bancos, aeropuertos,
bases militares, escuelas y hogares.
Las pilas de combustible puede ali-
mentar casi cualquier dispositivo
portátil o maquinaria que funciona
mediante la utilización de baterías.
A diferencia de una batería típica,
que a la larga va mermando su capa-
cidad de producción de energía, una
pila de combustible sigue produ-
ciendo energía, siempre y cuando el
combustible y oxidante sean sumi-
nistrados de manera constante . Los
ordenadores portátiles, teléfonos
móviles, grabadoras de vídeo, y los
audífonos pueden ser alimentados
por pilas de combustible portátiles
sin ningún problema.
Las pilas de combustible tienen
grandes beneficios sobre las tecno-
logías convencionales basadas en la
combustión que se emplean actual-
mente, en muchas plantas de ener-
Imagen 3. Prototipo de pila combustible de gran tamaño
Imagen 4. Prototipo coche de hidrogeno.

La principal competencia.
Según los pronósticos de la agencia
de investigación energética Pike
Research, en 2015 comenzará una
expansión masiva de elementos de
carga para dispositivos móviles y
este mercado se incrementará desde
los 185 millones de dólares de 2009
hasta los 2.300 millones de dólares
en 2016.
Se espera que aparezcan nuevas tec-
nologías y materiales que abaratarán
las fuentes de alimentación y las
volverán más ecológicas, para que
estas puedan remplazar a las bate-
rías tradicionales.
En estos momentos se está llevando
a cabo la creación de nuevos dispo-
sitivos energéticos portátiles a nivel
internacional y el proyecto
HandyPower tiene muchos compe-
tidores. La compañía estadouniden-
se Lilliputian Systems utiliza un
concepto similar de cartuchos, aun-
que no utiliza hidrógeno. Un cartu-
cho reemplazable permite cargar un
teléfono durante dos semanas sin
conectarlo a la red eléctrica.
Existe también un análogo sueco:
myFC. Este dispositivo genera elec-
tricidad a partir de agua, aunque el
agua se introduce de forma separa-
da. Con una de estas recargas se
puede cargar por completo un telé-
fono móvil. La compañía japonesa
Aquafairy ha diseñado un dispositi-
vo en el que se añade el agua aparte
y los cartuchos son reemplazables.
“El mercado ruso de las baterías
portátiles por ahora se está estable-
ciendo, sin duda se desarrollará in-
creíblemente rápido y estas fuentes
de alimentación, asequibles y prácti-
cas en el uso diario, demostrarán ser
una solución útil para los consumi-
dores”, opina Alexéi Korosteliov,
director de TopDevice en Rusia.
“Ya ahora existen muchas compa-
ñías distintas operando en este sec-
tor. Algunas de ellas, en particular
los fabricantes asiáticos, juegan con
una ventaja evidente. En el mercado
existe una enorme competencia,
aunque nunca antes había oído ha-
blar del hidrógeno barato”, añade el
experto
Ventajas
Los principales elementos de la ba-
tería (aluminio y agua) son de los
más extendidos en el mundo. El
dispositivo costará alrededor de 40-
55 dólares, y los cartuchos reempla-
zables sólo algunos céntimos. Otra
de sus diferencias es que el disposi-
tivo es ecológico y duradero.
Según Iliá Kaláshnikov, director de
innovación de HandyPower, si todo
transcurre como está planeado, la
producción en serie de las baterías
permitirá a la compañía amortizar
todos los costes en su desarrollo en
sólo dos o tres años. “En el futuro
tenemos la intención de integrar
nuestro diseño en cientos de dispo-
sitivos y dedicarnos a los que más
trabajo nos da: empaquetar la ener-
gía. Y creemos que aquí en Rusia
tenemos una buena oportunidad
energética. Quién sabe, quizás den-
tro de un año en todos los quioscos,
junto a los chicles y las chocolati-
nas, venden “discos para recargar
teléfonos”, añade Kaláshnikov.
Baterías de hidrógeno ecológicas
y duraderas.
El director del laboratorio de ener-
gía a partir de hidrógeno y aluminio
de la Academia Rusa de Ciencias,
Evgueni Shkólnikov, ha desarrolla-
do una batería portátil para disposi-
tivos que se alimenta de hidrógeno.
La startup se llama HandyPower.
Con esta batería se puede cargar
cualquier dispositivo conectándolo
por USB. Está formada por dos
únicos elementos: aluminio activado
y agua.
Según Shkólnikov, el proceso de
desarrollo de estos dispositivos
energéticos basados en hidrógeno y
de creación de los primeros prototi-
pos ha durado unos 15 años.
Los elementos energéticos usados
en el cartucho se conocen desde
hace ya 100 años. Sin embargo, el
hidrógeno que alimenta la carga es
explosivo y se almacena general-
mente en bombonas. Shkólnikov ha
encontrado la solución a este pro-
blema: almacenar el hidrógeno en
forma de agua y después liberarlo
mediante una reacción química.
Según el científico, esto es algo se-
guro y muy provechoso. “El alumi-
nio, al reaccionar con el agua, se
oxida y libera hidrógeno. El hidró-
geno, al pasar a través de la mem-
brana del elemento combustible, se
convierte en vapor de agua. Y en
ese momento, en la membrana se
produce una carga eléctrica”, expli-
ca Shkólnikov.
A día de hoy, el proyecto ya ha reci-
bido más de 140.000 dólares de los
centros de nanotecnología Dubná y
“Sygma.Novosibirsk” y una subven-
ción de la Fundación Bortnik. No
obstante, la compañía planea atraer
otros 140.000 dólares.
Imagen 5. El dispositivo de la startup rusa HandyPower
costará solo 45 dólares

ALCALÁ DE HENARES
PATRIMONIO DE LA HUMANIDAD
Para poder entender con
mayor claridad el concepto de un
plan gestión, se podría analizar las
directrices que sigue la UNESCO
(United, Nations, Educational,
Scientific and Cultural, Organizati-
on) para la gestión del Patrimonio
Mundial.
UNESCO considera obliga-
torio la realización de un plan de
gestión, para todo elemento inscrito
en la Lista de Patrimonio Mundial,
destinado a la ejecución efectiva de
las labores de conocimiento, preser-
vación y difusión de sus Valores
Universales Excepcionales.
Deberá tener en cuenta los
Valores Patrimoniales (Patrimonio
cultural y natural), los Valores no
Patrimoniales (sociales, económi-
cos, territoriales), los Agentes o in-
dividuos que pueden estar afectados
por la Ciudad de Patrimonio Mun-
dial y un Órgano Gestor que dirija
el Plan. Teniendo que habilitar me-
canismos para el seguimiento, eva-
luación y revisión de este Plan.
Los objetivos de un Plan de
Gestión varían según la ciudad don-
de se implante éste. Los más señala-
dos en cualquier Plan son:
1.- Garantizar la conserva-
ción del patrimonio urbano y arqui-
tectónico.
2.- Fortalecer la singularidad
de dicho patrimonio, destacar sus
componentes, activar economías
locales.
3.- Facilitar la vida en el
casco antiguo de la ciudad.
Después de una crisis como
la que en este momento en sufre
España, el sector de la construcción
se tiene que reinventar. Una de sali-
das profesionales sería la realización
de planes de gestión de todo el pa-
trimonio.
Entendiendo que los planes
de gestión son herramientas necesa-
rias para el ordenamiento de un si-
tio; se diseñan y ejecutan con el fin
de identificar, controlar y minimizar
los factores antrópicos o naturales
que puedan ocasionar. También un
plan de gestión es un instrumento
destinado a la administración del
patrimonio cultural integrado, coor-
dinando y orientando objetivos,
actuaciones y agentes implicados en
la protección y mejora de la Ciudad
de Patrimonio Mundial.
ROCÍO B. HIGUERAS CONTRERAS, GRADUADA EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA DE LA EDIFICACIÓN

5.- Criterios de gestión.
6.- Acciones estratégicas y
herramientas para la gestión efecti-
va.
Estos objetivos y conteni-
dos, se llevan a cabo en ciudades
como por ejemplo Alcalá de Hena-
res. La ciudad de Alcalá de Henares,
que vio nacer a Miguel de Cervantes
en 1547, fue declarada Patrimonio
de la Humanidad por la UNESCO
el 2 de diciembre de 1998. Este re-
conocimiento de la UNESCO no
sólo se refiere al patrimonio históri-
co y artístico que atesora la ciudad
complutense, sino también, a la
trascendente aportación de Alcalá a
la cultura universal especialmente
en los siglos XVI y XVII.
La ciudad de Alcalá de Henares
conserva uno de los recintos histó-
ricos mejores de España. Consta de
hasta 56 monumentos, de los cuales
en el centro están situados 51, los
cuales representan un 3% del total
de usos en la zona centro de Alcalá.
4.- Moderar los impactos
derivados de la “vida urbana” en los
bienes protegidos.
5.- Orientar la adecuación
de las intervenciones en el patrimo-
nio a sus valores.
6.- Definir con coherencia
la forma y funciones de los espacios
públicos.
Por tanto los contenidos
principales de un Plan de Gestión
son:
1.- Conocimiento del bien
protegido.
2.- Comprensión del bien
protegido en su contexto urbano y
territorial.
3.- Revisión analítica de los
problemas y conflictos existentes.
4.- Diagnóstico pormenori-
zado de la situación y tendencias de
la Ciudad.

calá de Henares, desde donde se
irradió al mundo entero.
•La contribución de Alcalá de He-
nares al desarrollo intelectual de la
humanidad se muestra en la mate-
rialización de la Civitas Dei, en los
avances lingüísticos que tuvieron
lugar en la ciudad, especialmente en
lo relativo a la Lengua Española, y a
través del trabajo de su hijo más
ilustre, Miguel de Cervantes Saave-
dra, y su obra maestra D. Quijote.
Es Patrimonio Mundial el
conjunto histórico de Alcalá, desa-
rrollado a partir de la Edad Media, y
en el que judíos, musulmanes y
cristianos vivían en tolerancia. Tam-
bién lo es la Universidad, fundada
por Cisneros en 1499, que originó
una gran explosión artística y cultu-
ral.
Para poder desarrollar de
manera adecuada cualquier trabajo,
es necesario conocer la evolución
histórica del objeto analizado. Una
pequeña reseña histórica de las dis-
tintas etapas que hacen que Alcalá
sea lo que actualmente conocemos,
nos dará una visión del mismo.
- Alcalá medieval
En el término de Alcalá de
Henares se pueden encontrar distin-
tos yacimientos, de la Edad del
Bronce, cabe destacar los del Ecce
Homo, El Viso, Puente de los San-
tos y zona de Complutum. Desde la
Prehistoria el cerro del Viso se ha
convertido en un lugar idóneo para
el asentamiento humano.
La ciudad romana de Com-
plutum en el siglo I después de
Cristo se traslada al valle del rio He-
nares, la cual se comienza a configu-
rar como una gran ciudad. Alrede-
dor de esta ciudad se comienza a
desarrollar una importante actividad
agrícola.
Tras la derrota ante los
francos de Voullé el 507 los visigo-
dos comienzan a introducirse en la
península Ibérica, a raíz de la cual se
establecerá el Reino de Toledo, en
esta época se supone la localización
de Complutum entorno a la Iglesia
de los Santos Niños Justo y Pastor.
La primera presencia Árabe
en la Alcalá de Henares es del año
825 Qal’at ‘Abd-al-Salam, a cuatro
kilómetros de la ciudad de Complu-
tum, aunque ésta no se destruyó, ya
¿Por qué se incluyo Alcalá en el Patrimo-
nio de la Humanidad?
 Primera ciudad universitaria de la
edad moderna.
 Ejemplo para Europa y América.
 Integradora de las escalas sociales.
 Modelo lingüístico.
 Modelo para la gramática y diccio-
nario de la lengua española.
 Persistencia de su proyección
histórica.
 Centro de profesorado.
 Primera escuela de práctica jurídi-
ca Europea.
 Modelo de autenticidad de inter-
gridad material cultural.
 Modelo de recuperación del patri-
monio histórico.
¿ Porque la incluyo la Unesco?
•Alcalá de Henares es la primera
ciudad diseñada y construida espe-
cialmente como sede de una univer-
sidad, y este diseño serviría como
modelo a otros centros de enseñan-
za en Europa y América.
•El concepto de ciudad ideal, la
Ciudad de Dios (Civitas Dei), se
materializó por primera vez en Al-
“Es Patrimonio Mundial el conjunto histórico de Alcalá, desarrollado a partir de la
Edad Media, y en el que judíos, musulmanes y cristianos vivían en tolerancia”
IMG 02— Vista de Alcalá de Henares en 1565

pieza a construir el palacio
Arzobispal, y el posterior
amurallamiento de la ciudad
para proteger el palacio y la
villa señorial.
Durante el siglo XV
a pesar de las restricciones
que empiezan a vivir los ju-
díos la población seguirá
desarrollándose y con ella la
ciudad, tanto es así que en la
segunda mitad del siglo XV
se producirá una ampliación
del núcleo urbano. Este creci-
miento se llevará a cabo a lo largo
de los principales caminos que par-
ten de la muralla, al norte del ca-
mino de Guadalajara se establecie-
ron los judíos, junto a ellos el case-
río de los musulmanes, mientras
que los cristianos se establecieron al
sur del camino del Val y entorno a
la puerta de Santa Ana y del Vado.
- Alcalá cisneriana
El esplendor comercial y
económico por el que se caracteri
zaba Alcalá, acabó con la
expulsión de los judíos en 1492 una
vez que se hizo público el Edicto
que lo ordenaba.
Aunque se acabó con la
actividad mercantil, se conservó la
estructura física del núcleo urbano,
la cual fue aprovechada por el Car-
denal Cisneros para crear una insti-
tución cultural.
En 1500 fundó la Universi-
dad de Alcalá, creando con ello, la
primera ciudad universitaria planifi-
cada de la historia, la cual constitu-
yó un ensanche del casco medieval.
Cisneros convirtió la villa en una
ciudad de corte moderno, empe-
drando calles enteras, trazando la
primera red de alcantarillado y dise-
ñando las casas que han de ocupar
los estudiantes, profesores y servi-
cios complementarios. Hizo que se
combinase el nivel intelectual y el
urbanístico. Durante su vida fundó
7 colegios mayores, pero su
que seguía quedando población
cristiana y mozárabe.
En 1118 el arzobispo D.
Bernardo sitió Alcalá, tras este he-
cho en la ciudad, comenzó a surgir
un burgo junto a la Iglesia de San
Justo. Este Burgo se articuló según
los distintos barrios que convivían
en esa época en la ciudad, el barrio
cristiano, judío y árabe, así como
sus principales actividades, generan-
do estos barrios microsociedades.
La principal actividad del
barrio judío era la mercantil, la cuál
se establecía entorno a la actual calle
Mayor y sus alrededores, siendo la
calle Mayor el eje del posterior
desarrollo urbanístico, esta calle se
trata de una calle soportada con un
gran número de comercios de pe-
queñas fachadas y alargados. Como
prueba del gran auge mercantil de la
ciudad se tiene la concesión por
parte de Alfonso VIII la primera
feria anual de 10 días situada en el
Coso, posterior plaza del Mercado y
actual plaza Cervantes. El comercio
siguió siendo la principal actividad
de la ciudad hasta la expulsión de
los judíos en el siglo XV.
Como prueba de la presen-
cia de los representantes de la iglesia
en la ciudad hacia en 1164 se em-
IMG 03—Plaza de Cervantes en Alcalá de Henares

Desarrollo industrial .En el
siglo XIX, aparece la Sociedad de
Condueños, cuyo objetivo es pre-
servar los bienes inmuebles dejados
por el Cardenal Cisneros, en mu-
chos de estos edificios se instalará el
ejército, que será el que se encargue
de su mantenimiento .En el siglo
XX, durante la Guerra Civil se pro-
ducen numerosas pérdidas de edifi-
caciones.
En 1943, se aprueba el pri-
mer Proyecto de Ensanche y Urba-
nización del siglo XX, y es entonces
cuando comienza el desarrollo in-
dustrial, y muchas zonas de explota-
ción agraria se convertirán en zonas
industriales. A partir de los años 50,
la población crece descomunalmen-
te, y debido a la falta de planes de
ordenación del territorio se produce
un crecimiento desordenado alrede-
dor del casco antiguo.
Con la llegada de la indus-
tria, ésta pasa a ser la actividad pre-
dominante, quedando el casco
abandonado. En 1968, se declara el
centro de Alcalá como conjunto
histórico. En los años 70 y 80, la
ciudad empieza a organizarse crean-
do los primeros planes parciales, y
regresa de nuevo la universidad a la
ciudad, cuya principal misión será la
recuperación del patrimonio dejado
por la primera universidad del Car-
denal Cisneros, para así poder re-
crear tiempos pasados. 1973 Plan
parcial Puerta de Madrid
1978 Creación de la Univer-
sidad de Alcalá aprovechando para
su implantación los terrenos cedi-
dos por el ejército.
1984 Primer planteamiento
general con el fin de preservar el
labor fue continuada poste-
riormente, llegándose a fundar hasta
19 colegios repartidos por todo el
núcleo urbano.
El casco medieval mantiene
un trazado sencillo, muy marcado
por los ejes urbanos de dirección
este-oeste, como reflejo de su pro-
pia posición geográfica de cruce de
caminos. Se produjo una gran evo-
lución de 1400 a 1600 sobre él debi-
do a la Universidad, pero a partir de
entonces, sufre un estancamiento
del que no se saldrá hasta llegar
aprox. al s. XIX.
“El lema utilizado por la Universidad de Alcalá de Henares es
“Al futuro con el pasado””
IMG 04—Fotografía de la fachada del Colegio Mayor de San Ildefonso.

y Plan parcial de Espartales Sur de
1993)
En 1998 se aprueba el Plan
especial de protección del casco
histórico (preservación del patrimo-
nio, catálogo e inventario de edifica-
ciones y determinación de usos) y
Alcalá es reconocida patrimonio de
la humanidad por la UNESCO, de-
bido a que fue la primera ciudad
universitaria planificada de la histo-
ria que sirvió de modelo para Euro-
pa y América y como la expresión
de la Civitas Dei por su contribu-
ción al desarrollo intelectual.
En el siglo XXI, se ha reali-
zado una revisión del plan general
para adaptarlo a las nuevas necesi-
dades de la ciudad, por su gran cre-
cimiento y la nueva ubicación de la
industria.
La Universidad de Alcalá,
tiene un gran compromiso con la
conservación de su amplio Patrimo-
nio, esto se refleja desde la recupe-
ración de los inmuebles por dicha
universidad.
Uno de los activos de la
Universidad de Alcalá es la impor-
tante labor de rehabilitación y ade-
cuación a nuevos usos de los edifi-
cios Patrimonio de la Universidad,
de tal manera que no solo mantiene
su patrimonio sino que los revalori-
za y los pone de nuevo en uso. Co-
mo se refleja en la planimetría de la
img. 5, datos someros sobre la con-
servación y rehabilitación de los
mismos.
El lema utilizado por la
Universidad “al futuro con el pasa-
do” se basa en recuperar el aire uni-
versitario y el significado de la anti-
gua ciudad del saber, adecuando las
antiguas edificaciones de tal manera
que la recuperación del pasado se
convierta en un proyecto del futu-
ro.
patrimonio y el medio rural. 1985
Convenio interdepartamental para
la recuperación de la universidad en
el casco histórico. En 1991, se crea
un Plan General que pretende orde-
nar la ciudad y gestionar su desarro-
llo, excluyendo de su ámbito de ac-
tuación el Casco Histórico.
Primera década del siglo
XXI, se pone en marcha el planea-
miento y urbanización del sector
residencial Espartales Norte y tam-
bién se crea una nueva área indus-
trial, La Garena y el área I+D de la
Universidad. Se crean planes de
desarrollo residencial al norte de la
A2 (Plan parcial de la Garena 1996
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA:
 Webs:
http://www.unesco.org
http://www.ayto-alcaladehenares.es
http://www.foto2.difo.uah.es/
fototeca/gallery
http://www.uah.es
IMG 05—Planimetría de los inmuebles rehabilitados
por parte de la Universidad en los últimos años.
RESTAURACIONES EN EL PATRIMO-
NIO DE LA UNIVERSIDAD DE ALCALÁ.

SISTEMAS DE COGENERACIÓN
EL CICLO COMBINADO
Introducción
El progreso de la civilización ha
conducido a consumos de energía
crecientes, en especial de la energía
eléctrica. A su vez, el agotamiento
de las reservas de recursos no reno-
vables, la contaminación y la altera-
ción de ecosistemas, se han incre-
mentado hasta llegar a niveles cada
vez mas preocupantes.
De esta manera, se deduce que hay
una relación directa entre la mejora
de la calidad de vida de los miem-
bros de la sociedad y el consumo de
energía per cápita de la misma.
En consecuencia, el intento de limi-
tar su desarrollo actualmente es una
medida inviable.
De este modo, la necesidad de utili-
zar racionalmente la energía, es de-
cir, producir los mismos efectos en
la sociedad pero utilizando los míni-
mos recursos posibles, se hace cada
vez más grande.
La obtención de calor o de energía
eléctrica a partir de los recursos
combustibles mediante las tecnolo-
gías de conversión tradicionales de
propósito único que implican des-
aprovechamientos energéticos pue-
den ser evitados mediante la coge-
neración, con lo que es posible pro-
ducir ahorros de recursos sustancia-
les.
La viabilidad de la implementación
La cogeneración es un sistema de
producción de calor y electricidad
de alta eficiencia. La eficiencia de la
cogeneración reside en el aprove-
chamiento del calor residual de un
proceso de generación de electrici-
dad para producir energía térmica
útil (vapor, agua caliente, aceite tér-
mico, agua fría para refrigeración,
etc). Por este motivo los sistemas de
cogeneración están ligados a un
centro consumidor de esta energía
térmica.
DAVID RUBIO BARBA. INGENIERO TÉCNICO INDUSTRIAL ESP. MECÁNICA
Imagen 1. Eficiencia de la cogeneración
Fuente: www.cogenspain.org

3. Reducción de emisiones de gases
de efecto invernadero.
4. Disminución de pérdidas en el
sistema eléctrico e inversiones en
transporte y distribución. Aumento
de la garantía de potencia y calidad
del servicio eléctrico.
5. Aumento de la competitividad
industrial y de la competencia en el
sistema eléctrico.
6. Promoción de pequeñas y media-
nas empresas de construcción y
operación de plantas de cogenera-
ción.
7. Motivación por la investigación y
desarrollo de sistemas energéticos
eficientes.
El ciclo combinado
Este artículo va a tratar de la expli-
cación del funcionamiento de uno
de los sistemas más utilizados en
cogeneración, el ciclo combinado,
que une el ciclo de turbina de gas
con el ciclo de una turbina de va-
por. Además se planteará un caso
práctico en el que se podrá observar
cuantitativamente la mejora en el
rendimiento del sistema cuando se
utiliza este sistema de producción
de energía.
El ciclo combinado funciona de
manera que los gases de escape de
la turbina de gas, que se encuentran
a una temperatura muy elevada, se
aprovechan en la caldera de un ciclo
de vapor, a la que se le llama caldera
de recuperación, aportando un calor
residual “gratuito” sin la necesidad
de que haya un nuevo gasto de
combustible en el ciclo de vapor.
La potencia de la turbina de gas,
sumada a la potencia obtenida por
la de vapor, consigue un aumento
sensible del rendimiento total, utili-
zando únicamente el combustible
necesario para hacer funcionar el
ciclo de gas.
Ciclo de turbina de gas
de la cogeneración se da cuando
existe una demanda de calor de cier-
ta magnitud y características, siendo
también relevantes otros factores
tales como la calidad de la solución
tecnológica adoptada, los costos de
capital que involucra, las tarifas de
combustible y de energía eléctrica, y
el marco legal vigente, entre las
principales.
De manera resumida, su funciona-
miento es el siguiente:
Al generar electricidad mediante un
dinamo o alternador, movidos por
un motor térmico o una turbina, el
aprovechamiento de la energía quí-
mica del combustible es del 25% al
46% (sobre el poder calorífico infe-
rior), y el resto debe disiparse en
forma de calor. Con la cogeneración
se aprovecha una parte importante
de la energía térmica que normal-
mente se disiparía a la atmósfera o a
una masa de agua y evita volver a
generarla con una caldera. Además
evita los posiblesproblemas genera-
dos por el calor no aprovechado.
La cogeneración de alta eficiencia
aporta los siguientes beneficios:
1. Disminución de los consumos de
energía primaria.
2. Disminución de las importacio-
nes de combustible.
Imagen 2. Central de cogeneración. Fuente: www. opex-energy.com
Imagen 3. Ciclo combinado. Fuente : pelandintecno.blogspot.com

se emplea para pequeñas potencias
y caudales. Su relación de compre-
sión es mayor que la del axial y ade-
más tiene menor complejidad mecá-
nica y de diseño, lo que abarata sus
costes. No obstante, presenta me-
nor rendimiento.
- Cámara de combustión: El aire a
alta presión y temperatura trasegado
por el compresor, es enviado a la
cámara de combustión para, al ser
mezclado con el combustible ( nor-
malmente se utiliza keroseno o gas
natural), sea quemado produciendo
un aumento mucho mayor de la
temperatura a presión constante.
En cuanto a su tipología, se encuen-
tran los siguientes tipos:
· Tubulares o individuales, que se
emplean en número variable
(modular) y además se adaptan bien
tanto a compresores axiales como
radiales.
· Anulares, donde sólo existe una
cámara de combustión con diferen-
tes chorros de combustible. Este
tipo de cámara presenta problemas
estructurales y de regulación.
· Tubo-anulares, que presentan una
solución combinada de las dos ante-
riores y son muy empleadas en avia-
ción.
- Turbina: Los gases quemados pro-
cedentes de la cámara de combus-
tión entran en la turbina para ser
expandidos provocando el giro del
eje de la turbina y obteniendo el
trabajo y la potencia buscados en el
ciclo. Este eje es el mismo que el
del compresor, así el giro producido
en la turbina sirve para accionar el
compresor y volver a iniciar el ciclo.
Las turbinas suelen ser siempre de
tipo axial constando de escalona-
mientos de acción y reacción.
Es importante prestar atención a la
temperatura de entrada de los gases
a la turbina, pues cuanto más alta
sea, más rendimiento se obtendrá.
No obstante, una temperatura de-
masiado elevada puede ocasionar
un deterioro de los álabes de la tur-
bina y provocar el fallo de ésta, por
lo que precisan de una refrigeración
por aire o incluso por vapor en los
donde su temperatura y presión se
eleva. El aire de alta presión sigue
hacia la cámara de combustión don-
de el combustible se quema a pre-
sión constante. Luego los gases de
alta temperatura que resultan entran
a la turbina, donde se expanden
hasta la presión atmosférica, de tal
forma que producen potencia. Los
gases de escape que salen de la tur-
bina se expulsan hacia fuera (no se
recirculan), lo que provoca que el
ciclo se clasifique como un ciclo
abierto. Estos son los gases que,
como se verá posteriormente, al ser
llevados a la caldera de un ciclo va-
por, se obtendrá el ciclo combina-
do.
Como se observa en la imagen, tie-
ne tres componentes esenciales:
- Turbocompresor: Se encarga de
absorber el aire del ambiente para
comprimirlo elevando su presión y
temperatura. Existen dos tipos de
turbocompresores: axial y radial
centrífugo.
El axial, de uso más común, se utili-
za para grandes potencias y cauda-
les. Precisa de varios escalonamien-
tos dentro del compresor debido a
que la relación de compresión en
cada escalonamiento es relativamen-
te baja.
El turbocompresor radial centrífugo
Imagen 4. Esquema de funcionamiento de una turbina de gas convencional
Fuente : www.laplace.us.es
Imagen 5. Turbina de gas en una planta de cogeneración. Fuente: www.plantasdecogeneración.com

Ciclo de turbina de vapor
Las turbinas de vapor operan según
el ciclo Rankine, siendo este un ci-
clo cerrado donde se utiliza agua
para su funcionamiento. Se dispone
de una bomba que recolecta con-
densado a baja presión y temperatu-
ra, normalmente, una presión me-
nor a la atmosférica, y comprime el
agua hasta la presión de la caldera
donde se calienta el fluido, alcan-
zando la saturación y luego se inicia
la ebullición del líquido. De esta
manera se extrae el agua con un
título de vapor muy cercano a 1
(casi el 100% de vapor con un bajo
porcentaje en fase líquida). Allí se
expande, realizando trabajo en la
turbina, hasta la presión asociada a
la temperatura de condensación. El
vapor que descarga la máquina en-
tra al condensador donde se con-
vierte en agua al entrar en contacto
con las paredes de tubos que están
refrigerados en su interior (también
por agua). El condensado se reco-
lecta al fondo del condensador,
donde se extrae prácticamente co-
mo líquido saturado. Allí la bom-
ba comprime el condensado y se
repite el ciclo.
Al igual que la turbina de gas, tam-
bién cuenta con cuatro componen-
tes esenciales:
- Bomba: Se encarga de aspirar el
agua condensada para elevar su pre-
sión y temperatura hasta la necesa-
ria para que el fluido pueda introdu-
cirse en la caldera. Básicamente fun-
cionan según el principio de
Bernoulli añadiendo energía al flui-
do para así aumentar su presión,
ciclos combinados.
Puesto que el ciclo descrito es el
más simple que se puede encontrar
en una turbina de gas, existen dife-
rentes maneras de optimizarlo y
aumentar el rendimiento.
Una de estas maneras es la regene-
ración. La utilización de un regene-
rador no es más que la colocación
de un intercambiador de calor entre
la salida del compresor y la cámara
de combustión por donde se hacen
pasar los gases expulsados por la
turbina. Estos gases calientan aún
más el aire a alta presión a la salida
del compresor y provoca que entren
a mayor temperatura a la cámara de
combustión, por lo que el calor
aportado en dicha cámara para ob-
tener la temperatura deseada será
menor, aumentando el rendimiento.
Además de esto, también se puede
incluir un recalentador (una segunda
cámara de combustión) y otra turbi-
na de más baja presión que la prin-
cipal, aprovechando los gases a la
salida de la primera turbina para
volver a calentarlos y expandirlos
respectivamente, lo que también
aumentará el rendimiento.
Este esquema se puede observar en
la figura 6.
La regeneración es una técnica eficaz para aumentar el
rendimiento tanto en ciclos de gas como en ciclos de vapor
Imagen 6. Ciclo de gas con regeneración y recalentador intermedio
Imagen 7. Ciclo de vapor con regeneración y recalentamiento intermedio.
Fuente: Ingeniería térmica. Apuntes de teoría y práctica. Ed. UPV

una fuente de calor, o bien un com-
bustible fósil, o un calor residual
proveniente de una fuente externa.
En cuanto a los tipos, existen las
siguientes:
· Pirotubulares: son aquellas calde-
ras en las que los gases de combus-
tión circulan por el interior de los
tubos y el fluido caloportador por el
exterior de los mismos. Suelen utili-
zarse para pequeñas potencias y
presiones, además tienen una tasa
de vaporización elevada, un fácil
mantenimiento y son poco sensibles
a la calidad del agua.
· Acuatubulares: son aquellas en las
que el fluido caloportador se des-
plaza por el interior de los tubos
durante su calentamiento y los gases
de combustión circulan por el exte-
rior de los mismos. Se utilizan para
grandes potencias y presiones y tie-
nen un menor peligro de rotura que
las anteriores aunque su manteni-
miento es más caro y son sensibles
a la corrosión ácida.
· Caldera de recuperación: son
aquellas en las que se hace pasar el
fluido caloportador y se calienta
mediante los gases de escape de un
ciclo de gas o de un motor térmico,
por lo que se utilizan en ciclos com-
binados y en plantas de cogenera-
ción
- Turbina: Funcionan de la misma
manera que las turbinas del ciclo de
gas, solo que en vez de trabajar con
gases quemados en una cámara de
combustión, su fluido de trabajo el
el agua a alta presión y temperatura
trasegada por la bomba y la caldera .
- Condensador: En él se produce la
cesión de calor al foco frío (agua de
refrigeración) para que el vapor a
elevada temperatura que viene de la
turbina se condense y vuelva a ser
aspirado por la bomba para iniciar
nuevamente el ciclo.
Generalmente se utilizan condensa-
dores de superficie. Están compues-
tos por una carcasa tubular de gran
diámetro que en su interior dispone
de un gran haz de tubos por el inte-
rior de los cuales circula agua
de refrigeración.
El vapor entra por el exterior de la
carcasa y rodea el haz de tubos, que
al estar más fríos que el vapor, es-
te condensa. Las gotas de condensa-
do que se forman en los tubos van
cayendo al fondo de la carcasa don-
de se recolectan y se extraen del
condensador.
Como la temperatura de condensa-
ción es muy inferior a 100ºC y suele
estar muy cercana a la temperatu-
ra ambiente, la presión dentro del
condensador está por debajo de la
presión atmosférica y normalmente
está por debajo de 0,1 bar absolu-
tos. Esto hace que la máquina que
opera entre la caldera y el condensa-
dor disponga de un mayor salto de
presión utilizable.
En la imagen 7 se observa que tam-
velocidad y altura.
Existen diferentes tipos de bombas:
· Bombas de desplazamiento positi-
vo o volumétricas: en las que el
principio de funcionamiento está
basado en la hidrostática, de modo
que el aumento de presión se realiza
por el empuje de las paredes de las
cámaras que varían su volumen. En
caso de poder variar el volumen
máximo de la cilindrada se habla de
bombas de volumen variable. Si ese
volumen no se puede variar, enton-
ces se dice que la bomba es de volu-
men fijo.
· Bombas rotodinámicas: en las que
el principio de funcionamiento está
basado en el intercambio de canti-
dad de movimiento entre la máqui-
na y el fluido, aplicando la hidrodi-
námica. En este tipo de bombas hay
uno o varios rodetes con álabes que
giran generando un campo de pre-
siones en el fluido. En este tipo de
máquinas el flujo del fluido es con-
tinuo.
- Caldera: Es el equipo donde se
produce un calentamiento del fluido
mediante el aprovechamiento de
imagen 8. Esquema de una central de vapor. Fuente: andralara.blogspot.com

caso propuesto en este artículo,
donde aparece el quemador y la en-
trada de combustible en la caldera,
se dispondría de los gases de escape
del ciclo de gas, para elevar la tem-
peratura del agua.
Optimización de los ciclos
Para demostrar la eficiencia del ci-
clo combinado, se ha realizado una
simulación de éste con los siguien-
tes datos:
- Potencia a conseguir: 300 MW
- Ciclo de gas:
· Rendimiento de turbinas 0.9
·Rendimiento de compresores 0.85
· Máximo 1 post-combustión
· Temperatura máxima 1550 K
· Presión máxima 30 bar
· Combustible: gas natural de 37620
kJ/kg de poder calorífico y dosado
de 1/16.23
- Ciclo de vapor:
· Subcrítico con una temperatura
máxima de 550 ºC.
· Máximo tres niveles de presión
· Título de vapor mínimo a la salida
de la turbina 0.85
- Caldera:
· Salto térmico mínimo entre agua/
vapor y humos 15 ºC
· Temperatura mínima de los hu-
mos a la entrada de la chimenea 100
ºc
- Condensador:
· Salto térmico mínimo entre agua/
vapor y agua de refrigeración 8 ºC
· Caudal de agua de refrigeración
3000 kg/s a 20 ºC.
Realizando los cálculos pertinentes,
el rendimiento del ciclo de gas viene
dado por el cociente entre la poten-
cia neta del ciclo y el gasto másico
de combustible en las dos cámaras
de combustión quedando del orden
de un 46%.
Puesto que en el ciclo de vapor te-
nemos tres niveles de presión, el
rendimiento de cada uno de ellos
viene dado por la potencia de la
turbina ( alta, media y baja), entre el
calor consumido en la caldera, que-
dando del orden del 38, 32 y 23 %
respectivamente.
Ese calor consumido en la caldera
es el que se debería aportar que-
mando combustible, pero puesto a
que se aprovecha el calor residual
del ciclo anterior, el rendimiento
total del ciclo será la suma de las
potencias netas de gas y vapor divi-
didas únicamente entre el gasto de
combustible en las cámaras de com-
bustión de ciclo de gas, ya que es el
único combustible aportado.
De esta manera el rendimiento total
del ciclo resulta ser de un 62%.
intercambiador de calor situado
después de la bomba donde calienta
el fluido condensado. Mediante otra
bomba (10) ambas partes vuelven a
unirse (11) a igual presión y tempe-
ratura para ser llevados nuevamente
a la caldera.
Generalmente las centrales de vapor
se construyen cerca de fuentes
abundantes de agua para disponer
de un sistema de refrigeración de
gran caudal y disipando el calor me-
diante el condensador y las torres
de refrigeración (Imagen 8). En el
Imagen 9. Gráficas de el ciclo de vapor, ciclo de gas, caldera y condensador
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
- Centrales térmicas. Apuntes de
teoría y práctica. Ed. UPV
- Ingeniería térmica. Apuntes de
teoría y práctica. Ed. UPV
- www.cogenspain.org
En un ciclo combinado, el único gasto energético es el
combustible quemado del ciclo de gas.

EL “FRACKING” Y LA BAJADA DEL PRECIO DEL
PETROLEO
FERNANDO GÓMEZ ESTRADA. INGENIERO INDUSTRIAL..
La caída de demanda de
crudo por parte de Europa y en es-
pecial por parte de China, siendo la
segunda economía mas importante
del mundo, ha llevado a que en el
mercado exista una sobreproduc-
ción que no encuentra interesados
en adquirirla, lo cual ha ocasionado
una bajada de precios.
Otro punto importante es la
progresiva autonomía de Estados
Unidos sobre este hidrocarburo, lo
que lleva a plantear a algunos exper-
tos que la primera potencia mundial
pueda alcanzar total autoabasteci-
miento a mediano plazo, prescin-
diendo del crudo procedente desde
medio oriente.
Como contrapartida, Arabia
saudita, el más importante produc-
tor de crudo del mundo, está llevan-
do una política de bajada de precios
del crudo para contrarrestar el des-
censo de la demanda, lo cual lleva a
un descenso del precio del petróleo
aún más considerable. Aunque exis-
ten otros países productores que se
resisten a bajar su producción para
poder hacer frente a esta bajada del
precio del crudo, como el caso de
Venezuela que tiene una situación
económica muy complicada, y el
cual no está por la labor de bajar la
producción y más si los precios si-
guen bajando ya que su economía
depende casi 100% de esos ingre-
sos.
Pero todos estos aspectos
que hacen que el precio del crudo
vaya a la baja, están siendo motiva-
dos por un factor común. Es la
nueva técnica de extracción de hi-
drocarburos no convencionales lla-
mada fracking, técnica que Estados
Unidos lleva utilizando aproximada-
mente unos diez años y está a la
vanguardia en el uso de esta técnica.
La bajada del precio del
barril de crudo a nivel internacional
puede llegar para quedarse y exper-
tos vaticinan que con la nueva téc-
nica del fracking, Estados Unidos
junto a Argentina puedan tener un
autoabastecimiento de hidrocarbu-
ros. Sin embargo, el uso de esta téc-
nica de extracción de hidrocarburos
tiene efectos ambientales muy peli-
grosos.
Hasta hace un año, era im-
pensable que el precio del barril de
crudo bajara de los 80 dólares cuan-
do el precio rozaba los 120 dólares,
y que los precios tenían un periodo
alcista sin punto de retorno. Más
impensable aún era poder ver en
las gasolineras el litro de diesel por
debajo de un euro. Sin embargo,
doce meses después, la situación es
bien distinta, el precio del barril de
crudo ha experimentado una bajada
considerable incluso por debajo de
los 50 dólares, motivado por una
reducción de la demanda de este
combustible por parte de China y
Europa y del progresivo autoabaste-
cimiento de Estados Unidos.
1. El mineral de esquisto. Ref: www.politicaexterior.com/dilema_fracking
2. Torre de perforación y equipos utilizados en la superficie.

El fracking se realiza prime-
ramente con la perforación vertical
hasta alcanzar la roca de esquisto, y
luego una perforación continuada
en sentido horizontal. Los pozos
son entonces revestidos con hormi-
gón y acero, después de lo cual una
pistola de perforación llamada ca-
ñón de punzonado realiza pequeños
agujeros, a lo largo de la sección
horizontal del pozo, a través de la
carcasa y cemento en el esquisto.
Seguidamente se inyecta a
alta presión grandes cantidades de
una mezcla de agua y arena (99.5%)
y químicos (0.5%) en los pozos pe-
troleros perforados a una profundi-
dad de cuatro o cinco mil me-
tros, para fracturar la roca y así
liberar el gas. Agentes de sostén
como la arena tratada química-
mente o cerámicas mantienen las
fracturas abiertas haciendo que el
gas fluya al pozo una vez finali-
zada la fase de inyección de agua
para posteriormente ser separa-
do de los productos químicos y
agua. El hidrocarburo viaja a
través de la tubería de acero has-
ta la superficie, iniciando así, la
producción del pozo.
Los productos químicos
utilizados varían en composición
dependiendo del tipo de fractura
que se lleve a cabo y las condi-
ciones que se presentan en el
pozo a perforar. Un proceso típi-
co de fracturación utiliza entre 3
y 12 productos químicos como
aditivos como pueden ser ácido
acético, acido hidroclórico, clo-
ruro de sodio, sales de borato,
poliacrilamida, ácido cítricos…
entre otros.
El proceso completo de
desarrollo de un pozo lleva de 3 a 5
meses: unas pocas semanas para
preparar la superficie donde se per-
forará, de cuatro a seis semanas pa-
ra perforar y luego unos 3 meses
para las actividades de terminación.
Lo importante en esta inversión de
tres a cinco meses puede culminar
en un pozo que producirá petróleo
o gas natural de 20 a 40 años o más.
Una vez haya concluido los
trabajos de perforación y extrac-
ción, la tubería es rellenada de ce-
mento y cortada unos 10 metros
bajo tierra retirando todos los equi-
pos de la superficie.
¿Pero que es el fracking?
El fracking es una técnica
revolucionaria en la extracción de
hidrocarburos no convencionales,
consiste en hacer la perforación de
rocas de esquisto a grandes profun-
didades, en la cuales se inyectan
agua a alta presión, juntos con pro-
ductos químicos y arena, para posi-
bilitar la extracción del gas y petró-
leo de esquisto o shale and oil gas
del subsuelo, el cual a diferencia del
hidrocarburo que se extrae de ma-
nera regular, no ha migrado aún a
las trampas petrolíferas, en donde
se acumula a altas presiones las que
se liberan cuando se realiza la perfo-
ración.
Lo que está claro es que se ha desatado una guerra de
producción y con ello una guerra de precios.
3. Esquema representativo del método de perforación y extracción de gas y petróleo de esquisto.

cio del petróleo es la de
desincentivar el uso del
fracking para obtener
combustible.
Cada país está
buscando la manera de
salir mejor parado de todo
esto que está ocurriendo,
porque ahora tenemos un
exceso de hidrocarburos
disponibles.
Los impactos del fracking
Evidentemente unos de los
impactos más notables que está te-
niendo esta técnica de extracción de
hidrocarburos no convencional es la
reducción del precio del crudo, pero
también existe un inconveniente
importante y que ha hecho que mu-
chos países se muestren en contra
del fracking. Estos son los costos
ambientales, muy importantes lo
que ha generado resistencia de eco-
logistas de distintos países. Entre
otros riesgos podemos destacar:
Riesgos durante la perfo-
ración. Como es normal, en todo
tipo de perforaciones petrolíferas
existe un riesgo evidente durante la
perforación, como pueden ser, ries-
gos de explosión, escapes de gas y
derrumbes de la formación de la
tubería.
Contaminación de acuí-
feros. Los acuíferos sufren un ries-
go importante. Las fracturas induci-
das pueden alcanzar acuíferos sub-
terráneos, contaminando el agua
con fluidos de la fracturación y con
el propio gas de la formación que se
pretende extraer.
Contaminación atmosfé-
rica. Muchos de los aditivos utiliza-
dos son volátiles pasando a la at-
mosfera directamente, siendo mu-
chos de ellos químicos potencial-
mente cancerígenos. Además, el gas
no convencional extraído está for-
mado por metano en gran parte, gas
de efecto invernadero. Como ejem-
plo de esta contaminación del aire
en zonas cercanas a pozos de fra-
cking lo encontramos en Dish, Te-
xas, en la que, tras un estudio, se
descubrió una cantidad de benceno
(agente cancerígeno) muy superior a
lo permitido.
Estados Unidos, al tener
grandes reservas de esquisto, lleva
realizando este método de extrac-
ción no convencional y masivamen-
te desde hace aproximadamente
unos diez años, lo que explica la
progresiva autonomía energética
que está alcanzando. Desde el año
2004, la producción ha crecido en
un 56%, con miles de pozos perfo-
rados con fracking, a pesar de sus
altos costos de producción, llegan-
do a producir cerca de 9,5 millones
de barriles diarios, por lo que se
llega a la conclusión que el descu-
brimiento de las reservas de esquis-
to, especialmente en Estados Uni-
dos ha permitido a la industria pro-
ducir más y más, generando un im-
pacto en la oferta del crudo. Otro
de los objetivos de Arabia Saudita
en la política de reducción del pre-
No existe un censo total de pozos donde se haya practicado el fracking en
Norteamérica ya que su legislación no obliga a que las compañías explotadoras de gas y
petróleo informen de los emplazamientos de sus actividades extractivas al gobierno.
4. Balsa de deposición de agua con aditivos y hidrocarburantes .
5. Vista aérea de la consecuencia paisajista que tiene la masiva explotación con fracking.

detallan técnicas reales de depura-
ción y cantidad de fluido que pudie-
ra ser retornado una vez depurado.
Fracking en Europa y Espa-
ña
El éxito que el aparente-
mente está teniendo el fracking en
EE.UU. es difícilmente extrapolable
a Europa. En EE.UU. han hecho
una apuesta por esta industria hasta
el punto de dar fuertes subvencio-
nes y rebajar leyes ambientales con
el fin de permitir su desarrollo. Eu-
ropa por su parte, posee directivas y
legislación ambiental mucho más
estrictas, además de tener un terri-
torio mucho más densamente po-
blado y donde los propietarios de
los terrenos no son dueños de los
recursos minerales que contienen
sus terrenos.
Por otro lado, en ambos
lados del atlántico, las posibles for-
maciones rocosas susceptibles de
contener shale gas son infinitamen-
te menores en Europa que en
EE.UU. (existen explotaciones pun-
tuales en reino unido y Polonia) por
lo que una explotación masiva en
Europa como la que se lleva a cabo
en EE.UU. no parece técnicamente
viable. Además, países como Fran-
cia o Bulgaria, están claramente en
contra de esta técnica en sus territo-
rios por los efectos negativos.
En España, hay unos 80
permisos otorgados de explotación
para la búsqueda de shale gas, aun-
que existe una importante moviliza-
ción social en contra del fracking en
donde diferentes provincias y co-
munidades autónomas se muestran
en contra de estas prácticas.
Ocurrencia de sismos. Se
ha constatado un aumento de la
sismicidad en aquellos lugares don-
de el fracking está presente. Espe-
cial peligro tiene aquellos lugares
cercanos a centrales hidroeléctricas,
centrales nucleares, oleoductos, refi-
nerías…
Ocupación del terreno.
Suelen haber de 1 a 4 plataformas
por kilómetro cuadrado, y cada una
de ellas ocupa una superficie de
unas dos hectáreas, por lo tanto,
esto supone un gran impacto paisa-
jístico durante la explotación.
Problemas de sostenibili-
dad del agua. Grandes cantidades
de agua se necesitan para la fractu-
ración hidráulica (cientos miles de
metros cúbicos) junto con aditivos.
Estos vuelven a la superficie (entre
un 15-80% de los mismos) donde
son evacuados en balsas, teniendo
que ser depurados, si bien no se
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
 www.politicaexterior.com
 www.noticias24.com
 www.radio.uchile.cl
 www.partidoequo.es
4. Mapa de yacimientos de petróleo y gas de esquisto evaluados a fecha de mayo de 2013 . Ref:. www.elblogsalmon.com

INTRODUCCIÓN AL MECANIZADO POR
ULTRASONIDOS
La mayoría de los procesos tradicio-
nales de maquinado quitan material
formando virutas, o lo hacen por
abrasión. No obstante, existen nu-
merosos casos en que estos proce-
sos no son satisfactorios o simple-
mente no son posibles por alguna
de las siguientes razones:
• El material tiene dureza o resisten-
cia muy elevada, o es demasiado
frágil.
• La pieza es demasiado flexible o
resulta difícil sujetar las partes.
• La forma de la pieza es compleja.
• El acabado superficial y la toleran-
cia dimensional son muy rigurosos.
• El aumento de la temperatura y
los esfuerzos residuales en la pieza
no son deseables ni aceptables.
En el presente artículo nos centra-
remos exclusivamente en uno de los
procesos de corte conocidos como
no convencionales, debido a que su
auge se está produciendo actual-
mente y son menos conocidos pero
no por ello menos importantes. Ha-
blamos del mecanizado por ultraso-
nidos.
Entre los tipos de mecanizado no
convencionales cabe mencionar a
parte del anterior, el mecanizado
por rayo láser, el mecanizado por
chorro de agua, el mecanizado por
chorro abrasivo, el mecanizado y
rectificado electroquímico, la elec-
troerosión, el mecanizado por haz
de electrones y corte con arco de
plasma.
El mecanizado es considerado por
algunos autores como una ciencia
cuyo interesante pasado no es muy
antiguo. En su mayor parte se desa-
rrolló de forma paralela a la revolu-
ción industrial de los siglos XVIII y
XIX para luego culminar en el siglo
XX. Aunque puede decirse que esta
perspectiva es apropiada desde el
punto de vista de la productividad,
los conocimientos y habilidades
desarrollados en este campo antes
de la aparición de la industria de-
ben tenerse en cuenta como la base
sobre la que asienta el posterior
desarrollo industrial. El inmenso
interés por la fabricación ha estimu-
lado la búsqueda de la productivi-
dad y nos ha conducido a la tecno-
logía actual.
El mercado actual exige el lanza-
miento de productos cada vez más
novedosos y competitivos, por lo
que se necesita realizar un esfuerzo
añadido para fabricar productos
tecnológicos avanzados mediante
procesos de fabricación convencio-
nales, lo que no siempre permite
obtener el resultado esperado.
Por otra parte, la introducción de
materiales avanzados en sectores
como la medicina, óptica, aeroespa-
cial o automoción está suponiendo
un obligado desarrollo de procesos
de fabricación alternativos para dar
respuesta a las nuevas necesidades.
El coste considerablemente supe-
rior de estas técnicas limita su uso
exclusivamente a los casos en los
que no se puedan emplear los méto-
dos más tradicionales.
Jesús Rosado Robles. Ingeniero Técnico Industrial y Graduado en Ingeniería Mecánica.
Imagen 1. Máquina de mecanizado por ultrasonidos
Ref.: http://www.interempresas.net/

que una mezcla abrasiva fluye li-
bremente entre la pieza y una he-
rramienta vibrante.
El acabado superficial de mecani-
zado por ultrasonidos depende de
la dureza de la pieza ó de la herra-
mienta y del diámetro medio del
grano abrasivo utilizado. De cerca,
este proceso simplemente utiliza la
deformación plástica del metal de
la herramienta y la fragilidad de la
pieza de trabajo. Como la herra-
mienta vibra, empuja hacia abajo
en la mezcla abrasiva (que contie-
ne muchos granos) hasta que el
impacto de los granos convierte a
la pieza frágil. La pieza se divide,
mientras que la herramienta se
inclina muy levemente. El material
más común utilizado en la herra-
mienta es el níquel y aceros blan-
dos.
Se diferencia de otros tipos de
procesos porque se produce muy
poco calor. La herramienta nunca
entra en contacto con la pieza de
trabajo y como resultado, la mo-
lienda de presión es raramente
más de 1 kg. Este hecho hace que
esta operación sea perfecta para el
mecanizado de materiales muy
duros y frágiles, como pueden ser
el vidrio, el zafiro, el rubí, el dia-
mante, la cerámica y piedras pre-
ciosas.
Este proceso de corte no conven-
cional consta de un transductor.
En el extremo de este transductor,
está la herramienta, que conoce-
mos con el nombre de sonotrodo.
La herramienta vibra con un rango
alto de frecuencias, impulsando a
gran velocidad las partículas de
abrasivo. Éstas se encuentran en
suspensión en un líquido, que se
Sitúa en el espacio comprendido
entre el sonotrodo y la pieza de
trabajo. Es importante mantener
constante la separación entre pieza
y herramienta, por tanto, según se
va eliminando material la herra-
mienta avanza.
El creciente desarrollo de los ma-
teriales avanzados con propieda-
des superiores como alta dureza,
gran resistencia mecánica al des-
gaste, baja densidad y resistencia a
la abrasión a altas temperaturas,
Explicación del proceso
El término ultrasonidos es debido a
que la vibración similar a las ondas
sonoras se produce a una frecuencia
próxima a los 20kHz (vibra unas
20.000 veces por segundo), frecuen-
cia que está en el rango de los ultra-
sonidos. Esta frecuencia es dema-
siado elevada para ser percibida por
el oído humano, que registra un
máximo de percepción de unos 16
kHz. Se emplean regímenes de giro
de entre 1000 y 6000 rpm, y la vi-
bración axial tiene muy poca ampli-
tud (1-35µm).
En principio, las ondas ultrasóni-
cas pueden propagarse dentro de
todos los medios donde existen
frecuencias de materia. Es decir,
donde existen átomos, moléculas
capaces de vibrar, por lo que se
propaga a través de gases, líquidos
y sólidos.
El mecanizado por ultrasonidos,
también conocido como el impac-
to de ultrasonidos en grano, con-
siste en una máquina donde se
lleva a cabo una operación en la
Imagen 2. Ilustración mecanizado por ultrasonidos
Ref: http://es.wikipedia.org/wiki/Mecanizado_ultras%C3%B3nico

El proceso de maquinado por ultra-
sonidos rotatorio (Rotary Ultrasonic
Machining-RUM) es un avance tec-
nológico del clásico mecanizado por
ultrasonidos (Ultrasonic Machining-
USM). Se basa en la eliminación de
material mediante la combinación
de giro y vibración en dirección
axial de una herramienta, general-
mente de diamante que, a su vez, se
alimenta con una corriente interna
de fluido de corte.
El equipo disponible que incluye
esta tecnología consta de los ele-
mentos básicos de toda máquina
herramienta (control, cabezal, ejes,
mesa, filtros…), pero además incor-
pora un elemento característico de
este tipo de tecnologías, llamado
transductor. Dicho transductor,
acoplado al cabezal, contiene una
serie de piezoeléctricos que trans-
forman la energía eléctrica de alta
frecuencia en vibración mecánica a
esa misma frecuencia. Esta vibra-
ción se transfiere desde el transduc-
tor hasta la herramienta.
La vibración de
la herramienta se
puede conseguir
utilizando dos
principios físi-
cos:
1. El efecto pie-
zoeléctrico:
al someter a un
material piezo-
eléctrico a una
diferencia de
potencial, co-
mienza a vibrar a
la misma fre-
cuencia que la
tensión aplicada.
2. El efecto magnetoestrictivo:
cuando un material magnetoestricti-
vo se somete a un campo magnéti-
co, el material se expande o se con-
trae, produciendo vibración.
Equipos industriales utilizados
Los equipos industriales utilizados
en este tipo de mecanizado constan
de las siguientes partes:
• Fuente de alta frecuencia: existen
de baja y alta potencia.
Las de baja potencia (de 50 a 100
W) se utilizan para pequeños meca-
nizados de alta precisión. Su gran
ventaja es que al tener poca poten-
cia, no calientan mucho el transduc-
tor y no precisa refrigeración para el
cabezal.
Las de alta potencia (de 300 a 2000
W) son las de uso más extendido y
polivalente. En éstas el oscilador
forma un cuerpo aparte, debido a la
gran potencia utilizada.
• Transductor: la forma más común
de generar ultrasonidos consiste en
como es el caso de las cerámicas
técnicas, ha introducido la necesi-
dad de su procesado. Sin embargo,
el alto coste de mecanizado, que
oscila entre el 30-60% e incluso el
90% del coste de producción, ha
frenado claramente su expansión
comercial.
El tiempo de funcionamiento de la
máquina depende de:
• La frecuencia con la que la herra-
mienta está vibrando.
• El tamaño de grano y la dureza
(que debe ser igual o mayor que la
dureza de la pieza).
• La viscosidad del líquido de la
mezcla.
Los materiales comunes de granos
utilizados son de carburo de silicio y
carburo de boro, debido a su dure-
za. Cuanto menos viscoso es el flui-
do de la mezcla, más rápido se pue-
de llevar a cabo la operación de me-
canizado. Imagen 4. Centro de mecanizado por ultrasonidos DMS 35
Imagen 3. Herramienta típica del proceso de
mecanizado por ultrasonidos

que estos defectos se reproduzcan
en la pieza.
• Material abrasivo: Se utilizan mez-
clas compuestas por abrasivo y lí-
quido, siendo la concentración más
usual la del 50%. El líquido general-
mente es agua. Los abrasivos más
utilizados son: el diamante (obtiene
los mecanizados más rápidos pero
es muy caro), el carburo de boro, el
carburo de silicio y óxido de alumi-
nio. El tamaño del grano influye en
el rendimiento y en la calidad su-
perficial. Un tamaño de grano pe-
queño produce finos acabados su-
perficiales y bajas velocidades de
mecanizado. Se suelen emplear ta-
maños de 10 a 140 µm.
• Material de trabajo: Debido a las
características de este mecanizado,
sólo se utiliza para trabajar con ma-
teriales duros y frágiles al mismo
tiempo, sean o no conductores de la
corriente eléctrica.
Sin embargo, aun siendo posible la
mecanización de aceros y materiales
de características similares, median-
te este proceso, no resulta práctico
a efectos industriales por diferentes
motivos como por ejemplo el enca-
recimiento del producto final debi-
do a la necesidad de trabajar con
abrasivos de gran dureza y el largo
tiempo empleado en su mecaniza-
do.
Los parámetros de funcionamiento
a tener en cuenta son:
- Frecuencia y amplitud en la vibra-
ción.
- Tamaño de las partículas de abra-
sivo.
- Presión ejercida sobre la herra-
mienta
- Distancia sonotrodo a pieza
(generalmente el doble del tamaño
del grano de abrasivo).
Aplicaciones
Algunas aplicaciones más usuales
son el grabado, marcado, cortado y
mecanizado de diamantes y piedras
preciosas, practicar agujeros o cavi-
dades en materiales no conducto-
res… Todo ello aplicado a:
• Industria del automóvil: discos de
freno, toberas de inyección, insertos
de moldes de inyección… en mate-
riales como nitruro de silicio, alumi-
nio, metal duro, acero templado…
• Industria de los semiconductores:
plaquitas, elementos de refrigera-
ción… en materiales como silicio o
cuarzo.
• Industria óptica: lentes cóncavas y
convexas, espejos… en materiales
como zafiro, silicio y vidrios varios.
• Industria médica: articulaciones,
coronas dentales… en materiales
generación de oscilaciones eléctricas
de la frecuencia requerida y su pos-
terior conversión en oscilaciones
mecánicas. Los transductores piezo-
eléctricos tienen un elevado rendi-
miento, por encima del 96% con
pocas pérdidas en forma de calor y
no precisan de refrigeración. Los
materiales magnetoestrictivos pre-
sentan un rendimiento entre el 20 y
el 35%. Hay pérdidas importantes
en forma de calor, lo que exige dis-
poner de un equipo de refrigera-
ción, normalmente agua. Algunos
ejemplos de materiales magnetroes-
trictivos pueden ser el hierro, el co-
balto, el aluminio y el níquel.
• Portaherramientas: proporciona la
unión entre el transductor y la he-
rramienta. También transmite la
energía acústica a la herramienta.
Debe tener buenas propiedades
acústicas y de resistencia a la fatiga.
Se suelen utilizar materiales como el
cobre, el níquel, el titanio y el acero
inoxidable que presenta inferiores
características pero es más barato.
• Herramienta: la geometría de la
herramienta debe estar acorde con
la forma de la pieza que queramos
obtener. La punta de la herramienta
recibe el nombre de sonotrodo. La
herramienta vibra con una amplitud
muy pequeña, del orden de 0,1 mm
en dirección paralela a la del eje del
avance. Con objeto de prolongar su
vida, la herramienta debe fabricarse
con materiales dúctiles, como por
ejemplo aceros aleados, aceros
inoxidables y bronce. La superficie
de la herramienta debe tener un
buen acabado superficial para evitar
“Aunque es posible trabajar piezas de acero con ultrasonidos, no resulta práctico debido a
los tiempos de mecanizado y a los abrasivos de gran dureza empleados”
Imagen 5. Gráfica propagación de una onda
Ref.: http://www.rabfis15.uco.es/

Mediante maquinado por ultrasoni-
dos se pueden mecanizar geome-
trías que difícilmente podrían con-
seguirse con otros procesos de fa-
bricación como por ejemplo aguje-
ros de Ø0.5 y 10 mm de profundi-
dad en silicio, roscado interior en
metal duro calidad H6, etc.
Dado que los procesos abrasivos
como el rectificado procesan este
tipo de materiales, se deben subra-
yar los avances que supone la tecno-
logía de mecanización por ultrasoni-
do:
Ventajas
• Reducción de los esfuerzos de
corte, de la carga térmica a la pieza
y con ello el desgaste de la herra-
mienta debido al menor tiempo de
contacto de cada grano abrasivo
con el material de la pieza, inheren-
te al movimiento ultrasónico.
• La superposición de movimientos,
rotación y giro, hace que se obten-
gan mayores tasas de arranque que
en el caso de los procesos conven-
cionales como el rectificado (hasta 5
veces mayores).
• Gran acabado superficial debido a
las menores fuerzas del proceso,
pudiéndose obtener superficies con
rugosidades menores que Ra=0.2
µm hasta suprimir el pulido.
• El movimiento ultrasónico junto
con el refrigerante interno y externo
hace que la herramienta experimen-
te un proceso de autolimpieza, evi-
tando así el fenómeno de embote-
llamiento y facilitando el regenerado
de la misma.
• El proceso produce una capa su-
perficial de tensiones residuales de
compresión por lo que se aumenta
la vida a la fatiga.
• Se pueden tratar materiales duros
y frágiles llevando a cabo pequeñas
operaciones de corte, desde 0.5 mm
así como diversas operaciones en
una sola máquina. Por ejemplo,
taladrado y fresado: agujeros de
gran profundidad, contorneados,
ranurados, planeados o superficies
complejas.
Es necesario tomar algunas consi-
deraciones al diseñar una pieza por
este tipo de mecanizado:
Inconvenientes
• Evitar perfiles agudos y radios
pequeños.
• Al practicar orificios se produce
algo de conicidad.
• Al mecanizar agujeros pasantes,
para evitar defectos en la superficie
de salida, soportar ésta con una pla-
ca de respaldo.
Con todo ello, hay que concluir re-
marcando que el mecanizado por
ultrasonidos aparece como una
clara solución para el procesado
óptimo de materiales avanzados
como cerámicas, metales endureci-
dos, vidrios, etc.
Experimento
El ensayo realizado consiste en una
operación de fresado. La herra-
mienta es de diamante aglomerado
y el material utilizado alúmina
(Al2O3), con una pureza del 99.9%.
El ensayo se llevó a cabo modifi-
cando diversos parámetros de corte
y midiendo las fuerzas de corte y
• Varios: guías antidesgaste, boqui-
llas de soldadura, aisladores térmi-
cos… También en materiales cerá-
micos.
Todas estas aplicaciones tienen un
elemento en común: las superiores
propiedades de alta dureza, resisten-
cia mecánica al desgaste, baja densi-
dad, resistencia a la abrasión a altas
temperatura, capacidades ópticas...
“En el ensayo realizado se aprecia una reducción de las fuerzas de corte debido a la acción
de la vibración producida por los ultrasonidos”
Imagen 6. Mecanizado de vidrio
Imagen 7. Ejemplo de mecanizado de alúmina y
roscado en vidrio óptico

una mejor fractura del material bajo
el efecto de la vibración ultrasónica.
Como podemos ver en la imagen
11, el análisis de los resultados indi-
ca que el factor más importante en
la reducción de la rugosidad es la
propia vibración ultrasónica, por
encima de cualquiera de los paráme-
tros de corte.
Como conclusiones se pueden
establecer las siguientes ventajas y
beneficios de la tecnología del me-
canizado por ultrasonidos:
• Se produce una clara reducción de
las fuerzas de corte debido a la vi-
bración ultrasónica para las opera-
ciones de fresado. Esta reducción
de esfuerzos de corte evita la crea-
ción de defectos en los bordes de
los componentes durante el mecani-
zado.
• Se observa una mejora de la rugo-
sidad de hasta el 20%. Este resulta-
do confirma los beneficios de esta
tecnología y su aplicabilidad a meca-
nizados de acabado.
y rugosidad, manteniendo las con-
diciones de vibración constantes
d u r a n t e l o s m i s m o s .
Las variables de entrada son la velo-
cidad de corte, el avance y la pro-
fundidad de corte axial y radial. Las
variables de salida son las tres com-
ponentes de las fuerzas de corte y la
rugosidad.
Los resultados del ensayo indican
una clara reducción tanto de las
fuerzas de corte como de la rugo-
sidad obtenida en el proceso con
vibración frente al proceso sin vi-
bración ultrasónica. Los intervalos
de reducción obtenidos son:
La reducción de las fuerzas de corte
se produce debido a la acción de la
vibración ultrasónica y está también
asociado al hecho de que las virutas
generadas son menores debido a
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA:
-Tecnología de las máquinas herramientas.
Autor: Steve F. Krar /AlbertF. Check
Editorial: Marcorbo Boixareu Editores, Quinta edición.
-Ampliación de tecnología mecánica.
Autor: Manuel Gavilán Bruzo y Merino Bermejo
Editorial: Publicaciones EUITI.
- http://en.wikipedia.org/wiki/Ultrasonic_machining
- http://www.interempresas.net
- http://comunidadindustrial.com
Imagen 10. Condiciones de corte en los ensayos
experimentales de fresado
Imagen 11. Promedio de fuerzas de corte con y sin ultrasonidos
Imagen 8. Máquina de mecanizado por ultrasoni-
dos donde se llevará a cabo el ensayo
Imagen 9. Condiciones de corte en los ensayos
experimentales de fresado

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE.
MEDIDAS. PROPUESTAS PARA UNA MOVILIDAD
SOSTENIBLE.
que se irán implantando progresi-
vamente, así como las medidas de
evaluación de resultados. En base a
estos resultados obtenidos se verifi-
cará el cumplimiento de los objeti-
vos buscados o en caso contrario se
procederá al diseño y aplicación de
medidas que los corrijan y solucio-
nen.
Características principales de los
PMUS:
- Actúan a nivel local o metropoli-
tano.
- Garantizan la accesibilidad y las
necesidades de movilidad de los
municipios.
- Cubren todos los modos de trans-
porte, personas y mercancías.
-Están ligados a los planes y estrate-
gias locales, regionales y nacionales.
- Deben reducir los impactos nega-
tivos del transporte;.
- Tratan de resolver los crecientes
volúmenes de tráfico y congestión.
- Pretenden cambiar la distribución
modal a favor de modos más lim-
pios y eficientes.
- Plantear la planificación urbanísti-
ca teniendo en cuenta criterios de
accesibilidad y de la movilidad gene-
rada por los distintos centros y
áreas de actividad.
2. PROPUESTAS PARA UNA
MOVILIDAD SOSTENIBLE.
2.1 Medidas de control y ordena-
ción del tráfico..
- Templado del tráfico: El templa-
do del tráfico es una medida enca-
minada a reducir la intensidad y ve-
locidad de los vehículos que circu-
lan por una zona para conseguir una
utilización peatonal confortable y
segura del espacio público. Tiene
por objeto la mejora de la calidad de
vida en áreas residenciales, y com-
prende actuaciones tales como cam-
bios de alineación, badenes, eleva-
ciones de la calzada, obstáculos que
impidan determinados movimientos
o cambios de material y de color en
la pavimentación.
- Zona 30: Zona 30 es el conjunto
de calles en las que se establece un
templado de tráfico, imponiendo
limitación de velocidad a 30km/h,
muchas veces reforzado mediante
actuaciones sobre la calzada
(badenes y estrechamientos de cal-
zada). Se puede situar en zonas co-
mercial, residenciales, escolares
o en zonas que rodean el carril bici.
1. DEFINICIÓN.
Un Plan de Movilidad Urbana Sos-
tenible (PMUS) es un conjunto de
actuaciones que tiene como objeti-
vo principal la implantación de me-
didas correctoras tanto en urbaniza-
ción y ordenación del tráfico, como
en las formas de desplazamiento
más sostenibles. Es decir, de modos
de transporte que hagan compati-
bles el crecimiento económico, la
cohesión social y la defensa del
medio ambiente garantizando una
mayor calidad de vida para los ciu-
dadanos. Además buscando con
ello un equilibrio entre las necesida-
des individuales, las colectivas y el
funcionamiento sistémico de la ciu-
dad.
La puesta en marcha de PMUS en
España es bastante reciente y aun-
que se enmarca dentro de un mar-
co estratégico bien definido (PEIT,
Estrategia de Ahorro y Eficiencia
Energética E4 y sus sucesivos Pla-
nes de Acción 2005/2007 y
2008/2012), no hay un documento
normativo como tal que prevea su
implantación.
La elaboración de un PMUS requie-
re la preparación tanto de una estra-
tegia de participación y conciencia-
ción social, como de otra de infor-
mación y educación por parte de las
autoridades locales donde sea im-
plantado. A si mismo se requerirá
del análisis de la situación previa a
su implantación y de las propuestas
CARLOS SOTODOSOS MARTINSANZ. INGENIERO TÉCNICO OBRAS PÚBLICAS.
Imagen 1. Señalización de Zona3 en el pavimento,
Barcelona. Fuente: www.montcada.cat

5.2 Medidas de gestión y limita-
ción del aparcamiento para el
vehículo privado.
- Aparcamiento disuasorio P+R:
Es un tipo de aparcamiento cuya
función es facilitar la conexión au-
tomóvil-transporte público, siendo
una pieza clave para articular la ciu-
dad dispersa a la red de transporte
público. Con este tipo de medidas
se busca favorecer la intermodali-
dad, evitando la entrada del vehícu-
lo privado en el interior de la ciu-
dad. Por ello, se suelen localizar
zonas de la periferia de las áreas
urbanas.
- Nuevas regulaciones de los
aparcamientos públicos y priva-
dos: Este tipo de medidas pueden ir
encaminadas a la regulación del es-
tacionamiento en viario, como el
caso de la zona azul o de los aparca-
mientos reservados para residentes,
o también a la regulación de aparca-
mientos públicos externos a la red
viaria (afectando al número de pla-
zas y al régimen de tarifas). Este
tipo de medidas serían competencia
del propio Ayuntamiento.
5.3 Medidas de potenciación del
transporte colectivo.
- Intercambiadores: Los intercam-
biadores son nodos del sistema de
transporte público. En ellos hay una
gran accesibilidad, lo que les con-
vierte en puntos estratégicos de la
red de transportes. Estos polos se
pueden convertir en centros de acti-
vidad comercial y social, por lo que
su interés va más allá de los aspec-
tos estrictamente ligados al trans-
porte.
- Aplicación nuevas tecnologías.
SIV y SAE: El "Sistema de infor-
mación al viajero" (SIV) permite
conocer cuándo llegará a la parada
el próximo autobús. Se trata de pa-
neles informativos dispuestos en las
paradas que proporcionan informa-
ción en tiempo real sobre el tiempo
de espera de los autobuses que pa-
san por la misma. Este tipo de dis-
positivos exige que el operador dis-
ponga de un "Sistema de ayuda a la
explotación" (SAE).
- Carriles bus y carriles para
vehículos de alta ocupación
(VAO): La reserva de espacio ex-
clusivo, tanto para autobuses como
para vehículos de alta ocupación,
tiene un doble efecto positivo: por
un lado, mejora considerablemente
los tiempos de viaje del transporte
público, haciendo de él un modo
más competitivo, pero además tiene
un efecto psicológico sobre el usua
- Zona de retención de motos: La
creación de una línea de detención
adelantada tiene el objetivo de per-
mitir a las motos, que presentan una
mayor agilidad frente al resto de
usuarios, posicionarse en un punto
de partida en la regulación semafó-
rica que les garantiza el inicio de la
marcha sin interferir con el resto de
automóviles. Esta medida de orde-
nación del tráfico esta cada vez más
presentes en cualquier ciudad.
- Regulación de intersecciones
con prioridad para autobuses y
tranvías: Con esta medida se redu-
ce el tiempo de viaje en transporte
público, convirtiéndose así en un
modo más competitivo frente al
vehículo privado. Es especialmente
interesante la prioridad semafórica
para autobuses y tranvías en inter-
secciones de forma que los semáfo-
ros se vayan abriendo al paso de los
autobuses para minimizar el tiempo
de viaje en este medio.
- Circunvalaciones: A la hora de
abordar los problemas de conges-
tión en las vías urbanas se deben
priorizar las actuaciones encamina-
das a realizar una utilización más
eficiente de las infraestructuras exis-
tentes, frente a las actuaciones basa-
das en el aumento de la capacidad y
la construcción de nuevas vías.
Imagen 2. Zona de retención de motos en el Paseo
del Prado, Madrid. Fuente: www.espormadrid.es
Imagen 3. Aparcamiento disuasorio P+R de Ciu-
dad Universitaria, Madrid.
Fuente: www.espormadrid.es
Imagen 4. Intercambiador Metro-Autobús en el
barrio de Moratalaz, Madrid.
Fuente: www.informativomoratalaz.com

rios, como la falta de conexión en-
tre diferentes áreas, tramos incon-
fortables, accesibilidad deficiente o
falta de seguridad.
Hay que poner especial énfasis en
este tipo de medidas ya que, tradi-
cionalmente, los peatones han veni-
do siendo los grandes olvidados
dentro del sistema de movilidad,
puesto que sus necesidades no son
competencia de ninguna concejalía
de forma específica en el seno del
Ayuntamiento.
- Red de itinerarios ciclistas: Es-
trictamente, la circulación de bici-
cletas no precisa de infraestructuras
específicas , ya que pueden desarro-
llarse en la calzada junto con el trá-
fico rodado. Sin embargo, el au-
mento creciente de tráfico automó-
vil hace hoy en día difícil de integrar
al ciclista en la calzada por el alto
riesgo que supone.
Por ello, con el objetivo de promo-
ver el uso de la bicicleta de forma
más segura, se puede promocionar
la creación de una red adecuada-
mente articulada de carriles exclusi-
vos para las bicicletas (carril bici,
pista bici o acera bici). De esta for-
ma, se proporciona mayor seguri-
dad al ciclista que cuando comparte
calzada con los automóviles.
Las intersecciones son puntos críti-
cos desde el punto de vista de la
seguridad para los ciclistas. Tanto si
se trata de simples intersecciones en
calzada como de intersecciones de
carril bici con calzada, es importan-
te disponer soluciones que contri-
buyan a aumentar la seguridad de
los ciclistas en estos puntos.
- Alquiler o préstamo de bicicle-
tas: El municipio puede disponer
de una flota de bicicletas, eléctricas
o no, con vistas a fomentar su uso
tanto entre los ciudadanos como
por los turistas, ya sea mediante el
préstamo o el alquiler de las mis-
mas. Se trata de un elemento alter-
nativo de transporte limpio que
contribuye a un modelo de movili-
dad más sostenible y al fomento de
hábitos de transporte más equilibra-
dos y saludables.
rio del vehículo privado, que al ver
desde el atasco la fluidez del sistema
de transporte público se encuentra
con una mayor disposición a cam-
biar de modo de transporte.
- Sistemas tarifarios integrados:
Un sistema tarifario integrado supo-
ne la unificación de títulos de viaje y
tarifas en transporte público sin
distinción de empresas sobre una
determinada área, generalmente un
área metropolitana de transportes.
Ello implica una coordinación de
los servicios para facilitar los trans-
bordos entre las distintas empresas,
generalmente llevada a cabo por un
Consorcio de Transportes con com-
petencias en el área de integración
de tarifas.
5.4 Medidas de recuperación de
la calidad urbana y ciudadana.
- Mejora de la red de itinerarios
peatonales principales: Los itine-
rarios principales están constituidos
por aceras, plazas y áreas totalmente
peatonalizadas, áreas con distintos
sistemas de coexistencia peatón-
vehículo y bulevares o andenes cen-
trales de paseos de cierta anchura.
Esta medida consiste en tratar de
subsanar los principales problemas
que suelen afectar a estos itinera-
Imagen 5. Carril Bus-VAO de la C-58, Barcelona.
Fuente: www.lavanguardia.com
Imagen 6. Itinerario peatonal en la Calle Arenal,
Madrid. Fuente: www.operahousingmadrid.com
Imagen 7. Carril bici en la Calle de Alcalá, Madrid.
Fuente: www.reciclabicis.blogspot.com
Imagen 8. Sistema de alquiler de bicicletas BiciMad
junto al Museo del Prado, Madrid.
Fuente: www.madridsensations.com

- Carriles reversibles: Otra estrate-
gia para favorecer la circulación en
situaciones de tráfico intenso en
una sola dirección (horas punta,
operación retorno...) es la habilita-
ción de "carriles especiales", como
los carriles reversibles, que pueden
ser utilizados en un sentido u otro
en función del tráfico, los carriles
adicionales o incluso el uso de arce-
nes como carril de circulación.
5.6 Medidas para mejorar la mo-
vilidad a personas de movilidad
reducida.
- Accesibilidad para la movilidad
en el viario: Esta medida contem-
pla actuaciones para adecuar las ace-
ras, pasarelas, pasos de peatones,
zonas de pendiente elevado al trán-
sito de personas de movilidad redu-
cida. Ello implica actuaciones del
orden de rebajar las aceras en los
pasos de peatones, preservar un
ancho mínimo de las aceras y pasa-
relas, o poner escaleras mecánicas.
- Adecuación de paradas y
vehículos de transporte público:
Con esta medida se pretende dispo-
ner de una flota y de unas infraes-
tructuras de transporte público que
se adecuen a las necesidades de las
personas de movilidad reducida.
Entre este tipo de medidas se cuen-
tan, por ejemplo, disponer de as-
censores para acceder a los andenes
en todas las estaciones de metro o
habilitar una flota de autobuses de
plataforma baja.
5.7 Medidas para la mejora de la
movilidad de mercancías.
- Control de la circulación de
vehículos pesados: La restricción
de circulación a pesados consiste en
impedir la circulación de pesados (a
partir de un determinado peso o
tamaño) dentro del área urbana,
estableciendo un límite a partir del
cual no pueden circular y, por lo
tanto, a partir del cual su carga ha
de ser fraccionada en vehículos de
menor gálibo para ser distribuida en
ciudad.
- Aparcamiento de bicicletas:
Posibilidad de aparcar la bicicleta de
uso exclusivamente privado en cual-
quier sitio de la ciudad. Suelen si-
tuarse en zonas con conexión a
otros medios de transporte, como
intercambiadores o estaciones de
metro o Cercanías, centro de ense-
ña, museos, polideportivos o cual-
quier otra zona de interés general.
5.5 Medidas específicas de ges-
tión de movilidad.
- Peaje urbano (Congestion char-
ging zone): El peaje urbano es el
pago que se efectúa por acceder al
centro de la ciudad en vehículo pri-
vado. Esta medida puede venir im-
puesta por una necesidad de preser-
var el medio ambiente urbano, o
por la necesidad de reducir la con-
gestión en la zona centro, como en
el caso del peaje de Londres o en
Estocolmo.
Imagen 8. Aparcamiento de bicicletas de uso priva-
do en la Calle Claudio Moyano, Madrid.
Fuente: www.elpais.com
Imagen 9. Zona de peaje urbano “Congestion
charging zone”, Londres.
Fuente: www.ibabuzz.com
Imagen 10. Escaleras mecánicas para contrarrestar
el desnivel y facilitar el tráfico peatonal, Toledo.
Fuente: www.unturistaentreturistas.blogspot.com
Imagen 11. Autobús de la EMT de Madrid con la
rampa de accesibilidad para minusválidos.
Fuente: www.nexotur.com
Imagen 12. Limitación de circulación de vehículos
con un gálibo superior a 3,5 metros, Benidorm.
Fuente: www.diariolainformacion.com

dicha infraestructura. Con ello se
produce una fragmentación del teji-
do urbano y reduce la movilidad de
los peatones. Esta fragmentación se
soluciona parcialmente mediante
pasarelas o pasos subterráneos.
- Peatonalización: La peatonaliza-
ción es una medida ya muy aplicada
a los centros históricos de las ciuda-
des para preservarlos del deterioro
que en ellos causa el paso del tráfico
rodado. Esta medida es ampliable a
otras zonas, con el fin de recuperar-
las para el peatón y para la actividad
comercial y de ocio.
- Modelos urbanos orientados al
transporte público en el planea-
miento urbanístico: Los objetivos
de esta medida son reservar, desde
las primeras fases de la planifica-
ción, un espacio para el transporte
público y promover densidades que
le permitan ser competitivo con el
vehículo privado.
Dentro de este tipo de medidas en-
traría también la posibilidad de que
las juntas de compensación finan-
cien total o parcialmente las infraes-
tructuras necesarias para la nueva
red de transporte público necesaria,
de la misma manera que financian la
distribución y acometidas del resto
de servicios urbanos.
5.9 Medidas para mejorar la cali-
dad ambiental y el ahorro.
- Desarrollo de la red de sumi-
nistro de energías y combusti-
bles alternativos: Las acciones irán
especialmente dirigidas a la renova-
ción y mejora de la infraestructura
existente de recarga de vehículos
eléctricos en la vía pública, mejora
de la infraestructura de recarga en
aparcamientos y el fomento de la
distribución y suministro de gas
vehicular, Gas Natural Comprimido
(GNC) y Gas Licuado del Petróleo
(GLP), sin olvidar el análisis para el
futuro desarrollo de otras opciones
con mayores perspectivas de futuro
como el hidrógeno.
- Nueva fiscalidad sobre los au-
tomóviles o los carburantes: Me-
diante incentivos fiscales se pueden
promocionar determinados tipos de
vehículos o de carburantes. Con
ello se pretende promocionar e in-
centivar al conductor de las nuevas
formas de propulsión alternativas
que proporcionan los avances tec-
nológicos, desde el coche híbrido
hasta los biocarburantes, frente a
los medios de propulsión tradicio-
nales.
- Limitación de horarios: Otra
medida interesante a tener en cuen-
ta para el control de la carga y des-
carga en ciudades es la limitación de
los horarios en que se puede reali-
zar. Gran parte de las operaciones
de carga y descarga coinciden con la
hora punta de tráfico de la mañana,
empeorando sensiblemente las con-
diciones de tráfico y entorpeciendo
a menudo el paso de los autobuses,
precisamente en la franja horaria en
la que pasan con mayor frecuencia.
Estableciendo un horario para la
carga y descarga que no se solape
con las horas punta de tráfico se
puede reducir.
5.8 Medidas para la integración
de la movilidad en las políticas
urbanísticas.
- Pasarelas o pasos subterráneos:
Las grandes infraestructuras viarias
tales como el ferrocarriles, las auto-
vías urbanas o las variantes de cir-
cunvalación entre muchas otras,
ocupan una zona que genera el de-
nominado "espacio barrera". Es
decir, provoca una interrupción en
la movilidad en sentido transversal a
Imagen 13. Pasarela peatonal que evita el “efecto
barreda” causado por la línea de Cercanías, Madrid.
Fuente: www.arroyoculebro.com
Imagen 14. “Metrolinera” de energía eléctrica
obtenida a partir del frenado de los trenes del
Metro de Madrid. Fuente: www.agencisinc.comImagen 12. Señal de de carga y descarga con limita-
ción horario y de uso, Madrid.
Fuente: www.www.espormadrid.es

- Separación de flujos: Un modo
de mejorar la seguridad es diseñar
un espacio para cada modo de
transporte separando, en la manera
de lo posible, los diferentes modos
de transporte. La segregación de los
flujos evitando que se mezclen es la
forma más drástica de prevenir
cualquier accidente pero, sin lugar a
dudas, muy efectivo a la hora de
prevenirlos.
Para ello hay que prestar mucha
atención al diseño de las secciones
de viario, reservando un espacio
adecuado para cada flujo. Es espe-
cialmente recomendable separar las
bicicletas del tráfico rodado dada la
desigualdad de condiciones (en ve-
locidad y vulnerabilidad) de este
modo frente a los vehículos que
circulan por la calzada.
- Transporte público y flotas mu-
nicipales: Esta medida va orientada
sobre todo a la mejora de la flotas
municipales de autobuses mediante
la incorporación de autobuses híbri-
dos. El autobús híbrido eléctrico es
aquél que combina un motor de
propulsión convencional (motor de
combustión interna) con un motor
eléctrico, normalmente se utiliza un
sistema de propulsión diésel-
eléctrico.
Estos modos alternativos de pro-
pulsión permiten reducciones del
consumo de carburantes de hasta
un 75% y por lo tanto con ello se
reduce su cuota de emisiones conta-
minantes. La adopción de este tipo
de tecnologías por parte de las flo-
tas municipales y de transporte pú-
blico es una medida interesante y
que actualmente esta tomando una
posición prioritaria de actuación.
5.10 Medidas para mejorar la se-
guridad.
- Mejora de la señalización: Una
correcta señalización vial, tanto ho-
rizontal como vertical, facilita la
fluidez del tráfico y evita distraccio-
nes del conductor. Las señales via-
les suelen ser complementarias y
nunca contradictorias y han de res-
ponder a un conjunto de principios
básicos. Visibilidad, legibilidad, ho-
mogeneidad y simplicidad.
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
 Textos:
- Criterios de movilidad en zonas
urbanas. Fundación RACC.
- Ideas y buenas prácticas para
la movilidad sostenible.
Ecologistas en acción.
- Movilidad Urbana Sostenibles
de Obra Social Caja Madrid.
Caja Madrid.
- PMUS: Guía práctica para la
elaboración e implantación del
PMUS. IDAE.
- Borrador 15/01/2009 de la
Estrategia Española de
Movilidad Sostenible. Ministerio
de Medio Ambiente.
- Libro Verde. Hacia una nueva
cultura de la movilidad urbana.
Comisión de las Comunidades
Europeas.
- Plan de movilidad urbana de la
ciudad de Madrid. Junio 2014.
 Imágenes:
www.montcada.cat
www.espormadrid.es
www.informativomoratalaz.com
www.lavanguardia.com
www.operahousingmadrid.com
www.reciclabicis.blogspot.com
www.madridsensations.com
www.elpais.com
www.ibabuzz.com
www.unturistaentreturistas.blog
spot.com
www.nexotur.com
www.diariolainformacion.com
www.arroyoculebro.com
www.lamaneta.org
Imagen 17.. Separación de flujos (Bus-Tráfico
normal) mediante aletas de tiburón, Madrid.
Fuente: www.lamaneta.org
Imagen 16.. Separacióde flujos (Tranvía-Tráfico
normal) mediante bolardos, Andalucía.
Fuente: www.lamaneta.org
Imagen 15. “Metrolinera” de energía eléctrica
obtenida a partir del frenado de los trenes del
Metro de Madrid. Fuente: www.agencisinc.com

Compatibilidad Electromagnética
Se define la compatibilidad electromagnética (EMC)
como la habilidad de un dispositivo, equipo o sistema
de funcionar satisfactoriamente en un entorno EM
(electromagnético) sin introducir perturbaciones elec-
tromagnéticas no tolerables en ninguna otra parte de su
entorno. Esta definición de EMC implica dos aspectos
bien diferenciados: funcionar satisfactoriamente, es de-
cir, el equipo es tolerante con otros equipos, el equipo
no es susceptible a señales electromagnéticas que otros
equipos ponen en el ambiente y no producir perturba-
ciones electromagnéticas intolerables, es decir la emi-
sión de señales electromagnéticas por el propio equipo
no origina problemas de interferencia electromagnética
(EMI) en otros equipos.
Una perturbación se define como cualquier fenómeno
electromagnético que puede degradar el funcionamiento
de un equipo o de un sistema o afectar de forma perni-
ciosa a la materia viviente o inerte. Está definición es
muy amplia y conviene particularizarla para cada situa-
ción. La imagen 2 muestra la relación entre los elemen-
tos básicos y los distintos términos empleados en un
problema de EMC.
Introducción
El espectacular incremento que ha experimentado en
los últimos años el uso de equipos eléctricos y electróni-
cos, ha hecho que también haya aumentado la posibili-
dad de que unos equipos puedan interferir con otros
debido a sus propiedades electromagnéticas.
Actualmente, los productos electrónicos requieren sa-
tisfacer una serie de estándares y regulaciones gestiona-
das por agencias gubernamentales y privadas desde que
entrara en vigor la ley por la que se regula la compatibi-
lidad electromagnética de los equipos eléctricos y elec-
trónicos. Estas regulaciones cubren la EMC
(Electromagnetic Compatibility) y otros requerimientos
esenciales en la seguridad del producto. Tanta impor-
tancia ha cobrado la compatibilidad electromagnética,
que es más efectivo, en coste, el usar técnicas de EMC
durante el inicio del diseño del producto, antes que in-
tentar medidas de contención en fases más avanzadas
del diseño.
A lo largo de este trabajo se aborda la importancia de
la compatibilidad electromagnética en el diseño de cual-
quier dispositivo electrónico y las diferentes radiaciones
electromagnéticas que se pueden presentar, así como los
equipos de medida que pueden ser empleados para me-
dirlas en una fase inicial del desarrollo.
INTERFERENCIAS ELECTROMAGNÉTICAS EN
EQUIPOS ELECTRÓNICOS
FERNANDO ABAD BARRAL. INGENIERO EN ELECTRÓNICA
Imagen 2. Términos y elementos de un problema de compatibilidad electromag-
nética.
Fuente: Compatibilidad Electromagnética. Instrumentación y entornos de medi-
da. Universidad de Alcalá de Henares.
Imagen 1. Fuentes externas de radiación electromagnética.
Fuente: Introducción a la Compatibilidad Electromagnética. Lluis Ferrer.

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