Este documento describe los diferentes tipos de tramas de datos que circulan por una red CAN de un vehículo, incluyendo tramas vinculadas al funcionamiento del vehículo como tramas de eventos, periódicas, de difusión y de diagnóstico. También describe el conector DLC utilizado para realizar diagnósticos en la red CAN, así como los principales protocolos de comunicación como SAE J1850, ISO 9141-2, ISO 14230-4 y CAN.

1. Docente Omar Sahid Tajtaj Cantillana

2. Tipos de Tramas de datos

3. Tipos de tramas o envío de datos
Es necesario saber que no todos los mensajes que circulan por la red son
comandos entre módulos de control, hay distintos tipos de tramas en una
red CAN.
A) Vinculadas al funcionamiento del vehículo:
- Tramas de acontecimientos (vinculadas a los acontecimientos - permiten
la sincronización de diferentes equipos)
- Tramas periódicas (tramas emitidas ciclicamente)
- Tramas en difusión (en toda la red)
- Tramas de diálogo entre maestros (pregunta con respuesta diferida)
- Tramas con acuse de recibo (todas las calculadoras conectadas a la red)
B) Vinculadas al diagnóstico:
- Tramas de diagnóstico

4. Conector DLC

5. Conector DLC
Para realizar el diagnóstico directamente sobre la red CAN, es preciso
conectar los instrumentos de medición en los pines reflejados sobre el
“Diagnostic Link Connector” o DLC, el cual tiene la siguiente configuración:
1 Para uso del fabricante
2 J1850 Bus+
3 Para uso del fabricante
4 Masa del chasis
5 Masa de la señal
6 CAN H (J-2284)
7 ISO 9141-2 Línea K
8 Para uso del fabricante
9 Para uso del fabricante
10 J1850 Bus-
11 Para uso del fabricante
12 Para uso del fabricante
13 Para uso del fabricante
14 CAN L (J-2284)
15 ISO 9141-2 Línea L
16 Batería(+)

6. Protocolos de
Comunicación

7. SAE J1850 PWM
Usado exclusivamente por vehículos fabricados y
pertenecientes a Ford. Este protocolo usa señales
diferenciales y posee una velocidad de transferencia de hasta
41,6 Kbps y sus alimentaciones al conector de diagnóstico
son:
• 5: Masa
• 16: Voltaje de la batería
• 2: Bus +
• 10: Bus -

9. Señal PWM
Pulse Width Modulation
• Señal Modulada por Ancho de Pulso.

10. SAE J1850 VPW
Este protocolo es utilizado prácticamente en exclusiva por
General Motors (GM) en todos sus autos OBD-II, pero también
lo utiliza desde el año 2000 Chrysler. Sus alimentaciones al
conector de diagnóstico son:
• 5: Masa
• 16: Voltaje de la batería
• 2: Datos (Un solo cable, bidireccional)

12. Señal VPW
Variable Pulse Width Modulation
• Modulación de ancho de pulso variable

13. ISO 9141-2
Protocolo usado por vehículos de la marca Chrysler, en la
totalidad de sus autos hasta 1999, y lo continúa utilizando en
un buen porcentaje de sus autos, en modelos posteriores al
2000.
También lo usan la mayoría de las marcas Europeas, como:
BMW, Mercedes Benz, VW, Porsche, Seat, Smart, Volvo, etc. Y
marcas Asiáticas. Sus alimentaciones al conector de
diagnóstico son:
• 5: Masa
• 16: Voltaje de la batería
• 7: Datos
• 15: Datos

15. ISO 14230-4 (KWP2000)
Es el protocolo estándar de la norma europea EOBD y es muy
común en vehículos a partir del año 2003, sobre todo en los
Renault, Peugeot, Daewoo y descendientes Opel (vendido por
GM). Su principal uso es para la diagnosis off-board de
centralitas electrónicas de vehículos y la reprogramación. Sus
alimentaciones al conector de diagnóstico son:
• 5: Masa
• 16: Voltaje de la batería
• 7: Datos 1
• 15: Datos 2

17. CAN (ISO 11898/15765)
El protocolo CAN para el bus de diagnóstico comenzó su
uso en el año 2003. Además desde el año 2008 es
obligatorio en los vehículos Estadounidenses su
implementación. Sus alimentaciones al conector de
diagnóstico son:
• 5: Masa
• 16: Voltaje de la batería
• 6: Datos H
• 14: Datos L

20. FUNDAMENTOS DEL PROTOCOLO
CAN
CAN es el acrónimo de CONTROLLER AREA NETWORK y está
dividido en CAN HS (High Speed) o Norma ISO 11898 y
CAN LS/FT (Low Speed / Fault Tolerance) o Norma ISO 11519-2.
• CAN HS: Máximo 1 Mbps. Caudales habitualmente utilizados:
- 250Kbit/s (PSA, RENAULT)
- 500Kbit/s (BMW, MERCEDES)
• CAN LS: Caudales habitualmente utilizados:
- 100Kbit/s (FIAT)
- 125Kbit/s (MERCEDES)

21. Antes del CAN-Bus

22. Después del CAN-Bus

23. Cableado en el automóvil

24. Cableado en el automóvil

25. Falla Sistema
Multiplexado

26. Falla Sistema Multiplexado
• Se encienden/apagan luces
• No responde correctamente el acelerador
• Encienden todas o la mayoria de las luces en el
tablero
• El Scanner arroja códigos U o de Multiplexado

27. Códigos U

28. Herramientas para el
Diagnóstico

29. Tester

30. Break Out Box

31. Scanner

32. Osciloscopio

33. Diagnóstico Sistema
Multiplexado
Resistencias

34. ¿Qué fallas puede presentar el
CAN-Bus según la ISO 11898?
• Alguno de los cables CAN_H o CAN_L
rotos/cortados
• Cortocircuito de CAN_H o CAN_L a positivo (+)
• Cortocircuito de CAN_H o CAN_L a masa/tierra (-)
• Cortocircuito entre los cables CAN_H y CAN_L
• Alguna de las resistencias de las unidades
terminales dañadas

35. Arquitectura
La arquitectura del protocolo CAN es tipo BUS, multi-
maestros, pero además, este bus contiene una adaptación de
impedancia compuesta por dos resistores y un capacitor
conectados en ambos extremos finales del bus.
Esta adaptación de impedancia puede estar incluida en algún
módulo (computador) o en forma discreta conectada al final
de cada extremo.

36. Resistencia en módulos
SIL (Toyota) es la Línea K

37. Resistencia en la Red

38. Ejemplo…
Para el caso del vehículo Lexus LS430, las resistencias
terminales se localizan en los conectores de unión del
sistema, integradas en un circuito junto al condensador, pero
no están en un módulo de la red.

39. MEDICIÓN DE RESISTENCIAS
TERMINALES
Debido a que la red CAN posee resistencias terminales, se
puede obtener información respecto del bus de
comunicaciones realizando un diagnóstico sobre éstas.
Para esto, lo primero que se debe tener presente es que el
vehículo debe estar sin contacto, incluso en algunos manuales
de vehículos se pide quitar borne positivo de la batería.

40. Diagnostico Resistencias
De la imagen siguiente se puede concluir, que al medir entre
CAN-H y CAN-L, desconectando la batería previamente, el
valor de la resistencia debería ser de 60 Ohms, ya que cada
término aporta con 120 Ohms y ambos quedan en paralelo.

41. MEDICIÓN DE RESISTENCIAS
TERMINALES
Este diagnóstico, por lo general, se realiza sobre el DLC, ya que
el protocolo OBD II utiliza los pines 6 y 14 del conector para
acceder directamente al bus CAN del sistema de
comunicaciones del tren motriz.

42. MEDICIÓN DE RESISTENCIAS
TERMINALES

43. Diagnostico Condensador
CAN H y L
Ahora, al medir entre CAN-H y masa, como entre CAN-L y
masa (pin 4 y 5 del DLC), se espera obtener un valor resistivo
grande, si y sólo si el condensador está correcto, ya que el
dieléctrico de un capacitor tiene resistencia infinita en teoría.
Pero, si el capacitor conserva algo de carga aún, el valor
resistivo irá variando al realizar la medición, ya que el
capacitor se descargará a través del multitester.
Si el valor es infinito (1), ambos capacitores están
desconectados y si es cero (0), hay un corto circuito entre la
línea CAN (H o L, según la medición realizada) y masa.
Para corroborar cortocircuito entre CAN-H o CAN-L y
alimentación, se debe realizar la misma medición, pero en el
pin 16 del DLC.

44. MEDICIÓN DE TERMINALES
CAN-H y CAN-L
Para diagnosticar cortocircuitos entre una línea de la red y las
líneas de tierra o alimentación, se sugiere realizar las
siguientes mediciones:

45. MEDICIÓN DE TERMINALES

46. Resistencia
El elemento final del bus de datos es una resistencia. Evita
que los datos transmitidos sean devueltos en forma de eco
desde los extremos de los cables y que se falsifiquen los
datos.
En el CAN High Speed (HS) estas resistencias son de 120 Ω
cada una. Por ende la resistencia total será de 60 Ω (en casos
aislados es de 66 Ω).
El resto de los componentes tiene una resistencia de 2,69 KΩ.

47. Resistencias en CAN HS

48. Resistencias en CAN LS
En las redes CAN Low Speed (LS) las resistencias se
encuentran en las diferentes unidades de control y
no son consideradas, por tanto, resistencias de
terminación. Estas resistencias no se pueden
comprobar con Tester como en el caso del CAN HS,
ya que para medirlas habría que abrir cada Unidad
de Control.

50. Prueba de las resistencias de
terminación
Si hay un defecto en una de las resistencias, puede
impedir el análisis de las señales con el osciloscopio
debido a las variaciones de señal producidas en el
cableado. Entonces midiendo las resistencias
podemos tener una idea aproximada del estado de la
red.
En el caso del CAN de tracción se pueden medir con
un téster, el Can Confort e Infotenimiento, no se
puede.