SlideShare una empresa de Scribd logo
REDES Y PROTOCOLOS
DE COMUNICACION
AUTOMOTRIZ
REDES CAN HS Y FD
Al finalizar el CURSO, los participantes estarán en la
capacidad de:
Describir las principales características de las
diferentes REDES y PROTOCOLOS automotrices
comúnmente utilizados en los vehículos modernos,
detallando aspectos fundamentales como
diferenciación de tramas y estructura de la red,
apoyándose en el manejo eficiente de la
información técnica, herramientas y equipos
particulares y siguiendo las normas de calidad y
seguridad respectivas.
REDES Y PROTOCOLOS AUTOMOTRICES
• CLASE 1
Redes y protocolos CAN HS y FD. 22 de Octubre de 2020
• Clase 2
Redes y protocolos CAN MS y LS. 29 de Octubre de 2020
• Clase 3
Redes y protocolos LIN y CAN ONE WIRE 05 de Noviembre de 2020
• Clase 4
Redes y protocolos CCD, SCI , SPI 12 de Noviembre de 2020
• Clase 5
Redes y protocolos MPX BEAN TOYOTA 19 de Noviembre de 2020
• Clase 6
Redes y protocolos AVC LAN 26 de Noviembre de 2020
• Clase 7
Redes y protocolos FLEX RAY. 05 de Diciembre de 2020
• Clase 8
Redes y protocolos MOST. 10 de Diciembre de 2020
CALENDARIZACION DE CONTENIDO
BENEFICIOS:
• Acceso a AULA VIRTUAL 24/7 para
visualización del contenido del curso
GRABADO, durante un mes, luego de
finalizar el mismo.
• Grupo de CHAT interactivo de apoyo al
curso.
SE ENTREGARA AL FINALIZAR EL CURSO.
CERTIFICADO de PARTICIPACION al CURSO.
Material de Apoyo en PDF.
CLASE 1.
REDES Y
PROTOCOLOS
CAN HS
CAN FD
PROTOCOLOS CAN HS Y FD
Al finalizar la SESION los participantes serán capaces de:
Describir las generalidades de la RED CAN,
particularmente la HS, analizando su
topología básica, trama de comunicación y
aplicaciones, y estableciendo la diferencia
fundamental del protocolo CAN FD, y su
análisis operativo.
• PARTE A
Redes y protocolos CAN HS.
• PARTE B
Topología y análisis de REDES CAN HS
• PARTE C
Redes y protocolos CAN FD.
• PARTE D
Fallos en REDES CAN HS y FD
PARTE A.
REDES Y
PROTOCOLO
CAN HS
¿Qué es el CAN Bus?
CAN viene de las siglas Controller Area Network y
el término Bus aunque parezca redundante hace
referencia a que la topología es Bus
El protocolo de comunicaciones CAN fue
desarrollado por la firma alemana Robert Bosch
GmbH ofreciendo una solución a la gestión y
operación entre varías CPUs también llamadas
unidades centrales de proceso.
¿Por qué se usa el CAN Bus?
Bueno, en el pasado los autos no
contaban con el número de
componentes electrónicos con los
que cuentan hoy, su funcionamiento
y comunicación era un poco
diferente y la comunicación entre
componentes se lleva a cabo de
punto a punto.
¿Por qué se usa el CAN Bus?
En el pasado, los vehículos llegaban a contar a
duras penas hasta casi tres módulos
electrónicos: ECM (motor), ABS (freno) y SRS
(Bolsa de Aire). Estaban conectados de una
manera compleja a través de cientos de cables
que iban por diferentes partes del vehículo. El
cableado eléctrico era confuso y a veces
desordenado lo cual era muy tedioso rastrear
una falla electrónica, aun con la ayuda de un
diagrama eléctrico, escáner y otras
herramientas.
No exista una estrecha coordinación entre los diferentes
módulos ya que cada módulo trabajaba aisladamente de los
otros.
Una de las ventajas de un sistema basado en
redes es la facilidad ir agregando cada vez más
módulos. Ahora, el cableado eléctrico es
notoriamente más simple y fácil de revisar o
detectar algún módulo o componente
defectuoso. Cientos de metros de cableado son
reemplazados por módulos electrónicos. Esto
resulta en un vehículo "inteligente" donde
muchos sensores y actuadores son utilizados
para sondear el entorno y realizar diversas
acciones. Es común disfrutar del automatismo,
el funcionamiento automático de las limpia
parabrisas cuando empieza a llover, la posición
memorizada de asientos y espejos, la pantalla
video en retroceso y una infinidad de
innovaciones.
Origen e historia del CAN Bus
Los orígenes del CAN son muy interesantes, pero por ahora haré un resumen de los
puntos y fechas mas importantes por los que ha pasado este protocolo:
• La empresa Robert Bosh GmbH comienza el desarrollo del CAN en 1983.
• CAN fue lanzado oficialmente en 1986 en el congreso de la Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SAE) en Detroit.
• En 1987 llegan al mercado los primeros controladores CAN desarrollados por Intel y
Philips.
• Bosh en 1991 publica la versión del CAN 2.0 la cual se encuentra dividida en 2
partes, el formato estándar y el formato extendido.
• En el año 1993 se publica la ISO 11898 del bus can y a partir de este momento se
convierte en un estándar de la Organización Internacional para la Normalización.
• Bosh en 2011 desarrolla la versión CAN FD (Flexible data-rate) esta nueva versión es
compatible con su antecesor CAN 2.0 pero mejora la velocidad de transmisión de
datos que hasta el momento era 1 Mbps.
¿Para que sirve el CAN
Bus?
El CAN Bus sirve como
protocolo de comunicación
entre los componentes
eléctricos y electrónicos de
nuestro auto.
Este protocolo está basado en
un paradigma orientado a
mensajes entre un productor y
un consumidor.
Tipos de Bus CAN
• El estándar CAN está dentro del
ISO 11898 el cual define las
especificaciones de las dos
primeras capas, la capa física y
la capa de datos, por lo tanto,
podemos clasificar al CAN Bus
en los siguientes dos tipos:
• CAN de alta velocidad 1 Mbits/s
• CAN de baja velocidad con
tolerancia a fallos 125 kbits/s
Extensiones del CAN Bus de alta velocidad
Opcionalmente la Organización Internacional para la
Normalización (ISO) ha definido 2 extensiones
referentes a la capa física de CAN Bus de alta
velocidad las cuales describo rápidamente en los
siguientes puntos:
El ISO 11898-5, específica la capa física con una tasa
de transmisión de hasta 1 Mbits/s para sistemas de
bajo consumo de energía cuando no hay
comunicaciones activas en el bus de datos.
ISO 11898-6, específica una tasa de transmisión igual a
la 5, no obstante, proporciona un método selectivo de
activación de nodos.
El bus de datos CAN es un sistema abierto que permite una adaptación a
diferentes medios de transferencia como, por ejemplo, cables de cobre o cables
de fibra óptica.
•El diagnóstico de las unidades de control tiene lugar a través del cable K. En el
interior del vehículo el diagnóstico ya tiene lugar en parte a través del bus de
datos CAN (por ejemplo en el airbag y en la unidad de control de la puerta). En
relación a esto se habla de “cable K virtual” En los vehículos del futuro se
prescindirá en gran medida del cable K.
• Se puede realizar un diagnóstico de todo el sistema utilizando para ello
simultáneamente varias
unidades de control.
Origen e historia del CAN Bus
Los orígenes del CAN son muy interesantes, pero por ahora haré un resumen de
los puntos y fechas mas importantes por los que ha pasado este protocolo:
• La empresa Robert Bosch GmbH comienza el desarrollo del CAN en 1983.
• CAN fue lanzado oficialmente en 1986 en el congreso de la Sociedad de
Ingenieros Automotrices (SAE) en Detroit.
• En 1987 llegan al mercado los primeros controladores CAN desarrollados por
Intel y Philips.
• Bosch en 1991 publica la versión del CAN 2.0 la cual se encuentra dividida en 2
partes, el formato estándar y el formato extendido.
• En el año 1993 se publica la ISO 11898 del bus can y a partir de este momento
se convierte en un estándar de la Organización Internacional para la
Normalización.
• Bosch en 2011 desarrolla la versión CAN FD (Flexible data-rate) esta nueva
versión es compatible con su antecesor CAN 2.0 pero mejora la velocidad de
transmisión de datos que hasta el momento era 1 Mbps.
Tipos de Bus CAN
• El estándar CAN está dentro del
ISO 11898 el cual define las
especificaciones de las dos
primeras capas, la capa física y
la capa de datos, por lo tanto,
podemos clasificar al CAN Bus
en los siguientes dos tipos:
• CAN de alta velocidad 1 Mbits/s
• CAN de baja velocidad con
tolerancia a fallos 125 kbits/s
Tipo de señal:
• Eléctrica: En forma de señal eléctrica cuadrada a través de un bus de datos. (CAN, VAN, LIN, Flex Ray)
• Luminosa: Mediante fibra óptica: Infotenimiento (DVD, manos libres, radio-) Most bus.
• Ondas de radio: Bluetooth y wifi. En investigación. (se emplean en navegador o manos libres)
Protocolos de comunicación:
• Can bus: Alta velocidad de comunicación de datos.
• Lin bus: Extensión del CAN. Velocidad de transferencia
muy inferior. Ej. Climatizador
• Most bus: Sistema de transmisión de datos mediante
fibra óptica. Velocidad de transmisión de datos
más de 20 veces superior al CAN, Usos: Audio,
televisión.
• Van Bus: Utilizado por PSA, similar al CAN.
Prestaciones inferiores.
• Flex Ray: Reciente aparición, mejora al Can sobre todo
en velocidad
Al CHAT del CURSO
PARTE B.
ESTRUCTURA Y
TOPOLOGIA DE
REDES Y
PROTOCOLOS
CAN
TOPOLOGIA DE CONEXIÓN DE
MODULOS
Las unidades de control se encuentran
diseminadas en todo el vehículo e
interconectadas por una RED
multiplexada, de acuerdo a varias
configuraciones que le fabricante desea
disponer para la mejor efectividad del
manejo de información del sistema.
Existen varias formas de agrupas los
módulos en una RED:
• En Anillo
• En Estrella
• Tipo BUS.
• Daisy Chain
RED TIPO ANILLO
En la RED tipo anillo la
información sigue un camino
circular hasta que llega al
MODULO a la que va dirigida.
Un Error en algún módulo
afecta a toda la RED. La red
más utilizada en vehículos con
estructura en anillo es la Red
de Fibra óptica MOST.
RED TIPO ESTRELLA
En la RED Tipo ESTRELLA todas las
unidades de control están unidas a un
módulo principal, siendo esta la que
gestiona toda la información. Un error
en este módulo principal afecta a toda
la red
TIPO DAISY CHAIN
Es una sucesión de enlaces tal que un dispositivo
A es conectado a un dispositivo B, el mismo
dispositivo B a un dispositivo C, este dispositivo C
a uno D y así sucesivamente.
Las conexione no forman redes ( en el ejemplo
anterior, el dispositivo C, no puede ser
directamente conectado al dispositivo A) estas no
hacen retorno de lazo desde el ultimo dispositivo
al primero, La cadena margarita o Daisy Chain se
puede usar en fuentes de potencia, señales
analógicas, datos digitales o combinaciones
RED DE
INTERCAMBIO
DE DATOS
ESTRUCTURA DE LA RED
1-Contolador CAN.
2- Transceptor CAN.
3- Elementos finales del Bus de
datos del bus de datos.
4- Cables del Bus de datos
CABLES CAN
Evita que los datos transmitidos
sean devueltos en forma de eco
de los extremos de los cables y
que se falsifiquen los datos
VOLTAJES CAN
TRANCEPTOR CAN
TRANCEPTOR CAN
Al CHAT del CURSO
PARTE C.
REDES Y
PROTOCOLO
CAN FD
¿Por qué CAN FD?
El protocolo CAN existe desde 1986 y es
popular: prácticamente cualquier máquina
que se mueve utiliza CAN en la actualidad,
ya sean automóviles, camiones, barcos,
aviones o robots.
Pero con el auge de la tecnología moderna,
el protocolo CAN "clásico" (término oficial
utilizado en ISO 11898-1: 2015) se ve
afectado:
Un aumento en la funcionalidad del
vehículo está impulsando una explosión de
datos, para el futuro
Las redes están cada vez más limitadas por el ancho
de banda de 1 Mbit / s
Para hacer frente, los fabricantes de equipos
originales crean soluciones alternativas complejas y
costosas
CAN FD resuelve estos problemas, haciéndolo
preparado Específicamente, la CAN clásica lucha con
una sobrecarga sustancial (> 50%) ya que cada
trama de datos CAN solo puede contener 8 bytes de
datos.
Además, la velocidad de la red está limitada a 1
Mbit / s, lo que restringe la implementación de
funciones de producción de datos.
CAN FD - La idea básica
Debido a los requisitos de ancho de banda de la industria automotriz, era necesario mejorar el protocolo de capa
de enlace de datos CAN.
En 2011, Bosch inició el desarrollo de CAN FD (velocidad de datos flexible) en estrecha colaboración con los
fabricantes de automóviles y otros expertos en CAN.
El protocolo mejorado supera los límites de CAN: puede transmitir datos más rápido que con 1 Mbit /s y la carga
útil (campo de datos) ahora tiene una longitud de hasta 64 bytes y ya no está limitada a 8 bytes. En general, la
idea es simple: cuando solo un nodo está transmitiendo, la tasa de bits se puede aumentar, porque no es
necesario sincronizar ningún nodo.
Por supuesto, antes de la transmisión del bit de ranura ACK, los nodos deben volver a sincronizarse
Las tramas de datos CAN FD se pueden
transmitir con dos velocidades de bits
diferentes: en la fase de arbitraje, la
velocidad de bits depende de la topología
de la red y está limitada a 1 Mbit / s; en la
fase de datos, la tasa de bits está limitada
por las características del transceptor
El uso de una relación de 1: 8 para las tasas
de bits en la fase de arbitraje y datos
conduce a un rendimiento
aproximadamente seis veces mayor
considerando que las tramas CAN FD usan
más bits en el encabezado (campo de
control) y en el campo CRC.
¿Qué es CAN FD?
El protocolo CAN FD fue desarrollado previamente por Bosch (con expertos de la industria) y lanzado en 2012. Se mejoró
mediante la estandarización y ahora se encuentra en ISO 11898-1: 2015.
La versión original de Bosch CAN FD (no ISO CAN FD) es incompatible con ISO CAN FD.
CAN FD ofrece cuatro beneficios principales
# 1 Mayor longitud
CAN FD admite hasta 64 bytes de
datos por trama de datos frente a
8 bytes de datos para CAN
clásica. Esto reduce la sobrecarga
del protocolo y conduce a una
eficiencia mejorada del
protocolo.
# 2 Mayor velocidad
CAN FD admite tasas de bits duales: la tasa
de bits nominal (arbitraje) limitada a 1 Mbit /
s como en CAN clásico, y la tasa de bits de
datos, que depende de la topología /
transceptores de la red. En la práctica, se
pueden alcanzar velocidades de bits de datos
de hasta 5 Mbit / s.
# 3 Mejor confiabilidad
CAN FD utiliza una verificación de
redundancia cíclica mejorada (CRC) y el
"contador de bits de relleno protegido",
que reducen el riesgo de errores no
detectados. Esto es por ejemplo vital en
aplicaciones críticas para la seguridad
como vehículos y automatización
industrial.
#4 Smooth transition
CAN FD and Classical CAN only ECUs
can be mixed under certain
conditions. This allows for a gradual
introduction of CAN FD nodes, greatly
reducing costs and complexity for
OEMs
En la práctica, CAN FD puede mejorar el ancho de banda de la red entre 3 y 8 veces en
comparación con el CAN clásico, creando una solución simple para el aumento de datos
¿Cómo funciona CAN FD?
Entonces, CAN FD parece bastante simple: acelerar
la transmisión de datos y empaquetar más datos en
cada mensaje, ¿verdad?
En la práctica, sin embargo, no es tan sencillo. A
continuación, se describen los principales desafíos
que tuvo que resolver la solución CAN FD.
Dos desafíos clave
Antes de mirar el marco de datos CAN FD, es clave
comprender dos partes centrales de la CAN clásica
que queremos mantener:
# 1 Evite retrasos críticos en mensajes
¿Por qué no empaquetar las tramas CAN
clásicas con 64 bytes de datos?
Hacerlo reduciría los gastos generales y
simplificaría la interpretación del mensaje. Sin
embargo, si la tasa de bits no cambia, esto
también bloquearía el bus CAN durante más
tiempo, lo que podría retrasar las tramas de
datos de mayor prioridad de misión crítica.
# 2 Mantenga longitudes prácticas de cables
CAN
Por lo tanto, se necesita más velocidad para
enviar más datos por mensaje.
Pero, ¿por qué no acelerar todo el mensaje CAN
(en lugar de solo la fase de datos)?
Esto se debe al “arbitraje”: si más de 2 nodos
transmiten datos simultáneamente, el arbitraje
determina qué nodo tiene prioridad. El
"ganador" continúa enviando (sin demora),
mientras que los otros nodos "retroceden"
durante la transmisión de datos.
CAN FD: algunos detalles del protocolo
Para distinguir entre tramas de datos clásicas y
tramas de datos CAN FD, se utiliza uno de los
bits anteriormente reservados. Este bit se
denomina bit FDF (trama FD).
Si es de valor recesivo, la siguiente secuencia de
bits se interpreta como una trama de datos CAN
FD.
Si tiene un valor dominante, es un dato clásico
o un marco remoto.
En el bit BRS (cambio de tasa de bits) recién
introducido, se aplica la segunda tasa de bits,
cuando es de valor recesivo (r). Si es de valor
dominante (d), la configuración del tiempo de
bits de la fase de arbitraje también se utiliza en
la fase de datos.
SOF = inicio de trama,
CRC = verificación de redundancia cíclica,
ACK = reconocimiento,
EOF = fin de trama,
IMF = campo de interrupción
El controlador de protocolo CAN FD también debe
admitir tramas CAN clásicas.
Ambos protocolos CAN (Clásico y CAN FD) están
estandarizados internacionalmente en ISO 11898-
1: 2015.
Las tramas de datos CAN FD con identificadores
de 11 bits utilizan el FBFF (formato de trama base
FD) y aquellas con identificadores de 29 bits
utilizan el FEFF (formato de trama ampliado FD).
El protocolo CAN FD no admite marcos de datos
solicitados de forma remota
RRS = sustitución de solicitud remota,
SRR = solicitud remota de sustitución,
IDE = extensión de identificador,
FDF = formato de velocidad de datos flexible, d = dominante, r = recesivo, r0 = reservado
Solución: el marco CAN FD
El protocolo CAN FD introduce un
marco de datos CAN ajustado
para habilitar bytes de datos
adicionales y velocidades de bits
flexibles.
A continuación, comparamos una
trama CAN clásica de 11 bits con
una trama CAN FD de 11 bits
(también se admiten 29 bits):
Eficiencia de datos y gastos generales de CAN FD frente a CAN
Como es evidente, la funcionalidad adicional de CAN FD agrega muchos bits adicionales en comparación con la CAN
clásica: ¿cómo puede esto conducir a una menor sobrecarga?
La respuesta es que no, vea la visualización a continuación de CAN clásico frente a CAN FD para 3 bytes de datos. De
hecho, la eficiencia de CAN FD no supera la CAN clásica hasta cruzar 8 bytes de datos. Sin embargo, al avanzar hacia
64 bytes de datos, la eficiencia puede ir desde ~ 50% hasta ~ 90% (más sobre esto a continuación).
Ejemplos: aplicaciones CAN FD
En resumen, CAN FD permite que un sistema maneje más datos a un ritmo más rápido.
Esto es vital para una serie de casos de uso cada vez más relevantes:
Vehículos eléctricos
Los vehículos eléctricos y los híbridos utilizan nuevos conceptos
de tren motriz que requieren velocidades de bits mucho más
altas. La complejidad adicional proviene de las nuevas unidades
de control relacionadas con el inversor CC / CC, la batería, el
cargador, el extensor de rango, etc. Para 2025 se espera que la
tasa de bits requerida exceda CAN, y con el aumento explosivo
de los vehículos eléctricos, esto puede ser la punta de lanza de
el despliegue de CAN FD
ECU intermitente
El software para vehículos es cada vez más
complejo. Como tal, realizar actualizaciones
de ECU a través de, por ejemplo el puerto
OBD2 puede tardar horas hoy. Con CAN FD,
estos procesos se pueden hacer> 4 veces más
rápidos. Este caso de uso ha sido uno de los
impulsores originales detrás de la demanda
de CAN FD por parte de los fabricantes de
equipos originales de automóviles.
Robótica
Varias aplicaciones se basan en un comportamiento
sincronizado en el tiempo, p. Ej. brazos robóticos con múltiples
ejes. Dichos dispositivos a menudo usan CANopen y requieren
que cada controlador envíe múltiples tramas CAN (PDO)
sincronizadas en el tiempo (sin interrupción de las tramas de
mayor prioridad). Al cambiar a CAN FD, los datos se pueden
enviar en un solo cuadro para mayor eficiencia.
ADAS y conducción segura
Cada vez más, se están introduciendo sistemas
avanzados de asistencia al conductor (ADAS)
en turismos y vehículos comerciales. Esto
presiona la carga del bus de CAN clásica, sin
embargo, ADAS es clave para mejorar la
seguridad. Aquí, CAN FD será clave para
mejorar la conducción segura en un futuro
próximo.
Camiones y autobuses
Los camiones y autobuses utilizan autobuses CAN largos (10-20
metros). Como resultado, dependen de velocidades de bits
lentas (250 kbit / so 500 kbit / s según J1939-14). Aquí, se
espera que el próximo protocolo J1939 FD permita una mejora
significativa en las características de los vehículos comerciales,
incl. p.ej. ADAS.
Bus CAN seguro
Como se muestra en los recientes ataques de piratas
informáticos CAN, el CAN clásico es vulnerable. Si los piratas
informáticos obtienen acceso al bus CAN (por ejemplo, por
aire), podrían, por ejemplo, apagar funciones críticas. La
autenticación CAN FD a través del módulo Secure Onboard
Comunicación (SecOC) puede ser un controlador de
implementación clave
SIATEMA ADAS
Al CHAT del CURSO
PARTE D.
FALLOS EN REDES Y
PROTOCOLOS CAN
ANALIZADOS CON
LABSCOPE
NORMAL
CAN H & L EN
CORTO CIRCUITO
ENTRE SI
CAN H A MASA
CAN L A MASA
CAN H A 12 V
CAN L A 12 V
LINEAS CAN CON
INTERFERENCIA
Al CHAT del CURSO
EQUIPO DE TRABAJO CITEC On line
TE ESPERAMOS EN LA PROXIMA CLASE
TECNOLOGIA AL ALCANCE DE TODOS
www.citec-automotriz.com
Instructor: Ing. José Castellanos
Master Tech Trainer
Director CITEC.
Instructor apoyo: Técnico Iván Aguilar.
Web Master: Ing. Gerson Castellanos
Redes sociales: Lic. Francisco Javier Castellanos
Técnico transmisión: Téc. Kevin José Castellanos
Diseños: Br. Fernando Castellanos.
Apoyo comercial: Prof. Alfredo Ventura
ACCEDE A NUESTRA WEB:
www.citec-automotriz.com
Regístrate en nuestro canal de You Tube :
CITEC El Salvador José Castellanos
https://www.youtube.com/user/citecnetworks/?sub_confirmation=1
Visita nuestra pagina en Facebook
https://www.facebook.com/CITEC.AUTOMOTRIZ
ESCRIBENOS AL
citec.networks@gmail.com
TE ESPERAMOS EN LA PROXIMA CLASE
TECNOLOGIA AL ALCANCE DE TODOS
www.citec-automotriz.com

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

sistema de encendido mec.ppt
sistema de encendido mec.pptsistema de encendido mec.ppt
sistema de encendido mec.ppt
EddyElasCubaCondori
 
Puesta a punto de encendido
Puesta a punto de encendidoPuesta a punto de encendido
Puesta a punto de encendido
Carlos Ramiro Bermeo Guallpa
 
SISTEMA EFI
SISTEMA EFISISTEMA EFI
SISTEMA EFI
eduardo_anco_26
 
Bosch sensores y actuadores ek4
Bosch sensores y actuadores ek4Bosch sensores y actuadores ek4
Bosch sensores y actuadores ek4
rjsender
 
Regulacion Motor 120V mediante PWM
Regulacion Motor 120V mediante PWMRegulacion Motor 120V mediante PWM
Regulacion Motor 120V mediante PWM
DjSam Alexander
 
El sistema de encendido dis
El sistema de encendido disEl sistema de encendido dis
El sistema de encendido dis
Juan Manuel Arias Prado
 
Sep tps
Sep tpsSep tps
16.- SISTEMA DE CARGA.pdf
16.- SISTEMA DE CARGA.pdf16.- SISTEMA DE CARGA.pdf
16.- SISTEMA DE CARGA.pdf
JhamplothTowers
 
Curso sistemas-encendidos-convencional-transistorizado-electronico-automoviles
Curso sistemas-encendidos-convencional-transistorizado-electronico-automovilesCurso sistemas-encendidos-convencional-transistorizado-electronico-automoviles
Curso sistemas-encendidos-convencional-transistorizado-electronico-automoviles
Charlie Ala
 
Sistemasencendido
SistemasencendidoSistemasencendido
Sistemasencendido
William Gonzalez
 
Manual de alternadores
Manual de alternadoresManual de alternadores
Manual de alternadores
Jordan Felipe Cabrera Nuñez
 
163015950-SENSORES-DE-OXIGENO-P-P-1-ppt.ppt
163015950-SENSORES-DE-OXIGENO-P-P-1-ppt.ppt163015950-SENSORES-DE-OXIGENO-P-P-1-ppt.ppt
163015950-SENSORES-DE-OXIGENO-P-P-1-ppt.ppt
David Parari
 
ElectróNica En El VehíCulo
ElectróNica En El VehíCuloElectróNica En El VehíCulo
ElectróNica En El VehíCulo
Patricia29
 
Sistema de encendido con BOBINAS COP
Sistema de encendido con BOBINAS COPSistema de encendido con BOBINAS COP
Sistema de encendido con BOBINAS COP
Jeyinnss Molina
 
Sensores transmision
Sensores transmisionSensores transmision
Sensores transmision
hugo moreno
 
Carga
CargaCarga
Carga
guest75cca
 
Diagnostico avanzado con scanner
Diagnostico avanzado con scannerDiagnostico avanzado con scanner
Diagnostico avanzado con scanner
Jeyinnss Molina
 
Curso de-alternadores hyundai
Curso de-alternadores hyundaiCurso de-alternadores hyundai
Curso de-alternadores hyundai
julio cesar estela vásquez
 
Prueba de los sensores tps del cuerpo de aceleracion 2
Prueba de los sensores tps del cuerpo de aceleracion 2Prueba de los sensores tps del cuerpo de aceleracion 2
Prueba de los sensores tps del cuerpo de aceleracion 2
AngelAlbertoContrera
 
Sensores
Sensores Sensores
Sensores
Matias Cisterna
 

La actualidad más candente (20)

sistema de encendido mec.ppt
sistema de encendido mec.pptsistema de encendido mec.ppt
sistema de encendido mec.ppt
 
Puesta a punto de encendido
Puesta a punto de encendidoPuesta a punto de encendido
Puesta a punto de encendido
 
SISTEMA EFI
SISTEMA EFISISTEMA EFI
SISTEMA EFI
 
Bosch sensores y actuadores ek4
Bosch sensores y actuadores ek4Bosch sensores y actuadores ek4
Bosch sensores y actuadores ek4
 
Regulacion Motor 120V mediante PWM
Regulacion Motor 120V mediante PWMRegulacion Motor 120V mediante PWM
Regulacion Motor 120V mediante PWM
 
El sistema de encendido dis
El sistema de encendido disEl sistema de encendido dis
El sistema de encendido dis
 
Sep tps
Sep tpsSep tps
Sep tps
 
16.- SISTEMA DE CARGA.pdf
16.- SISTEMA DE CARGA.pdf16.- SISTEMA DE CARGA.pdf
16.- SISTEMA DE CARGA.pdf
 
Curso sistemas-encendidos-convencional-transistorizado-electronico-automoviles
Curso sistemas-encendidos-convencional-transistorizado-electronico-automovilesCurso sistemas-encendidos-convencional-transistorizado-electronico-automoviles
Curso sistemas-encendidos-convencional-transistorizado-electronico-automoviles
 
Sistemasencendido
SistemasencendidoSistemasencendido
Sistemasencendido
 
Manual de alternadores
Manual de alternadoresManual de alternadores
Manual de alternadores
 
163015950-SENSORES-DE-OXIGENO-P-P-1-ppt.ppt
163015950-SENSORES-DE-OXIGENO-P-P-1-ppt.ppt163015950-SENSORES-DE-OXIGENO-P-P-1-ppt.ppt
163015950-SENSORES-DE-OXIGENO-P-P-1-ppt.ppt
 
ElectróNica En El VehíCulo
ElectróNica En El VehíCuloElectróNica En El VehíCulo
ElectróNica En El VehíCulo
 
Sistema de encendido con BOBINAS COP
Sistema de encendido con BOBINAS COPSistema de encendido con BOBINAS COP
Sistema de encendido con BOBINAS COP
 
Sensores transmision
Sensores transmisionSensores transmision
Sensores transmision
 
Carga
CargaCarga
Carga
 
Diagnostico avanzado con scanner
Diagnostico avanzado con scannerDiagnostico avanzado con scanner
Diagnostico avanzado con scanner
 
Curso de-alternadores hyundai
Curso de-alternadores hyundaiCurso de-alternadores hyundai
Curso de-alternadores hyundai
 
Prueba de los sensores tps del cuerpo de aceleracion 2
Prueba de los sensores tps del cuerpo de aceleracion 2Prueba de los sensores tps del cuerpo de aceleracion 2
Prueba de los sensores tps del cuerpo de aceleracion 2
 
Sensores
Sensores Sensores
Sensores
 

Similar a C1 CAN HS Y FD.pdf

C1 CAN HS Y FD.pptx
C1 CAN HS Y FD.pptxC1 CAN HS Y FD.pptx
C1 CAN HS Y FD.pptx
David Parari
 
5_Bus_Can.pdf
5_Bus_Can.pdf5_Bus_Can.pdf
5_Bus_Can.pdf
AngelMMexAlvarez
 
Bus can
Bus canBus can
Juan guisandez informebuscan
Juan guisandez informebuscanJuan guisandez informebuscan
Juan guisandez informebuscan
AlexAnder Cortez
 
Can bus
Can busCan bus
Presentación 2 - Multiplexado.pptx
Presentación 2 - Multiplexado.pptxPresentación 2 - Multiplexado.pptx
Presentación 2 - Multiplexado.pptx
Miguel Angel Sejas Villarroel
 
Devicenet
DevicenetDevicenet
Devicenet
dave
 
Trabajo de Redes Ral
Trabajo de Redes RalTrabajo de Redes Ral
Trabajo de Redes Ral
daysi
 
Redes Ral
Redes RalRedes Ral
Redes Ral
daysi
 
Aportee individual y colaborativo
Aportee individual y colaborativoAportee individual y colaborativo
Aportee individual y colaborativo
jairdaza5
 
Info plc net_redes_industriales
Info plc net_redes_industrialesInfo plc net_redes_industriales
Info plc net_redes_industriales
Jonathan Cardenas
 
Libro - Redes Multiplexadas.pptx
Libro - Redes Multiplexadas.pptxLibro - Redes Multiplexadas.pptx
Libro - Redes Multiplexadas.pptx
Edgar Najera
 
Unidad4 plc scada Comunicaciones Industriales
Unidad4 plc scada   Comunicaciones IndustrialesUnidad4 plc scada   Comunicaciones Industriales
Unidad4 plc scada Comunicaciones Industriales
SENA
 
Redes de área metropolitana y sus tecnologías
Redes de área metropolitana y sus tecnologías Redes de área metropolitana y sus tecnologías
Redes de área metropolitana y sus tecnologías
Alberto Martínez
 
Trabajo del sena(redes)
Trabajo del sena(redes)Trabajo del sena(redes)
Trabajo del sena(redes)
ricardo
 
CAN_VAN.pdf
CAN_VAN.pdfCAN_VAN.pdf
CAN_VAN.pdf
testgrupocomex
 
Can bus vw (29 pag)
Can bus vw (29 pag)Can bus vw (29 pag)
Can bus vw (29 pag)
guillermolg
 
Anillos
AnillosAnillos
Modems
ModemsModems
Modems
Erik Saenz
 
Redes multiplezadas
Redes multiplezadasRedes multiplezadas
Redes multiplezadas
Enrique Barreno
 

Similar a C1 CAN HS Y FD.pdf (20)

C1 CAN HS Y FD.pptx
C1 CAN HS Y FD.pptxC1 CAN HS Y FD.pptx
C1 CAN HS Y FD.pptx
 
5_Bus_Can.pdf
5_Bus_Can.pdf5_Bus_Can.pdf
5_Bus_Can.pdf
 
Bus can
Bus canBus can
Bus can
 
Juan guisandez informebuscan
Juan guisandez informebuscanJuan guisandez informebuscan
Juan guisandez informebuscan
 
Can bus
Can busCan bus
Can bus
 
Presentación 2 - Multiplexado.pptx
Presentación 2 - Multiplexado.pptxPresentación 2 - Multiplexado.pptx
Presentación 2 - Multiplexado.pptx
 
Devicenet
DevicenetDevicenet
Devicenet
 
Trabajo de Redes Ral
Trabajo de Redes RalTrabajo de Redes Ral
Trabajo de Redes Ral
 
Redes Ral
Redes RalRedes Ral
Redes Ral
 
Aportee individual y colaborativo
Aportee individual y colaborativoAportee individual y colaborativo
Aportee individual y colaborativo
 
Info plc net_redes_industriales
Info plc net_redes_industrialesInfo plc net_redes_industriales
Info plc net_redes_industriales
 
Libro - Redes Multiplexadas.pptx
Libro - Redes Multiplexadas.pptxLibro - Redes Multiplexadas.pptx
Libro - Redes Multiplexadas.pptx
 
Unidad4 plc scada Comunicaciones Industriales
Unidad4 plc scada   Comunicaciones IndustrialesUnidad4 plc scada   Comunicaciones Industriales
Unidad4 plc scada Comunicaciones Industriales
 
Redes de área metropolitana y sus tecnologías
Redes de área metropolitana y sus tecnologías Redes de área metropolitana y sus tecnologías
Redes de área metropolitana y sus tecnologías
 
Trabajo del sena(redes)
Trabajo del sena(redes)Trabajo del sena(redes)
Trabajo del sena(redes)
 
CAN_VAN.pdf
CAN_VAN.pdfCAN_VAN.pdf
CAN_VAN.pdf
 
Can bus vw (29 pag)
Can bus vw (29 pag)Can bus vw (29 pag)
Can bus vw (29 pag)
 
Anillos
AnillosAnillos
Anillos
 
Modems
ModemsModems
Modems
 
Redes multiplezadas
Redes multiplezadasRedes multiplezadas
Redes multiplezadas
 

Más de David Parari

caterpillar-heui-system.pdf
caterpillar-heui-system.pdfcaterpillar-heui-system.pdf
caterpillar-heui-system.pdf
David Parari
 
46528163-EL-JET-2-Sistemas-Motronic.pdf
46528163-EL-JET-2-Sistemas-Motronic.pdf46528163-EL-JET-2-Sistemas-Motronic.pdf
46528163-EL-JET-2-Sistemas-Motronic.pdf
David Parari
 
2018-kia-picanto-110300.pdf
2018-kia-picanto-110300.pdf2018-kia-picanto-110300.pdf
2018-kia-picanto-110300.pdf
David Parari
 
3zr toyota.pdf
3zr toyota.pdf3zr toyota.pdf
3zr toyota.pdf
David Parari
 
1 NZ Engine Control.pdf
1 NZ Engine Control.pdf1 NZ Engine Control.pdf
1 NZ Engine Control.pdf
David Parari
 
sistema-de-inyeccion-gasolina.ppt
sistema-de-inyeccion-gasolina.pptsistema-de-inyeccion-gasolina.ppt
sistema-de-inyeccion-gasolina.ppt
David Parari
 
151931642-Sincronizacion-de-La-Distribucion.pptx
151931642-Sincronizacion-de-La-Distribucion.pptx151931642-Sincronizacion-de-La-Distribucion.pptx
151931642-Sincronizacion-de-La-Distribucion.pptx
David Parari
 
escaner automotriz.pdf
escaner automotriz.pdfescaner automotriz.pdf
escaner automotriz.pdf
David Parari
 
presentacion_can_bus.pdf
presentacion_can_bus.pdfpresentacion_can_bus.pdf
presentacion_can_bus.pdf
David Parari
 
tarea-12-diagnostico-con-escaner-automotriz.pptx
tarea-12-diagnostico-con-escaner-automotriz.pptxtarea-12-diagnostico-con-escaner-automotriz.pptx
tarea-12-diagnostico-con-escaner-automotriz.pptx
David Parari
 
Estructura esa
Estructura   esaEstructura   esa
Estructura esa
David Parari
 
Encen. cdi
Encen.  cdiEncen.  cdi
Encen. cdi
David Parari
 
Cómo probar los inyectores de combustible
Cómo probar los inyectores de combustibleCómo probar los inyectores de combustible
Cómo probar los inyectores de combustible
David Parari
 
Cómo probar la compresión del motor
Cómo probar la compresión del motorCómo probar la compresión del motor
Cómo probar la compresión del motor
David Parari
 
Efi diesel introduccion 023
Efi diesel introduccion  023Efi diesel introduccion  023
Efi diesel introduccion 023
David Parari
 
Efi diesel diagram ac
Efi diesel diagram acEfi diesel diagram ac
Efi diesel diagram ac
David Parari
 
Efi diesel convencional
Efi diesel convencionalEfi diesel convencional
Efi diesel convencional
David Parari
 
Control traccion
Control traccionControl traccion
Control traccion
David Parari
 
Transmision manual hiunday
Transmision manual  hiundayTransmision manual  hiunday
Transmision manual hiunday
David Parari
 

Más de David Parari (20)

caterpillar-heui-system.pdf
caterpillar-heui-system.pdfcaterpillar-heui-system.pdf
caterpillar-heui-system.pdf
 
46528163-EL-JET-2-Sistemas-Motronic.pdf
46528163-EL-JET-2-Sistemas-Motronic.pdf46528163-EL-JET-2-Sistemas-Motronic.pdf
46528163-EL-JET-2-Sistemas-Motronic.pdf
 
2018-kia-picanto-110300.pdf
2018-kia-picanto-110300.pdf2018-kia-picanto-110300.pdf
2018-kia-picanto-110300.pdf
 
3zr toyota.pdf
3zr toyota.pdf3zr toyota.pdf
3zr toyota.pdf
 
1 NZ Engine Control.pdf
1 NZ Engine Control.pdf1 NZ Engine Control.pdf
1 NZ Engine Control.pdf
 
sistema-de-inyeccion-gasolina.ppt
sistema-de-inyeccion-gasolina.pptsistema-de-inyeccion-gasolina.ppt
sistema-de-inyeccion-gasolina.ppt
 
151931642-Sincronizacion-de-La-Distribucion.pptx
151931642-Sincronizacion-de-La-Distribucion.pptx151931642-Sincronizacion-de-La-Distribucion.pptx
151931642-Sincronizacion-de-La-Distribucion.pptx
 
escaner automotriz.pdf
escaner automotriz.pdfescaner automotriz.pdf
escaner automotriz.pdf
 
presentacion_can_bus.pdf
presentacion_can_bus.pdfpresentacion_can_bus.pdf
presentacion_can_bus.pdf
 
tarea-12-diagnostico-con-escaner-automotriz.pptx
tarea-12-diagnostico-con-escaner-automotriz.pptxtarea-12-diagnostico-con-escaner-automotriz.pptx
tarea-12-diagnostico-con-escaner-automotriz.pptx
 
Estructura esa
Estructura   esaEstructura   esa
Estructura esa
 
Encen. cdi
Encen.  cdiEncen.  cdi
Encen. cdi
 
Calatitas
CalatitasCalatitas
Calatitas
 
Cómo probar los inyectores de combustible
Cómo probar los inyectores de combustibleCómo probar los inyectores de combustible
Cómo probar los inyectores de combustible
 
Cómo probar la compresión del motor
Cómo probar la compresión del motorCómo probar la compresión del motor
Cómo probar la compresión del motor
 
Efi diesel introduccion 023
Efi diesel introduccion  023Efi diesel introduccion  023
Efi diesel introduccion 023
 
Efi diesel diagram ac
Efi diesel diagram acEfi diesel diagram ac
Efi diesel diagram ac
 
Efi diesel convencional
Efi diesel convencionalEfi diesel convencional
Efi diesel convencional
 
Control traccion
Control traccionControl traccion
Control traccion
 
Transmision manual hiunday
Transmision manual  hiundayTransmision manual  hiunday
Transmision manual hiunday
 

Último

manual Renault Sandero Stepway. Privilege pdf
manual Renault Sandero Stepway. Privilege pdfmanual Renault Sandero Stepway. Privilege pdf
manual Renault Sandero Stepway. Privilege pdf
ssuserccc3a8
 
jddkdoqkwodkoekdeokdkoekoedkeodkokdeokdeodk
jddkdoqkwodkoekdeokdkoekoedkeodkokdeokdeodkjddkdoqkwodkoekdeokdkoekoedkeodkokdeokdeodk
jddkdoqkwodkoekdeokdkoekoedkeodkokdeokdeodk
jhoanpepe08
 
sistema de postratamiento para sistema isx15.pptx
sistema de postratamiento para sistema isx15.pptxsistema de postratamiento para sistema isx15.pptx
sistema de postratamiento para sistema isx15.pptx
masterbalam269
 
Tractores agricolas de-Valtra-Linea-BM.pdf
Tractores agricolas de-Valtra-Linea-BM.pdfTractores agricolas de-Valtra-Linea-BM.pdf
Tractores agricolas de-Valtra-Linea-BM.pdf
WilsonVillena
 
sistema de encendido transistorizado sin contacto por induccion.pdf
sistema de encendido transistorizado sin contacto por induccion.pdfsistema de encendido transistorizado sin contacto por induccion.pdf
sistema de encendido transistorizado sin contacto por induccion.pdf
Jaire8
 
Fam ISX EGR,VGT-CM871.pdfl manual vgt,egr,cm871
Fam ISX  EGR,VGT-CM871.pdfl manual vgt,egr,cm871Fam ISX  EGR,VGT-CM871.pdfl manual vgt,egr,cm871
Fam ISX EGR,VGT-CM871.pdfl manual vgt,egr,cm871
jmorenocalderon343
 
COMPLETO trabajo para realizarun proyecto de grato de mecanica automotriz(1)...
COMPLETO  trabajo para realizarun proyecto de grato de mecanica automotriz(1)...COMPLETO  trabajo para realizarun proyecto de grato de mecanica automotriz(1)...
COMPLETO trabajo para realizarun proyecto de grato de mecanica automotriz(1)...
BenedictoAugustoRoja
 
MANUAL DEL PROPIETARIO - KIA STONIC (5).pdf
MANUAL DEL PROPIETARIO - KIA STONIC (5).pdfMANUAL DEL PROPIETARIO - KIA STONIC (5).pdf
MANUAL DEL PROPIETARIO - KIA STONIC (5).pdf
Aarón Reyes
 

Último (8)

manual Renault Sandero Stepway. Privilege pdf
manual Renault Sandero Stepway. Privilege pdfmanual Renault Sandero Stepway. Privilege pdf
manual Renault Sandero Stepway. Privilege pdf
 
jddkdoqkwodkoekdeokdkoekoedkeodkokdeokdeodk
jddkdoqkwodkoekdeokdkoekoedkeodkokdeokdeodkjddkdoqkwodkoekdeokdkoekoedkeodkokdeokdeodk
jddkdoqkwodkoekdeokdkoekoedkeodkokdeokdeodk
 
sistema de postratamiento para sistema isx15.pptx
sistema de postratamiento para sistema isx15.pptxsistema de postratamiento para sistema isx15.pptx
sistema de postratamiento para sistema isx15.pptx
 
Tractores agricolas de-Valtra-Linea-BM.pdf
Tractores agricolas de-Valtra-Linea-BM.pdfTractores agricolas de-Valtra-Linea-BM.pdf
Tractores agricolas de-Valtra-Linea-BM.pdf
 
sistema de encendido transistorizado sin contacto por induccion.pdf
sistema de encendido transistorizado sin contacto por induccion.pdfsistema de encendido transistorizado sin contacto por induccion.pdf
sistema de encendido transistorizado sin contacto por induccion.pdf
 
Fam ISX EGR,VGT-CM871.pdfl manual vgt,egr,cm871
Fam ISX  EGR,VGT-CM871.pdfl manual vgt,egr,cm871Fam ISX  EGR,VGT-CM871.pdfl manual vgt,egr,cm871
Fam ISX EGR,VGT-CM871.pdfl manual vgt,egr,cm871
 
COMPLETO trabajo para realizarun proyecto de grato de mecanica automotriz(1)...
COMPLETO  trabajo para realizarun proyecto de grato de mecanica automotriz(1)...COMPLETO  trabajo para realizarun proyecto de grato de mecanica automotriz(1)...
COMPLETO trabajo para realizarun proyecto de grato de mecanica automotriz(1)...
 
MANUAL DEL PROPIETARIO - KIA STONIC (5).pdf
MANUAL DEL PROPIETARIO - KIA STONIC (5).pdfMANUAL DEL PROPIETARIO - KIA STONIC (5).pdf
MANUAL DEL PROPIETARIO - KIA STONIC (5).pdf
 

C1 CAN HS Y FD.pdf

  • 1. REDES Y PROTOCOLOS DE COMUNICACION AUTOMOTRIZ REDES CAN HS Y FD
  • 2. Al finalizar el CURSO, los participantes estarán en la capacidad de: Describir las principales características de las diferentes REDES y PROTOCOLOS automotrices comúnmente utilizados en los vehículos modernos, detallando aspectos fundamentales como diferenciación de tramas y estructura de la red, apoyándose en el manejo eficiente de la información técnica, herramientas y equipos particulares y siguiendo las normas de calidad y seguridad respectivas. REDES Y PROTOCOLOS AUTOMOTRICES
  • 3. • CLASE 1 Redes y protocolos CAN HS y FD. 22 de Octubre de 2020 • Clase 2 Redes y protocolos CAN MS y LS. 29 de Octubre de 2020 • Clase 3 Redes y protocolos LIN y CAN ONE WIRE 05 de Noviembre de 2020 • Clase 4 Redes y protocolos CCD, SCI , SPI 12 de Noviembre de 2020 • Clase 5 Redes y protocolos MPX BEAN TOYOTA 19 de Noviembre de 2020 • Clase 6 Redes y protocolos AVC LAN 26 de Noviembre de 2020 • Clase 7 Redes y protocolos FLEX RAY. 05 de Diciembre de 2020 • Clase 8 Redes y protocolos MOST. 10 de Diciembre de 2020 CALENDARIZACION DE CONTENIDO
  • 4. BENEFICIOS: • Acceso a AULA VIRTUAL 24/7 para visualización del contenido del curso GRABADO, durante un mes, luego de finalizar el mismo. • Grupo de CHAT interactivo de apoyo al curso. SE ENTREGARA AL FINALIZAR EL CURSO. CERTIFICADO de PARTICIPACION al CURSO. Material de Apoyo en PDF.
  • 6. PROTOCOLOS CAN HS Y FD Al finalizar la SESION los participantes serán capaces de: Describir las generalidades de la RED CAN, particularmente la HS, analizando su topología básica, trama de comunicación y aplicaciones, y estableciendo la diferencia fundamental del protocolo CAN FD, y su análisis operativo.
  • 7. • PARTE A Redes y protocolos CAN HS. • PARTE B Topología y análisis de REDES CAN HS • PARTE C Redes y protocolos CAN FD. • PARTE D Fallos en REDES CAN HS y FD
  • 9. ¿Qué es el CAN Bus? CAN viene de las siglas Controller Area Network y el término Bus aunque parezca redundante hace referencia a que la topología es Bus El protocolo de comunicaciones CAN fue desarrollado por la firma alemana Robert Bosch GmbH ofreciendo una solución a la gestión y operación entre varías CPUs también llamadas unidades centrales de proceso.
  • 10. ¿Por qué se usa el CAN Bus? Bueno, en el pasado los autos no contaban con el número de componentes electrónicos con los que cuentan hoy, su funcionamiento y comunicación era un poco diferente y la comunicación entre componentes se lleva a cabo de punto a punto.
  • 11. ¿Por qué se usa el CAN Bus? En el pasado, los vehículos llegaban a contar a duras penas hasta casi tres módulos electrónicos: ECM (motor), ABS (freno) y SRS (Bolsa de Aire). Estaban conectados de una manera compleja a través de cientos de cables que iban por diferentes partes del vehículo. El cableado eléctrico era confuso y a veces desordenado lo cual era muy tedioso rastrear una falla electrónica, aun con la ayuda de un diagrama eléctrico, escáner y otras herramientas. No exista una estrecha coordinación entre los diferentes módulos ya que cada módulo trabajaba aisladamente de los otros.
  • 12. Una de las ventajas de un sistema basado en redes es la facilidad ir agregando cada vez más módulos. Ahora, el cableado eléctrico es notoriamente más simple y fácil de revisar o detectar algún módulo o componente defectuoso. Cientos de metros de cableado son reemplazados por módulos electrónicos. Esto resulta en un vehículo "inteligente" donde muchos sensores y actuadores son utilizados para sondear el entorno y realizar diversas acciones. Es común disfrutar del automatismo, el funcionamiento automático de las limpia parabrisas cuando empieza a llover, la posición memorizada de asientos y espejos, la pantalla video en retroceso y una infinidad de innovaciones.
  • 13. Origen e historia del CAN Bus Los orígenes del CAN son muy interesantes, pero por ahora haré un resumen de los puntos y fechas mas importantes por los que ha pasado este protocolo: • La empresa Robert Bosh GmbH comienza el desarrollo del CAN en 1983. • CAN fue lanzado oficialmente en 1986 en el congreso de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) en Detroit. • En 1987 llegan al mercado los primeros controladores CAN desarrollados por Intel y Philips. • Bosh en 1991 publica la versión del CAN 2.0 la cual se encuentra dividida en 2 partes, el formato estándar y el formato extendido. • En el año 1993 se publica la ISO 11898 del bus can y a partir de este momento se convierte en un estándar de la Organización Internacional para la Normalización. • Bosh en 2011 desarrolla la versión CAN FD (Flexible data-rate) esta nueva versión es compatible con su antecesor CAN 2.0 pero mejora la velocidad de transmisión de datos que hasta el momento era 1 Mbps.
  • 14. ¿Para que sirve el CAN Bus? El CAN Bus sirve como protocolo de comunicación entre los componentes eléctricos y electrónicos de nuestro auto. Este protocolo está basado en un paradigma orientado a mensajes entre un productor y un consumidor.
  • 15.
  • 16. Tipos de Bus CAN • El estándar CAN está dentro del ISO 11898 el cual define las especificaciones de las dos primeras capas, la capa física y la capa de datos, por lo tanto, podemos clasificar al CAN Bus en los siguientes dos tipos: • CAN de alta velocidad 1 Mbits/s • CAN de baja velocidad con tolerancia a fallos 125 kbits/s
  • 17.
  • 18. Extensiones del CAN Bus de alta velocidad Opcionalmente la Organización Internacional para la Normalización (ISO) ha definido 2 extensiones referentes a la capa física de CAN Bus de alta velocidad las cuales describo rápidamente en los siguientes puntos: El ISO 11898-5, específica la capa física con una tasa de transmisión de hasta 1 Mbits/s para sistemas de bajo consumo de energía cuando no hay comunicaciones activas en el bus de datos. ISO 11898-6, específica una tasa de transmisión igual a la 5, no obstante, proporciona un método selectivo de activación de nodos.
  • 19. El bus de datos CAN es un sistema abierto que permite una adaptación a diferentes medios de transferencia como, por ejemplo, cables de cobre o cables de fibra óptica. •El diagnóstico de las unidades de control tiene lugar a través del cable K. En el interior del vehículo el diagnóstico ya tiene lugar en parte a través del bus de datos CAN (por ejemplo en el airbag y en la unidad de control de la puerta). En relación a esto se habla de “cable K virtual” En los vehículos del futuro se prescindirá en gran medida del cable K. • Se puede realizar un diagnóstico de todo el sistema utilizando para ello simultáneamente varias unidades de control.
  • 20.
  • 21.
  • 22.
  • 23. Origen e historia del CAN Bus Los orígenes del CAN son muy interesantes, pero por ahora haré un resumen de los puntos y fechas mas importantes por los que ha pasado este protocolo: • La empresa Robert Bosch GmbH comienza el desarrollo del CAN en 1983. • CAN fue lanzado oficialmente en 1986 en el congreso de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) en Detroit. • En 1987 llegan al mercado los primeros controladores CAN desarrollados por Intel y Philips. • Bosch en 1991 publica la versión del CAN 2.0 la cual se encuentra dividida en 2 partes, el formato estándar y el formato extendido. • En el año 1993 se publica la ISO 11898 del bus can y a partir de este momento se convierte en un estándar de la Organización Internacional para la Normalización. • Bosch en 2011 desarrolla la versión CAN FD (Flexible data-rate) esta nueva versión es compatible con su antecesor CAN 2.0 pero mejora la velocidad de transmisión de datos que hasta el momento era 1 Mbps.
  • 24. Tipos de Bus CAN • El estándar CAN está dentro del ISO 11898 el cual define las especificaciones de las dos primeras capas, la capa física y la capa de datos, por lo tanto, podemos clasificar al CAN Bus en los siguientes dos tipos: • CAN de alta velocidad 1 Mbits/s • CAN de baja velocidad con tolerancia a fallos 125 kbits/s
  • 25.
  • 26.
  • 27.
  • 28.
  • 29.
  • 30.
  • 31. Tipo de señal: • Eléctrica: En forma de señal eléctrica cuadrada a través de un bus de datos. (CAN, VAN, LIN, Flex Ray) • Luminosa: Mediante fibra óptica: Infotenimiento (DVD, manos libres, radio-) Most bus. • Ondas de radio: Bluetooth y wifi. En investigación. (se emplean en navegador o manos libres)
  • 32. Protocolos de comunicación: • Can bus: Alta velocidad de comunicación de datos. • Lin bus: Extensión del CAN. Velocidad de transferencia muy inferior. Ej. Climatizador • Most bus: Sistema de transmisión de datos mediante fibra óptica. Velocidad de transmisión de datos más de 20 veces superior al CAN, Usos: Audio, televisión. • Van Bus: Utilizado por PSA, similar al CAN. Prestaciones inferiores. • Flex Ray: Reciente aparición, mejora al Can sobre todo en velocidad
  • 33. Al CHAT del CURSO
  • 34. PARTE B. ESTRUCTURA Y TOPOLOGIA DE REDES Y PROTOCOLOS CAN
  • 35. TOPOLOGIA DE CONEXIÓN DE MODULOS Las unidades de control se encuentran diseminadas en todo el vehículo e interconectadas por una RED multiplexada, de acuerdo a varias configuraciones que le fabricante desea disponer para la mejor efectividad del manejo de información del sistema. Existen varias formas de agrupas los módulos en una RED: • En Anillo • En Estrella • Tipo BUS. • Daisy Chain
  • 36. RED TIPO ANILLO En la RED tipo anillo la información sigue un camino circular hasta que llega al MODULO a la que va dirigida. Un Error en algún módulo afecta a toda la RED. La red más utilizada en vehículos con estructura en anillo es la Red de Fibra óptica MOST.
  • 37. RED TIPO ESTRELLA En la RED Tipo ESTRELLA todas las unidades de control están unidas a un módulo principal, siendo esta la que gestiona toda la información. Un error en este módulo principal afecta a toda la red
  • 38.
  • 39.
  • 40. TIPO DAISY CHAIN Es una sucesión de enlaces tal que un dispositivo A es conectado a un dispositivo B, el mismo dispositivo B a un dispositivo C, este dispositivo C a uno D y así sucesivamente. Las conexione no forman redes ( en el ejemplo anterior, el dispositivo C, no puede ser directamente conectado al dispositivo A) estas no hacen retorno de lazo desde el ultimo dispositivo al primero, La cadena margarita o Daisy Chain se puede usar en fuentes de potencia, señales analógicas, datos digitales o combinaciones
  • 42. ESTRUCTURA DE LA RED 1-Contolador CAN. 2- Transceptor CAN. 3- Elementos finales del Bus de datos del bus de datos. 4- Cables del Bus de datos
  • 44. Evita que los datos transmitidos sean devueltos en forma de eco de los extremos de los cables y que se falsifiquen los datos
  • 45.
  • 47.
  • 48.
  • 51.
  • 52. Al CHAT del CURSO
  • 54. ¿Por qué CAN FD? El protocolo CAN existe desde 1986 y es popular: prácticamente cualquier máquina que se mueve utiliza CAN en la actualidad, ya sean automóviles, camiones, barcos, aviones o robots. Pero con el auge de la tecnología moderna, el protocolo CAN "clásico" (término oficial utilizado en ISO 11898-1: 2015) se ve afectado: Un aumento en la funcionalidad del vehículo está impulsando una explosión de datos, para el futuro
  • 55. Las redes están cada vez más limitadas por el ancho de banda de 1 Mbit / s Para hacer frente, los fabricantes de equipos originales crean soluciones alternativas complejas y costosas CAN FD resuelve estos problemas, haciéndolo preparado Específicamente, la CAN clásica lucha con una sobrecarga sustancial (> 50%) ya que cada trama de datos CAN solo puede contener 8 bytes de datos. Además, la velocidad de la red está limitada a 1 Mbit / s, lo que restringe la implementación de funciones de producción de datos.
  • 56. CAN FD - La idea básica Debido a los requisitos de ancho de banda de la industria automotriz, era necesario mejorar el protocolo de capa de enlace de datos CAN. En 2011, Bosch inició el desarrollo de CAN FD (velocidad de datos flexible) en estrecha colaboración con los fabricantes de automóviles y otros expertos en CAN. El protocolo mejorado supera los límites de CAN: puede transmitir datos más rápido que con 1 Mbit /s y la carga útil (campo de datos) ahora tiene una longitud de hasta 64 bytes y ya no está limitada a 8 bytes. En general, la idea es simple: cuando solo un nodo está transmitiendo, la tasa de bits se puede aumentar, porque no es necesario sincronizar ningún nodo. Por supuesto, antes de la transmisión del bit de ranura ACK, los nodos deben volver a sincronizarse
  • 57. Las tramas de datos CAN FD se pueden transmitir con dos velocidades de bits diferentes: en la fase de arbitraje, la velocidad de bits depende de la topología de la red y está limitada a 1 Mbit / s; en la fase de datos, la tasa de bits está limitada por las características del transceptor El uso de una relación de 1: 8 para las tasas de bits en la fase de arbitraje y datos conduce a un rendimiento aproximadamente seis veces mayor considerando que las tramas CAN FD usan más bits en el encabezado (campo de control) y en el campo CRC.
  • 58. ¿Qué es CAN FD? El protocolo CAN FD fue desarrollado previamente por Bosch (con expertos de la industria) y lanzado en 2012. Se mejoró mediante la estandarización y ahora se encuentra en ISO 11898-1: 2015. La versión original de Bosch CAN FD (no ISO CAN FD) es incompatible con ISO CAN FD. CAN FD ofrece cuatro beneficios principales # 1 Mayor longitud CAN FD admite hasta 64 bytes de datos por trama de datos frente a 8 bytes de datos para CAN clásica. Esto reduce la sobrecarga del protocolo y conduce a una eficiencia mejorada del protocolo. # 2 Mayor velocidad CAN FD admite tasas de bits duales: la tasa de bits nominal (arbitraje) limitada a 1 Mbit / s como en CAN clásico, y la tasa de bits de datos, que depende de la topología / transceptores de la red. En la práctica, se pueden alcanzar velocidades de bits de datos de hasta 5 Mbit / s.
  • 59. # 3 Mejor confiabilidad CAN FD utiliza una verificación de redundancia cíclica mejorada (CRC) y el "contador de bits de relleno protegido", que reducen el riesgo de errores no detectados. Esto es por ejemplo vital en aplicaciones críticas para la seguridad como vehículos y automatización industrial. #4 Smooth transition CAN FD and Classical CAN only ECUs can be mixed under certain conditions. This allows for a gradual introduction of CAN FD nodes, greatly reducing costs and complexity for OEMs En la práctica, CAN FD puede mejorar el ancho de banda de la red entre 3 y 8 veces en comparación con el CAN clásico, creando una solución simple para el aumento de datos
  • 60. ¿Cómo funciona CAN FD? Entonces, CAN FD parece bastante simple: acelerar la transmisión de datos y empaquetar más datos en cada mensaje, ¿verdad? En la práctica, sin embargo, no es tan sencillo. A continuación, se describen los principales desafíos que tuvo que resolver la solución CAN FD. Dos desafíos clave Antes de mirar el marco de datos CAN FD, es clave comprender dos partes centrales de la CAN clásica que queremos mantener:
  • 61. # 1 Evite retrasos críticos en mensajes ¿Por qué no empaquetar las tramas CAN clásicas con 64 bytes de datos? Hacerlo reduciría los gastos generales y simplificaría la interpretación del mensaje. Sin embargo, si la tasa de bits no cambia, esto también bloquearía el bus CAN durante más tiempo, lo que podría retrasar las tramas de datos de mayor prioridad de misión crítica.
  • 62. # 2 Mantenga longitudes prácticas de cables CAN Por lo tanto, se necesita más velocidad para enviar más datos por mensaje. Pero, ¿por qué no acelerar todo el mensaje CAN (en lugar de solo la fase de datos)? Esto se debe al “arbitraje”: si más de 2 nodos transmiten datos simultáneamente, el arbitraje determina qué nodo tiene prioridad. El "ganador" continúa enviando (sin demora), mientras que los otros nodos "retroceden" durante la transmisión de datos.
  • 63. CAN FD: algunos detalles del protocolo Para distinguir entre tramas de datos clásicas y tramas de datos CAN FD, se utiliza uno de los bits anteriormente reservados. Este bit se denomina bit FDF (trama FD). Si es de valor recesivo, la siguiente secuencia de bits se interpreta como una trama de datos CAN FD. Si tiene un valor dominante, es un dato clásico o un marco remoto. En el bit BRS (cambio de tasa de bits) recién introducido, se aplica la segunda tasa de bits, cuando es de valor recesivo (r). Si es de valor dominante (d), la configuración del tiempo de bits de la fase de arbitraje también se utiliza en la fase de datos. SOF = inicio de trama, CRC = verificación de redundancia cíclica, ACK = reconocimiento, EOF = fin de trama, IMF = campo de interrupción
  • 64. El controlador de protocolo CAN FD también debe admitir tramas CAN clásicas. Ambos protocolos CAN (Clásico y CAN FD) están estandarizados internacionalmente en ISO 11898- 1: 2015. Las tramas de datos CAN FD con identificadores de 11 bits utilizan el FBFF (formato de trama base FD) y aquellas con identificadores de 29 bits utilizan el FEFF (formato de trama ampliado FD). El protocolo CAN FD no admite marcos de datos solicitados de forma remota RRS = sustitución de solicitud remota, SRR = solicitud remota de sustitución, IDE = extensión de identificador, FDF = formato de velocidad de datos flexible, d = dominante, r = recesivo, r0 = reservado
  • 65. Solución: el marco CAN FD El protocolo CAN FD introduce un marco de datos CAN ajustado para habilitar bytes de datos adicionales y velocidades de bits flexibles. A continuación, comparamos una trama CAN clásica de 11 bits con una trama CAN FD de 11 bits (también se admiten 29 bits):
  • 66. Eficiencia de datos y gastos generales de CAN FD frente a CAN Como es evidente, la funcionalidad adicional de CAN FD agrega muchos bits adicionales en comparación con la CAN clásica: ¿cómo puede esto conducir a una menor sobrecarga? La respuesta es que no, vea la visualización a continuación de CAN clásico frente a CAN FD para 3 bytes de datos. De hecho, la eficiencia de CAN FD no supera la CAN clásica hasta cruzar 8 bytes de datos. Sin embargo, al avanzar hacia 64 bytes de datos, la eficiencia puede ir desde ~ 50% hasta ~ 90% (más sobre esto a continuación).
  • 67. Ejemplos: aplicaciones CAN FD En resumen, CAN FD permite que un sistema maneje más datos a un ritmo más rápido. Esto es vital para una serie de casos de uso cada vez más relevantes: Vehículos eléctricos Los vehículos eléctricos y los híbridos utilizan nuevos conceptos de tren motriz que requieren velocidades de bits mucho más altas. La complejidad adicional proviene de las nuevas unidades de control relacionadas con el inversor CC / CC, la batería, el cargador, el extensor de rango, etc. Para 2025 se espera que la tasa de bits requerida exceda CAN, y con el aumento explosivo de los vehículos eléctricos, esto puede ser la punta de lanza de el despliegue de CAN FD
  • 68. ECU intermitente El software para vehículos es cada vez más complejo. Como tal, realizar actualizaciones de ECU a través de, por ejemplo el puerto OBD2 puede tardar horas hoy. Con CAN FD, estos procesos se pueden hacer> 4 veces más rápidos. Este caso de uso ha sido uno de los impulsores originales detrás de la demanda de CAN FD por parte de los fabricantes de equipos originales de automóviles. Robótica Varias aplicaciones se basan en un comportamiento sincronizado en el tiempo, p. Ej. brazos robóticos con múltiples ejes. Dichos dispositivos a menudo usan CANopen y requieren que cada controlador envíe múltiples tramas CAN (PDO) sincronizadas en el tiempo (sin interrupción de las tramas de mayor prioridad). Al cambiar a CAN FD, los datos se pueden enviar en un solo cuadro para mayor eficiencia.
  • 69. ADAS y conducción segura Cada vez más, se están introduciendo sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) en turismos y vehículos comerciales. Esto presiona la carga del bus de CAN clásica, sin embargo, ADAS es clave para mejorar la seguridad. Aquí, CAN FD será clave para mejorar la conducción segura en un futuro próximo. Camiones y autobuses Los camiones y autobuses utilizan autobuses CAN largos (10-20 metros). Como resultado, dependen de velocidades de bits lentas (250 kbit / so 500 kbit / s según J1939-14). Aquí, se espera que el próximo protocolo J1939 FD permita una mejora significativa en las características de los vehículos comerciales, incl. p.ej. ADAS.
  • 70. Bus CAN seguro Como se muestra en los recientes ataques de piratas informáticos CAN, el CAN clásico es vulnerable. Si los piratas informáticos obtienen acceso al bus CAN (por ejemplo, por aire), podrían, por ejemplo, apagar funciones críticas. La autenticación CAN FD a través del módulo Secure Onboard Comunicación (SecOC) puede ser un controlador de implementación clave
  • 72. Al CHAT del CURSO
  • 73. PARTE D. FALLOS EN REDES Y PROTOCOLOS CAN ANALIZADOS CON LABSCOPE
  • 74.
  • 76.
  • 77. CAN H & L EN CORTO CIRCUITO ENTRE SI
  • 78.
  • 79. CAN H A MASA
  • 80.
  • 81. CAN L A MASA
  • 82.
  • 83. CAN H A 12 V
  • 84.
  • 85. CAN L A 12 V
  • 86.
  • 87.
  • 88.
  • 90. Al CHAT del CURSO
  • 91. EQUIPO DE TRABAJO CITEC On line TE ESPERAMOS EN LA PROXIMA CLASE TECNOLOGIA AL ALCANCE DE TODOS www.citec-automotriz.com Instructor: Ing. José Castellanos Master Tech Trainer Director CITEC. Instructor apoyo: Técnico Iván Aguilar. Web Master: Ing. Gerson Castellanos Redes sociales: Lic. Francisco Javier Castellanos Técnico transmisión: Téc. Kevin José Castellanos Diseños: Br. Fernando Castellanos. Apoyo comercial: Prof. Alfredo Ventura
  • 92. ACCEDE A NUESTRA WEB: www.citec-automotriz.com Regístrate en nuestro canal de You Tube : CITEC El Salvador José Castellanos https://www.youtube.com/user/citecnetworks/?sub_confirmation=1 Visita nuestra pagina en Facebook https://www.facebook.com/CITEC.AUTOMOTRIZ ESCRIBENOS AL citec.networks@gmail.com TE ESPERAMOS EN LA PROXIMA CLASE TECNOLOGIA AL ALCANCE DE TODOS www.citec-automotriz.com