Puentes

1. Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires
República Argentina
SISTEMA DE GERENCIAMIENTO
DE PUENTES PARA LA
DIRECCIÓN DE VIALIDAD

9. La pregunta no es si el puente va a
caerse…
La pregunta es cuándo y cómo

10. La esperanza de vida humana se incrementó, de un
poco más de 20 años en la antigüedad, a mas de 70
años en la actualidad.
El aumento se debe fundamentalmente a la mejora
en la prevención, diagnóstico y tratamiento de
enfermedades y lesiones
En los puentes se plantea una situación similar:
Puente no durable
Puente durable
Nivel mínimo aceptable de seguridad
Nivel de seguridad
Fin de la vida útil
Tiempo
Tareas de conservación

11. Caminos Puentes
El usuario percibe y
sufre gradualmente el
deterioro
El usuario generalmente
no percibe el deterioro
hasta que se produce el
colapso del puente
No se produce un
colapso brusco que
inhabilite el tramo
El derrumbe de un solo
puente inhabilita
completamente el tramo
de ruta
Edificios: al habitar en su interior, el usuario también
percibe las señales de deterioro de la estructura.
CONCLUSIÓN: los puentes requieren una
particular atención, un plan sistemático de
inspecciones y un tratamiento especial

12. Los puentes deberán tener seguridad y adecuada
prestación , desde los puntos de vista:
Estabilidad frente a la socavación
• Hidráulico No provocar embalses
Capacidad portante
• Estructural Velocidad de deterioro: sulfatos,
cloruros, aire, AGUA
Seguridad: Ancho de calzada, veredas,
• Vial defensas y barandas, implantación
Confort: estado de juntas y capa de
rodamiento

14. 1,5%
Carpeta de rodamiento impermeable, sin
ondulaciones, baches ni fisuras, y limpia
Caño de hierro galvanizado f=10cm

15. Sección transversal mínima para puentes en caminos
pavimentados con dos trochas bidireccionales

33. Puente s/ Canal 1 en R.P.11
(1ra calzada)

43. Experiencia en los Estados Unidos
Manual de Mantenimiento y Gerenciamiento de
Caminos y Puentes de la AASHTO:
“Funcionalmente, los puentes son simplemente una parte
especial de un camino en la red carretera. Sin embargo,
son puntos críticos de la red caminera, y por lo tanto son
considerados en forma separada para el mantenimiento de
los caminos a los que pertenecen. Dado que los puentes
son también una gran inversión de capital por unidad de
longitud de camino, puede justificarse un elevado nivel de
sofisticación en su mantenimiento.”

44. “(...) La continua inspección de los puentes de Estados
Unidos indica que más de 200.000 puentes tienen
capacidad deficiente o carencia de funcionalidad para el
camino al cual sirven; más de 100.000 están limitados para
pesos de vehículos menores que la carga máxima legal del
camino. Más de 5.000 están completamente cerrados.
Cada año, alrededor de 150 a 200 tramos de puente
colapsan parcial o totalmente. El costo de reparar todas
las deficiencias de los puentes ha sido estimado en más
de 90.000 millones de dólares.”
Experiencia en los Estados Unidos
Manual de Mantenimiento y Gerenciamiento de
Caminos y Puentes de la AASHTO:

45. “La causa de muchas de las deficiencias que se
encuentran es el mantenimiento inadecuado. El daño
resultante de la acumulación de detritos salinos
contaminados, desagües tapados, juntas dañadas y
sistemas de pintura estropeados aceleran el deterioro y
producen exigencias de reparación. Si se dejan sin
reparar, el daño impone en última instancia una severa
limitación en las capacidades operacionales de la
estructura. Cuanto más se demora el mantenimiento, la
situación del puente será peor.”
Experiencia en los Estados Unidos
Manual de Mantenimiento y Gerenciamiento de
Caminos y Puentes de la AASHTO:

46. “Las estructuras no clasificadas como deficientes deben
ser incluidas en un programa sistemático de
mantenimiento. Esta práctica reduce la posibilidad de
reemplazo prematuro o rehabilitación. Un sistema de
gerenciamiento para la conservación de puentes es una
herramienta integral y valorable en el desarrollo y el
gerenciamiento de las bases de datos necesarias para
mantener en forma efectiva un puente.”
Experiencia en los Estados Unidos
Manual de Mantenimiento y Gerenciamiento de
Caminos y Puentes de la AASHTO:

47. El Proceso del Gerenciamiento de la
Conservación de Puentes según la AASHTO
•Planificación: involucra la selección de objetivos y la determinación
de políticas, programas y procedimientos a ser usados para alcanzar
esos objetivos
•Presupuesto: proceso por el cual se obtienen los fondos y recursos
para implementar los planes
•Programación: diagrama el trabajo futuro; un buen proceso de
programación desarrolla programas de trabajo en al menos tres niveles:
organización, supervisión y de obra (o de trabajo)
•Ejecución del Mantenimiento: concierne la terminación real del
trabajo en el campo
•Informes: representan los medios primarios de comunicación entre
aquellos que ejecutan el trabajo y aquellos que lo gerencian
•Evaluación: forma por la cual se mide la cantidad y calidad del trabajo
y es la base sobre la cual el gerenciamiento puede ejercer acciones de
control

48. Requerimientos del Sistema Federal de
Gerenciamiento de Puentes según la AASHTO
• Los datos deben caracterizar la severidad y extensión del deterioro de
los elementos del puente.
• Los datos deben incluir costos estimados de las acciones de
mantenimiento del puente.
• Debe haber estadísticas disponibles para sustentar la estimación de los
costos del usuario.
• Debe ser incluida una historia de las condiciones y acciones realizadas
en cada puente, excluyendo mantenimiento menor e incidental.
• Debe existir un modelo computacional a nivel red para el análisis y
optimización que incluya procedimientos para predecir el deterioro;
identificar posibles acciones para mejorar las condiciones; estimar los
costos de las acciones; determinar la estrategia menos costosa de
mantenimiento, reparación y rehabilitación; realizar la optimización a
través de la red; generar informes necesarios para la planificación;
monitorear el estado de las acciones de mantenimiento, y actualizar la
base de datos.”

49. Sistemas de Gerenciamiento de Puentes
en los Estados Unidos
PONTIS (Usado por la gran mayoría de los estados)
Se alquila a los mismos por 25.000 U$S anuales
BRIDGIT (Para redes menores, ej. Condados,
15.000 U$S anuales)

50. Análisis Comparativo de Distintos SGP de
EE.UU. y Europa
Línea europea: Las decisiones se fundamentan en
el criterio del ingeniero especialista en puentes
Línea norteamericana: Se incorporan complejas
herramientas de decisión en el software y se basa
fuertemente en los elementos computacionales

51. Descripción Básica de los Sistemas de Gerenciamiento
de Puentes según los estándares internacionales
Principales objetivos:
• Garantizar la seguridad de los usuarios y
terceros
• Asegurar un nivel de servicio adecuado de
acuerdo con la importancia del camino
• Asegurar la conservación a largo plazo

52. Descripción Básica de los Sistemas de Gerenciamiento
de Puentes según los estándares internacionales
Requisitos básicos:
• Contener el inventario de puentes
• Establecer cronogramas de inspecciones
• Disponer de criterios y normas que determinen la
condición de las estructuras
• Asignar la priorización de trabajos de
mantenimiento, teniendo en cuenta tanto los costos
de agencia como de usuario, y empleando datos
estadísticos
• Elaborar planes de inversión, sobre pautas
predeterminadas
• Poseer registros de costos de reparación
• Emitir informes sobre todos los puntos anteriores

53. Acciones de Conservación sobre los Puentes
Las acciones se clasifican en:
• Mantenimiento rutinario
Actualización
• Rehabilitación
Rehabliltación propiamente dicha
• Reconstrucción

54. Mantenimiento Rutinario
Consideramos mantenimiento rutinario a aquellas acciones,
generalmente de menor envergadura, que pueden realizarse sin la
necesidad de confección de planos específicos, resolviéndose con
planos tipo o aún sin éstos, bastando una lista de tareas,
cómputos métricos y especificaciones. Entre las más comunes
podemos citar:
• Pintura de Baranda Peatonal
• Pintura de Baranda Vehicular
• Colocación, Reparación o Reemplazo de Baranda Peatonal
• Colocación, Reparación o Reemplazo de Baranda Vehicular
• Desobstrucción de Desagües
• Colocación o Prolongación de Desagües
• Colocación o Reemplazo de Perfil en Juntas
• Colocación o Reemplazo de Neopreno en Juntas
• Limpieza de Calzada

55. • Sellado de Fisuras en Carpeta Asfáltica
• Fresado y Reconstrucción de Carpeta de Rodamiento
• Sellado de Fisuras en Hormigón
• Recalce Losa de Acceso con Arena-Cemento
• Construcción o Reemplazo de Losa de Acceso
• Construcción o Reemplazo de Muros de Vuelta
• Arenado de Armadura y Reconstrucción de Recubrimiento
• Reemplazo de Apoyos de Neopreno
• Construcción o Reparación de Canaleta Escalera
• Construcción o Reparación de Revestimiento de Taludes
• Canalización y Limpieza de Cauce
• Relleno y Reconformación de Taludes Erosionados
Mantenimiento Rutinario

56. Actualización
Modificaciones en la geometría general del puente: ensanche de calzada,
ensanche o construcción de veredas, incremento del gálibo,
prolongación de la luz total, alteo de rasante, modificación de peraltes,
etc.
Rehabilitación
Apuntan a subsanar deficiencias estructurales, mediante la construcción
de refuerzos o la reconstrucción de elementos o componentes del
puente, por ejemplo un cambio de tablero o de superestructura.
Reconstrucción
La reconstrucción se impone en cambio, tanto en los casos de colapso
total, como en aquellos en que la suma de acciones de los tipos
anteriores resulte más onerosa que su reemplazo por una obra nueva
Actualización, Rehabilitación y Reconstrucción

57. • Debe hacerse tanto para cada puente como para la red
• Producir el menor costo posible para la comunidad
• Tarea sumamente compleja (tan compleja como la cantidad
de datos que seamos capaces de tener en cuenta).
• Existen sistemas que permiten a través de simulación
numérica, sobre modelos de deterioro generalmente
probabilísticos, comparar distintas políticas para encontrar la
óptima, en horizontes del orden de los 20 años o mayores.
• La acción más adecuada a realizar hoy depende de la
previsión que se realice para la totalidad del horizonte
considerado.
• Depende de la edad del puente, del material, de la categoría
del camino, del tipo y volumen de tránsito y de la existencia
en las proximidades de puentes y caminos alternativos, entre
otros factores.
Elección de una Política de Conservación para
la Red de Puentes

58. Ventaja de omitir o posponer una acción: evitar un gasto en
obras o financiero, respectivamente.
Ventajas de la realización inmediata de una acción:
1- Cuando la acción lograría disminuir la velocidad de
deterioro, de manera que resulte más económica, en valor
presente, que las obras a realizar en el futuro si dicha acción
no se llevara a cabo.
2- Cuando la acción disminuya los costos de usuario,
rehabilitando al tránsito puentes que están fuera de servicio,
o aumentando la capacidad portante de aquéllos con
limitación de carga, o disminuyendo el riesgo de accidentes.
3- Cuando la acción disminuya la vulnerabilidad ante
contingencias naturales, tales como los sismos o crecidas de
los cursos de agua.
Ventajas y Desventajas de Realizar Acciones de
Conservación en Lugar de Posponerlas

59. En el desarrollo del sistema G-PUENT por parte de los
autores del presente trabajo, se ha tenido en cuenta la
experiencia de muchos años en el medio local, a los
efectos de lograr una herramienta útil y eficaz, pero que a
la vez requiera de recursos accesibles para una
Repartición como la DVBA.
Se han elaborado los criterios que se enuncian a
continuación, sobre los cuales se han diseñado las
herramientas, tanto informáticas (software) como
ingenieriles (manuales, planillas, especificaciones y
recomendaciones).
El Sistema G-PUENT - Criterios que Utiliza

60. 1- Se determinan las acciones necesarias para llevar a cada
puente a su estado óptimo desde el punto de vista técnico,
sobre la base de las inspecciones primarias o rutinarias y las
inspecciones de especialistas cuando correspondan. Se supone
para ello que no existen restricciones presupuestarias.
2- Se evalúa el costo de dichas acciones para toda la red. El
sistema calcula automáticamente el presupuesto de las tareas
de mantenimiento rutinario.
3- Si (como es más probable) el monto resultante resulta mayor
al presupuesto disponible, se realizará un ranking de
prioridades, para lo cual se propone la metodología que se
describe en el título siguiente.
G-PUENT - Tareas de Relevamiento y
Determinación de Costos

61. Existe consenso en que, debido sobre todo a su muy bajo
costo, estas son las acciones más rentables a mediano y
largo plazo, no sólo dentro de las realizables sobre los
puentes, sino de todas las posibles sobre la red vial.
G-PUENT – Criterios de Priorización
Puentes que Requieren Mantenimiento Rutinario

62. Incluye tanto a puentes parcial o totalmente destruidos, como a
aquellos en que se ha cortado el tránsito por no garantizar la
seguridad adecuada.
El beneficio de realizar las obras (que en este caso serán de
rehabilitación o de reconstrucción) será sencillamente el ahorro de
costos de usuarios, motivado por el menor recorrido. Éste es
directamente proporcional al volumen de tránsito y a la variación de
longitud a recorrer.
TMDA: Tránsito medio diario anual
LCA: Longitud del camino alternativo
PRES: Presupuesto de la obra de rehabilitación o de reconstrucción.
La razón beneficio/costo será directamente proporcional al valor
G-PUENT – Criterios de Priorización
Puentes con Tránsito Interrumpido
PRES
LCA
TMDA
IP1



63. Es similar al caso anterior, salvo que la diferencia de recorrido la tienen
sólo los vehículos que superan la carga permitida.
C1: Fracción de tránsito que debe desviarse
En la determinación de C1 debe tenerse en cuenta que el tránsito
desviado es el de mayor tonelaje, por lo que dicha fracción debe
considerarse en términos de costos operativos y no sólo como
porcentaje de vehículos.
Podremos entonces englobar a este grupo y el anterior en un solo
ranking conforme a IP2, tomando C1 = 1 para tránsito interrumpido y C1 <
1 para limitación de carga. Puede determinarse C1 para cada puente o, en
primera aproximación, tomar un valor constante para todos los puentes
con limitación de carga
G-PUENT – Criterios de Priorización
Puentes con Limitación de Carga Máxima
1
1
1
2 IP
C
PRES
LCA
TMDA
C
IP 





64. Pueden requerir obras de actualización (incremento de la luz total o
elevación del tablero), rehabilitación (refuerzos, submuración o
profundización de fundaciones) o reemplazo (las de mantenimiento
rutinario ya fueron tratadas por separado).
El beneficio de realizar las obras está dado por la disminución en la
probabilidad de falla, multiplicado por el costo del daño que produciría
dicha falla. Si consideramos que este último está dado principalmente
por el incremento de costos de usuario por desvío, podremos incluir
también a este grupo junto con los dos anteriores, salvo que en este
caso, C1 representaría la probabilidad de falla dentro del período por el
que las obras son pospuestas. Como ésta rara vez puede determinarse
en forma precisa, deberemos generalmente conformarnos con una
estimación
G-PUENT – Criterios de Priorización
Puentes con Alta Vulnerabilidad
1
1
1
2 IP
C
PRES
LCA
TMDA
C
IP 





65. Requieren generalmente obras de actualización, y eventualmente de
reemplazo (las de mantenimiento rutinario, como colocación,
reposición o reparación de barandas y defensas ya fueron tratadas
por separado). El caso típico es el de incremento del ancho de calzada
cuando éste es insuficiente para el tipo de tránsito o categoría del
camino. Otros casos son el incremento del gálibo o de las luces, para
altoniveles.
El beneficio producido por las obras se traduce en la disminución de
los costos de usuario por riesgos de accidentes. Éstos son
proporcionales al volumen de tránsito, pero ya no a la longitud de
camino alternativo.
LCE: Longitud de camino equivalente que produzca, al ser recorrido,
un costo operativo igual al incremento de costos por accidentes.
G-PUENT – Criterios de Priorización
Puentes con Alto Peligro de Accidentes
PRES
LCE
TMDA
IP
IP 1
2




66. Además de C1 (0 < C1  1) pueden agregarse otros factores que puedan
incidir en la priorización, llegándose al índice de prioridad final
IP = K x IP1 x C1 x C2 x ... x Cn
Estos factores Ci pueden tener en cuenta, por ejemplo, si la obra
cuenta con proyecto elaborado, si se desea privilegiar ciertas regiones
o corredores o tipos de obras, etc.
K es un coeficiente constante para la red, para ajustar el orden de
magnitud de los IP a valores cómodos (sólo interesa el valor relativo).
Los factores Ci deberán calibrarse para obtener ordenamientos
razonables conforme con el sentido común y las políticas definidas.
El ordenamiento sugerido por el Sistema de Gerenciamiento no es
más que una primera ayuda para asignar prioridades con
presupuestos limitados, quedando siempre la palabra final en decisión
y responsabilidad de la autoridad de la Repartición
G-PUENT – Criterios de Priorización
Otros factores a tener en cuenta

67. Paralelamente al desarrollo del sistema G-PUENT por parte de los
autores, se han llevado a cabo una serie de acciones por parte de la
D.V.B.A., que complementan y retroalimentan dicho desarrollo.
G-PUENT ha facilitado a la Repartición:
• El inicio de las tareas de inventario de puentes
• La realización de las inspecciones de obras de arte en servicio
• La detección de falencias y estructuras en peligro
• La evaluación de costos de mantenimiento, rehabilitación, actualización
y reemplazo
• La elaboración de prioridades de proyecto y ejecución, incluyendo una
base con firme sustento técnico-económico para planes plurianuales de
inversiones
• La generación de cronogramas de inspecciones rutinarias
• La organización de tareas en el Departamento Obras de Arte,
permitiendo la obtención inmediata de datos sobre cualquier puente del
inventario y ayudando a la asignación de prioridades para la elaboración
de proyectos
G-PUENT – Acciones Institucionales

68. Entre las acciones institucionales concurrentes al Desarrollo de
G-PUENT, cabe mencionarse:
Dictado de seminarios internos dirigidos al personal encargado de la
inspección rutinaria de puentes y alcantarillas
La Disposición GT N° 1/02 establece la implementación a de un SGP
Se elabora y perfecciona la planilla de relevamiento
Se cargan los datos al sistema y se procesan
Los Departamentos Zonales comienzan a realizar los relevamientos
A los Departamentos Zonales se les ha devuelto el presupuesto de las
tareas de mantenimiento rutinario relevadas, así como el cronograma
de futuras inspecciones, según la frecuencia que G-PUENT determina
para cada puente según su estado.
Se elevó a la Superioridad las Prioridades de Obras de Actualización,
Rehabilitación y Reemplazo, por un monto total del orden de los
cuarenta millones de pesos ($40.000.000).
Se ha evaluado el costo de tareas de mantenimiento rutinario para
toda la red en el orden de $30.000.000.
G-PUENT – Acciones Institucionales

69. G-PUENT – Descripción del Sistema
Datos Generales

70. G-PUENT – Descripción del Sistema
Datos de la Estructura del Puente

71. G-PUENT – Descripción del Sistema
Datos de Archivo del Puente

72. G-PUENT – Descripción del Sistema
Fotos y Ubicación del Puente

73. G-PUENT – Descripción del Sistema
Datos de las Inspecciones

74. G-PUENT – Descripción del Sistema
Datos de las Inspecciones para Gerenciamiento

75. G-PUENT – Descripción del Sistema
Registro de las Acciones Realizadas al Puente

76. G-PUENT – Descripción del Sistema
Informe de la Ficha de Inspección

77. G-PUENT – Descripción del Sistema
Informe de la Ficha de Inspección

78. G-PUENT – Descripción del Sistema
Listado de Obras a Realizar

79. G-PUENT – Descripción del Sistema
Cronograma de Inspección

80. G-PUENT – Descripción del Sistema
Prioridades de Obras

81. G-PUENT – Gerenciamiento
Indices de Prioridad del Puente

82. El sistema G-PUENT está demostrando ser una herramienta de
suma utilidad, que cumplimenta todos los requisitos básicos que,
según los estándares internacionales, se consideran esperables
en un Sistema de Gerenciamiento de Puentes:
• Contener el inventario de puentes
• Establecer cronogramas de inspecciones
• Disponer de criterios y normas que determinen la condición
de las estructuras
• Asignar la priorización de trabajos de mantenimiento,
teniendo en cuenta tantos los costos de agencia como de
usuario, y empleando datos estadísticos
• Elaborar planes de inversión, sobre pautas
predeterminadas
• Poseer registros de costos de reparación
• Emitir informes sobre todos los puntos anteriores
G-PUENT – Conclusiones

83. Su eficacia se aprecia aún para la amplitud de la red
provincial que, con alrededor de 2000 puentes, es la más
amplia de la República Argentina, a la par de la de Vialidad
Nacional.
Esto se ha logrado dentro de los límites que imponen las
condiciones actuales, con fuertes restricciones
presupuestarias y de personal, restricciones que se hacen
sentir tanto en el desarrollo del sistema como en su
operación.
No obstante ello, el producto se muestra comprobadamente
apto para nuestro medio, brindando resultados sumamente
útiles, interesantes y alentadores.
G-PUENT – Conclusiones

84. MUCHAS GRACIAS
POR SU ATENCIÓN