Del desarrollo sostenible y las Smart Cities a la búsqueda de la calidad de vida. Si bien la sostenibilidad en el planeamiento y diseño urbano no es un objetivo nuevo, está tomando una extraordinaria relevancia en el discurso político y técnico para la definición de las ciudades, no llevando siempre aparejado un contenido relevante. En esta Línea de Investigación se pretende conectar el estudio sobre los conceptos de densidad, mezcla de funciones, optimización de la gestión de recursos -sociales, materiales o energéticos-, etc; con el de sostenibilidad, concepto que a su vez que encierra cierta complejidad y ambigüedad al integrar, entre otras, ideas relacionadas con el entorno (calidad ambiental, aprovechamiento de la energía, contaminación, etc.), con la economía (producción, rendimiento, prosperidad, etc.) y con la sociedad (participación, seguridad, bienestar, etc). Se propone explorar entre otros, los siguientes aspectos: I. Aproximación bibliográfica a los marcos normativos de los planes y de la forma urbana en su relación con las cualidades o indicadores próximos al concepto de sostenibilidad. II. Aproximación local y concreta a una o varias realidades urbanísticas con el objetivo de la caracterización mediante los diferentes indicadores de su forma urbana, densidad, distribución funcional o sus modelos de gestión procedentes de lo normativo; en confrontación con la realidad urbana y con los indicadores cuantitativos y cualitativos de la percepción que sus ciudadanos tienen de lo ambiental, de la capacidad de emprendimiento y en definitiva calidad de vida perdurable. Berghauser Pont, M. y P. Haupt (2010 ). Spacematrix: Space, Density and Urban Form. Rotterdam: Nai Publishers. Bueren, E.; Bohemen, H.; Itard, L. y Vissher, H. Eds. (2012). Sustainable Urban Environments. An Ecosystem Approach. Dordrecht: Springer. Caragliu, A.; Del Bo, C. y Niljkamp, P. (2011) Smart Cities in Europe, Journal of Urban Technology, 18 (2): 65-82. Dupuy, G. (1991). L’Urbanisme des Réseaux. Théories et methods. Paris: Armand Colin. Hernández Aja, A. (2009) Calidad de vida y medio ambiente urbano. Indicadores locales de sostenibilidad y calidad de vida urbana. Revista INVI 65: 79-111. Jacobs, J., (1961). The death and life of great American cities. Nueva York: Random House. Martin, L. y March, L. Eds. (1972), Urban Space and Structures. Cambridge. Cambridge University Press.

1. del desarrollo sostenible
y las smart cities
a la búsqueda
de la calidad de vida
seminario B2
eficiencia urbana y calidad de vida
Profesor: Dr. Francisco Javier Abarca-Álvarez
Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio
Universidad de Granada
fcoabarca@ugr.es http://wdb.ugr.es/local/fcoabarca
máster de urbanismo

2. concepto smart-city

3. concepto smart-city
origen del concepto Smart-city
Según Adam Greenfield el concepto de Smart-city existe desde las primeras simulaciones de los ’50
aunque no se usara el término.

4. concepto smart-city
origen del concepto Smart-city
Según Adam Greenfield el concepto de Smart-city existe desde las primeras simulaciones de los ’50
aunque no se usara el término.
algunos significados de Smart-city
Smart City: Ciudad que usa las tecnologías de la información y las comunicaciones para hacer que
tanto su infraestructura crítica, como sus componentes públicos ofrecidos sean más interactivos,
eficientes y la ciudadanía pueda ser más consciente de ellos (Estudio Smart Cities: un primer paso
hacia la internet de las cosas de la Fundación Telefónica).
Suele entenderse como una constelación de instrumentos, pero sólo son “inteligentes” si integran y
sintetizan los datos con algún propósito (Batty et al, 2012).

5. concepto smart-city
origen del concepto Smart-city
Según Adam Greenfield el concepto de Smart-city existe desde las primeras simulaciones de los ’50
aunque no se usara el término.
algunos significados de Smart-city
Smart City: Ciudad que usa las tecnologías de la información y las comunicaciones para hacer que
tanto su infraestructura crítica, como sus componentes públicos ofrecidos sean más interactivos,
eficientes y la ciudadanía pueda ser más consciente de ellos (Estudio Smart Cities: un primer paso
hacia la internet de las cosas de la Fundación Telefónica).
Suele entenderse como una constelación de instrumentos, pero sólo son “inteligentes” si integran y
sintetizan los datos con algún propósito (Batty et al, 2012).
fundamental
Información para la toma de decisiones

6. aproximaciones

7. aproximaciones
Algunos objetivos de la Smart-city
Ciudad más competitiva mediante:
•Conocimiento
•Tecnología
•Liderazgo
•Cooperación y alianzas

8. aproximaciones
primeras sorpresas

9. aproximaciones
primeras sorpresas
“Málaga Smart-City”
Ciudad nombrada recientemente como la mejor Smart-city de España. Actuaciones:
•Incorporación de energías renovables.
•Sensores para obtener información de lo que pasa en la ciudad.
•Vehículos eléctricos en la ciudad.
•Información del transporte público.
•Gestión de residuos y reciclado sostenible (generar ingresos)
•Control de la iluminación del espacio público
•Riego de agua potable (control con sensores –gran empresa de telefonía-)
•Inversiones en tejidos tecnológicos. (Málaga Valley)

10. aproximaciones
primeras preguntas

11. aproximaciones
primeras preguntas
¿Hacia quién estás dirigidas las Smart-cities?

12. aproximaciones
primeras preguntas
¿Hacia quién estás dirigidas las Smart-cities?
¿A quienes les interesan las Smart-cities?

13. aproximaciones
primeras preguntas
¿Hacia quién estás dirigidas las Smart-cities?
¿A quienes les interesan las Smart-cities?
Hablábamos de la importancia de la toma de decisiones,
¿Quienes toman las decisiones en las Smart-cities?

14. aproximaciones
iniciativas “smart-cities”

15. aproximaciones
gestión relevancia de las empresas
economía
nuevos mercados y comercio
nuevos usos del suelo
eficiencia del trasporte movimiento y redes
sentidos y medida
control de acceso
E-Comercio
eficiencia energética
seguridad pública
gobernanza
E-educación
big-data
open-data
iniciativas “smart-cities”
competitividad

16. aproximaciones
visión desde arriba – teoría del control óptimo (Greenfield 2013)
gestión relevancia de las empresas
economía
nuevos mercados y comercio
nuevos usos del suelo
eficiencia del trasporte movimiento y redes
sentidos y medida
control de acceso
E-Comercio
eficiencia energética
seguridad pública
gobernanza
E-educación
big-data
open-data
iniciativas “smart-cities”
competitividad

17. aproximaciones
visión desde arriba – teoría del control óptimo (Greenfield 2013)
autoridades y administración proveedores tecnológicos
gestión relevancia de las empresas
economía
nuevos mercados y comercio
nuevos usos del suelo
eficiencia del trasporte movimiento y redes
sentidos y medida
control de acceso
E-Comercio
eficiencia energética
seguridad pública
gobernanza
E-educación
big-data
open-data
iniciativas “smart-cities”
competitividad

18. aproximaciones
iniciativas “smart-cities”
visión desde arriba – teoría del control óptimo (Greenfield 2013)
autoridades y administración proveedores tecnológicos
gestión relevancia de las empresas
economía
big-data
eficiencia energética
competitividad
nuevos mercados y comercio
seguridad pública
nuevos usos del suelo
control de acceso
eficiencia del trasporte movimiento y redes
gobernanza
E-educación
sentidos y medida
E-Comercio
open-data
visión desde abajo – orden espontáneo desde abajo (Greenfield 2013)

19. aproximaciones
iniciativas “smart-cities”
visión desde arriba – teoría del control óptimo (Greenfield 2013)
autoridades y administración proveedores tecnológicos
gestión relevancia de las empresas
economía
big-data
eficiencia energética
competitividad
nuevos mercados y comercio
seguridad pública
nuevos usos del suelo
control de acceso
eficiencia del trasporte movimiento y redes
gobernanza
E-educación
sentidos y medida
open-data
ciudadanos base social
E-Comercio
visión desde abajo – orden espontáneo desde abajo (Greenfield 2013)

20. aproximaciones
iniciativas “smart-cities”
visión desde arriba – teoría del control óptimo (Greenfield 2013)
autoridades y administración proveedores tecnológicos
gestión relevancia de las empresas
economía
big-data
eficiencia energética
competitividad
nuevos mercados y comercio
seguridad pública
nuevos usos del suelo
control de acceso
eficiencia del trasporte movimiento y redes
gobernanza
E-educación
sentidos y medida
open-data
inteligencia social compartida – LOW TECH
ciudadanos base social
E-Comercio
visión desde abajo – orden espontáneo desde abajo (Greenfield 2013)

21. aproximaciones
iniciativas “smart-cities”
visión desde arriba – teoría del control óptimo (Greenfield 2013)
autoridades y administración proveedores tecnológicos
relevancia de las empresas
economía
gobernanza
E-educación
sentidos y medida
ciudadanía
calidad de vida
seguridad pública
nuevos usos del suelo
control de acceso
big-data
eficiencia energética
eficiencia del trasporte movimiento y redes
entorno
open-data
convivencia
nuevas redes personales
competitividad
nuevos mercados y comercio
inteligencia social compartida – LOW TECH
Car sharing
Crowd funding
ciudadanos base social
gestión
E-Comercio
salud
visión desde abajo – orden espontáneo desde abajo (Greenfield 2013)

22. aproximaciones
iniciativas “smart-cities”
visión desde arriba – teoría del control óptimo (Greenfield 2013)
autoridades y administración proveedores tecnológicos
relevancia de las empresas
economía
gobernanza
E-educación
sentidos y medida
ciudadanía
calidad de vida
inteligencia tecnológica – HIGH TECH
seguridad pública
nuevos usos del suelo
control de acceso
big-data
eficiencia energética
eficiencia del trasporte movimiento y redes
entorno
open-data
convivencia
nuevas redes personales
competitividad
nuevos mercados y comercio
inteligencia social compartida – LOW TECH
Car sharing
Crowd funding
ciudadanos base social
gestión
E-Comercio
salud
visión desde abajo – orden espontáneo desde abajo (Greenfield 2013)

23. aproximaciones
iniciativas “smart-cities”
Calidad de vida: (Alguacil, 1998; Hernández Aja, 2009):
calidad de vida
inteligencia social compartida – LOW TECH
ciudadanos base social
visión desde abajo – orden espontáneo desde abajo (Greenfield 2013)

24. aproximaciones
iniciativas “smart-cities”
Calidad de vida: (Alguacil, 1998; Hernández Aja, 2009):
- Calidad ambiental
•Lo doméstico
•El barrio
•La ciudad
•La huella ecológica
calidad de vida
inteligencia social compartida – LOW TECH
ciudadanos base social
visión desde abajo – orden espontáneo desde abajo (Greenfield 2013)

25. aproximaciones
iniciativas “smart-cities”
Calidad de vida: (Alguacil, 1998; Hernández Aja, 2009):
- Calidad ambiental
•Lo doméstico
•El barrio
•La ciudad
•La huella ecológica
- Bienestar
•Empleo
•Dotaciones (espacios libre, equipamientos, servicios, etc.)
•Acceso a la vivienda
•Calidad de la estructura urbana
•Accesibilidad a los bienes económicos
calidad de vida
inteligencia social compartida – LOW TECH
ciudadanos base social
visión desde abajo – orden espontáneo desde abajo (Greenfield 2013)

26. aproximaciones
iniciativas “smart-cities”
Calidad de vida: (Alguacil, 1998; Hernández Aja, 2009):
- Calidad ambiental
•Lo doméstico
•El barrio
•La ciudad
•La huella ecológica
- Bienestar
•Empleo
•Dotaciones (espacios libre, equipamientos, servicios, etc.)
•Acceso a la vivienda
•Calidad de la estructura urbana
•Accesibilidad a los bienes económicos
- Identidad
•Apropiación a través del tiempo disponible
•Participación en la producción del entrono
•Relaciones sociales y asociacionismo
•Derechos políticos y ciudadanos
calidad de vida
inteligencia social compartida – LOW TECH
ciudadanos base social
visión desde abajo – orden espontáneo desde abajo (Greenfield 2013)

27. Una investigación propia

28. Una investigación propia
punto de partida
Interesado en investigar en los urbanismos permanentemente actualizados de Holanda:
-Políticas de localización de funciones, ABC planning, etc.
Preocupación importante en Eindhoven por las políticas relativas a la energía:
-Políticas de “Energía Zero”
-Etc…
-Objetivo 20-20-20. Comisión Europea.

29. Una investigación propia
punto de partida
Interesado en investigar en los urbanismos permanentemente actualizados de Holanda:
-Políticas de localización de funciones, ABC planning, etc.
Preocupación importante en Eindhoven por las políticas relativas a la energía:
-Políticas de “Energía Zero”
-Etc…
-Objetivo 20-20-20. Comisión Europea.
Una cuestión eminentemente tecnológica:
Ahorro energético mediante:
-Reducción de consumo (optimización de los equipamientos y concienciación)
-Incremento de la producción (tecnología)
-Mejora de la distribución (tecnologías de las redes)
Toma de decisiones apoyado en la tecnología.

30. Una investigación propia
punto de partida
Interesado en investigar en los urbanismos permanentemente actualizados de Holanda:
-Políticas de localización de funciones, ABC planning, etc.
Preocupación importante en Eindhoven por las políticas relativas a la energía:
-Políticas de “Energía Zero”
-Etc…
-Objetivo 20-20-20. Comisión Europea.
Una cuestión eminentemente tecnológica:
Ahorro energético mediante:
-Reducción de consumo (optimización de los equipamientos y concienciación)
-Incremento de la producción (tecnología)
-Mejora de la distribución (tecnologías de las redes)
Toma de decisiones apoyado en la tecnología.
Y… ¿yo qué puedo aportar?

31. Una investigación propia
¿no tiene algo que decir la forma urbana en la toma de decisiones?
Demasiado genérico.
Aproximación energética y relacionada con la movilidad.

32. Una investigación propia
¿no tiene algo que decir la forma urbana en la toma de decisiones?
Demasiado genérico.
Aproximación energética y relacionada con la movilidad.
¿no influye la forma y topología de las infraestructuras
en las decisiones que tomamos a diario?
¿No afecta la configuración espacial de la ciudad
cuando decido tomar un bus o desplazarme en mi automóvil?
¿O cuando decido ir a pié? ¿O en bicicleta?

33. Una investigación propia
¿no tiene algo que decir la forma urbana en la toma de decisiones?
Demasiado genérico.
Aproximación energética y relacionada con la movilidad.
¿no influye la forma y topología de las infraestructuras
en las decisiones que tomamos a diario?
¿No afecta la configuración espacial de la ciudad
cuando decido tomar un bus o desplazarme en mi automóvil?
¿O cuando decido ir a pié? ¿O en bicicleta?
¿no será la forma urbana determinante
para un uso racional de los recursos energéticos?
Objetivos:
Relacionar forma y topología urbana con toma de decisiones

34. Una investigación propia
¿no tiene algo que decir la forma urbana en la toma de decisiones?
Demasiado genérico.
Aproximación energética y relacionada con la movilidad.
¿no influye la forma y topología de las infraestructuras
en las decisiones que tomamos a diario?
¿No afecta la configuración espacial de la ciudad
cuando decido tomar un bus o desplazarme en mi automóvil?
¿O cuando decido ir a pié? ¿O en bicicleta?
¿no será la forma urbana determinante
para un uso racional de los recursos energéticos?
Objetivos:
Relacionar forma y topología urbana con toma de decisiones
¿no habrá unos suelos que provoquen
mayores desplazamientos en automóvil?
Esta cuestión realmente forma parte de la hipótesis de la investigación.

35. Una investigación propia
antecedentes
Influencia del transporte en automóvil:

36. Una investigación propia
antecedentes
Influencia del transporte en automóvil:
•Baja densidad y tejidos residenciales en extensión y dispersos —urban sprawl— (Kenworthy y Laube,
1996; Zhang, 2006; Marshall, 2008; Naess, 2009).
•Gran distancia a los equipamientos (Naess, 2009).
•Distancia de los tejidos residenciales a los centros urbanos (Naess, 2009).
•Usos homogéneos del suelo (Jacobs, 1967; Jun, 2008; Pan et al., 2009).
•Alta accesibilidad a las autopistas, a sus nudos la propia dotación de gran cantidad de viario (Kenworthy
y Laube, 1996; Jun, 2008; Marshall, 2008).
•Alta provisión de aparcamientos (Kenworthy y Laube, 1996; Marshall, 2008).
•Alta conectividad del tejido viario rodado (Zhang, 2006).
•Disponibilidad de los propios automóviles (Zhang, 2006).
•Baja dotación de alternativas de servicio de transporte público (Kenworthy y Laube, 1996; Zhang, 2006;
Jun, 2008; Naess, 2009).
•Limitación de la altura de la edificación desde la normativa u ordenanzas (Marshall, 2008).
•Precios asequibles del combustible (Marshall, 2008).
•Baja accesibilidad (Handy et al., 2005).

37. Una investigación propia
antecedentes
Medidas a tomar para reducir la dependencia del automóvil:

38. Una investigación propia
antecedentes
Medidas a tomar para reducir la dependencia del automóvil:
•Desalentar aún más el urban sprawl (Newman y Kenworthy,1996).
•Uso del suelo orientado a un transporte público Cervero y Gorham (1995); Newman y Kenworthy (1996); Bernick y Cervero (1997),
•Sistemas de transporte público más eficientes y competitivos que el transporte en automóvil (Kenworthy y Laube, 1996; Newman,
1996; Newman y Kenworthy, 1996),
•Orientar el desarrollo en torno a sistemas de ferrocarril, metro o tranvías Newman y Kenworthy (1999); Boarnet y Crane (2001),
•Mayor densidad (Kenworthy y Laube, 1996; Newman, 1996),
•Red viaria de alta densidad (Pan et al., 2009),
•Mejorar la oferta y el atractivo de residencia de media y alta densidad (Marshall, 2008),
•Mezcla de usos (Kenworthy y Laube, 1996; Handy et al., 2005; Marshall, 2008; Pan et al., 2009),
•Abastecimiento básico desde comercios de barrio (Pan, et al., 2009),
•Revitalización del interior de la ciudad (Newman y Kenworthy, 1996),
•Reducir el énfasis y la importancia de las infraestructuras para el automóvil (Kenworthy y Laube, 1996)
•Programas de pacificación del tráfico (Handy et al., 2005),
•Incremento de la seguridad e interés de las paseos peatonales y de ciclistas (Kenworthy y Laube, 1996; Newman, 1996; Marshall,
2008),
•Localización de los residentes más cerca de los destinos (Handy et al., 2005),
•Incremento de la accesibilidad (Handy et al., 2005)),
•Desarrollos a modo de «relleno» de los vacíos (Handy et al., 2005),
•Construcción de manzanas de tamaño moderado (Pan et al., 2009),
•Impulso de centros comerciales infrautilizados (Handy et al., 2005),
•Impulso de las escuelas en los centros urbanos (Marshall, 2008),
•Reducción de las tasas de crimen (Marshall, 2008).
•Desarrollo de estrategias de control y planificación (Newman, 1996).

39. Una investigación propia
objetivos
•Complementar las políticas de “Energía Cero”.
•Internalizar a cada lugar el consumo energético generado por el uso del transporte privado.
•Verificar el interés del concepto “Riesgo de Consumo Energético”.
•Probabilidad de uso del transporte privado que induce un lugar.

40. Una investigación propia
objetivos
•Complementar las políticas de “Energía Cero”.
•Internalizar a cada lugar el consumo energético generado por el uso del transporte privado.
•Verificar el interés del concepto “Riesgo de Consumo Energético”.
•Probabilidad de uso del transporte privado que induce un lugar.
metodología
•Comprensible por el ciudadano  huir de planteamientos excesivamente técnicos o paramétricos
•Búsqueda de la simplicidad en los planteamientos, similar al ABC Planning  Low Tech
•Caracterizar los mejores emplazamientos frente a los que favorezcan que sus habitantes consuman
mayor energía en sus desplazamientos.
•Estudio comparado de diverso tejidos.

41. Una investigación propia
resultados
Ámbito de estudio. Granada (izquierda) y Almere (derecha).
Fuente: Abarca-Alvarez 2010. Tesis doctoral Urbanismos sin Lugar, Utopías Riesgos e Incertidumbres. Universidad de Granada.

42. Una investigación propia
resultados
Ámbito de estudio. Granada (izquierda) y Almere (derecha).
Fuente: Abarca-Alvarez 2010. Tesis doctoral Urbanismos sin Lugar, Utopías Riesgos e Incertidumbres. Universidad de Granada.

43. Una investigación propia
resultados
Ámbito de estudio. Granada (izquierda) y Almere (derecha).
Fuente: Abarca-Alvarez 2010. Tesis doctoral Urbanismos sin Lugar, Utopías Riesgos e Incertidumbres. Universidad de Granada.

44. Una investigación propia
resultados
Ámbito de estudio. Granada (izquierda) y Almere (derecha).
Fuente: Abarca-Alvarez 2010. Tesis doctoral Urbanismos sin Lugar, Utopías Riesgos e Incertidumbres. Universidad de Granada.

45. Una investigación propia
resultados
Índice de Riesgo de Movilidad Privada. Granada (izquierda) y Almere (derecha).
Fuente: Abarca-Alvarez 2010. Tesis doctoral Urbanismos sin Lugar, Utopías Riesgos e Incertidumbres. Universidad de Granada.

46. Una investigación propia
resultados
Fuente: Abarca-Alvarez 2010. Tesis doctoral Urbanismos sin Lugar, Utopías Riesgos e Incertidumbres. Universidad de Granada.

47. Una investigación propia
discusión
Incentivo de un bajo Índice de Riesgo y la consecuente reducción de la dependencia del automóvil:
Desalentar aún más el urban sprawl:
Si se establecen políticas activas de incentivo de los lugares con un bajo Índice de Riesgo, como por ejemplo
mediante impuestos o ayudas directas. En cualquier caso existirá un interés privado pero también colectivo y
gubernamental para la obtención de un adecuado Índice en sus territorios. Ello podría implicar un incentivo para
la adopción de determinadas estrategias y para la implementación de infraestructuras
más adecuadas.
Un uso del suelo orientado a un transporte público:
La utilización del Índice de Riesgo claramente incentiva a los lugares que se sitúen ligados a redes del transporte
público.
Unos sistemas de transporte público más eficientes y competitivos, que el transporte en automóvil:
Toda política encaminada a mejorar la accesibilidad al transporte público, y aquellas medidas orientadas a
empeorar y a hacer menos atractivo la accesibilidad al transporte privado, generará una reducción en el Índice
de Riesgo propuesto.
Orientar el desarrollo en torno a sistemas de ferrocarril, metro o tranvías:
Estas medidas igualmente mejoran (hacen bajar) el Índice de Riesgo de un territorio.
Abastecimiento básico desde comercios de barrio:
Este objetivo puede ser integrado en una política en la que se incentive la instalación del comercio en lugares
con un bajo Índice de Riesgo, provocándose así el agrupamiento de las funciones del comercio en los mejores
lugares que lo serán también para la residencia, es decir situados en lugares con una buena accesibilidad al
transporte público frente al privado.

48. Una investigación propia
discusión
Revitalización del interior de la ciudad:
Los lugares con un bajo Índice de Riesgo serán lugares generalmente situados en los lugares interiores de la
ciudad; por lo tanto el incentivo de los Índices bajos, llevará a un impulso de esos lugares como centralidades en
la ciudad.
Reducir el predominio y la importancia de las infraestructuras para el automóvil:
Toda media de reducción de la importancia de las infraestructuras del automóvil conlleva automáticamente una
reducción de la accesibilidad y consecuentemente otra reducción del Índice de Riesgo para esos territorios.
Programas de pacificación del tráfico:
Medidas como la pacificación del tráfico conllevan unos incrementos en los tiempos de accesibilidad hasta los
nudos de las vías rápidas y el descenso del Índice de Riesgo.
Un incremento de la seguridad e interés de los paseos peatonales y de ciclistas:
Tales mejoras conllevan un incremento de la accesibilidad al transporte público.
Un incremento de la accesibilidad:
Habrá que diferenciar entre las dos accesibilidades que componen el Índice de Riesgo, siendo conveniente
incrementar la accesibilidad al transporte público y reducir la accesibilidad al transporte privado.
Impulso de centros comerciales infrautilizados:
Es probable que los centros comerciales infrautilizados se encuentren en tejidos consolidados y con una
aceptable comunicación en transporte público. Potenciando el mismo e incentivando los usos comerciales en
lugares con bajo Índice de Riesgo, con gran probabilidad se estén apoyando la reutilización y puesta en carga de
tales centros comerciales

49. Una investigación propia
discusión
Una red viaria de alta densidad:
Un red viaria densa y en carga tiende a hacerla poco atractiva para los usuarios, a la vez que
desciende las velocidades medias de uso. Por lo tanto tenderá a una reducción de la
accesibilidad al transporte privado y consecuentemente un descenso del Índice de Riesgo.
Abastecimiento básico desde comercios de barrio:
Este objetivo puede ser integrado en una política en la que se incentive la instalación del
comercio en lugares con un bajo Índice de Riesgo, provocándose así el agrupamiento de las
funciones del comercio en los mejores lugares que lo serán también para la residencia, es decir
situados en lugares con una buena accesibilidad al transporte público frente al privado.

50. Una investigación propia
discusión
Incentivo del uso de los lugares con menor Índice de Riesgo de uso de la movilidad motorizada privada (lugares A frente lugares G).
Etiqueta de “Eficiencia Energética de Suelo”.
Fuente: Abarca-Alvarez 2010. Tesis doctoral Urbanismos sin Lugar, Utopías Riesgos e Incertidumbres. Universidad de Granada.

51. Una investigación compartida

52. Una investigación compartida
Ecobarrios versus rehabilitación de barriadas.
Proyecto de mejora de barriadas obsoletas en términos de sostenibilidad (EUObs)
Participantes:
Centro de Tecnologías, Energías y Construcción para el Hábitat, HABITEC.
Universidad de Málaga
Universidad de Sevilla
Universidad de Granada
Otras entidades o empresas subcontratadas

53. Una investigación compartida
Ecobarrios versus rehabilitación de barriadas.
Proyecto de mejora de barriadas obsoletas en términos de sostenibilidad (EUObs)
Participantes:
Centro de Tecnologías, Energías y Construcción para el Hábitat, HABITEC.
Universidad de Málaga
Universidad de Sevilla
Universidad de Granada
Otras entidades o empresas subcontratadas
Objetivos:
“[…] Discriminar, definir, desarrollar y aplicar los aspectos, criterios, y por último, sistemas aplicables
para mejorar las condiciones de habitabilidad y sostenibilidad (social, económica y medio
ambiental) de los barrios urbanos con síntomas de obsolescencia en las ciudades andaluzas.
[...]
Como producto final del proyecto se desarrollará un protocolo de análisis de situaciones basado en
indicadores de sostenibilidad aplicable a barriadas Andaluzas para determinar su grado de
obsolescencia física y las pautas a seguir para su mejora [...]”

54. referencias bibliográficas
Alguacil Gómez, Julio (2000) Calidad de Vida y Praxis Urbana. Nuevas iniciativas de gestión ciudadana en la periferia social de
Madrid. Centro de Investigaciones Sociológicas, Colección Monografías 179. Recuperado de http://habitat.aq.upm.es/cvpu/
Batty, M; Axhausen, K.W.; Giannotti, F; Pozdnoukhov, A; Bazzani, A; Wachowicz, M; Ouzounis, G y Portugali, Y. (2012) Smart
cities of the future, The European Physical Journal Special Topic, 214, 481-518.
Caragliu, A.; Del Bo, C. y Nijkamp, P. (2011) Smart Cities in Europe, Journal of Urban Technology, 18:2, 65-82.
Fundación Telefónica (2011) Smart Cities: un primer paso hacia la internet de las cosas. Barcelona: Fundación Telefónica y
Editorial Ariel.
Greenfied, Adam (2006) Everyware: The dawning age of ubiquitous computing.
Greenfied, Adam (2013) Against the smart city.
Harrison, C. y Donnelly, I.A. (2011) A Theory of Smart Cities, Proceedings of the 55th Annual Meeting of the ISSS - 2011, Hull, UK.
Hernández Aja, Agustín (2009) Calidad de vida u medio ambiente urbano. Indicadores locales de sostenibilidad y calidad de vida
urbana. Revista INVI. 24, 79-111.
Rieser, Martin (2003), Designing for community powered digital transformations. Recuperado de
http://urbansystemscollaborative.org/wp-content/uploads/2013/05/Imperia2013.pdf en 10-2013.

55. reflexiones finales

56. reflexiones finales
¿es el fenómeno Smart-City algo que nos deba interesar?

57. reflexiones finales
¿es el fenómeno Smart-City algo que nos deba interesar?
¿reproduce clones de ciudades?

58. reflexiones finales
¿es el fenómeno Smart-City algo que nos deba interesar?
¿reproduce clones de ciudades?
¿y el de sostenibilidad?

59. reflexiones finales
¿es el fenómeno Smart-City algo que nos deba interesar?
¿reproduce clones de ciudades?
¿y el de sostenibilidad?
¿y calidad de vida?

60. reflexiones finales
¿es el fenómeno Smart-City algo que nos deba interesar?
¿reproduce clones de ciudades?
¿y el de sostenibilidad?
¿y calidad de vida?
Presentación accesible en http://wdb.ugr.es/local/fcoabarca