Tecnología en el motociclismo

TECNOLOGÍA EN EL MOTOCICLISMO
Carlos Martínez Martínez

Tutor: Norbert Callau Arbo
Curso 2017/2019
Modalidad: Bachillerato Humanístico Social
Instituto Francesc Vidal i Barraquer

Tecnología en el motociclismo
When life gets you down, remember it’s only one down, the rest is up
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Índice
0. Introducción. 3
1.Nacimiento de la moto. 6
2.Historia del campeonato del mundo de motociclismo. 11
2.1 Cronología. 13
2.2 Categorías. 15
2.3 Equipos actuales (2018). 16
2.3.1 Constructores (2018). 17
2.3.2 Campeonato del mundo (1998). 19
2.4 Pilotos líderes actuales (2018). 21
2.4.1 Pilotos líderes temporada (1998). 23
3. Tecnología en la motocicleta. 25
4. Tecnología en la competición. 27
5. Mercado actual. 32
6. ¿Son eficaces estas tecnologías? 37
7. Conclusión y corroboración de la hipótesis. 38
8. Bibliografía y webgrafía. 43
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0. Introducción
Este trabajo de recerca lo he querido enfocar al motociclismo, dando un enfoque
más a la historia de este y como la tecnología ha evolucionado respecto al paso de
los años y cómo esta tecnología hace que las motocicletas sean más seguras y más
veloces.
He decidido hacer este trabajo sobre el motociclismo ya que desde que soy muy
pequeñito me han apasionado el mundo del motor y más concretamente el mundo de
las motos, teniendo la suerte de que a mis padres también le apasiona este mundillo,
cuando tenía unos 7 años me compraron mi primera moto y desde entonces siempre
he querido saber todo lo que ha estado en mi mano sobre el mundo del motociclismo.
Al llevar motos en circuitos, he sufrido varias caídas, tanto leves como más graves y
eso me hacía pensar el hecho de los sistemas de seguridad que tienen las motos
más modernas y cómo pueden contribuir a evitar esas caídas.
Los objetivos de mi trabajo principalmente son informarme y aprender todo lo
referente a la tecnología de la motocicleta, su historia y cómo se relaciona la
tecnología de la competición con la tecnología de las motocicletas de a pié.
Pero sobretodo quería informarme y experimentar de primera mano cómo funcionan
estos sistemas y probar su eficacia para ver en primera persona si son realmente
eficaces.
Para poder comprobar y informarme sobre la información que comentaré a
continuación, he consultado varias webs y he leído algunos libros de mecánica de
motocicletas para investigar más a fondo cómo funcionan estas. También he contado
con la ayuda de varios mecánicos de motocicletas y mecánicos especializados en la
competición, pilotos del campeonato de España de Supermotard y de Velocidad y
con sus respectivos jefes de equipo, los cuales me han hecho aprender y informarme
muy sabiamente del funcionamiento de la motocicleta, de que se compone y de todos
sus componentes.
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También he podido experimentar y conocer de primera mano cómo se comporta una
motocicleta con una tecnología muy básica y rudimentaria y como se comporta una
motocicleta con una tecnología superior, poniéndolas ambas al límite para ver hasta
dónde pueden llegar a ser eficaces las nuevas formas de seguridad pasiva que
implementan los nuevos modelos de motocicletas respecto a los anteriores, dándome
cuenta de la inmensa diferencia que hay entre ellas.
He estructurado el trabajo de la siguiente manera:
Primero me he informado concienciadamente de la historia de la motocicleta y de
los diferentes tipos de motocicletas según su forma, y finalidad; luego he enfocado el
trabajo en la historia del campeonato del mundo de motociclismo y he analizado
como ha ido evolucionando respecto a tipos de motores y cilindradas comparando
cómo se estructuraba el campeonato 20 años atrás y como se estructura
actualmente, cronología con los sucesos más importantes, cómo se organiza
respecto a las cilindradas de estas motocicletas antes y ahora, los equipos del
campeonato del mundo hace 20 años y los equipos actuales y por último los líderes
del campeonato del mundo actuales y los de hace dos décadas y la relación entre
ambas épocas.
A continuación he explicado los dos sistemas de tecnología más importantes
actualmente explicando su funcionamiento y cuando se crearon.
Luego he pasado la explicar la tecnología de la motocicleta en el mundo de la
competición, ya que por norma general, la tecnología que vemos actualmente
implementadas en las motocicletas son fruto de experimentación y de prototipos
creados previamente en la competición y aquí he podido investigar, a parte de la
tecnología que hace a la motocicleta más segura, la tecnología que hace la
motocicleta más rápida. Entonces empecé a comparar las motocicletas de
competición en el campeonato del mundo de motociclismo de hace 20 años y las
motocicletas, viendo así como esta nueva tecnología afectaba muy positivamente
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respecto a los tiempos de carrera, siendo las motos actuales bastante más rápidas
que las de hace 20 años gracias a esta tecnología.
Posteriormente he investigado sobre el mercado actual de la motocicleta de calle,
dividendo el mercado actual en 3 partes según la cilindrada de la motocicleta y dentro
de estas 3 partes he distinguido varios tipos de motocicletas y las he comparado
entre ellas mediante un cuadro poniendo que sistemas tecnológicos tiene cada
motocicleta de cada tipo y cilindrada.
A continuación, he pasado a hacer mi trabajo de campo, poniendo a prueba los 2
sistemas principales de seguridad de las motocicletas actuales.
Para hacer estas pruebas me he desplazado a un circuito cerrado para realizar esta
muestra con total seguridad; comprobando así la eficacia del ABS comparando entre
una moto que tenía este sistema y otra que tenía un sistema de frenado convencional
y la eficacia del TCS con una motocicleta que tenía la opción de activar y desactivar
este sistema de seguridad llegando así a unas conclusiones muy interesantes.
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1. NACIMIENTO DE LA MOTOCICLETA Y PRIMERA
MOTOCICLETA
La primera motocicleta era de vapor, creada por Michaux-Perreaux, era un vehículo
fabricado en Francia entre 1867 y 1871, consistente en una bicicleta de hierro
construida por Pierre Michaux, que experimentó con una pequeña máquina de vapor
montada sobre un cuadro de bicicleta, contribuyendo a la invención de la primera
motocicleta.
Patentó el diseño el 16 de marzo de 1869. Consistía en un motor de
vapor monocilíndrico chapado en latón con un quemador de combustible (alcohol),
colocado debajo de la silla de una bicicleta. La transmisión estaba resuelta mediante
correas dobles y era capaz de alcanzar una velocidad de unos 15 km/h. La máquina
original está situada en el Museo de l'Île-de-France en el Château de Sceaux.
Fuente: Google Imágenes
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Después se inventó la scooter
En 1902 se inventó el Scooter (proviene del inglés scooter), fabricada por
Georges Gautier de origen francés. El escúter es una moto provista de un
salpicadero de protección. Fue fabricada en 1914. Tuvo una gran popularidad,
sobre todo entre los más jóvenes. Incorpora dos ruedas de poco diámetro y un
cuadro abierto que permite al conductor estar sentado sin apoyarse en
estriberas.También tiene una carrocería que protege todos los mecanismos, y
ofrece algún pequeño espacio de almacenaje de objetos pequeños y de una rueda
de recambio. Son vehículos urbanos, aunque también se pueden hacer viajes
largos. Lo que destaca en este tipo de motos es la comodidad del manejo y
facilidad de conducción.
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Origen de la motocicleta Dólar (lujosa)
Las Motos Dólar, son motos que se fabricaron en Francia, su fábrica estuvo en
Joinville le Pont. En 1890 empieza la construcción de bicicletas de lujo de la marca
“Ómnium et Spencer”.
En 1923 aparece la primera moto DOLLAR en el salón de Paris, con un motor de
125cc. La primera Dólar comercializada fue en 1924. Ya en 1925 se hace más
grande la producción con una Dólar de 175cc, y también en el mismo año se
presenta una de 250cc.
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Motocicletas custom
Las motos Custom son motos más adornadas robustas, y pesadas. Una moto
Custom es un tipo de moto que destaca por su estética, sus cromados y su diseño.
La idea de esta moto es que sus dueños la puedan adornar y colocar los accesorios
que quieran de ahí la palabra Custom, de la acción de (customizar).
Su utilidad basa en paseos ya que por su peso y su posición de conducción no se
corresponden muy bien en ciudad.
Sus principales mentores fueron Bill Harley y Arthur Davidson principales
fundadores de Harley Davidson que empezaron a fabricar sus primeras
motocicletas de este estilo en el año 1903.
(Harley Davidson)
(Motocicletas custom)
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Todas estas motocicletas se basan en motores y medidas de seguridad pasiva muy
rudimentarias, sin ayudas de ningún tipo dejando, así control y descontrol total en el
piloto, haciéndolas muy inseguras y peligrosas.
A partir del año 1988 se tiene noción de la primera aparición de la tecnología en el
mundo del motociclismo de competición, en la BMW K1 del 1988 que montaba el
primer sistema de control de tracción de la historia, del cual ya hablaré más
adelante.
Desde entonces estos sistemas utilizados en un principio solo en la competición se
fueron trasladando poco a poco a las motocicletas de calle debido a la gran cantidad
de accidentes que estaban evitando en el mundo de la competición, tema del cual
hablaremos más adelante.
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2. História del Campeonato del Mundo.
El campeonato del mundo de motociclismo, es a día de hoy el grado máximo
en la competición de motocicletas de velocidad a nivel mundial, pero suele
recibir el nombre de su categoría máxima este campeonato (Moto GP).
Su historia se remonta a 1949 cuando la federación internacional de motociclismo
organizó su primera carrera.
Tradicionalmente se han celebrado varias carreras en cada Gran Premio, separando
así a las motocicletas por la cilindrada de su motor. Han existido categorías de 50cc,
80cc, 125cc, 250cc, 350cc, 500cc y 750cc (antes) hasta la remodelación de los
motores de dos tiempos a cuatro tiempos, que entonces sus categorías se
separaran por motores de 250cc 600cc y 1000cc (ahora). Durante los años 1950 y
la mayoría de los 1960, los motores de cuatro tiempos fueron presentes en
todas las categorías del campeonato. En los años 1960, los motores de dos
tiempos comenzaron a establecerse en las categorías más pequeñas y finalmente
en los años 1970, los dos tiempos ocuparon plenamente a los motores de cuatro
tiempos. Hasta que en 2002 el mundial sufrió una remodelación de los míticos
motores de 2 tiempos para volver otra vez a los motores de 4 tiempos, cambiando
así a las categorías actuales del mundial.
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Diferencia entre motores de 2 tiempos y 4 tiempos
Para poder entender mejor las diferencias entre las categorías que he mencionado
anteriormente, explicaré en qué consiste un motor de 2 tiempos y un motor de 4
tiempos.
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión
interna con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape,
como el de 4 tiempos, pero hechas todas ellas en solo 2 tiempos, es decir, en dos
movimientos del pistón.
En un motor 2 tiempos se produce una combustión por cada vuelta de cigüeñal
mientras que en un motor 4 tiempos se produce una combustión por 2 vueltas de
cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mucha más potencia.
En un motor de 2 tiempos a diferencia de un motor de 4 tiempos, necesita una
mezcla de gasolina y aceite para su combustible, mientras que en un motor 4
tiempos, no es necesaria esta mezcla.
Motor de 2 tiempos Motor de 4 tiempos
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2.1 Cronología
A continuación muestro los sucesos del Campeonato del Mundo de Motociclismo de
Velocidad con más importancia hasta la fecha, ordenados cronológicamente.
AÑO ACONTECIMIENTO
1962 Primer año de la categoría de 50cc.
1969 Angel Nieto, primer campeón español (50 c.c.) Santiago Herrero,
tercero en 250 c.c.
1970 1970: Muerte de Santiago Herrero en el T.T. de la Isla de Man,
entonces G.P. de Inglaterra.
1073 1973: Muertes de Jarno Saarinen y Renzo Pasolini en el GP de Italia
en Monza.
1982 La Yamaha OW61 YZR500 es la primera V4 en la categoría de 500cc.
1982 Jock Taylor (pasajero Benga Johansson) (Windle-Yamaha) murió en el
GP de Finlandia sidecar. Imatra fue retirado del calendario de
GP desde entonces.
1984 1984: Michelin introduce en los GP los neumáticos radiales.
1988 1988: Wayne Rainey ganó la primera carrera de 500cc usando frenos
de carbono, el GP Británico.
1989 Iván Palazzese fallece en el Gran Premio de Alemania después de
caerse y ser atropellado por Andreas Pleaning.
1990 La parrilla de salida de 500cc cambia de 5 a 4 motos por fila.
1992 Honda introduce la NSR500 con motor big bang.
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1993 Shinichi Itoh y su NSR500 con inyección de combustible rompieron la
barrera de 200 millas por hora (321,8688 km/h) en el en GP
alemán de Hockenheimring.
1993 Nobuyuki Wakai (Suzuki) muere en los entrenamientos de 250cc del
Gran Premio de España en el circuito de Jerez.
2002 2002: MotoGP reemplaza a la categoría de 500cc, permitiendo 990cc
4-tiempos y 500cc 2-tiempos.
2007 MotoGP se restringe a 800cc 4-tiempos.
2010 Moto2 pasa a ser la categoría intermedia, con motores 4-tiempos y
600cc.
2012 Moto3 sustituye a la categoría de 125cc, con motores 4-tiempos de
250cc.
2012 MotoGP aumenta su motor a 1.000cc y se fija el diámetro máximo de
los pistones a 81mm.
2014 2014: Se sustituye la subcategoría CRT por la OPEN.
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2.2 Actualmente el mundial se divide en 3
categorías.
MotoGp (la categoría reina y coincide con la de mayor cubicaje del
campeonato)
Con motores de 4 tiempos y una cilindrada de 1000cc con una potencia aproximada
de unos 250 caballos de fuerza y unas motocicletas que no superan los 157
kilogramos.
A su vez, la categoría reina se divide en dos tipos de motocicletas, las motocicletas
de fábrica (las que tienen respaldo de el fabricante de la marca de la motocicleta y
tienen a su alcance las últimas innovaciones respecto a tecnología y piezas), y los
equipos privados y satélites (donde la gran diferencia respecto a los equipos de
fábrica es, que según en el equipo, el material para mejorar la motocicleta tarda más
o menos en llegar, pero siempre suele llegar más tarde que en los equipos de
fábrica.
Moto 2 (Categoría intermedia en el mundial)
Con motores de 4 tiempos y una cilindrada de 600cc con una potencia aproximada a
los 140 caballos de fuerza y unas motocicletas que no superan los 147 kilogramos
Moto 3 (Categoría más pequeña del mundial)
Con motores de 4 tiempos y una cilindrada de 250cc con una potencia aproximada a
los 64 caballos de fuerza y unas motocicletas que no superan los 148 kilogramos.
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2.3 Equipos actuales (2018)
A continuación compararé los equipos y los constructores actuales con los de hace
20 años
Fuente: http://www.motogp.com/es
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2.3.1 Constructores (2018)
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Donde vemos la clara superioridad de las marcas japonesas respecto a los otros
constructores debido a la superioridad a la hora de desarrollar su nuevo chasis y a
su equipo de ingenieros que consiguen adaptar la moto a los gustos y las
necesidades del piloto mucho mejor que las otras marcas que compiten en el
mundial. También influye que los equipos que están en la cima de este campeonato
tienen la gran ayuda y el respaldo de las fábricas oficiales que le suministran las
últimas y novedosas piezas que están disponibles y cuentan con sofisticados
túneles de viento, bancos de potencia y numerosas maquinas y simuladores para
desarrollar la motocicleta a la perfección para su debut en cualquier circuito, además
de contar también con la mejor y más puntera tecnología en cuestión de
suspensiones, (proporcionadas directamente de la mano de ohlins) en el que todos
sus ingenieros de vuelcan para poder adaptar las suspensiones de la motocicleta al
peso y forma de pilotaje del propio piloto, además de analizar al detalle en qué
circuito se va a disputar la siguiente carrera y preparar esas suspensiones para ese
específico trazado.
Todas estas ventajas NO las disponen los equipos satélites, es decir, equipos
privados que no tienen el mismo trato con las fábricas oficiales, que a su vez no les
proporcionan las novedades tan rápido como en un equipo oficial y tampoco tienen
el respaldo de los patrocinadores que tienen los equipos oficiales; a su vez eso se
traduce a menos patrocinio, que proporciona menos dinero para poder invertir y
desarrollar la motocicleta para que sea más competitiva.
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2.3.2 Campeonato del mundo (1998)
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También podemos observar que las marcas japonesas, hace 20 años seguían
liderando en la más alta de las competiciones de motociclismo de velocidad y
siguiendo el patrón de liderazgo de pilotos respaldados por equipos oficiales como
en este caso Mick Doohan, Max Biaggi y Alex Crivillé.
Como conclusión, no solo hace falta tener un talento excepcional para llegar a este
nivel en la competición del motociclismo; sino que en este mundillo, como en todos
los demás, el éxito lo mueve el dinero y el alcance y los contactos que puedas tener
para poder llevar tu motocicleta y tu piloto a lo más alto de la tabla.
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2.4 Pilotos líderes actuales (2018)
1º Marc Marquez (equipo Repsol Honda HRC Team) ----> Equipo oficial
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2º Andrea Dovicioso (equipo Ducati) ----> Equipo oficial
3º Valentino Rossi (equipo Movistar Yamaha Team) ----> Equipo oficial
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2.4.1 Pilotos líderes temporada (1998)
1º Mick Doohan (equipo Repsol Honda HRC Team) ----> Equipo oficia
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2º Max Biaggi (equipo Marlboro-Kanemoto Honda) ----> Equipo oficial
3º Alex Crivillé (equipo Repsol Honda HRC Team) ----> Equipo oficial
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3. Tecnología en el mundo de la motocicleta
A lo largo de la historia en las motocicletas, se han ido implementando varias
medidas de seguridad, tanto pasivas como activas.
A lo que seguridad pasiva se refiere, actualmente nos encontramos con dos
sistemas como son el ABS y el TCC.
A continuación, explicaré en qué consisten los 2 principales sistemas de seguridad
que implementan la gran mayoría de motocicletas modernas.
ABS: El sistema ABS (AntiBlockierSystem), es un sistema para controlar la fuerza
de frenado que aplicamos sobre los frenos de nuestro vehículo, para evitar así el
deslizamiento del neumático por la calzada.
El primer Sistema ABS fué creado por la empresa BOSCH, la cual en 1936 patentó
la idea, pero no fue hasta comienzos de 1970 que pudieron desarrollar mejor la idea
gracias a la electrónica digital.
El funcionamiento del ABS es el siguiente: Consiste en un sistema de frenado
tradicional en el cual lleva unos sensores que detectan las revoluciones de la rueda;
entonces, cuando estos sensores captan que las revoluciones de la rueda bajan
repentinamente, el ABS interviene en la frenada, interpretando que las ruedas están
a punto de bloquearse y este baja la presión realizada en los frenos, consiguiendo
así, una frenada potente y óptima sin que se lleguen a bloquear las ruedas y así
evitar un posible accidente.
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TCS: El sistema de control de tracción, es un sistema diseñado para evitar la
pérdida de adherencia de las ruedas, de forma que estas no patinen cuando el
conductor se excede con el acelerador.
El control de tracción fue creado por BOSCH en el año 1986, el cual comparte los
mismos mecanismos y sistemas del ABS.
El funcionamiento del TCS consiste en controlar la aceleración de las ruedas
motrices y controlar, mediante una serie de acciones, si gira a más revoluciones de
las que debería; estas acciones pueden ser retardar o suprimir la chispa a uno o
más cilindros, reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros o frenar la
rueda que está perdiendo adherencia.
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4. Tecnología en la competición
En el motociclismo actual de velocidad, la tecnología es una de las herramientas
principales a la hora de competir y sobre todo a la hora de evitar accidentes y hacer
la motocicleta más rápida.
La electrónica en el motociclismo de velocidad fue introducida por primera vez en
los años 90 cuando bmw desarrolló su primer simple sistema de control de tracción
en su BMW K1 en el año 1998. Este primer sistema se basaba en los principios de
se basan los actuales controles de tracción, controlar el derrapaje de la rueda
trasera de la motocicleta.
Actualmente una Motogp cuenta con más de 26 sensores los cuales reciben
información de los giroscopios y acelerómetros situados por la motocicleta.
Los sensores captan esta información y esta es trasladada a un software que es
capaz de gestionar diferentes programas que controlan el comportamiento del
motor.
Entre estos sistemas se encuentra el control de tracción, ya mencionado
anteriormente, el anti-wheelie que consiste en un sistema que detecta cuando la
rueda delantera pierde contacto con el suelo y para ello para ello la centralita toma
parámetros de la marcha engranada, régimen de giro del motor, posición del puño
del gas, acelerómetros y lo que es más importante, de los captadores del ABS que
hay en cada rueda.
De esta forma, comparando la velocidad de rotación de la rueda delantera y de la
trasera, es capaz de detectar si la parte frontal ha perdido contacto con el asfalto,
limitando la potencia del motor y manteniendo la motocicleta bajo control; el launch
control para las salidas en parado, que consiste en un dispositivo que limita las
revoluciones del motor a unas precisas para que la motocicleta, al hacer la salida,
no pierda adherencia y la salida sea perfecta; el ABS, ya mencionado
anteriormente; Quickshifter, que consiste en permitir introducir una marcha sin
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necesidad de accionar el embrague ni cortar gas con el puño, ya que lo hace
automáticamente gracias a una centralita; embrague antirrebote, que evita la
pérdida de tracción en la rueda trasera ya que, en reducciones fuertes, la velocidad
de giro del motor es inferior a la velocidad del giro de la rueda trasera, por lo que
ésta tiende a bloquearse; Cornering ABS, que consiste en un sistema
prácticamente idéntico al ABS convencional, pero este también dispone de
giroscopios que estos calculan la inclinación de la motocicleta y intervienen de
manera diferente si la moto va más tumbada o menos, entre otros; lo que conlleva
una mejora de rendimiento considerable en la motocicleta y aumenta la seguridad
del piloto, además de que estos controles son completamente ajustables al gusto
del piloto y al trazado.
Para poder ver todos estos parámetros y datos, se usa la telemetría; que consiste
en una serie programas que la información de todos estos sensores y la interpreta
de manera que los ingenieros la puedan entender y utilizar para poder ajustar la
motocicleta correctamente.
Con la telemetría los datos que se suelen comparar son los siguientes:
Se miden los recorridos de los elementos de amortiguación; registrando los
movimientos, su velocidad, longitud y la frecuencia de ambas ruedas al final
de sus sistemas de suspensión. También se miden las velocidades de rotación
de las ruedas delantera y trasera, para saber al compararlas si cualquiera de ellas
está “derrapando”.
Se estudian los ángulos de inclinación en curva, o la manera en que el motor
entrega la potencia: se registran las revoluciones por minuto, con lo que se deducen
los caballos entregados, y también los parámetros que se corresponden con el
propio manejo de la moto por parte del piloto, como la apertura del acelerador, la
fuerza aplicada de frenada.
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Con toda esta información yo formulo una hipótesi: Las motos actuales
son más rápidas y seguras que las de hace 20 años.
Para poder empezar a corroborar la primera parte de esta hipótesi (las motos
actuales son más veloces que las de hace 20 años) he buscado en los registros de
un circuito al azhar del campeonato del mundo y contrarrestado la vuelta rápida de
ese circuito de hace 20 años y ahora.
Como podremos observar a continuación, he contrarrestado los resultados de la
carrera disputada el año pasado en el circuito de Jerez (2017) con los resultados de
la carrera que se disputó en el mismo circuito de Jerez en el año 1977.
De este año pasado he podido encontrar muchos valores como las velocidades
máximas, tiempo por vuelta, la parrilla de salida la vuelta más rápida de cada piloto
etc… pero a la hora de encontrar información sobre el gran premio que se disputó
hace 20 años, no hay apenas información ya que antiguamente no se miraban tanto
estos detalles.
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Resultados de final de carrera (Circuito Jerez de la Frontera) 1997.
Donde vemos que la moto vencedora es la Honda pilotada por Alex Crivillé
consiguiendo una velocidad media de 150.8 km/h y un tiempo total de 47 minutos 30
segundos.
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Resultados de final de carrera (Circuito Jerez de la Frontera) 2017.
Donde vemos que la moto vencedora es la Honda pilotada por Dani Pedrosa
consiguiendo una velocidad media de 157.6 km/h y un tiempo total de 45 minutos 26
segundos.
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5. Mercado actual
En el mercado actual de la motocicleta se incorporan la gran mayoría de estos
complejos sistemas que nos encontramos en las motocicletas de competición ya
que están rigurosamente comprobados de que a demás de hacer la motocicleta más
rápida la hacen mucho más segura evitando así caídas por errores del piloto o por
condiciones adversas de entre otras.
Pero… ¿Qué tecnologías llegan y que otras no?, ¿En qué motocicletas de calle se
implantan estos nuevos avances? y por último comprobaré por mi mismo como
todos estos sistemas rigurosamente en espacios cerrados, incluso en circuitos para
poder probar su eficacia.
He hecho una comparativa entre los diferentes modelos y cilindradas que hay en el
mercado para ver qué tecnología montan y ver si esta tecnología se enfoca más en
cilindradas grandes o en más pequeñas, el uso que se le puede dan a esta
tecnología (en qué situaciones) o si es por el tipo de motocicleta que se trata
(scooter, trail, R, naked...)
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Conclusión del mercado actual.
Al informarme de las tecnologías que poseen las motocicletas más punteras en
cada sector y cilindrada, me he dado cuenta que, a lo que motocicletas de ciudad se
refiere (scooters de baja y media cilindrada) disponen de ABS para así poder evitar
la gran mayoría de accidentes en moto en ciudad, como puede ser la colisión frontal
de la motocicleta con el lateral de otro vehículo, dando más seguridad y más
potencia en la frenada evitando el bloqueo y el accidente.
También he podido observar que tanto en el sector de cilindrada media (más de
250cc) la gran mayoría de motocicletas tienen de serie el sistema ABS pero otras,
tienes que adquirir el modelo superior de esa misma moto para así tener esa
medida de seguridad, lo que encuentro un gran fallo por parte de las marcas que
imponen esa condición en sus motocicletas de media cilindrada, ya que el ABS es
una de las medidas de seguridad que más accidentes evita de cara a la carretera.
Tanto como en las motocicletas de baja y media cilindrada no disponen de control
de tracción la gran mayoría, ya que su potencia no es tan elevada, y la posibilidad
de que la rueda trasera patine al acelerar es bastante escasa.
En cambio en las motocicletas de alta cilindrada (1000 cc o más), es donde
prácticamente toda la tecnología de competición se ve implicada en el desarrollo de
estas motos, ya que son motocicletas con una potencia muy elevada y sin estas
medidas de seguridad serían muy incontrolables y difíciles de manejar.
Las motocicletas deportivas de 1000 cc o más, son las que más tecnología de
competición incorporan, debido a que los modelos de competición se desarrollan a
partir de las motocicletas de calle (la gran mayoría), entonces estas heredan los
últimos avances en electrónica de competición street legal (aptas y legalizadas para
su uso en calle).
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6. ¿Realmente estas tecnologías son eficaces?
ABS: He hecho una comparativa con dos motos de la misma cilindrada y
prácticamente las mismas prestaciones.
Para hacer esta prueba he cojido la KTM DUKE 125 ‘18 y la Honda CBR 125 R ‘14
en la que la KTM tiene ABS y la Honda no tiene ABS.
En un circuito cerrado he hecho una prueba de frenado, cojiendo las dos
motocicletas y frenando con ambas de 50 km/h a 0 km/h, a ver en cuantos metros
conseguía detenerse la KTM (con ABS) y la Honda (sin ABS).
Hice 3 pruebas de frenada de emergencia con cada moto y estos fueron los
resultados.
1 2 3
KTM 5.5 Metros 5.37 Metros 5.31 Metros
HONDA 8 Metros 7 Metros 6.5 Metros
Como podemos observar, la progresión en la frenada de la Honda (sin ABS) es más
variada ya que la distancia de frenado se ve mermada a la potencia de los frenos y
a la habilidad del conductor para que las ruedas de la motocicleta no se bloqueen,
provocando una caída.
En cambio en la KTM (con ABS) la distancia de frenado es prácticamente la misma
en las 3 pruebas ya que el conductor solo tiene que presionar el freno al máximo y
el sistema ABS se encarga de hacer el resto para que las ruedas no se bloqueen y
provoquen una caída
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7. Conclusiones
Como conclusión del sistema ABS
La KTM consiguió hacer la mejor frenada de
emergencia en:
5.31 Metros de 50 KM/H - 0 KM/H
Es una diferencia bastante notable y muy importante de cara a evitar un posible
accidente, ya que con un sistema de frenos convencional, a parte de que la moto
frena en más metros podría sufrir el bloqueo de la rueda delantera, lo que
provocaría un accidente aún mayor; en cambio con el sistema de frenos ABS la
frenada será prácticamente siempre la misma y con la seguridad de que la rueda
delantera no se bloqueará en ninguna circunstancia, además de que la distancia de
frenado se reduce considerablemente respecto a la distancia de frenado de la
motocicleta sin ABS.
Fuente: Foto personal
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TCS (Control de tracción): Para probar la eficacia del control de tracción, me he
dirigido al Circuit Mora d’Ebre con una KTM 250 SM, la cual tiene TCS
desconectable.
La prueba consistía en hacer 6 tandas de 15 vueltas cada una, de las cuales 3
tandas las hice con el control de tracción activado y las otras 3 fueron con el control
de tracción desactivado.
Los resultados son los siguientes:
VUELTAS TANDA1 TANDA 2 TANDA 3 TANDA 4 TANDA 5 TANDA 6
VUELTA 1 1:21:43 1:15:33 1:14:37 1:16:44 1:14:97 1:13:25
VUELTA 2 1:19:02 1:14:89 1:13:02 1:14:37 1:12:40 1:12:03
VUELTA 3 1:15:37 1:12:03 1:11:40 1:13:02 1:11:03 1:10:05
VUELTA 4 1:13:32 1:11:34 1:09:39 1:10:30 1:10:39 1:09:34
VUELTA 5 1:12:00 1:10:76 1:08:04 1:09:43 1:08:40 1:06:32
VUELTA 6 1:10:89 1:09:22 1:07:43 1:08:33 1:07:39 1:05:24
VUELTA 7 1:10:05 1:08:45 1:07:02 1:07:80 1:06:22 1:03:98
VUELTA 8 1:09:34 1:07:93 1:06:43 1:06:93 1:05:71 1:03:54
VUELTA 9 1:08:37 1:07:44 1:06:76 1:06:34 1:04:84 1:02:61
VUELTA 10 1:08:05 1:07:23 1:06:54 1:06:03 1:04:27 1:02:99
VUELTA 11 1:07:77 1:08:35 1:06:03 1:05:73 1:04:03 1:01:32
VUELTA 12 1:07:28 1:07:93 1:06:12 1:05:05 1:03:95 1:00:56
VUELTA 13 1:07:33 1:07:24 1:05:77 1:04:35 1:03:44 0:59:37
VUELTA 14 1:07:04 1:06:83 1:05:34 1:04:59 1:03:13 0:59:22
COLOR ROJO TANDAS SIN TCS/MEJOR VUELTA
COLOR VERDE TANDAS CON TCS/MEJOR VUELTA
39

Como conclusión del sistema TCS
En las primeras 3 tandas, las cuales eran con el control de tracción desactivado, he
tenido que ir con mucho tacto con la moto, ya que eran bastante más impredecibles
las reacciones de la motocicleta. Esta patinaba mucho al salir de las curvas y el
control del gas era crucial para evitar un High Side (caída ocasionada por el exceso
de gas saliendo de la curva, provocando que el piloto salga despedido hacia arriba).
Aun así, conociendo bien la moto se puede ir a llegar rápido pero tomando muchos
más riesgos, riesgos los cuales son evitables gracias a la intrusión del TCS como he
podido comprobar en las siguientes 3 tandas, donde la moto ha sido mucho más
dócil en sus reacciones y donde el piloto, en este caso yo, me he sentido más
cómodo y he podido rodar más rápido que cuando el TCS estaba desconectado con
una diferencia de unos 6 segundos aproximadamente.
Esto en el uso en calle, es muy importante de cara a motocicletas de cilindrada
media y alta, para hacer que su potencia sea mucho más controlable, lo que a su
vez hace la moto mucho más segura, sobre todo en días con condiciones
climatológicas adversas.
Fuente: Foto personal
40

Con estos datos, analizando el ABS y el TCS, además de contrastar con los tiempos
de las motocicletas de la categoría reina de MotoGP de hace 20 años atrás y con
los tiempos de las motocicletas de la categoría reina de MotoGP actuales, he podido
corroborar mi hipótesis. LAS MOTOCICLETAS ACTUALES SON MÁS RÁPIDAS Y
SEGURAS QUE LAS DE HACE 20 AÑOS.
Finalmente he podido corroborar mi hipotesi de manera completa, consiguiendo así
a la par los objetivos establecidos en un principio. He aprendido mucho realizando
este trabajo y sobretodo me ha gustado mucho poder experimentar de primera
mano toda esta información para poder corroborar la hipotesi.
He tenido varias dificultades a la hora de hacer el trabajo, por ejemplo cuando
investigué el registro de tiempos de carrera de hace 20 años ya que actualmente
esa información la podemos tener sin problema pero al contrastarla con una
información de hace ya varios años es más complicado ya que antiguamente no
existía tanta tecnología y estos datos no quedaban registrados en la mayoría de
casos.
A la hora de realizar mi trabajo de campo, para realizar las pruebas con la
motocicleta con ABS y sin ABS, tuve que ir a investigar y buscar algún recinto
cerrado a la vía pública, asfaltado y donde pudiese hacer esa comparación con total
seguridad, cosa que no fue nada fácil pero al final conseguí encontrar ese sitio para
realizar esas pruebas sin problemas y cuando hice las pruebas en un circuito de
velocidad para comparar la motocicleta con TCS y sin TCS, sufrí bastante ya que
para conseguir unos tiempos competitivos y llevar la motocicleta al límite para
provocar la intrusión de este sistema es relativamente sencillo, pero cuando llevas la
motocicleta al límite sin ese sistema hay que tener bastante cuidado y control sobre
ella ya que en varias ocasiones tuve reacciones muy bruscas sobretodo saliendo de
curva.
Aún así estoy muy contento de cómo ha quedado el trabajo finalmente, pero si
tuviese que rehacerlo me plantearía ir a los circuitos más importantes de España en
persona para poder recoger información y entrevistar a varios pilotos para conocer
otros puntos de vista sobre la tecnología en el motociclismo.
41

8.Bibliografía y webgrafía.
Página web oficial del campeonato del mundo de motociclismo
http://www.motogp.com/es
Historia y explicación del control de tracción
https://www.motorpasionmoto.com/motogp/una-sobre-el-control-de-traccion-y-su-hist
oria
Página web de las últimas noticias sobre el campeonato del mundo
https://www.marca.com/motor/motogp.html?intcmp=MENUMIGA&s_kw=motogp
Página web con información relacionada sobre la historia de la moto
http://www.canariasenmoto.com/noticias/la-historia-de-la-motocicleta-un-resumen-en
-imagenes.html
Google Imagenes
https://www.google.es/imghp?hl=es
Características de las motocicletas actuales
https://www.motociclismo.es/motos
Página para que contiene información sobre la tecnología en la motocicleta
https://www.formulamoto.es/reportajes/2017/01/27/motos-tecnologias-unicas-i/17392
.html
Página con información a cerca del campeonato del mundo de motociclismo
https://es.wikipedia.org/wiki/Campeonato_del_Mundo_de_Motociclismo
Tipos de motocicletas y sus características principales
https://noticias.amv.es/consejos-amv/tipos-de-motos-caracteristicas/
https://www.pontgrup.com/blog/mega-guia-tipos-motos/
Libro sobre el funcionamiento de los motores de una motocicleta y
características mecánicas
Robinson, John, -Motorcycle Fuel Systems Techbook-, Haynes 3514.
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