SAR-México Taller de Nociones de aviacion

SAR MEXICO
BUSQUEDA Y SALVAMENTO DE AERONAVES CIVILES A.C.
México 2012
Nociones de aviación

Objetivo general
Al finalizar el curso, el participante conocerá los conceptos básicos de la aviación civil.
Mediante la capacitación se busca básicamente:
- Promover el desarrollo integral del personal y como consecuencia el desarrollo de la organización.
- Propiciar y fortalecer el conocimiento técnico necesario para el mejor desempeño de las funciones.

TEMARIO
Parte 1 Conocimientos generales
de aviación
Meteorología
Parte 2
Comunicaciones
Operaciones
Parte 3 Navegación VFR , IFR
Normatividad
• Aviación, ¿Que es?
• Aeronave, ¿Qué es?, clasificación, partes de un avión
• Física del vuelo
• Instrumentos
• Atmósfera
• Nubes
• METAR / PIREP / ATIS / NOTAMS
• Alfabeto fonético
• Control de Tráfico CTA / Radar
• Control de tráfico Fraseología
• Nomenclatura Pesos
• Nomenclatura velocidades
• Leyes aplicables a la materia de aviación
• Tratados y convenios
• Reglamentos

AVIACION
Se entiende por aviación el desplazamiento controlado a través del aire, de aparatos que usan para desarrollar su
vuelo la fuerza sustentadora de superficies fijas o móviles (alas), impulsados por sus propios motores, como aviones
y helicópteros o sin motor como los planeadores.

El primer avión propiamente dicho, fue creado por Clément Ader, quien el 9 de octubre de 1890 consigue despegar y
volar 50 metros con su “Éole” pero el avión queda destruido al estrellarse.
El 23 de octubre de 1906, Alberto Santos Dumont voló cerca de 60 metros a una altura de 2 a 3 metros del suelo con
su “14-bis”, en el campo de Bagatelle en París.
Se afirma que Los hermanos Wright, Orville y Wilbur realizaron su primer vuelo el 17 de diciembre de 1903, en Kitty
Hawk, a bordo del Flyer I. Su gran aporte al vuelo fue el control de viraje mediante el alabeo. Hasta entonces los
diseños de aviones existentes eran difíciles de controlar por no haberse considerado la necesidad de inclinar las alas
para cambiar de dirección.

AERONAVE
Definición general.- De acuerdo al artículo 311 de la ley de vías generales de comunicación se define como
“cualquier vehículo que puede sustentarse en el aire”.
Naturaleza jurídica de la aeronave.- Una aeronave es una cosa que está en el comercio, es decir es susceptible de
apropiación, tiene una nacionalidad, recibe una matrícula que la personifica, es susceptible de gravarla, es decir que
se puede hipotecar, es un bien registrable en un registro público, reconocido internacionalmente.
Marcas de nacionalidad.-Es la identificación que tiene una aeronave tanto en el plano nacional como el
internacional, el convenio de Chicago establece las marcas de nacionalidad que tiene cada país, esta marca se
escogió de entre los reglamentos de telecomunicaciones, correspondiendo a México la letra X.
Las aeronaves civiles tienen la nacionalidad del País en que estén matriculadas.
Las marcas de nacionalidad para las aeronaves civiles mexicanas serán las siglas siguientes: XA para las de servicio al
público de transporte aéreo; XB para las de servicios privados, y XC para las aeronaves de Estado, distintas de las
militares ya que estás últimas utilizan el llamado asignado por la dependencia FAM, SEMAR, SEDENA y el número de
registro de esta, por ejemplo FAM3301.
La Ley de Aviación Civil de los Estados Unidos Mexicanos en su artículo 44 dicta: “Toda aeronave civil deberá llevar
marcas distintivas de su nacionalidad y matrícula. Las aeronaves mexicanas deberán ostentar además, la bandera
nacional.

Clasificación técnica
AERONAVES
•AEROSTATOS
•AERODINOS
•GLOBOS AEROESTATICOS
•DIRIGIBLES
• ALA FIJA
•ALA ROTATIVA
•Aeroplanos
•Ultraligeros
•Planeadores
•Ala Delta
•Parapente
•Paramotor
•Autogiro
•Girodino
•Convertible
•Helicóptero
Mas ligeros que el aire y
caracterizado por contener
fluido de menor densidad
(gas)
Mas pesados que el aire, para
su elevación y sustentación
producen fuerzas
aerodinámicas a través de
superficies sustentadoras
(alas)

AERONAVES
Clasificación operacional
Son nacionales o internacionales; las nacionales a su vez en internas y externas.
•Por su naturaleza
• Por el lugar
• Privados Recreación y deportivos
• Del estado
• SEDENA, FAM, SEMAR
• Poderes de la Unión
• Policía
• Secretarías de Estado
• Gobiernos estatales
• Búsqueda y Salvamento
• Por su objeto
• Por su causa Son onerosas o gratuitas.
• Por el tiempo
• Por la forma
• Públicos de
transporte
• Pasajeros
• Carga
Pueden transportar personas, cosas, equipajes, mercancías, etc.
Conforme al cual realizaban sus operaciones en regulares y no regulares.
en que realizan sus operaciones en simples y combinadas.

PARTES DE UNA AERONAVE tipo Aeroplano ( I )
Fuselaje
Empenaje
Alas
Estabilizador vertical Estabilizador horizontal
Tren de aterrizaje principal
Tren de nariz
Cabina
Hélice
Spinner
Morro
Antenas
Timón de dirección
Timón de profundidad
AleronesFlaps
Borde de ataque (ala)

PARTES DE UNA AERONAVE tipo Aeroplano ( II )
Pitot
Tomas estáticas
Drenado combustible
Luces rodaje
Luces aterrizaje
Anticolisión
(Beacon)
Estrobos
Luces de navegación
El tubo de pitot. Consiste en un tubo sencillo u otro dispositivo similar, de tamaño no muy grande, que suele estar montado,
enfrentado al viento relativo, en el borde de ataque o debajo del ala, aunque en ciertos aeroplanos está colocado en el morro del
avión o en el estabilizador vertical. Esta localización le pone a salvo de perturbaciones o turbulencias causadas por el movimiento
del avión en el aire. Este dispositivo, tiene un pequeño agujero en la punta para recoger la presión de impacto, que debe
permanecer siempre libre de cualquier impureza (insectos, etc..) que lo obstruya. Suele tener un pequeño orificio en la parte de
abajo para facilitar su limpieza.
Las tomas estáticas miden
la presión atmosférica del
lugar en el que se
encuentra el avión. Suelen
ser dobles, y colocadas a
ambos lados del fuselaje.
La diferencia de presión
entre la presión estática y
la presión dinámica o de
impacto es la que
interpreta el anemómetro
para darnos la indicación
de velocidad.

PARTES DE UNA AERONAVE tipo Aeroplano ( III )
Alerones
Flaps y Slats
Spoilers Winglets
Superficies de mando situadas en los extremos de las alas que permiten controlar los
virajes del avión a través del alabeo mediante una deflexión de manera asimétrica (un
alerón hacia arriba y otro hacia abajo)
Deflector usado para reducir
la sustentación del ala. Son
usados durante el aterrizaje,
una vez que el avión toca
suelo con las ruedas se
despliegan estos dispositivos
que evitan que el avión
vuelva al aire y reduciendo la
velocidad funcionando como
aerofreno.
Dispositivos hipersustentadores utilizados durante el despegue o el aterrizaje que Permiten reducir la
velocidad que el avión necesita para estas maniobras. Para lograrlo se aumenta la superficie de ala y
se cambia el ángulo de ataque, de esta forma se incrementa la fuerza total de sustentación. La
deflexión de estos dispositivos incrementa la resistencia aerodinámica del avión.
Las aletas de punta alar o
Winglets son dispositivos
aerodinámicos utilizados en
los extremos de las alas de los
aviones. Básicamente buscan
disminuir la resistencia
aerodinámica producida por la
diferencia de presiones entre
la superficie superior e inferior
del ala.
Generalmente, presentan la
forma de una aleta hacia
arriba en el extremo del ala
pero pueden adoptar distintas
geometrías.

PARTES DE UNA AERONAVE tipo Helicóptero ( IV )

PARTES DE UNA AERONAVE tipo Helicóptero ( V )

Aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que estudia los gases en movimiento y las fuerzas o reacciones a las
que están sometidos los cuerpos que se hallan en su seno.
Desde el punto de vista aeronáutico, son varios los principios que explican el porque un avión siendo más pesado que el
aire puede volar:
3ª Ley del movimiento de Newton: Para cada fuerza de acción hay una fuerza de reacción igual en intensidad pero de
sentido contrario.
Giovanni Battista Venturi: Comprobó experimentalmente que al pasar por un estrechamiento las partículas de un fluido
aumentan su velocidad efecto que reduce la presión.
Teoría de Bernoulli (ecuación o trinomio de Bernoulli)
La teoría del científico suizo Daniel Bernoulli (1700-1782), constituye una ayuda fundamental para comprender la
mecánica del movimiento de los fluidos. Para explicar la creación de la fuerza de levantamiento o sustentación, Bernoulli
relaciona el aumento de la velocidad del flujo del fluido con la disminución de presión y viceversa.
Bernoulli comprobó experimentalmente que "la presión interna de un fluido (líquido o gas) decrece en la medida que la
velocidad del fluido se incrementa", o dicho de otra forma "en un fluido en movimiento, la suma de la presión y la
velocidad en un punto cualquiera permanece constante", es decir que p + v = k.
Para que se mantenga esta constante k, si una partícula aumenta su velocidad v será a costa de disminuir su presión p y
a la inversa.

Según se desprende de ese planteamiento, cuando las partículas pertenecientes a la masa de un flujo de aire chocan
contra el borde de ataque de un plano aerodinámico en movimiento, cuya superficie superior es curva (extrados) y la
inferior plana (intradós) como es el caso del ala de un avión, estas se separan.
Teóricamente para que las partículas de aire que se mueven por la parte curva superior se reencuentren con las que
se mueven en línea recta por debajo, deberán recorrer un camino más largo debido a la curvatura, por lo que
tendrán que desarrollar una velocidad mayor para lograr reencontrarse. Esa diferencia de velocidad provoca que por
encima del plano aerodinámico se origine un área de baja presión, mientras que por debajo aparecerá, de forma
simultánea, un área de alta presión. Como resultado, estas diferencias de presiones por encima y por debajo de las
superficies del plano aerodinámico provocan que la baja presión lo succione hacia arriba, creando una fuerza de
levantamiento o sustentación. En el caso del avión, esa fuerza actuando principalmente en las alas, hace que una vez
vencida la oposición que ejerce la fuerza de gravedad sobre éste, permita mantenerlo en el aire.

Sobre un avión en vuelo actúan cuatro fuerzas fundamentales:
Sustentación: Cualidad que permite al avión elevarse y mantenerse en vuelo.
Peso: Hace referencia al efecto de la gravedad sobre la aeronave. La gravedad tira constantemente del aparato hacia
el suelo.
Empuje: Es producido por el motor. A medida que el motor hace girar la hélice, el aire es lanzado hacia atrás generando
un impulso que provoca que el avión sea lanzado hacia delante.
Resistencia: Es la oposición que el aeromodelo debe de superar para ser lanzado hacia delante.
Sustentación (L) (Lift)
Peso (W) (Weight)
Resistencia (D) (Drag)Empuje (T) (Thrust)

Un avión es en sí un cuerpo tridimensional, por lo que para moverse en el aire se vale
de tres ejes o líneas imaginarias.
Eje “X” o longitudinal.- Comienza en el morro o nariz del avión y se extiende a través de todo el fuselaje hasta llegar a la cola. El
movimiento del avión sobre el eje “X” se denomina “alabeo o balanceo” y se controla por medio de los alerones.
Eje “Y” o lateral.- Se extiende a todo lo largo de la envergadura de las alas, es decir, de una punta a la otra. El movimiento sobre el
eje “Y” se denomina “cabeceo” y para controlarlo se utiliza el timón de profundidad o elevadores, situados en la
cola del avión.
Eje “Z” o vertical.- Atraviesa la mitad del fuselaje. El movimiento sobre el eje vertical se denomina “guiñada” y se controla por medio
del timón de cola o dirección, situado también en la cola del avión.
La intersección de los tres ejes se denomina centro de gravedad
XY
Z

Cabeceo Guiñada Alabeo
Los mandos del avión permiten maniobrar de manera controlada, los movimientos que realiza sobre sus
ejes son :
Eje Y Eje Z Eje X
El combinar estas maniobras con el incremento o reducción de la velocidad es el propio vuelo en el cual los factores
externos: humedad, temperatura, presión atmosférica, clima, visibilidad, etc. tienen un impacto en el desempeño muy
particular para cada tipo de aeronave.
XY
Z

INSTRUMENTOS
Para hacer un estudio de los instrumentos, se acostumbra primeramente dividirlos en grupos o clases:
Instrumentos del motor
Instrumentos de vuelo
Instrumentos de navegación
Instrumentos varios
Entre los instrumentos del motor se encuentran: el tacómetro, manómetro de presión de admisión, manómetro de
aceite, manómetro de combustible, termómetro de cabezas de cilindros, termómetros de aire al carburador,
termómetro de aceite y el analizador de gases de escape.
En el grupo de instrumentos de vuelo están: el altímetro, velocímetro, indicador de velocidad vertical, horizonte
artificial y el indicador de virajes.
En los instrumentos varios quedan considerados todos aquellos instrumentos nombrados, la cantidad de instrumentos
va en relación con el tamaño del avión, su función y sus necesidades. Así por ejemplo, los pequeños aviones de
entrenamiento primario solamente tienen los instrumentos mínimos para su operación.
En este apartado se pueden comentar los testigos luminosos o anunciadores así como el GPS y los radios COMM y
NAV.

Brújula.- Instrumento básico también llamada compás magnético, es un instrumento
que al orientarse con las líneas de fuerza del campo magnético de la tierra,
proporciona al piloto una indicación permanente del rumbo del avión respecto al
Norte magnético terrestre. Este instrumento es la referencia básica para mantener la
dirección de vuelo La brújula está sujeta a errores provocados por la aceleración, la
desaceleración y la curvatura del campo magnético terrestre en especial en altas
latitudes. También suele oscilar, converger o retrasarse en los virajes y su lectura es
especialmente difícil durante turbulencias o maniobras.
Altímetro.- Muestra la altitud (Sobre el nivel del mar) a la cual se encuentra el avión.
El altímetro es simplemente un barómetro aneroide que, a partir de las tomas
estáticas, mide la presión atmosférica existente a la altura en que el avión se
encuentra y presenta esta medición traducida en altitud, normalmente en pies. Su
principio de operación se basa en una propiedad de la atmósfera "la presión
disminuye con la altura".
Variómetro.- O indicador de velocidad vertical muestra al piloto dos cosas: a) si el
avión está ascendiendo, descendiendo, o vuela nivelado; b) la velocidad vertical o
régimen, en pies por minuto (fpm), del ascenso o descenso. Este instrumento
también se denomina abreviadamente VSI (Vertical Speed Indicator).

Indicador de actitud.- También conocido como horizonte artificial cuya función
consiste en proporcionar al piloto una referencia inmediata de la posición del avión
en alabeo y profundidad; es decir si está inclinado lateralmente, con el morro arriba
o abajo, o ambas cosas con respecto al horizonte. La incorporación del horizonte
artificial a los aviones ha sido fundamental para permitir el vuelo en condiciones de
visibilidad reducida o nula. Este instrumento opera en base a una propiedad
giroscópica, concretamente la de rigidez en el espacio.
Indicador de viraje.- Este aparato consta realmente de dos instrumentos
independientes ensamblados en la misma caja: el indicador de viraje y el indicador
de coordinación de viraje. Nos muestra la calidad del giro, es decir, si es coordinado o
si el avión "derrapa" o si "resbala“ lo cual le hace una referencia fundamental para la
coordinación de los controles que intervienen en el giro (alerones y timón de
dirección).
Si al actuar sobre ambos mandos, la cantidad de movimiento sobre uno de ellos es
relativamente mayor o menor al movimiento dado al otro, el avión no hará un giro
coordinado sino que girará "resbalando" o "derrapando", es decir su eje longitudinal
apuntará a un punto desplazado de la dirección de movimiento.
Indicador de dirección.- También llamado giróscopo direccional ó compás vertical,
este instrumento proporciona al piloto una referencia de la dirección del avión,
facilitándole el control y mantenimiento del rumbo.
Este instrumento precesiona, es decir se desajusta, y además no tiene cualidades
magnéticas por lo que no detecta por si solo la posición del norte magnético. Por
ambas razones, el piloto debe chequearlo periódicamente con la brújula y ajustarlo si
es necesario.

Anemómetro.- El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro es un
instrumento que mide la velocidad relativa del avión con respecto al aire en que se
mueve y lo indica generalmente en nudos "knots" (1 nudo=1 milla marítima por
hora).
En los manuales de operación no hay casi ninguna maniobra que no refleje una
velocidad a mantener, a no sobrepasar, recomendada, etc. además de que la mayoría
de los números, críticos y no tan críticos, con los que se pilota un avión se refieren a
velocidades: velocidad de pérdida, de rotación, de mejor ascenso, de planeo, de
crucero, de máximo alcance, de nunca exceder, etc.
- Línea radial roja. - Vne, Velocidad de nunca exceder, es la velocidad máxima aerodinámica soportable por la estructura del avión.
- Arco amarillo.- Arco de precaución, estas velocidades son utilizables únicamente en aire estable, es decir en ningún caso si existe turbulencia. El límite inferior es la
velocidad máxima de maniobra, y el límite superior se explicará con la línea radial roja.
- Arco blanco.- Indica el rango de velocidades de vuelo con flaps. El límite inferior es la velocidad de pérdida en vuelo recto y nivelado con full flap, y el límite superior es la
máxima velocidad aerodinámica con full flap.
- Arco verde.- Es el rango de velocidades de operación normal. El límite inferior representa la velocidad de pérdida con el avión “limpio” (flap 0, y tren arriba en caso de que
éste fuese retráctil).
Igualmente, existen diferentes clases de velocidades en un avión, dado que éste se moverá siempre en una masa de aire, que es
compresible y cuya presión y temperatura varían con la altitud. Las velocidades de vuelo son las siguientes:
- IAS.- Indicated Airspeed, es la velocidad directamente marcada por el instrumento, y en la que se basan las performances o actuaciones aerodinámicas del avión.
- CAS. -Calibrated Airspeed, es la IAS corregida por el error de presión-posición del instrumento, ya que debido a la propia instalación del sistema de pitot-estática tiene unos
errores de medición inherentes, que se corrigen en una tabla del manual del avión.
- EAS.- Equivalent Airspeed, CAS corregida por error de compresibilidad, dado que el aire es un fluido compresible, y a partir de 250 nudos o 10000 pies se hace necesario
corregir el error causado por dicha compresibilidad.
- TAS.- True Airspeed, es la EAS corregida por las variaciones de presión y temperatura. Ésta es la velocidad real a la que se mueve la aeronave dentro de la masa de aire. En
atmósfera estándar y a nivel del mar es igual a la IAS, ya que ésa es la calibración empleada en los anemómetros.
- Ground Speed.- Resulta de aplicar a la TAS la corrección por la componente que exista de viento en cara o en cola, obteniendo así la velocidad respecto al suelo.

Otros instrumentos
Temperatura y presión
de aceite
Cantidad de combustible
(2 tanques)
Indicador automático de
dirección ADF
Medidor de Temperatura,
Voltímetro y reloj
Temperatura y presión
de aceite
Medidor de vacío y
Amperímetro
OBI
(Omni Bearing Indicator)
OBI con indicador de
desviación de senda de planeo

1 2 3
4 5 5
El SIX-PACK (Instrumentos primarios de vuelo)
1.- Velocidad Indicada (pitot / toma estática)
2.- Indicador de actitud (giroscopio)
3.- Altímetro (pitot / toma estática)
4.- Coordinador de giro (giroscopio)
2.- Indicador de rumbo (giroscopio)
3.- Indicador de velocidad vertical (pitot / toma estática)

OTROS INSTRUMENTOS
Actualmente muchos aviones han sustituido los instrumentos análogos por pantallas de LCD a este tipo de interfaz gráfica entre los
instrumentos y el piloto se denomina cabina de cristal.
Cabina de Boeing 737-200 Cabina de Boeing 737-800
Anunciador del modo de vuelo
Indicador de actitud
Indicador de velocidad
Indicador de velocidad vertical
Indicador de rumbo
Ground Speed / True Speed
Referencia y distancia
Rumbo
Radio ayuda (VOR) seleccionada
Indicador de altitud
PFD (Primary Flight Display) ND (Navigation Display)

Motores
Motor de 4 tiempos Motor turbocargado

Gasavión o AV Gas:
Combustible utilizado para aeronaves equipados con
motores de pistón de 4 tiempos y que tienen sistema de
bujías. En realidad es una gasolina de alto octanaje,
parámetro que va después de AV Gas XXX.
Turbosina, kerosina, jp-1, jet fuel, A-1, Jet-A:
Combustible utilizado en los aviones con motores de turbina
o a reacción. Tiene una composición similar al Diesel.

LA ATMOSFERA
Es la parte gaseosa de la Tierra, siendo por esto la capa más externa y menos densa del planeta. Está constituida
por varios gases que varían en cantidad según la presión a diversas alturas. Esta mezcla de gases que forma la
atmósfera recibe genéricamente el nombre de aire. Los elementos que la componen son el oxígeno (21%) y el
nitrógeno (78%) y otros gases (1%).
Capas de la atmosfera:
TROPOSFERA.- Es la capa inferior, en contacto con la superficie terrestre y contiene casi el 90% de toda la masa
atmosférica. En esta región se desarrollan los procesos de la temperie y buena parte de los climáticos. La mezcla
de gases atmosféricos principales es homogénea.
ESTRATOSFERA.- Esta región muestra un incremento de la temperatura en función de la altura, debido a que
contiene a la capa de ozono que absorbe la energía de alta intensidad (radiación ultravioleta ) de la radiación solar.
Desde hace algunos años se considera que esta región es importante para la regulación del clima y sus variaciones
son consideradas como indicadores tempranos de procesos conducentes al cambio climático.

Las principales características del aire contenido en la atmósfera que tienen que ver con la aviación son: La presión, La
temperatura y la densidad
Presión atmosférica.- Se define como presión, a la cantidad de fuerza aplicada por unidad de superficie. De acuerdo con esta
definición, presión atmosférica es la fuerza ejercida por la atmósfera sobre una unidad de superficie, fuerza que se debe al
peso del aire contenido en una columna imaginaria que tiene como base dicha unidad. La altura de esta columna y por tanto
el peso del aire que contiene, depende del lugar en que nos encontremos.
Las unidades normalmente empleadas en aviación son pulgadas de mercurio o milibares.
Temperatura del aire.-Aunque existen factores particulares que afectan a la temperatura del aire, como por ejemplo lo
cercano o lejano que esté un lugar respecto a la línea del ecuador, su lejanía o proximidad a la costa, etc., un hecho común es
que el calor del sol atraviesa la atmósfera sin elevar significativamente su temperatura; esta energía es absorbida por la Tierra
provocando que esta se caliente y eleve su temperatura, la cual es cedida gradualmente a las capas de aire en contacto con
ella. En este ciclo continuo, cuanto más alejadas están las capas de aire de la tierra menos calor reciben de esta.
Debido a este fenómeno, una segunda cualidad del aire es que: la temperatura cambia de manera inversamente proporcional
a la altura, "a mayor altura menor temperatura". La magnitud de este cambio es de aproximadamente 6,5°C cada 1000
metros, o lo que es igual 1,98°C cada 1000 pies. Estos valores son validos desde el nivel del mar hasta una altitud de 11000
mts. (36.090 pies); a alturas superiores la temperatura se considera que tiene un valor constante de -56,5°C.

La unidad de medición en el sistema métrico decimal es el hectoPascal (hPa) que corresponde a una fuerza de 100 Newton
sobre un metro cuadrado de superficie.
1 hPa = 1 milibar (mb)
1 atmósfera estándar = 1013.25 hPa
1 mm de mercurio (a 0°C) = 1.332 hPa
La presión atmosférica equivale a la altura de una columna de agua de unos 10 m de altura. En los barómetros de mercurio,
cuya densidad es 13.6 veces mayor que la del agua, la columna de mercurio sostenida por la presión atmosférica al nivel
del mar en un día despejado es de aproximadamente unos 760 mm, esto es igual a 29.92 pulgadas, por ello este parámetro
es reconocido como atmosfera estándar.
Relación entre presión y temperatura.- Si calentamos una masa de gas contenida en un recipiente, la presión que ejerce
esta masa sobre el recipiente se incrementa en razón del incremento de la temperatura, pero si enfriamos dicha masa la
presión disminuye. De igual forma comprimir un gas aumenta su temperatura mientras que descomprimirlo lo enfría. Esto
demuestra que hay una relación directa entre temperatura y presión. Así, la presión del aire cálido es mayor que la del aire
frío.
Densidad del aire.- La densidad de cualquier cuerpo sea sólido, líquido o gaseoso expresa la cantidad de masa del mismo
por unidad de volumen.
Si se comprime, una masa de gas ocupará menos volumen siempre y cuando la temperatura sea constante (ley de Boyle) y
la presión aumentará. Así pues, la densidad y la presión del aire cambia en proporción inversa a la temperatura.

Descripción factores de presión atmosférica
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LAS NUBES
Es una forma condensada de humedad atmosférica compuesta de pequeñas gotas de agua o de diminutos cristales de
hielo. Las nubes son el principal fenómeno atmosférico visible. Como tales, representan un paso transitorio, aunque vital,
en el ciclo del agua. Este ciclo incluye la evaporación de la humedad desde la superficie de la Tierra o el mar, su transporte
hasta niveles superiores de la atmósfera, la condensación del vapor de agua en masas nubosas y el retorno final del agua a
la tierra en forma de precipitaciones de lluvia y nieve. Características de las nubes: Color, forma y movimiento
Las nubes se clasifican sobre la base de dos criterios: según la forma que presentan y según la altura donde se ubican.
Según su forma se reconocen tres clases básicas de nubes.
Todas las nubes caen dentro de algunas de estas tres formas básicas o de una combinación de ellas.
a) Cirrus: nubes altas, blancas y delgadas.
b) Cumulus: masa de nube globular, de base plana y que se eleva como domos o torre.
c) Stratus: aparecen en capas cubriendo gran parte del cielo.
Según su altura, se reconocen por su ubicación en tres niveles típicos (Altas, medias o bajas). Estos no son valores categóricos, ya que
pueden variar según la época del año y la latitud.
Cirrus Ci Cirrocumulus Cc Altocumulus Ac Nimbostratus Ns
Stratocumulus Sc Stratus St Cumulus Cu Cumulonimbus CbAltostratus As
Cirrostratus Cs
A
l
t
a
s
B
a
j
a
s

REPORTES O INFORMES METEOROLOGICOS AERONAUTICOS
METAR.- Es un reporte rutinario de clima en la aviación (ICAO).
Un reporte METAR corto contiene generalmente los siguientes elementos:
1.- Identificador ICAO de la estación 6.- Temperatura
2.- Fecha y hora (UTC) 7.- Punto de rocío
3.- Viento 8.- Presión atmosférica
4.- Visibilidad 9.- Comentarios
5.- Condiciones meteorológicas(nubes)
Ejemplo:
MMMX 290144Z 01012KT 10SM SKC 16/06 A3030 NOSIG RMK HZY
1 5 7 93
2 6 84

En cuanto a los fenómenos meteorológicos
más habituales, pueden ser:
· DZ (Drizzle) Llovizna
· FZ (Freezing) Gotas de agua muy frías
· GR (Grain) Granizo
· RA (Rain) Lluvia
· SH (Showers) Chubascos
· SN (Snow) Nieve
· TS (Thunderstorm) Tormenta
Los oscurecimientos más habituales son:
· BR (Bruma) Neblina
· FG (Fog) Niebla
· FU Humo
· HZ (Haze) Calima
· SQ (Sqall line) Turbonadas
Otras siglas comúnmente usadas son:
· BC Bancos
· MI Bajo
· PR (Partial) Sólo en parte del aeródromo.
De estas últimas siglas, el uso más habitual es como complemento para nieblas.
Por ejemplo, BCFG = Bancos de niebla.
Para entender las siglas de cada tipo, debemos imaginar que el cielo se ha dividido en 8
porciones, y se habla de:
· SKC (Sky Clear) con cielo completamente despejado (0/8 partes tapadas)
· FEW (escasas), cielo tapado sólo de 1/8 a 2/8
· SCT (scattered), nubes dispersas tapando de 3/8 a 4/8
· BKN (broken), cielo roto, tapando de 5/8 a 7/8
· OVC (Overcast) Tapado completamente: 8/8
La palabra especial CAVOK
CAVOK (Ceiling And Visibility OK) es una palabra reservada que se utiliza para días
tranquilos: con buena visibilidad, sin prácticamente nubes (al menos no nubes bajas), y
sin fenómenos meteorológicos destacables.

NOTAMS.- Es el acrónimo inglés de Notice To Air-men (Información para aviadores). Las instancias de gobierno crean y
transmiten los NOTAM siguiendo las especificaciones del Anexo 15 (Servicios de información aeronáutica) de la
Convención Internacional de Aviación Civil. Los NOTAM se crean para alertar a los aviadores de cualquier clase de
peligros en una ruta o en algún lugar en especial o de situaciones especificas en los aeropuertos.
ATIS.- Significa Automatic Terminal Information Service, proporciona continua y automáticamente la información
meteorológica de la estación a través de una frecuencia VHF comprendida entre 127.00 hasta 130.00 MHZ
Las transmisiones de ATIS se preparan para ser audibles a un máximo de 60 NM del emplazamiento del ATIS y hasta
una altitud máxima de 25.000 pies AGL.
Estas transmisiones tienen una duración de 1 hora o menos si hubiera cambios significativos. A cada informe (hora) se
le asigna una letra para identificación. Por ejemplo: se reporta una aeronave en aproximación, transferida de Centro
México a Control de Aproximación (Terminal México 129.600) y el Capitán menciona “Con información Oscar abordo” .
(Ver alfabeto fonético)
PIREP ó AIREP.- Un informe del piloto o PIREP es un informe de las condiciones meteorológicas reales que se plantean
por una aeronave en vuelo. Esta información generalmente se transmite por radio a la estación más cercana del suelo.
El mensaje se codifica y se transmite a las oficinas meteorológicas y otras unidades de servicios de tránsito aéreo.
Ejemplo de un PIREP: Centro Mazatlán, Aviacsa 431 sobre Hermosillo a las 17:30, nivel tres uno cero, temperatura
menos 30 grados, viento de los 270 con 35 nudos, formación de hielo moderada.

Caracter Palabra
Pronunciación
en inglés
Pronunciación
en castellano
A Alfa Alfah Alfa
B Bravo Bravoh Bravo
C Charlie Charlee Charli
D Delta Delltah Delta
E Echo Eckoh Eco
F Foxtrot Fokstrot foxtrot
G Golf Golf Golf
H Hotel Hohtell Hotel
I India Indee ah India
J Juliett Jewli ett Yuliet
K Kilo Keyloh Kilo
L Lima Leemah Lima
M Mike Mike Maik
N November November November
O Oscar Osscah Oscar
P Papa Pahpah Papa
Q Quebec Kebeck Quebec
R Romeo Rowmwe-oh Romero
Caracter Palabra
Pronunciación
en inglés
Pronunciación
en castellano
S Sierra Seeairah Sierra
T Tango Tanggo Tango
U Uniform Yuonee form Iuniform
V Victor Viktah Victor
W Whiskey Wisskey Whiskey
X X-ray EX-ray Ex-Rei
Y Yankee Yangkey Yanqui
Z Zulu Zooloo Zulu
1 One Ooahn Uán
2 Two Too Tu
3 Three Three Zri
4 Four For For
5 Five Fif Faif
6 Six Seaks Siks
7 Seven Seven Seven
8 Eight Ait Eit
9 Nine Naih ner Nain
0 Zero Zeeroh Sirou
ALFABETO FONETICO

CONTROL DE TRAFICO RADAR / CTA
El servicio de control del tránsito aéreo, también conocido por sus siglas en inglés ATC (Air Traffic Control) se presta por
los países firmantes del tratado de Chicago que dieron origen a la creación de la OACI/ICAO.
En México el servicio está a cargo del SENEAM, acrónimo de Servicios para la Navegación en el Espacio Aéreo
Mexicano, órgano desconcentrado de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
El espacio aéreo para los efectos de control se divide verticalmente en espacio aéreo superior e inferior. El espacio
aéreo inferior está comprendido entre la superficie del terreno o agua y hasta sin incluir 20,000 mil pies, mientras que
el superior es a partir de los 20,000 pies hacia arriba sin límite superior.
Por otra parte las regiones de información de vuelo se dividen en espacio aéreo controlado y espacio aéreo no
controlado.
Los servicios proporcionados en el espacio aéreo controlado se encuentran organizados en tres tipos:
a) Servicio de control de aeródromo
b) Servicio de aproximación
c) Servicio de control de área

Servicios de control de aeródromo.- Se proporciona el control de tránsito aéreo a todas las aeronaves que se
encuentran volando en las inmediaciones de un aeropuerto y a las que circulan en las áreas de maniobras del mismo
como : Plataformas, calles de rodaje y pistas.

Servicios de Aproximación.- En todos los aeropuertos que tienen este servicio se establece un espacio aéreo
controlado llamado Área de control terminal y que se extiende hasta 50 millas de radio con centro en el aeropuerto y
hasta 20,000 pies de altura y se suministra a las aeronaves volando conforme a un plan de vuelo por instrumentos.
En las llegadas, el controlador recibe a los aviones procedentes de las aerovías y facilita el descenso hacia la pista en
uso.
El tránsito de salida es dirigido hacia las rutas aéreas previstas en el plan de vuelo, manteniendo la separación entre
ellos.
Las unidades de control de aproximación y salidas mantiene una estrecha coordinación con las Torres de Control y los
Centros de Control de Área para intercambiar información e instrucciones relativas a la circulación aérea de su espacio
jurisdiccional.

Servicios de Control de Área.- Este servicio se proporciona desde los centros de control a todas las aeronaves con plan
de vuelo por instrumentos que se encuentren volando a lo largo de las aerovías (rutas aéreas) y con una altitud mínima
de la aerovía hasta 20,000 pies
El espacio aéreo mexicano FIR México FIR (Flight Information Región), se divide en cuatro centros continentales y uno
oceánico FIR Mazatlán Oceánica.

Se utilizan para registrar los datos más importantes de un plan de vuelo y su progreso, hay tiras de torre, de aproximación y
de área: color amarillo para planes de vuelo de salida de la estación y las blancas se usan para planes de vuelo que llegan a
la estación, los sobrevuelos también se pueden poner en tiras blancas.
En todas las tiras se incluye la identificación o número de vuelo, tipo de aeronave, tipo de turbulencia, transponder, la ruta
solicitada, altitud.
En una tira de control de salida de torre se incluye la identificación de la aeronave, tipo de avión, propuesta de salida y
despegue efectivo, altitud solicitada, la ruta propuesta, código transponder.
En una tira de aproximación las variantes son los cambios de altitud y de ruta que tiene la aeronave y las horas de reporte
sobre los fijos.(llegada o salida)
En las tiras de control de área (centro de control) los datos cambiantes son las diferentes altitudes autorizadas, las horas
sobre los diferentes fijos sobre la ruta, las restricciones de altitud o de tiempo o enmiendas en la ruta de vuelo.
En centro México ya no se usan tiras de control de papel, ya son electrónicas ,se encuentran en la pantalla radar.
Tiras de vuelo (Flight Strips)
1.- Código del vuelo (Callsign)
2.- Tipo de aeronave / tipo de equipamiento
3.- Velocidad actual (Ground speed)
4.- Numero de enmiendas al plan original
5.- Fijo previos (radioayuda o similar) XXXXXXXX
6.- Tiempo estimado para cruzar un fijo (LIT) XXXX
7.- Altitud a la que se destino el plan de vuelo
8.- Ruta del plan de vuelo
9.- Código transponder asignado al avión}
10.- Identificador para el vuelo(flight strip)
11.- velocidad asignada (TAS)
12.- Sector en el que está volando la aeronave
13.- La cantidad en que se ha impreso la tira para este vuelo
14.- Hora en que se cruzó el fijo anterior (radioayuda)
15.- Fijo para coordinación del vuelo
16.- Comentarios del CTA
17.- código para el CTA adyacente
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CONTROL DE TRAFICO AEREO – FRASEOLOGIA
EJERCICIO

El peso de un cuerpo es una magnitud vectorial y se entiende como la fuerza con la cual un cuerpo actúa sobre uno o varios puntos
de apoyo a causa de la atracción de este cuerpo por la fuerza de la gravedad.
El peso afecta al centro de gravedad de un avión, la distribución de este se le llama balanceo.
Línea Datum: Es un punto de referencia a partir del cual se obtiene el centro de gravedad de la aeronave, todos los fabricantes la
indican en las especificaciones del avión.
El Centro de Gravedad es el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas de gravedad que actúan sobre las distintas
porciones materiales de un cuerpo, de tal forma que el momento respecto a cualquier punto de esta resultante aplicada en el
centro de gravedad es el mismo que el producido por los pesos de todas las masas materiales que constituyen dicho cuerpo.
En si es el punto del cual, si pudiéramos amarrarle un hilo al avión y lo levantáramos, este se mantendría estático y en equilibrio.
Pero no todos los aviones tienen el C.G. en el mismo lugar y todo depende de lo largo del fuselaje y de donde se encuentran los
motores, el movimiento del centro de gravedad es más evidente sobre el eje longitudinal que sobre el eje transversal, es decir el
movimiento de lado a lado del centro de gravedad no es tan fácil de notar como el movimiento de nariz a cola, de ahí que los
manifiestos de peso y balance solo tengan en cuenta el movimiento sobre el eje longitudinal.
Existen límites que hay que respetar, el límite más común es que el centro de gravedad se encuentre entre el 10% y el 40% del ala,
si el C.G. se encuentra más adelante el avión puede que nunca eleve su nariz o si es de patín de cola puede que se vaya de nariz al
suelo, si esta por detrás del límite puede que sea muy fácil perder el control del cabeceo provocando en el despegue un ángulo
mayor a 20º lo cual provocaría una perdida.
El peso y balance resulta esencial para un vuelo cómodo tanto para pasajeros o carga como para los pilotos y económico, cómodo
en el aspecto de que mientras más centrado este el C.G. menos ajustes tendrá que hacer el piloto durante el vuelo y en lo
económico por qué un C.G. mal centrado puede provocar un consumo mayor de combustible, así como provocar que el avión no
alcance su velocidad optima en crucero.
NOMENCLATURA PESOS

Cabina de
pilotos
Cabina de pasajeros
Compartimentos de carga
Areas de almacenamiento de combustible

Asumiendo que los dos aviones están
viajando a 250 nudos, el ángulo de
ataque del avión A es mayor que la del
avión B, por ello la fuerza de empuje
debe ser incrementada para compensar
la resistencia, otra consecuencia es que
se reduce el alcance por consumo de
combustible.
Además, debido al aumento de peso
aerodinámicamente requiere mayor
esfuerzo para obtener un régimen de
ascenso adecuado incrementando el
ángulo crítico de ataque. El avión B
tendrá una mayor estabilidad
longitudinal.

Abreviatura
Descripción
OE
Operation equipment
Equipo de operación
Es el peso de los elementos indispensables y
fijos para que la aeronave vuele como son:
Tripulantes, manuales, comisariato, aceites,
líquidos potables, refacciones menores. Como
se observa, no se considera el combustible, ya
que este es un elemento variable.
FOB
Fuel onboard
Combustible al
despegue
Es el combustible necesario para poder
efectuar el vuelo. (IFR: Combustible para volar
de origen a destino, destino al alterno, mas 45
minutos a potencia de crucero . VFR
Combustible para volar de origen a destino,
destino origen)
TF
Taxi fuel
Combustible de
carreteo
Es el combustible que consume el avión entre
la plataforma donde estaba estacionado y la
cabecera de la pista en uso.
BF
Burned fuel
Combustible de etapa
Llamado también, “combustible quemado” o
“combustible de ruta” es el combustible que el
avión consume durante su despegue, ruta y
aterrizaje.
NOMENCLATURA PESOS

Abreviatura Descripción
EW
Empty Weight
Peso vacío
Es el peso de la estructura de la aeronave, sin
combustible, sin líquidos potables. Solo se considera los
líquidos residuales.
DOW
Dry operation weight
Peso seco de
operación
Es el resultado de la suma del EW + OE (Operation
equipment) y es e l peso de donde se parte para sumar y
restar un avión, se considera al DOW como el peso
primario de una aeronave, es decir la aeronave lista para
volar, pero sin combustible.
UL
Usable load
Carga útil
Es el peso de los pasajeros, equipaje y carga en general.
De manera general se utiliza:
Pasajero adulto (PAX) 70-75 kg
Pasajero menor (PAX) 30 kg
Pasajero infante (PAX) 10 kg
Equipaje de PAX (XQ) 25 kg
Carga de paga (PL) variable
Correo (XE) variable
ZFW
Zero fuel weight
Peso cero
combustible
El resultado de la suma entre el DOW y el UL, sirve para
conocer el margen de peso utilizable para combustible,
así como una referencia inmediata para asegúrese de no
sobre pesar el avión.
NOMENCLATURA PESOS

Abreviatura Descripción
RW
Ramp weight
Peso de plataforma
Es el resultado de la suma entre al ZFW y el FOB (Fuel on
board),
TOW
Take off weight
Peso de despegue
Es el resultado de la resta de: RW – TF (Taxi fuel).
Este corresponde al peso real de la aeronave al
momento de iniciar carrera de despegue.
LAW
Landing weight
Peso de aterrizaje
Es el peso de la resta del TOW – BF (Combustible de
etapa).
Este corresponde al peso en el momento que la
aeronave toca la pista al aterrizar.
NOMENCLATURA PESOS

Concepto de peso máximo
Siempre encontraremos el concepto de “peso
máximo” en un avión, y normalmente es en
los siguientes pesos:
ZFW
RW
TOW
LAW
A los cuales le agregaremos la letra “M” que
nos indicara que se trata del máximo.
MZFW
MRW
MTOW
MLAW
Se trata de lo siguiente; pongamos como ejemplo:
Al leer MTOW 40.000 Kg. Lo que nos están diciendo es que esta aeronave tiene una máxima capacidad estructural del
mencionado peso, que si se pasa de este, el avión tendrá invariablemente daños estructurales; así que si leemos esto:
MTOW 40.000 Kg. TOW 30.OOO Kg. nos están diciendo que el avión soporta estructuralmente 40.000 Kg. pero el peso
real, es decir al momento de ese despegue es de 30.000 Kg.

Anverso del manifiesto de carga
y balance de DC-9-32

Anverso del manifiesto de carga
y balance de Embraer 145 LR

La nomenclatura de las Velocidades V definen cierto desempeño y limitaciones de una aeronave. Son establecidas por
el fabricante durante el diseño, prueba y certificación. Son especificas para cada modelo de aeronave. El piloto es
responsable de calcular el valor efectivo basado en el peso y densidad del aire actual en las que opera la aeronave.
Usualmente las "velocidades V" son relativas al aire en el que la aeronave se desplaza (IAS). En muchos casos, son
definidas en referencia a la atmósfera estándar u otras condiciones específicas y/o al peso de la aeronave a carga
completa, de cualquier forma el fabricante especifica los rangos y las condiciones para cada caso.
NOMENCLATURA DE VELOCIDADES “V”

a) DESPEGUE:
V1 = velocidad de decisión en despegue (o velocidad crítica). Antes de V1, el piloto puede abortar el despegue.
Después de V1 el piloto DEBE despegar.
VR = velocidad de rotación, a la que el piloto "tira" de los controles para levantar el morro y despegar.
V2 = velocidad de seguridad en el despegue, es la que debe tener antes de alcanzar 35 pies por encima de la altitud
de la pista.
b) CRUCERO:
Va = Velocidad de maniobra, es la velocidad máxima en la que los controles del avión son totalmente operativos.
Vno = Velocidad normal de operación, es la velocidad máxima de crucero.
Vne = Velocidad que nunca se debe exceder.
Vmo = Velocidad máxima operativa (KIAS).
Mmo = Velocidad máxima operativa (Mach).
c) APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE:
Vfe = Velocidad máxima con los flaps extendidos.
Vlo = Velocidad máxima para operar el tren de aterrizaje (retracción o extensión).
Vle = Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido.
Vs = Velocidad de pérdida (con el máximo peso).
Vso = Velocidad de pérdida con el tren de aterrizaje y los flaps extendidos (con el máximo peso).
Vref = Velocidad de referencia (o velocidad de aterrizaje) = 1.3 x Vso (a la Vref también se la conoce como Vat).
Todas son velocidades indicadas (IAS), visibles en el anemómetro de a bordo.

NAVEGACIÓN Y GENERALIDADES DEL VUELO IFR Y VFR
Del latín navis, "nave"; agire "guía”. Navegación aérea es la ciencia y tecnología que tiene como objetivo determinar la
posición de un aeroplano respecto a la superficie de la tierra y mantener con exactitud la ruta deseada.
El sistema de coordenadas geográficas es un sistema de referencia que utiliza las dos coordenadas angulares, latitud
(Norte y Sur) y longitud (Este y Oeste). Ambas se expresan en grados, minutos y segundos.
La latitud y la longitud permiten definir con exactitud la situación de cualquier objeto en la tierra y son fundamentales
para la navegación.
La latitud mide el ángulo entre cualquier punto y el ecuador. Las líneas de latitud se llaman paralelos y son círculos
paralelos al ecuador en la superficie de la Tierra. En los mapas, las líneas de latitud aparecen representadas mediante
líneas horizontales. La latitud puede ser Norte o Sur y se mide desde los 0° hasta los 90°. Los grados de latitud están
espaciados regularmente, pero el ligero achatamiento de la Tierra en los polos causa que un grado de latitud varíe de
110.57 Km. en el ecuador hasta 111.70 Km. en los polos.
La longitud mide el ángulo a lo largo del ecuador desde Greenwich, Inglaterra que es la longitud 0. Las líneas de longitud
se llaman meridianos y son círculos máximos que pasan por los polos. Las longitudes se miden sobre el ecuador, hasta los
180º este y 180º oeste. Sobre el ecuador, un grado de longitud equivale a 111,32 Km. que es el resultado de dividir la
circunferencia ecuatorial entre 360º.

NAVEGACIÓN .- GENERALIDADES DEL VUELO IFR Y VFR
Si las condiciones de visibilidad y distancia de las nubes son iguales o superiores a unos mínimos establecidos por la
reglamentación aérea, estamos entonces en condiciones VMC (Visual Meteorological Conditions) y se puede volar
indistintamente en VFR o IFR. Si esas condiciones mínimas no se cumplen el vuelo ha de ser obligatoriamente IFR.
VFR (Visual Flight Rules) que se traduce por "Reglas de Vuelo Visual" .- En este contexto, se entiende el realizar un
vuelo con referencias visuales del terreno, montañas, ríos, lagos, franja costera, edificios, carreteras y caminos,
tendidos de red eléctrica, etcétera, acorde con las limitantes. Estos vuelos no se controlan por radar, se mantienen
observados y en frecuencia del área de control aéreo para información de tráfico. Los vuelos VFR en vuelo horizontal
de crucero respetarán las altitudes en miles + 500, es decir 9,500 pies, 10,500 pies, etc.
IFR (Instrument Flight Rules) que se traduce por "Reglas de Vuelo por Instrumentos“.- Para este caso el piloto dispone
de instrumentos (OBI, GPS, etc.) y documentos (Cartas de navegación Hi-Low) que le permiten navegar utilizando
Radioayudas (NDB, VOR, DME).
No puede volar IFR si no dispone de la certificación aeronáutica pertinente, los pilotos pueden volar IFR aunque las
condiciones sean VFR pero no al contrario. Hay ocasiones en que es prudente volar IFR incluso con condiciones VFR

Fases del vuelo
1.- Prevuelo. Esta porción del vuelo inicia en tierra e incluye, preparativos, plan de vuelo, encendido de motores, remolque y
rodaje hasta la pista en uso.
2.- Despegue. Maniobra mediante la cual el piloto acelera la aeronave hasta llegar a la velocidad suficiente para generar y
mantener sustentabilidad.
3.- Salida. Parte del vuelo posterior al despegue en el cual se lleva a cabo el ascenso a altitud de crucero o ruta.
4.- En ruta.- La aeronave vuela a través de uno o mas centros de control de área hasta aproximarse al aeropuerto destino.
5.- Descenso. Porción en la que el piloto disminuye altitud, reduce velocidad y continua acercándose al destino.
6.- Aproximación. Coordinación de maniobras con la finalidad de que el piloto alinee la aeronave hacia las pista en uso.
7.- Aterrizaje.- El avión toca tierra y de manera controlada se dirige rodando a la plataforma o puerta designada.

La altitud de una aeronave dependerá de su ruta magnética de la forma siguiente:
En rutas comprendidas entre 000º y 179º, la altitud debe corresponder a una cifra cuya cantidad de miles sea IMPAR, a
la cual se le agregan 500 pies (por ejemplo: 3500, 5500, 7500, ...).
En rutas comprendidas entre 180º y 359º, la altitud a mantener será una cifra cuya cantidad de miles sea PAR, a la cual
se le agregan 500 pies (por ejemplo: 4500, 6500, 8500, ...).
¿Que cambia en esta norma para IFR?. Pues que no hay que agregar 500 pies, o sea que en IFR las altitudes son
múltiplos exactos de 1000 (realmente la altitud a mantener en IFR la asigna el ATC y puede no ser acorde con esta
regla).

Como se determinan los números de una pista en un aerodromo

La numeración de las pistas de un aeropuerto corresponde al número magnético de la orientación de la misma, aproximado a la decena
más cercana. En la práctica esto quiere decir si una pista posee numeración 20, significa que su rumbo magnético se ubica entre los
195,0 y los 204,9 grados.
Como cada pista posee dos umbrales, el lado opuesto tendrá la numeración correspondiente según la variación, cuya resta deberá dar
18, equivalente a los 180 grados (media circunferencia). En ese sentido y dentro del mismo ejemplo el lado opuesto de la pista 20 (200
grados) será la pista 02 (020 grados).
En aquellos aeropuertos donde existen dos pistas paralelas, cada una se identifica con la numeración correspondiente más las letras L
(“Left”) o R (“Right”). Un ejemplo de ello corresponden las pistas del aeropuerto de la Ciudad de México MMMX (05R/23L y 05L/23R).
De existir una tercera pista paralela, como ocurre por ejemplo en algunos aeropuertos, la pista intermedia se identifica con la
numeración y la letra C (“Central”).
Finalmente en aquellos aeropuertos con más de dos pistas paralelas, como sucede en el aeropuerto de Los Ángeles EU KLAX, (06L/24R,
06R/24L, 07L/25R y 07R/25L) se modifica el número de una de ellas en un grado para efectos de identificación.
La numeración y variación magnética real de cada pista se especifica en cada carta y cualquier cambio en la numeración debe implicar
una actualización de la documentación.

CARTAS VFR CARTAS IFR
ONC J-24
Operational Navigation Chart
HI/LOW
Enroute Charts

Inmensa es la lista de publicaciones desde Leyes hasta convenios que rigen la aviación en nuestro país así como en el resto
del mundo, casi podemos asegurar que cada variante generará una enmienda o creación de alguna disposición.
Tratados internacionales Decretos (DOF) Acuerdos
Normas Oficiales Mexicanas Disposiciones relevantes (Circulares, cartas, requisitos, convocatorias, manuales).
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos
Ley de Aviación Civil
Ley de Aeropuertos
Ley de Vías Generales de Comunicación
Ley de Seguridad Nacional
Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) Anexo 12
Reglamentos:
Reglamento de Operación de Aeronaves Civiles.
Reglamento de Telecomunicaciones Aeronáuticas y Radioayudas para la Navegación Aérea.
Reglamento del Servicio Meteorológico Aeronáutico.
Reglamento de Tránsito Aéreo.
Reglamento de Escuelas Técnicas de Aeronáutica.
Reglamento Interno de la Comisión Nacional de Facilitación del Transporte Aéreo Internacional.
Reglamento de Tránsito Aéreo, Reglas y Procedimientos de Radar.
Reglamento de la Ley de Aviación Civil.
Reglamento de la Ley de Aeropuertos.
Reglamento del Registro Aeronáutico Mexicano.
Reglamento para la Expedición de Permisos, Licencias y Certificados de Capacidad del Personal Técnico Aeronáutico.
Reglamento del Servicio de Medicina Preventiva en el Transporte.(Ver en Transporte Terrestre Tomo
Manual de Búsqueda y Salvamento (SCT-DGAC)
PIA.- Publicación de Información
Portada del Anexo 12

PIA.- Publicación de Información Aeronáutica
En el apartado de generalidades 3.6 se determina las facultades y ámbito de aplicación para Búsqueda y Salvamento
(SAR México), conforme a los Anexos 12 (Búsqueda y salvamento) y 13 (Investigación de accidentes de aviación), así
como al documento 7030 (Procedimientos suplementarios regionales) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
(ICAO).
Códigos de señales
Códigos de señales visuales/aeroterrestres
Que deben utilizar los sobrevivientes
- Hacer señales no menores de 2.5 metros.
- Adoptar la precaución de que las señales sean exactas.
- Procurar el máximo contraste de colores entre las
señales y el terreno.
- Hacer el máximo esfuerzo por atraer la atención
mediante otros recursos: humo, radio, bengalas,
reflejos de luz.
Códigos de señales visuales de tierra a aire
utilizables por las brigadas de salvamento
Las señales siguientes hechas por una aeronave significan que se han comprendido
las señales de tierra:
a) Durante las horas de luz diurna: alabeando las alas de la aeronave
b) Durante las horas de oscuridad: emitiendo destellos dos veces con los faros de
aterrizaje de la aeronave o, si no se dispone de ellos, encendiendo y apagando dos
veces las luces de navegación.
La ausencia de la señal antedicha indica que no se ha comprendido la señal de tierra.

¿Qué es la Caja Negra?
La caja negra es en realidad el nombre popular que se le da al FDR - “Flight Data Recorder“, cuya traducción literal podría ser
“Grabador de la Información de Vuelo". Su función es registrar los principales parámetros de vuelo (hoy en día se registran
un mínimo de 88 parámetros, incluyendo la posición de actuadores, controles, información sobre el motor, etc...),
principalmente destinados al análisis de incidentes y accidentes).
Asociado al FDR está también el CVR - “Cockpit Voice Recorder", en español “Grabadora de Voz en la Cabina", cuya función
es registrar las conversaciones que tienen las tripulaciones de vuelo, de gran utilidad junto a la información del FDR.
Dependiendo del avión, el FDR y el CVR pueden estar integradas en un sólo aparato.
La construcción de estos aparatos tiene en cuenta la posibilidad de un fuerte impacto, por lo que son diseñados pensando
en esto, y además son capaces de resistir el calor producto de un incendio.
También es interesante mencionar que este tipo de dispositivos, tanto el FDR como el CVR no graban o registran la
información de manera ilimitada, por motivos obvios de almacenamiento, y es normal que se registren sólo las dos últimas
horas de conversación en la cabina, y un mayor lapso de tiempo para el FDR (hasta unas 25 horas).

¿Que registra la grabadora de datos de cabina?
Entre otros datos, la información recabada por la CDR se procesa para obtener resultados gráficos para
su análisis e interpretación.
Velocidad indicada (IAS)
Rumbo magnético
Relación de presiones de
motor (EPR)
Posición de la columna
de control
Angulo de cabeceo
Posición del timón
Aceleración vertical
Aceleración lateral
Aceleración longitudinal

ELT
Emergency Locator Transmitters
Transmisor de Localización de Emergencia
Los inicios del SARSAT datan del año 1972. Posteriormente en 1979 se firma un convenio de
colaboración entre Estados Unidos, Canadá y Unión Soviética para la coordinación de un Sistema SAR
denominado COSPAS-SARSAT. Hoy en día hay más de 39 países que participan de este Convenio de
Cooperación.
Las siglas SARSAT significan Búsqueda y Salvamento con Ayuda de un Sistema de Satélites. COSPAS
representa las siglas en ruso de Cosmicheskaya Sistyema Poiska Avariynich Sudo, que traducidas al
español significan Sistema Espacial de Búsqueda de Naves en Emergencia, originalmente creado para
buques.
El sistema COSPAS-SARSAT en su forma más elemental, permite que las
personas en peligro utilicen un dispositivo electrónico, alimentado por pilas
denominado baliza de emergencia. La baliza transmite señales de emergencia
a los satélites de COSPAS y SARSAT que circundan la Tierra en órbita polar. La
señal de la baliza de emergencia es recibida por los satélites y retransmitida
hacia una estación terrena denominada Terminal Local de Usuarios (LUT —
Local User Terminal). El LUT procesa la señal y provee la ubicación de la baliza
de emergencia y transfiere los datos de la señal y la ubicación de la baliza de
emergencia a un Centro de Control de Misión (MCC — Mision Control
Center), Este, a su vez, clasifica la información y distribuye los datos de alerta
al centro apropiado de coordinación de salvamento terrestre o marítimo (RCC
— Rescue Coordination Center), a un punto de contacto de localización y
salvamento (SPOC — Search and Rescue Point of Contact) o a otro MCC. El
RCC o el SPOC envían las fuerzas SAR a la ubicación de la baliza de
emergencia.

Para poder usar los satélites de COSPAS y SARSAT, la baliza de emergencia debe
transmitir en una frecuencia de 121,5 MHZ, 243,0 MHZ ó 406,025 MHZ. Las
propiedades de la transmisión a 243,0 MHZ son casi idénticas a las señales de
121,5 MHZ y son procesadas de manera similar por el sistema.
Existen actualmente tres tipos de localizadores de emergencia: ELT para las
aeronaves; EPIRB (Indicadores de Posición de Emergencia) para uso marítimo; y
PLB (Localizadores personales de emergencia). La diferencia básica entre los tres
tipos es su activación. El ELT se activa con el impacto de la aeronave, el EPIRB se
activa en contacto con el agua, y los PLB son activados manualmente por el
usuario.

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