Estudio Sobre El Sector de Automoción Español

Estudio sobre el
Sector de
Automoción

Gabinete de
Estudios
Económicos
Junio 2009

Estudio sobre el Sector de Automoción

1. Introducción ....................................................................................................................... 4

Objetivo y Contenido del Estudio ......................................................................................... 4

1.1. Delimitación del Sector y Ámbito del Estudio .......................................................... 6

1.2. Funcionalidad de los Diferentes Agentes del Sector en la Cadena de Valor........ 9

1.3. Peculiaridades del Sector ......................................................................................... 12

2. Estructura y Evolución Reciente de la Industria de la Automoción ........................... 15

3. El Tejido Empresarial: Sociedades, Cifra de Negocios, Empleo y Localización ...... 22

3.1. Demografía Empresarial ........................................................................................... 23

3.2. Procesos de Concentración ..................................................................................... 27

3.3. Empleo Generado y Cifra de Negocios ................................................................... 30

3.4. Distribución Geográfica de la Actividad Sectorial ................................................. 34

4. Indicadores Financieros, Impagos y Riesgo de Insolvencia de las Sociedades
Industriales y de Servicios de Automoción............................................................................ 36

4.1. Concursos de Acreedores ........................................................................................ 36

4.2. Procedimientos relacionados con Impagos ........................................................... 39

4.3. Riesgo de Insolvencia ............................................................................................... 40
4.3.1.Riesgo de insolvencia en la industria y en los servicios de automoción de las
sociedades españolas. La importancia del tamaño. .......................................................... 40
4.3.2.2009: un contexto económico muy complicado. ....................................................... 43
4.3.3.Evolución de los principales indicadores financieros (2000-2007) ........................... 46
4.3.4. Información asimétrica y racionamiento del crédito. Implicaciones sobre la viabilidad
financiera de las sociedades del sector. ............................................................................ 50

5. Previsiones de Ventas de Turismos para 2009............................................................. 57

6. Ayudas e Intervención Pública en el Sector del Automovil ........................................ 60

6.1. La situación en Europa: las ayudas gubernamentales generan dos Velocidades
de Recuperación de las Ventas de Vehículos ................................................................... 60

6.2. Incentivación a la compra: planes nacionales de ayuda al consumidor en
España ................................................................................................................................... 64

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6.2.1 .Antecedentes de planes de incentivación en España. El Plan Prever y el Plan
VIVE ....................................................................... …………………………………………..64
6.2.2.El Plan 2000E y su precedente navarro ................................................................... 66

6.3.Comparativa macroeconómica Alemania-España. Factores que inciden sobre la
demanda de automóviles. .................................................................................................... 69
Variables que afectan al consumo de bienes duraderos ................................................... 75
La inversión de las empresas ............................................................................................ 80
La evolución de las matriculaciones de vehículos y la antigüedad del parque
automovilístico ................................................................................................................... 81
La evolución del precio de los automóviles ....................................................................... 83
La evolución del desempleo y el funcionamiento eficiente del mercado de trabajo.......... 85

6.4. Valoración del probable impacto de las ayudas directas al consumo sobre la
venta de turismos en España .............................................................................................. 86

6.5. Ayudas y Subvenciones Públicas a Sociedades ................................................... 95

6.6. 2009-2010: un nuevo escenario para el sector de automoción. La amenaza
proteccionista. ...................................................................................................................... 98

7. Conclusiones.................................................................................................................. 100

Metodología ............................................................................................................................. 103

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1. Introducción
En el año en que China se ha convertido en el principal mercado
automovilístico del mundo, y el liderazgo en la fabricación de vehículos ha
pasado de manos estadounidenses a japonesas y de General Motors a Toyota,
la industria de la automoción mundial se enfrenta a su crisis más importante en
décadas. La industria española de automoción parte como octavo productor
mundial tras Brasil, y seguido de cerca por la también emergente industria
India. Aunque el verdadero desafío para la industria nacional está en mantener
sus niveles de producción y exportaciones dentro de la Unión Europea y
minimizar el riesgo de deslocalización.

Objetivo y Contenido del Estudio

El presente informe dedicado al sector de la automoción en España
inicia una colección de estudios sectoriales que Axesor, empresa especializada
en el suministro de información y en la gestión del riesgo, publicará en
adelante. El estudio se centra en las Sociedades Mercantiles que realizan su
actividad en este sector.

El principal objetivo de este estudio es el análisis de la evolución
reciente, la situación actual y las perspectivas para el sector de la automoción
en España. Ello no es óbice para que, dada la progresiva globalización de la
actividad económica, el carácter eminentemente exportador de la industria de
la automoción y la crisis financiera internacional en la que se ve inmersa la
economía española, se incluya también una panorámica de la situación del
mercado sectorial a nivel internacional, como referencia comparativa y
explicativa de las principales tendencias de la actividad.

De este modo, el estudio se estructura en cinco capítulos, siendo éste de
carácter introductorio y centrado en la delimitación de la actividades objeto de
estudio de acuerdo a la Clasificación Nacional de Actividades Económicas de
2009 (CNAE-09), en describir la función de los agentes económicos que en él
intervienen y de la actividad económica que generan; y destacar algunas de las
peculiaridades de un sector, cuya industria, es hoy columna vertebral de la
industria española.

El segundo capítulo narra la evolución de la industria de la automoción
en España, con objeto de situar la difícil coyuntura económica en clave
histórica reciente. No existe precedente en España de una caída en las
matriculaciones de vehículos como la que está teniendo lugar actualmente.
Este hecho por sí sólo ya condiciona toda previsión de índole económica o
financiera a corto plazo sobre el sector. Pero es que, además, un mercado

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interno potente es clave para la supervivencia de las plantas de ensamblaje de
capital extranjero, máxime cuando otros factores clave para ello como la
productividad y los costes no ofrecen datos muy halagüeños. Del mismo modo,
se referencia el análisis al contexto europeo, pues si bien éste no afecta a las
matriculaciones de vehículos en España, es determinante al analizar la
evolución de la fabricación de vehículos de motor en la historia reciente de la
industria española.

En el capítulo tercero nos acercamos a las sociedades mercantiles del
sector, tanto de la industria como de servicios de automoción. La demografía y
la estructura empresarial, los procesos de concentración, la distribución
geográfica de la actividad y del empleo son los aspectos que aquí se destacan,
pues los procesos de creación, desarrollo y extinción de las sociedades son
fuentes últimas de variaciones de la productividad y del empleo en diferentes
regiones y sectores, así como un indicador privilegiado del grado de actividad y
dinamismo empresarial existente. Especial referencia merecen los expedientes
de regulación de empleo que, traducidos en despidos definitivos o en parones
temporales, están sacudiendo al sector a lo largo y ancho del territorio nacional.

El cuarto capítulo plantea la situación de morosidad y la probabilidad de
insolvencia de las sociedades del sector, a través de una serie de indicadores
financieros y mercantiles que permiten, junto con la comprensión del difícil
contexto económico actual, extraer conclusiones sobre las perspectivas a corto
plazo de las sociedades del sector. En este sentido, y como veremos, el riesgo
de insolvencia y los concursos de acreedores crecen al mismo ritmo que
empeoran los datos económicos y financieros.

El quinto capítulo se muestra la predicción sobre las ventas de turismos
hasta la finalización de 2009 que Axesor ha elaborado según modelos de
predicción estadísticos.

La intervención pública en el sector se aborda en el sexto capítulo, en
donde se describe los planes de ayuda al consumo en España en los últimos
tiempos, el impacto que están teniendo en otros países europeos, así como en
Navarra, y el posible impacto que dichas ayudas puedan tener en la
recuperación del sector. Adicionalmente, se describen las ayudas públicas a
sociedades del sector.

Es estudio finaliza con un capítulo dedicado a las conclusiones extraídas
de la descripción y el análisis del sector de la automoción.

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1.1. Delimitación del Sector y Ámbito del Estudio

El sector de automoción incluye dos grandes capítulos de la clasificación
CNAE-20091. Por una parte, todas aquellas actividades industriales que se
encuentran ubicadas en el CNAE 29 “Fabricación de vehículos de motor,
remolques y semirremolques”. Por otro lado, todas aquellas actividades
vinculadas directamente o indirectamente (a través de la distribución) al sector
servicios y a las que se refiere el CNAE 45 “Venta y reparación de vehículos de
motor y motocicletas”.

Un desglose más exhaustivo nos permite distinguir las siguientes
actividades:

29. Fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques.

Comprende el conjunto de sociedades de fabricación de vehículos para
el transporte de personas y bienes, así como aquellas otras sociedades cuya
actividad principal es la fabricación de componentes para los citados vehículos.
El sector comprende a su vez los subsectores de fabricación de automóviles de
turismo y comerciales ligeros, vehículos industriales (furgones, camiones,
tracto-camiones, autobús y autocares), fabricación de carrocerías, remolques y
semirremolques y fabricación de componentes, piezas y accesorios para
vehículos de motor. Todas estas actividades aglutinan lo que llamaremos
industria de la automoción. El CNAE 29 se subdivide en:

 29.1. Fabricación de vehículos de motor
 29.2. Carrocerías.
 29.3. Componentes.

Adicionalmente, se incluye en el estudio las sociedades encargadas de
la fabricación de vehículos de dos ruedas. Estos CNAE son:

 30.91. Fabricación de motocicletas
 30.92. Fabricación de bicicletas y de vehículos para personas con
discapacidad.

45. Venta y reparación de vehículos de motor y motocicletas

Agrupa todos los servicios relacionados con la automoción, y se
desglosan de la siguiente manera:

1
Clasificación Nacional de Actividades Económicas 2009, regulada por el Real Decreto 475/2007, de 13 de abril, BOE,
28.4.2007.

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 45.1. Venta de vehículos de motor. Esta actividad incluye la venta
al por mayor y al por menor de vehículos automóviles (incluidos
los todoterreno) nuevos y de segunda mano, así como la venta de
camiones, autobuses, caravanas y similares (furgonetas,
ambulancias, microbuses, remolques, etc.). Actividad desarrollada
fundamentalmente por concesionarios y agentes de ventas.

 45.2. Mantenimiento y reparación de vehículos de motor.
Comprende el mantenimiento y la reparación de vehículos a
motor (reparaciones mecánicas, reparaciones eléctricas,
reparación de carrocerías, reparación de accesorios, revisiones
ordinarias, lavado, pulimentado, rociado y pintura, etc.), la
reparación, instalación y sustitución de neumáticos, el remolque y
asistencia en carretera, y la instalación de repuestos y accesorios.
Actividad desarrollada fundamentalmente por talleres mecánicos,
talleres eléctricos y talleres de chapistería.

 45.3. Comercio de repuestos y accesorios de vehículos de motor.
Si la actividad de venta de vehículos es realizada
fundamentalmente por los concesionarios y agentes de ventas y
la actividad del mantenimiento y reparación es realizada por los
talleres (mecánicos, eléctricos, y de chapistería; pudiendo integrar
una o varias de esas actividades), la venta de repuestos y
accesorios es abordada por los almacenes de recambios y
autoservicios de accesorios.

 45.4 .Venta, mantenimiento y reparación de motocicletas y de sus
repuestos y accesorios .Esta actividad incluye la venta al por
mayor y al por menor, el mantenimiento y la reparación de
motocicletas, así como de sus repuestos y accesorios.

Estas cuatro actividades forman el sector de servicios de automoción,
sector heterogéneo y fragmentado que comprende, como hemos visto, varios
subsectores claramente diferenciados. Dichas actividades, si bien giran en
torno al mundo del automóvil, presentan comportamientos diferentes en su
dinámica de negocio. Así, mientras que la venta de vehículos y de repuestos y
accesorios está muy vinculada al comercio, midiéndose su actividad por el
margen de reventa, en los talleres es el valor del servicio lo que genera el valor
añadido.

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A pesar de que cada subsector pueda presentar rasgos específicos, la
finalidad e interrelación existente entre todas estas actividades (ya sean de tipo
industrial o de servicios) es evidente. Dicha interrelación implica no sólo puntos
de encuentro y complementariedades, sino también situaciones de conflicto, de
ausencia de cooperación e incluso de competencia directa por hacerse con las
rentas o beneficios del sector, pero justifica, en cualquier caso, el enfoque
sectorial. Ello lo demuestra el hecho de que existan sociedades que integran
buena parte o la casi totalidad de las actividades incluidas en el sector.

Así, por ejemplo, los concesionarios en general, al margen de la venta
de vehículos, también tienen como áreas de negocio el taller de mantenimiento
y reparación y el recambio, al igual que existen talleres independientes que
también incluyen en su actividad el recambio. Las conexiones son también
frecuentes entre las empresas fabricantes y las distribuidoras.

El estudio pretende llevar a cabo una investigación más exhaustiva
desde el punto de vista de la oferta, esto es, de la evolución y situación
económica y financiera de las sociedades que forman el sector así como del
entorno empresarial en el que éstas interactúan. La información existente
desde el punto de vista de la oferta es más escasa y está menos actualizada
que la información estadística relativa a indicadores de demanda. En este
sentido, Axesor es una fuente privilegiada al disponer de información de una
muestra enormemente representativa del tejido empresarial español.

No obstante, el momento económico de escasez de demanda que vive
la economía mundial en la actualidad, condiciona a la baja cualquier previsión
futura de los resultados de las sociedades de la mayoría de sectores, y también
afecta de manera importante al sector español de automoción. Por ello, el
estudio también presta atención a los indicadores de la demanda de vehículos,
tanto de particulares como de sociedades a nivel nacional y europeo. Ésta
última adquiere una relevancia inusitada en la economía española al ser el la
industria de la automoción la principal industria exportadora española. Este
enfoque complementario permite observar en retrospectiva las pautas de
comportamiento de la demanda de vehículos así como comprender mejor cual
puede ser su posible evolución futura.

Pues bien, ambos aproximaciones al sector nos ayudarán a describir
mejor la realidad actual del mismo, su estructura empresarial, su localización
geográfica, la importancia del empleo que genera y las claves para que el tejido
empresarial perviva en medio de una crisis económica de dimensiones
históricas. La negociación con las multinacionales, la innovación, la mejora de
la productividad y el apoyo al consumo por parte de la Administración se
presumen como factores determinantes ante la delicada situación que atraviesa
la industria (y, por ende, parte del amplio sector de servicios), fruto de
problemas coyunturales y estructurales, de acceso al crédito y de fuerte caída
de la demanda los primeros, y de sobrecapacidad y de pérdida de

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competitividad los segundos. Tras la crisis financiera internacional, estos
últimos afloran con más fuerza, dando lugar los primeros a una elevación del
riesgo de insolvencias, amenazando los segundos con un incremento del
riesgo de deslocalización de parte de la industria.

1.2. Funcionalidad de los Diferentes Agentes del Sector en la
Cadena de Valor

El sector del automóvil en España genera una gran industria auxiliar y de
componentes que implica a su vez a un amplio número de industrias conexas:
industria siderúrgica, electrónica, textil, industria del plástico, industria del
cristal, industria química…En este sentido, es una auténtica industria tractora,
capaz de inducir una intensa actividad económica tanto en industrias
directamente relacionadas como en otras que no lo son. Los efectos arrastre
hacia atrás son el doble que la media y usa tres veces más inputs intermedios
que la media. Hacia delante, los efectos son menores por su cercanía a la
demanda final.

Así, la industria del automóvil ha sido un auténtico catalizador del
desarrollo industrial de España en la segunda mitad del siglo pasado tanto por
su intensa capacidad de arrastre de otras industrias como por su elevado
efecto multiplicador sobre la distribución y sobre una amplia variedad de
actividades dentro del sector servicios. Parte de este proceso evolutivo ha
derivado en los últimos años en un intenso proceso de externalización,
quedando los fabricantes fundamentalmente como ensambladores de
vehículos que han ido concentrando su actividad en las actividades de
ingeniería y diseño, externalizando el resto de actividades a la industria de
componentes.

Actualmente, sólo entre un 20% y un 25% de las piezas y partes son
producidas por el propio fabricante. Dichos fabricantes, en el marco de una
intensa y constante colaboración con los proveedores, demandan las partes,
piezas, componentes y equipo original a los fabricantes de componentes y
equipo original, quienes construyen, bajo pedido, el equipo original requerido
para el ensamblaje de los vehículos. Los suministradores adquieren por lo tanto
una mayor relevancia y suministran en forma de clúster. En Japón, por ejemplo,
cada fabricante tiene su suministrador exclusivo, mientras que los europeos
suministramos a varios fabricantes.

La fabricación de vehículos tiene como objetivo evidente la venta de los
mismos. El sector de distribución y servicios de automoción es el encargado de
distribuir los vehículos fabricados en plantas de ensamblaje lejanas a los
clientes de una determinada zona geográfica, conectando así al usuario con la
industria del automóvil.

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Además de la función de distribución/venta del vehículo, el sector debe
prestar complementariamente un servicio post-venta al tratarse de un bien de
consumo duradero, servicio que incluye la disponibilidad de recambios y
accesorios así como el mantenimiento y reparación del vehículo.

La necesidad recíproca entre fabricante y concesionario ha ido
cambiando. Así, para el concesionario, el taller no tiene actualmente la
importancia que ha tenido tradicionalmente, mientras que para la fábrica la
importancia del taller sigue teniendo plena vigencia.

La concesión es una relación jurídica entre el fabricante y la empresa
concesionaria que da lugar a una serie de derechos y obligaciones para la
venta de vehículos de motor en un área geográfica determinada, derechos y
obligaciones que vienen plasmados en el contrato de concesión. En ese
contexto, existe un conflicto de intereses entre el concesionario, que actúa en
su nombre y por cuenta propia en la zona geográfica asignada, asumiendo el
riesgo de las operaciones comerciales que realiza con los clientes pues actúa
con capital propio y es independiente en la negociación, y el fabricante, que
tiene en su haber el prestigio y la buena reputación de la marca.

Pues bien, cuando se producen diferencias entre ambas partes, como
sucede de manera notoria en la actualidad por la enorme reducción de las
ventas en España, la problemática se centra en el hecho de que los contratos
de concesión mercantil no cuentan con una legislación en la que el
concesionario pueda ampararse para reclamar algún tipo de indemnización al
fabricante o concedente de la concesión. En ese sentido, lo recomendable
sería que las partes pacten de antemano las cuestiones indemnizatorias
relacionadas con el contrato, pero se antoja difícil que un fabricante acceda a
firmar una cláusula de este tipo.

Tras la debacle de las ventas como consecuencia del estallido de la
crisis financiera internacional, se ha puesto de manifiesto un conflicto latente en
el sector, que los años de bonanza económica y de grandes ventas habían
estado ocultando: la falta de regulación, que obliga a los concesionarios a
comprar coches a los fabricantes a razón de tres a uno. Esta dinámica ha
provocado, en el nuevo escenario económico, que los concesionarios
acumulen un stock de vehículos enorme que no encuentra salida posible vía
ventas. Ello implica unos costes financieros muy elevados para los
concesionarios, mayores aún bajo la brutal restricción de crédito existente en
España.

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Dentro de la distribución, se puede distinguir entre una red principal,
compuesta por las concesiones exclusivas o concesionarios; y otra secundaria,
compuesta por agencias o servicios oficiales que son también empresas
independientes que colaboran con la concesión en una zona determinada del
territorio de la concesión, percibiendo una comisión por su actividad de
intermediación.

La gran mayoría de agentes de ventas provienen de talleres de
reparación, que ofrecen servicios post-venta y que completan su oferta con la
venta de vehículos. Esto les permite mantener una relación muy estrecha con
los clientes. No obstante, la imposibilidad de proceder a la matriculación de
vehículos y el hecho de que la garantía sobre el vehículo es propiedad
exclusiva de los concesionarios, limita sustancialmente las posibilidades de
actuación de la red secundaria.

Por lo que se refiere al servicio post-venta (que incluye la disponibilidad
de recambios y accesorio así como el mantenimiento y reparación del
vehículo), junto a las actividades desarrolladas en ese sentido por las
secciones de taller y recambios integradas en las redes de concesionarios,
también operan en ese mercado un amplio número de talleres independientes
(no ligados a la red de concesionarios), así como una serie de empresas
dedicadas en exclusividad a la venta de repuestos y accesorios, que atienden a
aquellos clientes que tras el periodo de garantía del vehículo (en la que la
asistencia corre a cargo del concesionario) no mantienen una fidelidad con el
concesionario.

Las actividades de asistencia técnica realizadas por los talleres
comprenden tanto la reposición de los elementos desgastados por uso normal
en los vehículos (mantenimiento y puesta a punto) como las de sustitución por
avería o accidente (reparación). Se trata de un colectivo heterogéneo donde
coexisten diversas especialidades y diversos tamaños de empresas y que
presenta un grado alto de madurez con poca exigencia por lo que se refiere a
inversiones y recursos. En estas actividades se incluirían las especialidades de
asistencia mecánica (mantenimiento por desgaste), asistencia eléctrica (ligada
tanto al mantenimiento como a comunicaciones) y carrocerías (ligada en su
mayoría a la reparación por accidentes).

Finalmente, en el subsector de repuestos se integran todos los
almacenes, puntos de venta y canales de distribución que suministran
componentes de vehículos. En unos casos puede tratarse de piezas internas
(recambios) y en otros pueden ser piezas adicionales a gusto del comprador o
para funciones de mantenimiento normal (accesorios).

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1.3. Peculiaridades del Sector

La relevancia de la actividad del sector que nos ocupa va más allá de su
aportación directa a la actividad, situación que se deriva del gran protagonismo
que el automóvil ha alcanzado en la sociedad actual.

Del vigor del sector de automoción también se beneficia la
Administración, dado que las ventas y matriculaciones de vehículos son una
fuente significativa de recaudación de impuestos ligada a las propias ventas, al
registro, a la tenencia y al uso de los vehículos. Actualmente el sector también
es destino de suntuosas ayudas y subvenciones públicas dado su carácter
estratégico para la economía española, su orientación al mercado
internacional, su elevada intensidad tecnológica, su alto valor añadido y su
elevada productividad relativa, así como su capacidad de generar empleo y
tejido industrial de calidad.

Por lo que se refiere a la industria, se trata de una industria de demanda
y tecnología media, en la que se dan importantes economías de escala. Los
automóviles se fabrican en plantas a gran escala, intensivas en capital,
mediante procesos repetitivos que incorporan las técnicas de producción
ajustada (just-in-time) que dotan a la línea de montaje de la flexibilidad
necesaria para responder a la demanda.

La industria del automóvil tiene una gran importancia en las economías
modernas, no sólo en términos de producción, empleo y generación de riqueza,
sino también en términos de globalidad. Esta industria es, en efecto, un sector
globalizado, en el que la tasa de apertura es la mayor de todos los sectores
industriales, y el comercio intraindustrial es muy importante. Lejos de
considerarse ya un bien de lujo, el automóvil ha adquirido el carácter de
herramienta fundamental de trabajo para las empresas, o bien de consumo
duradero fundamental para las familias.

La industria opera en régimen de oligopolio, por el cual:

a) Un grupo muy reducido de empresas determina la oferta, la capacidad
de innovación y el diseño de automóviles en todo el mundo. Se trata de
un mercado muy concentrado (existen muy pocas empresas fabricantes
en el mundo), inestable (las potenciales reacciones de los competidores
desestabilizan de manera permanente el mercado por su capacidad de
influir en las ventas), y altamente competitivo (los márgenes y la
rentabilidad llevan años sufriendo en un entorno de continua caída de
precios finales de venta).

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b) Existen elevadas barreras de entrada. Por un lado, son necesarios
niveles muy elevados de capitalización y de inversión así como fuertes y
consolidados posicionamientos de marca y diferenciación del producto y,
por otro, el acceso a proveedores fiables y a la tecnología (que no está
en el mercado sino dentro de las propias empresas) es muy difícil de
conseguir.

c) También existen fuertes barreras de salida, especialmente causadas por
la alta especificidad de los activos.

Las sociedades incluidas en el sector servicios, tanto en su ámbito de
servicios propiamente dichos como en el de la distribución comercial, son
mucho más numerosas que en el caso de la industria. Ello conlleva una menor
concentración y un menor poder de negociación frente a los grandes
fabricantes de automóviles, pese a los esfuerzos de ganar tamaño llevados a
cabo en los últimos años por parte de los concesionarios. Las actividades de
mantenimiento y reparación de vehículos son, con diferencia, el subsector que
presenta un menor tamaño medio de sociedad, con un porcentaje muy elevado
de sociedades pequeñas.

Desde el punto de vista de la oferta, las empresas del sector,
especialmente la industria, se caracterizan por un elevado endeudamiento, lo
que unido a la restricción de crédito existente en Europa, y especialmente en
España, hacen de este sector un firme candidato a un elevado número de
insolvencias en lo que resta de año. En cualquier caso, el porcentaje de
empresas que presentan un riesgo elevado de insolvencia ha experimentado
un aumento sustancial en los últimos meses.

Desde el punto de vista de la demanda del automóvil, por tratarse de un
bien duradero, y de la segunda inversión más importante de las economías
domésticas (tras la vivienda), mayoritariamente financiada a crédito, depende
de:

1. La situación económica general: La evolución de la demanda de
automóviles está relacionada en gran medida con la situación
económica general, viéndose su producción y su demanda muy
afectadas por el ciclo económico. Así, aspectos tales como la confianza
en la evolución económica, el nivel de los tipos de interés, el acceso al
crédito, las expectativas futuras, el desempleo, etc., juegan un papel
fundamental en la decisión de compra de un vehículo. De este modo, el
hecho, en el caso de los vehículos, de tratarse de un artículo caro que
necesita de crédito para su adquisición y de una industria globalizada,
que sufre la crisis del comercio mundial con mayor intensidad, hace que
la industria de la automoción en general, y en España en particular, se
esté viendo muy afectada por la crisis económica internacional.

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2. El nivel de renta familiar: El vehículo, como artículo de consumo
duradero, presenta una gran sensibilidad ante variaciones del
presupuesto familiar u oscilaciones del precio de venta, así como a la
parte que representa el gasto en automóvil sobre el presupuesto de un
núcleo familiar.

3. La velocidad de reemplazo: El factor de reemplazo del vehículo juega
igualmente un papel preponderante en la demanda, de manera que una
mayor rotación de los mismos afectará positivamente a esa demanda.
Esta variable de la ecuación ha adquirido una relevancia enorme tras el
“crash” financiero de 2008, pues, no en vano, estas ayudas directas al
consumo, que elevan significativamente la velocidad de reemplazo, han
creado una Europa a dos velocidades en la industria del motor: la
demanda de automóviles en Francia, Italia y, especialmente, en
Alemania, crece o se mantiene por los subsidios directos al consumo,
mientras que, en España y el Reino Unido, sin subvenciones directas, se
desploma.

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2. Estructura y Evolución Reciente de la
Industria de la Automoción

La industria de la automoción en España ha venido representando en
torno al 5% del PIB español, el 20% de las exportaciones españolas de
mercancías y alrededor del 10% de la mano de obra, incluyendo el empleo
indirecto. La distribución comercial y los servicios de automoción, por su parte,
representan alrededor del 1,8% del PIB.

En 2008 España ocupó el octavo lugar del mundo como país productor
de vehículos, tras Japón, EE.UU, China, Alemania, Francia y Corea del Sur y
Brasil, siendo por tanto el tercer gran productor europeo.

La industria del motor española, es, asimismo la cuarta industria
exportadora de turismos del mundo, tras Japón, Alemania y Francia. El sector
de automoción en su conjunto, incluyendo la fabricación de componentes,
constituye el principal sector exportador de la industria española, con más del
20% del valor total de las exportaciones. El 86% de las exportaciones de
turismos se dirigen a la UE-15, destacando Francia (25%), Reino Unido (18%),
Italia (13,0%) y Alemania (11%). Entre las principales empresas exportadoras
se encuentras el Grupo Peugeot- Citroën, con una cuota de mercado de
alrededor del 24%, seguido de Opel, Ford, Seat, Renault y Volkswagen. En
2007 las exportaciones del sector en su conjunto crecieron un 2,5%. 2008 fue
año de inflexión en las exportaciones, que no pudieron aguantar el impacto de
la crisis en el resto de Europa.

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En cuanto a la oferta, podemos destacar los siguientes aspectos:

1. En España hay instaladas 11 empresas fabricantes de vehículos
automóviles con un total de 17 plantas productivas. En volumen,
lidera el mercado de turismos y comerciales ligeros el Grupo Peugeot
Citroën, con una cuota de mercado del 21,5%, seguida por Fasa
Renault (13,1%), Ford (9,7%), Seat (8,8%), Opel (8,6%) y
Volkswagen (7,4%). El Grupo Peugeot Citroën es líder en cuanto a
producción de turismos y comerciales ligeros, con una cuota del 25%
en relación a la producción total, seguido por Fasa Renault (17,5%),
Opel (15,8%), Seat (15,8%), Ford (15,3%), y Volkswagen (8,7%).

2. Durante 2006 y 2007, la mayor parte de las plantas españolas
mejoraron sus resultados, situación que experimento un drástico
cambio a lo largo del año 2008, agudizada en el primer trimestre del
2009, trimestre en que sólo dos marcas, Dacia (del grupo Renault) y
Tata (del grupo de fabricación indio) han sido capaces de
incrementar las ventas en términos interanuales.

3. La producción de vehículos en España alcanzó en 2007 un total de
3.033.635 unidades y el grado de utilización de la capacidad
productiva alcanzó un 88%. Ello contrasta severamente con las
2.665.551unidades producidas en 2008 y con los niveles actuales de
utilización de la capacidad instalada, muy por debajo de esta cifra.

4. En turismos, el mercado español tiene aún margen de crecimiento,
ya que la tasa de motorización en España es inferior a la media
europea. Los mercados de los países del Este presentan un elevado
potencial de crecimiento, con una tasa de motorización mucho más

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reducida. Este dato es significativo dada la importancia del potencial
de crecimiento de un mercado en el crecimiento de las nuevas
inversiones por parte de los grandes fabricantes.

5. España se especializó en la producción de vehículos de gama media
y baja.

Por lo que se refiere a la demanda nacional, un análisis de la evolución
de las matriculaciones en España permite darse cuenta de la sincronía
existente entre el crecimiento del PIB y el número de matriculaciones. Si en la
crisis de 1993 las ventas caían a una tasa del 20%, el año 2008 se cerró con
una caída del 29% y, hoy, tras saber los datos del primer trimestre, la caída
ronda el 45%, caída que se ha mantenido en el mes de abril, según los datos
del ministerio de industria, comercio y turismo. La reducción en las ventas de
turismos es más grave en el caso de empresas que de particulares, dato
indicativo de la dificultad que atraviesan las empresas en España así como de
los problemas de acceso a la financiación.

Otro dato indicativo del difícil momento de
las empresas en general es que la caída de las
ventas de vehículos industriales es aún mayor que
la caída de las ventas de turismos, en torno a un
70% en el primer trimestre. Con esta brutal caída
de la demanda es lógico comprender la reducción
del ritmo de producción y las tensiones surgidas
entre empresarios y trabajadores por los
expedientes de regulación de empleo.

Ahora bien, el impacto que la crisis está
teniendo sobre la demanda de vehículos es
mucho más grave que su efecto sobre las
empresas fabricantes. La producción de vehículos
cae la mitad que las ventas. Por ello, es altamente
probable que la magnitud de la crisis sea mayor
para el sector de la distribución de vehículos en
los próximos meses, dada su mayor dependencia
del mercado nacional.

17


Así, y dado su perfil altamente exportador, la situación de las empresas
pertenecientes a la industria del motor dependerá mucho de la evolución de las
matriculaciones en el resto de Europa, especialmente de las matriculaciones en
los países en los que nuestra industria cuenta con una mayor cuota de
mercado, fundamentalmente de Francia , pero también de la evolución de la
demanda en el Reino Unido, Italia y Alemania, que en su conjunto aglutinan
casi el 70% de las exportaciones de la industria española de la automoción.

Por otra parte, el análisis de la demanda interna confirma la tendencia
a la adquisición de modelos de mayor cilindrada que no se fabrican en las
plantas españolas, lo supuso en los últimos años un incremento constante del
peso relativo de los vehículos importados sobre el total de los matriculados y el
deterioro continuado de la balanza comercial española de vehículos de motor.

Por lo que se refiere a la industria de equipos y componentes de
automoción se pueden destacar los siguientes aspectos:

1. España ocupa el tercer lugar de Europa en volumen de facturación y
el sexto a nivel mundial.

2. Bajo el impulso de la industria fabricante de automóviles se ha ido
desarrollando en España una potente industria de equipos y
componentes. Se trata de un sector complicado y difícil ya que:

 El mundo de la automoción plantea exigencias crecientes de
calidad, servicio y precio.
 Los márgenes con los que se trabajan son muy bajos.
 Es un sector en continua evolución, y que por tanto requiere
mucha tecnología (I+D), inversiones fuertes y mano obra
especializada (operarios e ingenieros).

3. España hace unos años que empezó a ser un país “caro”, con lo que
las ventajas de fabricar aquí están disminuyendo. No obstante, los
niveles de calidad y competitividad alcanzados sitúan a este sector
en los primeros lugares del ranking europeo.

18


4. El capital extranjero tiene también una fuerte penetración, casi del
50%, y son los de mayor producción, mientras que las empresas de
capital español son básicamente de segundo nivel (suministran a
suministradores), numerosas pero pequeñas, mientras que las de
primer nivel (suministran directamente a las empresas
automovilísticas) de capital nacional son escasas y de tamaño medio.

5. La facturación del sector supone alrededor del 3,5% del PIB. El
desarrollo del sector de componentes se asocia al traspaso de
actividades de las empresas fabricantes de automóviles, en particular
a la subcontratación de la fabricación, diseño y desarrollo de partes y
conjuntos que antes realizaban los mismos fabricantes.

6. Se trata de una industria enormemente amplia, que aglutina gran
cantidad de actividades y que cuenta con un elevado grado de
especialización: piezas del motor, accesorios, equipo eléctrico,
neumáticos y caucho, equipo de carrocería y chasis, equipo de
telecomunicaciones, etc.

7. Desde el punto de vista de la demanda, el mercado interno absorbe
el 50% de la producción, el 75% del cual es para la industria
fabricante de automóviles, vinculado por lo tanto a su producción, y el
25% para el mercado de recambio, un mercado que crece en
recesión, en función del parque automovilístico existente y
probablemente será el único en salir airoso de la crisis. El otro 50%
de la producción se exporta, lo que no impide que la balanza
comercial en esta partida sea deficitaria como consecuencia del
incremento constante de importaciones de componentes y accesorios
procedentes de países del este de Europa, así como provenientes de
Asia.

8. Se observan dos tendencias a nivel internacional. Por un lado, se
está produciendo un cambio estructural en la industria. Se ha
producido recientemente una ola de fusiones que ha dado lugar a la
aparición de un reducido y poderoso grupo de proveedores de primer
nivel que han asumido además un papel importante en el desarrollo
tecnológico, lo que ha supuesto un traspaso de responsabilidad del
constructor al proveedor (por ejemplo, los sistemas de control de
estabilidad de los vehículos han sido desarrollados por los
proveedores). Este fenómeno se ve reforzado por la implantación de
la microelectrónica, en la que los fabricantes de automóviles tienen
menos experiencia y medios. Por otro lado, se observa una
centralización de las decisiones de compra en las casas matrices de
los fabricantes de vehículos. Esto plantea nuevos retos a los
fabricantes de componentes que, incluso para vender a los
fabricantes instalados en España, tienen que entrar en relación con

19


las casas matrices de éstos. A la vez, esto ofrece nuevas
posibilidades al fabricante español en la medida en que puede
convertirse en suministrador de plantas instaladas fuera de España.

Los vehículos industriales, frente a los automóviles considerados como
bien de consumo duradero fundamental para las familias, son más bien un bien
de inversión, fabricados en plantas de menor tamaño y más intensivas en la
productividad de la mano de obra. Fabrican furgonetas, camiones ligeros y
pesados, tracto camiones, autobuses, microbuses y todoterrenos, aunque
estos últimos podrían incluirse también en turismos, y donde está ubicado el
único fabricante español, Santana, con licencia Suzuki. Es el subsector más
afectado por la caída de las ventas en el primer trimestre, siendo ésta
ligeramente superior al 70%.

El sector de las dos ruedas está integrado por cinco empresas
importantes, de la que tres pertenecen a grupos multinacionales japoneses
(Yamaha, Suzuki y Honda), una al grupo italiano Piaggio (Derbi Nacional
Motor) y Rieju, de capital español. Más del 80% de la producción española de
ciclomotores se sitúa en Cataluña y el resto en Asturias. El 70% de la
producción son ciclomotores (motocicletas de baja cilindrada, inferior a 250cc).

España tiene el segundo parque más amplio de Europa, tras Italia con
2.225.000 ciclomotores y 1.500.000 motocicletas, lo que indica la gran tradición
existente. Pero dos medidas han perjudicado mucho al sector: la primera, la
subida en 2002 del IVA del 7 al 16%; y la segunda, la fuerte subida del precio
de los seguros, que pasó de 90€ a 900€ en 4 años, lo que hace que uno de
cada cuatro vehículos circule sin seguro. Es una industria que comienza en los
años cincuenta, favorecida por los bajos precios, el buen clima y la orografía
accidentada. Se crearon muchas marcas, pero todas han ido desapareciendo o
siendo absorbidas por empresas extranjeras: Montesa por Honda; Sanglas
porYamaha; Puch por Suzuki y Derbi por Aprilia (Grupo Piaggio) en 2002.

El mercado europeo de esta variedad se ha visto también afectado por la
crisis económica, cayendo las ventas en 2008 un 8% (desde los 2,7 millones de
ventas hasta los 2,5 millones). Las previsiones para 2009 son pesimistas, ya
que a la caída en ventas de un 34% durante el último trimestre del 2008 (-42%
en ciclomotores y -28% en motocicletas), se une el comportamiento de las
ventas en enero del presente año, que han caído un 40%.

Finalmente, las expectativas en la industria del motor para el próximo
ejercicio dependerán fundamentalmente de la evolución de los mercados
europeos, cuya recuperación dependerá en gran medida de la eficacia de las
medidas instrumentadas por los diferentes gobiernos para incentivar el
consumo. El mercado nacional, por su parte, no otorga grandes esperanzas de

20


recuperación, si bien es de esperar que su caída se ralentice a partir del
verano.

El Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Automóviles y
Camiones considera que la flexibilidad laboral, la I+D+i, la mejora de la
infraestructura logística y la formación son elementos claves para mejorar la
competitividad del sector y poder así competir con los países del centro y del
este de Europa, que han aumentado su producción su volumen de ventas en
los últimos años, debido a que sus costes medios de producción por vehículo
son mucho más bajos y a su mejor ubicación geográfica respecto de los
grandes mercados europeos.

21


3. El Tejido Empresarial: Sociedades, Cifra de
Negocios, Empleo y Localización
El sector de la automoción, en una descripción en términos generales,
está compuesto por diversos subsectores con sus propias características que
les hace diferenciarse los unos de los otros, pero que unidos conforman la
cadena completa de un sector protagonista de la economía nacional.: desde
las fábricas de automóviles a los distribuidores comerciales, pasando por
sociedades auxiliares, todas ellas involucradas en que los consumidores
tengan su medio de transporte particular. Estos subsectores actúan de forma
distinta y se ven expuestos, en mayor o menor medida, por los factores
contemplados en el estudio.

22


Básicamente, el sector de este estudio se divide en dos grandes
subsectores: la industria y los servicios. En nuestro país, las sociedades
dedicadas a Servicios, es decir, a la distribución comercial de los vehículos, sus
piezas y su reparación, suponen un 96% del tejido societario. Ese segmento
está ocupado de forma mayoritaria a la venta y reparación de los vehículos,
que en suma suponen un 83% de los Servicios; el resto se divide en un 13%
de sociedades dedicadas a la venta de repuestos de automóviles, mientras que
el 4% restante lo conforman las distribuidoras y talleres de vehículos de dos
ruedas.

La industria supone un pequeño nicho de sociedades sobre la totalidad,
un 4%, pero su presencia tanto en facturación como en empleo es mucho
mayor, como veremos más adelante. El segmento más destacado, los
fabricantes de automóviles, suponen un 9% de la industria; más relevancia en
cuanto a cantidad de entidades operativas tienen los fabricantes de
carrocerías, remolques y semirremolques, con una presencia del 40% y,
especialmente, los fabricantes de componentes, que copan el 47% de la
industria. Los fabricantes de motocicletas y vehículos ocupan el 4% restante.

3.1. Demografía Empresarial

La dinámica del nacimiento, desarrollo y extinción de las sociedades es
la fuente de los impulsos innovadores de una economía. Y esta rotación de
sociedades (tasas de entrada y salida), además de contribuir directamente, por
su efecto aritmético al aumento de la productividad de las sociedades de un
sector, ejerce un poderoso influjo indirecto sobre las ya instaladas: la presión
de la competencia.

El estudio de la demografía empresarial se encarga de mostrar la
evolución en la creación de sociedades dentro del sector analizado, teniendo
en cuenta la creación y desaparición de las mismas, junto con todas aquellas
que sobreviven mediante el ejercicio activo de su actividad.

23


La evolución demográfica del tejido empresarial español durante la
última década se ha caracterizado por el crecimiento, salvo en 2001, en la
constitución de sociedades, alcanzado su cota más alta en el 2006. A partir de
ese año, la cifra de altas comienza a experimentar un descenso que se
acentúa de forma notoria el pasado 2008, cuando se produce la cifra más baja
de los últimos diez años, representando además una caída interanual en la
creación de sociedades de un 26,7% respecto a 2007.

Respecto a las bajas de sociedades (recogidas por los Registros
Oficiales), en España se han incrementado de forma notable en los años 2007
y 2008, coincidiendo con los años en los que se produjeron descensos en la
creación de sociedades.

En cuanto al sector de la automoción, éste no ha sido ajeno a la
tendencia indicada a nivel nacional, ya que en 2008 presenta las peores cifras
de la década en cuanto a creación y desaparición de sociedades. Al igual que
en las cifras globales, especialmente relevante es el descenso en la creación
de sociedades en 2008 respecto al año anterior, un 24,6%, cuando el número
de sociedades de la automoción que se creaban anualmente solía mantenerse
en cifras constantes en los años anteriores.

Esta tendencia se ha acentuado en los primeros tres meses de 2009.
Las altas de sociedades del sector se encuentran en niveles sensiblemente
inferiores a los del último semestre de 2008, pero esta cifra palidece respecto a
las constituciones en el primer trimestre de 2008: de 415 en el ejercicio vigente
respecto a 757 en el mismo periodo del anterior, lo que significa un
decrecimiento del 45,2% en el sector y que confirma la tendencia
emprendedora descendiente iniciada en el pasado 2008.

24


En cambio, en el capítulo de bajas oficiales en el primer trimestre del
2009, el cierre de sociedades mercantiles se sitúa en cotas prácticamente
idénticas a las del primer trimestre del 2008, aunque aumentan de forma
reseñable en términos inter-trimestrales (esto es, comparando los cambios en
la evolución de las tasas entre trimestres seguidos a lo largo del horizonte
temporal). Así, la tasa anualizada de las bajas para el 2009 podría terminar
rondando las 925, frente a las 585 registradas en 2008, pudiendo experimentar,
de este modo, un aumento interanual en 2009 del 58%.

El crecimiento neto de la demografía empresarial vinculada al sector de
automoción sufre un estancamiento en el año 2008. El total de sociedades
activas apenas se incrementa en 100 sociedades, cifra muy por debajo tanto
del crecimiento medio neto de 1000 sociedades anual experimentando de
media en la última década, como del crecimiento medio neto en los años más
difíciles del sector (2001, 2002 y 2005), en torno a 800 nuevas sociedades.

25


El impacto de los indicadores mostrados anteriormente tiene su reflejo
en la creación neta de sociedades. La tasa de creación, a 31 de Diciembre de
2008, se situó en un 4,28%, más de dos puntos porcentuales por debajo del
año anterior. Esta cifra está, además, por debajo de la tasa de creación neta
nacional (5,65%), compartiendo la tendencia descendente en el panorama
empresarial en los últimos años, aunque la caída en la creación en el sector no
sea tan abrupta como lo ha sido para el total de sociedades a nivel nacional.

Un análisis demográfico desglosado del sector muestra, además que la
industria se encuentra especialmente estancada en la creación de sociedades
nuevas en los dos últimos años. Un sector que a finales de los años noventa
mostraba un mayor dinamismo que el sector de servicios de automoción ha ido
progresivamente perdiendo atractivo para los emprendedores. La tendencia
decreciente en la rotación empresarial de ambas actividades muestra cierto
agotamiento del sector, si bien los servicios de automoción mantienen una tasa
de creación neta de sociedades permanentemente superior.

26


3.2. Procesos de Concentración

La industria del motor ha sido una de las industrias más activas y
dinámicas desde el punto de vista de la concentración empresarial. Así, las
alianzas y fusiones buscando aumentar de tamaño para beneficiarse así de
reducciones de costes vía economías de escala y economías de alcance,
fueron cambiando (especialmente durante la década de los años noventa) el
panorama del mercado automovilístico.

27


En referencia a la fabricación de vehículos, el balance ha sido
claramente perjudicial para los procesos de integración (fusión o absorción).
Así lo reflejan las cuentas de Daimler-Chrysler, de Ford y de General Motors.
Mientras, las estrategias consistentes en la firma de alianzas empresariales
han sido mucho más exitosas. Las últimas cuentas publicadas siguen poniendo
de manifiesto el buen comportamiento de las ventas de Renault-Nissan, así
como de Toyota-Honda. El resultado de este proceso de concentración
empresarial es la existencia, a cierre de 20071 de dos decenas de grandes
grupos empresariales que controlan la fabricación y el mercado mundial de
automóviles, frente a los algo más de 50 existentes en 1975. Entre los
principales grupos a esa fecha se encuentran:

• Toyota Motor Corporation (Toyota, Dahiatsu, Hino, Lexus, Scion)
• General Motors Corporation (Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC,
Holden, Pontiac)
• Porsche Automobil Holding SE (Porsche, Audi, Seat, Skoda, Bugatti,
Bentley, Lamborghini, Scania, Volkswagen, Volkswagen CV)
• Ford Motor Company (Ford, Lincoln, Mercury, Troller, Volvo)
• Hyundai-Kia Automotive Group (Hyundai, Kia)
• Honda Motor Company (Acura, Honda)
• PSA Peugeot Citroën S.A. (Peugeot, Citroën)
• Nissan Motor Company (Infiniti, Nissan)
• Fiat S.P.A. (Abarth, Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Fiat Professional, Iribus,
Iveco, Lancia, Maserati)
• Renault S.A. (Renault, Dacia, Renault Samsung)

Así, la importancia de las multinacionales es enorme: alrededor del 80%
de la producción mundial está en manos de estos grupos. No obstante,
fabricantes de países emergentes, como la empresa india Tata, empiezan a
ganar cuota de mercado.

La industria española no cuenta con ningún fabricante importante de
vehículos desde la adquisición de Seat por el Grupo Volkswagen. Ello conlleva
una pérdida estratégica en las decisiones, lo que se conoce como “efecto sede”
sobre la industria. Las decisiones del capital extranjero podrían ser
determinantes en un futuro. De hecho, se está produciendo ya un cambio
silencioso en la asignación de los pedidos a los fabricantes de equipos y
componentes; esto es, las decisiones de aprovisionamiento están siendo
trasladadas a niveles superiores, lo que puede estar afectando a la pérdida de
capacidad de decisión de las plantas españolas sobre sus suministradores de
componentes.

1
OICA. Ranking Mundial de Fabricantes. 2007.

28


La industria de la automoción mundial registra en el 2008 un parón en
los procesos de concentración empresarial. A la ola de fusiones y absorciones
que caracterizó el final de la década de los años noventa y que experimentó un
nuevo impulso en 2002 y 2003, le ha llegado un momento de ralentización en
estos movimientos empresariales que venían caracterizando la industria del
motor europea y mundial. Así lo pone de manifiesto un reciente estudio de
PricewaterhouseCoopers, que destaca la caída de un 45% en el valor total de
procesos de concentración del sector a nivel mundial, pasando en el número
total de operaciones de 604 en 2007 a sólo 549 en 2008.

El caso de los fabricantes de vehículos y componentes nacionales es
algo diferente, pues 2008 es el año que más procesos de concentración
registra de la última década, igualando la cifra de 10 operaciones registrada en
el año 2000. En concreto, son los fabricantes de componentes los que han
mostrado mayor dinamismo empresarial a lo largo de la última década. Algunas
empresas consideran imprescindible aumentar su tamaño también mediante
partnership o alianzas, ya que los fabricantes quieren proveedores potentes a
los que poder trasladar carga financiera y gastos de I+D+i. Es lógico que las
empresas traten de crecer en una industria tan global por medio de fusiones y
adquisiciones pues el mayor tamaño les permite ofrecer más productos a los
fabricantes así como repartir los costes indirectos entre un mayor volumen de
producción para reducir costes y precios.

Del mismo modo, la mayor dimensión permite a un mayor número de
fabricantes instalarse en el extranjero, algo fundamental teniendo en cuenta el
movimiento del núcleo de la industria hacia el centro y el este de Europa,
quedando la industria española en la periferia. Otro aspecto importante de las
ventas de los fabricantes de componentes que incentiva la concentración
empresarial es la posibilidad de aumentar su capacidad para hacer sistemas
integrados y módulos globalmente, como lo hizo la industria de fabricantes de
vehículos en su momento. Hoy, dado que la dependencia de estos últimos es
mayor que nunca con respecto a sus proveedores de componentes, éstos
pueden elevar su cuota de mercado en los constructores mediante la
adquisición de una mayor capacidad para integrar productos y reducir costes.

Destaca en este contexto el proceso de absorción en curso de Chrysler
por Fiat. Algunos, como el actual presidente de Fiat, anticipan una nueva
reorganización del sector, basándose fundamentalmente en los actuales
problemas de sobrecapacidad general del sector y de alto endeudamiento de
algunos grandes fabricantes, especialmente estadounidenses. De este modo,
la industria podría quedar configurada por sólo seis o siete grandes fabricantes,
de los cuales podría haber lugar tan sólo para dos europeos. Fiat busca así
disminuir su diferencial de tamaño frente a sus inmediatos competidores
franceses y alemanes.

29


Por lo que se refiere a la distribución comercial, los datos revelan un
mayor movimiento empresarial a lo largo de todo el periodo, debido el mayor
número de empresas existentes y probablemente debidas también al intento
por parte de los concesionarios de aumentar su tamaño y su poder de
negociación frente a los fabricantes. La transposición del Reglamento
1400/2002 de la Comisión Europea para introducir mayor poder de
competencia entre concesionarios y marcas fabricantes puede que haya tenido
también una influencia significativa en el número de procesos de
concentración. El talante liberalizador de ésta nueva norma permite desde
entonces la apertura de concesionarios en los que se puedan vender varias
marcas de automóviles y tuvo como finalidad la intensificación de la
competencia en la venta, reparación y servicios postventa en beneficio de los
consumidores.

Destaca finalmente la ausencia de movimientos empresariales en la
industria del sector de dos ruedas, ya que el número de fusiones en el
subsector en España es muy bajo a lo largo de todo el periodo analizado.

3.3. Empleo Generado y Cifra de Negocios

Anteriormente, y para situar la situación del sector del motor en nuestro
país, se ha mostrado la distribución de la sociedades por subsectores desde un
punto de vista demográfico, en el que se reflejaba la presencia mayoritaria de
sociedades dedicadas a servicios de la automoción por encima de su industria.
Esta panorámica de distribución del sector por segmentos relativa al número de
sociedades por actividad muestra una realidad diferente a la que se observa si
se miden elementos de más importancia a la hora de evaluar el peso de las
sociedades en la economía, como la facturación de las sociedades o su nivel
de empleo.

A nivel de facturación, la
venta de vehículos, que cubre un
36% del tejido empresarial de la
automoción en cuanto a sociedades,
aporta un 46% de las ventas del
sector. La aportación más
desequilibrante proviene de los
fabricantes de automóviles, cuyo
aporte a la facturación total del
sector es del 27%, a pesar de que
tan sólo un 0,4% de sociedades
forman parte de este grupo. Otro
subsector con un aporte relevante al
binomio presencia-ventas es el de

30


los fabricantes de componentes, que aportan un 11% a la facturación con una
presencia del 2,1%. El comercio de repuestos aporta un 8% de la facturación,
quedando el 8% restante en manos del resto de sociedades del sector.

Distinguiendo la industria de los servicios, más importancia cobran en
cada segmento tanto los fabricantes como los distribuidores de vehículos de
cuatro ruedas: la facturación de estas compañías fabricantes suman el 67% de
la industria del motor, mientras que concesionarios y distribuidores aportan el
78% de la cifra de negocios en la parte de servicios.

La importancia de estas dos parcelas en el sector, junto a la fabricación
de componentes, y unido al hecho de que son áreas que se encuentran
expuestas directamente a la demanda existente por parte de los consumidores,
las convierte en pilares fundamentales para el sostenimiento del sector, y son
las más afectadas por la crisis actual.

31


Dicha crisis, que durante el último año, ha
envuelto a la mayoría de los sectores
económicos, tanto a nivel nacional como
internacional, ha castigado muy duramente el
mercado laboral. Los datos de empleo han ido
empeorando de forma continua hasta alcanzar
muy elevadas cotas de desempleo y haciendo
proliferar figuras como los Expedientes de
Regulación de Empleo (E.R.E.), que han azotado
de forma notable al sector del motor.

En la automoción, la caída del empleo ha
supuesto una constante en los últimos 12 meses,
fruto especialmente del descenso en la demanda
de automóviles. A los fabricantes se les ha
presentado una situación en la que la falta de
pedidos ha paralizado la producción, optando por
la reducción de costes de personal para hacer
frente a dicha situación.

Así, en Marzo del año vigente, el número
de trabajadores empleados en sociedades de
fabricación se ha reducido en 18.759 personas
empleadas, lo que supone un 10,8% de reducción
del empleo en el sector. Esa caída en el empleo
es un fiel reflejo de la situación actual, dado que en la industria no se había
dado una situación parecida en la última década. Es más, el dato de
crecimiento del empleo interanual 2007-2006 se situó en un 5,2%, lo que
relaciona aun más los datos de desempleo con la crisis actual, ya que, hasta
2008, la fabricación de automóviles aportaba su grano de arena a la generación
de empleo en nuestro país.

Al igual que en las fabricas, el desempleo también ha aumentado en las
sociedades de distribución comercial. En este caso, la caída del empleo
interanual a la finalización de 2008 ha sido de un 4,6%, continuando esta
tendencia de incremento del desempleo en los tres primeros meses de 2009,
siendo previsible que se continúe en esta línea dada la dependencia directa
que existe entre la distribución y la fabricación de automóviles.

En el último año, en los medios de comunicación nacionales le han dado
mucho protagonismo a las noticias relativas a despidos masivos y Expedientes
de Regulación de Empleo en las grandes sociedades del sector, especialmente
en los principales fabricantes. Éstos han aplicado dos distintos tipos de
reducción: despidos definitivos y despidos temporales. Especial difusión han
tenido los Expedientes de Regulación de Empleo temporales, dado el alto

32


número de trabajadores que se están viendo afectados por los mismos. Los
fabricantes han encontrado en estos paros productivos una herramienta para
poder reducir costes a la espera de encontrar fórmulas que las permitan salir a
flote de la situación crítica en la que se encuentran.

A través del análisis de la prensa nacional en los últimos doce meses, se
certifica esta preocupante situación sobre el empleo en el sector: el 42% de las
grandes sociedades de la automoción han aparecido en los medios con alguna
noticia en las que se veían envueltas en E.R.E. o despidos masivos. En la
Industria, el 56% de las compañías grandes han aparecido en los medios en
relacionadas con despidos en su seno, mientras que en las grandes
sociedades de Servicios sólo el 16% se han visto en esta situación.

Pero ¿cómo se distribuye exactamente el empleo del sector en España?
En la industria, el 90% de los trabajadores se concentran en sociedades
fabricantes de vehículos (44%) y fabricantes de componentes (46%).
Demográficamente, las sociedades de estos subsectores solo suponen un
2,5% de las sociedades que componen la industria; unido a su aporte a la
facturación total, estos datos desprenden que abundan sociedades grandes y
medianas en ambas industrias, principales afectadas por los E.R.E.
mencionados anteriormente. La fabricación de carrocerías ocupa un 8%,
mientras que el 2% restante ejerce sus labores en la fabricación de
motocicletas y bicicletas.

33


Por su parte, las sociedades de servicios, que acaparan
aproximadamente dos tercios del empleo del sector, concentran el mayor
número de trabajadores en las sociedades dedicadas a la venta de automóviles
(59%), mientras que demográficamente ocupan el 38% de los servicios. Los
talleres y servicios técnicos de mantenimiento, pintura, etc. emplean a un 20%,
mientras que demográficamente cubren el 45% de esta parcela dedicada a los
servicios, por lo que el número de trabajadores empleados en dichos talleres
suele ser menor que en los servicios de venta.

3.4. Distribución Geográfica de la Actividad Sectorial

A nivel geográfico, la distribución del sector del motor en nuestro país
presenta cuatro comunidades dominantes: Cataluña (16,91%), Andalucía
(15,42%), Comunidad de Madrid (13,86%) y Comunidad Valenciana (12,08%),
lo que supone el 58% del elenco empresarial nacional. Es reseñable que, en la
industria, una de cada cuatro sociedades esté ubicada en Cataluña, región que
además lidera en número de sociedades pertenecientes al sector servicios.
Otras comunidades, como la madrileña, la andaluza o la valenciana presentan
en su balanza una mayor presencia sobre el total en servicios respecto a
industria; mientras que, del otro lado, Aragón participa de forma activa en la
industria por encima de una presencia mucho menos relevante en cuanto a
servicios.

Los indicadores de facturación y
empleo, en cambio, muestran mayores
diferencias en cuanto al aporte de las
distintas comunidades. En ambos casos,
la Comunidad de Madrid y Cataluña
amplían las diferencias de dichos aportes
respecto al resto del país; especialmente
en la facturación, en la que copan
aproximadamente el 50% de la
facturación nacional. Entre ambas
comunidades facturan el 54,5% de la
distribución de vehículos y sus servicios
relacionados.

En la industria, en cambio, la
facturación tiene más protagonistas: entre
ellos, comunidades como Galicia
(16,20%), Aragón (14,06%) o Castilla-
León (10,32%) realizan unos importantes
aportes por detrás de las ya citadas

34


Cataluña (24,02%) y Comunidad de Madrid (20,67%). La presencia de los
grandes fabricantes de coches en dichas regiones es el factor crucial que
justifica estos datos.

A este factor se atribuye también la distribución del empleo en la
industria: las cinco comunidades se sitúan por encima del 10% en su
participación en la ocupación del sector industrial automovilístico, con Cataluña
destacada en su 22,46% de participación sobre el total. En cambio, en los
servicios, tras las comunidades madrileña (20,83%) y catalana (18,55%),
aparecen Andalucía y la Comunidad Valenciana con unos respectivos 12,70%
y 11,93% de participación, muy por encima de la que ostentan dentro de la
industria.

35


4. Indicadores Financieros, Impagos y Riesgo
de Insolvencia de las Sociedades Industriales y
de Servicios de Automoción

La situación financiera de muchas sociedades del sector, especialmente
fabricantes, muestra síntomas preocupantes en un sector cuyo exceso de
capacidad instalada y endeudamiento era ya notorio antes del estallido de la
crisis financiera internacional. Basta como ejemplo recordar que dos de los
grandes fabricantes mundiales (Chrysler y General Motors), están a punto de la
quiebra. De hecho, Chrysler ya ha notificado su declaración en concurso de
acreedores. El objetivo a continuación es analizar algunos indicadores
representativos de la situación de la morosidad del sector de la automoción en
España.

4.1. Concursos de Acreedores

En la actualidad, los concursos de
acreedores se han convertido en una figura
jurídica de uso cada vez más recurrente por
todas aquellas sociedades con problemas
financieros, sustituyendo a las antiguas
suspensiones de pagos y quiebras.

A nivel nacional, el número de
sociedades que se han acogido a un proceso
concursal para poder afrontar las deudas con
sus acreedores han experimentado, desde
finales de 2007, un continuo crecimiento
trimestre tras trimestre.

De esta manera, si en 2007 se
acogieron a concurso 975 sociedades, el
auténtico “boom” se produce a lo largo de
2008, finalizando el año con casi el triple de
sociedades concursadas sobre el año anterior,
ascendiendo la cifra a 2.739.

Aun más, el arranque de 2.009 ha traído
un nuevo máximo en la cifra trimestral de

36


concursos para sociedades, con un total de 1.322, lo que supone un 22,9%
más de concursos que el trimestre anterior, y un 212% más en la comparativa
interanual.

Estas preocupantes cifras, fruto principalmente de la situación de crisis
económica actual, también se reflejan en los concursos de acreedores del
sector de automoción

Por lo que se refiere a la automoción, los procesos concursales
solicitados durante el primer trimestre de 2009 se elevan a un total de 42, cifra
que no se alcanzó durante el año 2008 hasta finales del tercer trimestre. En
términos interanuales, los concursos de acreedores del sector en el primer
trimestre del 2009 han aumentado un 320% con respecto a los registrados
durante el primer trimestre del 2008, incremento claramente superior al
incremento medio de concursos en el total de la economía española (212%).

Estas cifras, marcadas por una tendencia constante al crecimiento de las
mismas, no dejan de ser signos de la delicada situación por la que atraviesan
las sociedades españolas, entre ellas muchas pertenecientes al sector del
automóvil.

37


Especialmente las vinculadas a la industria del motor. En efecto, las
quiebras de sociedades en los últimos tres años reflejan una tasa concursal en
la industria muy preocupante, pues indica que el 2,55% de las sociedades de la
industria del automóvil se han declarado insolventes, preocupando
especialmente las actividades relativas a fabricación de vehículos (4,14%) y de
componentes (3,35%). Ello es aún más significativo si tenemos en cuenta que,
como veremos, ambas actividades son claramente las más importantes en
términos de facturación y de empleo. El nivel de afectación por los concursos
de acreedores de los servicios de automoción es muy inferior, algo que es
probablemente debido tanto a la mayor densidad empresarial de los servicios
con respecto a la industria como al desfase temporal del impacto de la crisis
entre ambos sectores.

38


4.2. Procedimientos relacionados con Impagos

Los procedimientos de ejecución abarcan los distintos tipos de impagos
y deudas que las sociedades contraen con las administraciones públicas y las
demandas presentadas por particulares ante Juzgados y Tribunales de los
distintos órdenes jurisdiccionales, comprendiendo tanto las fases ejecutivas de
obligación de pago como las notificaciones previas a las mismas.

Dentro del sector, la panorámica a 31 de Diciembre de 2008 destaca
particularmente un dato: más del 20% de las sociedades dedicadas a la
automoción aparece como parte demandada en algún tipo de procedimiento de
impago. Esta cifra supone el doble sobre el dato de 2006, en la que el universo
afectado era levemente superior al 10%. En términos sectoriales, la industria
resulta levemente más morosa que el sector servicios en términos
proporcionales.

Esta cifra de porcentaje de sociedades con impagos (21,80%),
comparada con la media a nivel nacional (9,46%), sitúa al sector en una
posición delicada dentro de nuestra economía. Aunque el crecimiento en el
número de impagados es acorde a la tendencia nacional, las cifras en el sector
en los tres últimos ejercicios se han situado siempre varios puntos por encima,
síntoma de los problemas que tanto fabricantes como servicios están teniendo
en los últimos años para poder afrontar sus obligaciones de pago.

A nivel geográfico, analizado el desglose por Comunidades
Autonómicas, el porcentaje más alto de impagos aparece en las Ciudades
Autónomas de Ceuta y Melilla, aunque los datos no son notorios para una
comparación con el resto de comunidades, dado el pequeño número de
sociedades que lo conforman. Más destacable es que Andalucía presente en
2008 un 30,72% de sociedades con procedimientos de impagos, habida cuenta
de que es la segunda comunidad autónoma con mayor número de sociedades
en el sector.

39


Los niveles de morosidad en Cataluña, comunidad líder en cuanto a
presencia en el sector, se sitúan en valores cercanos a la media nacional
(21,68%), mientras que en la comunidad de Madrid el indicador ronda el 25%.
Por el contrario, el País Vasco lidera la tabla por debajo, con un 8,53% de
sociedades con impagos.

Destaca igualmente que todas las regiones ofrezcan mayores
porcentajes de morosidad en 2008 respecto a 2007.

4.3. Riesgo de Insolvencia
4.3.1. Riesgo de insolvencia en la industria y en los servicios de
automoción de las sociedades españolas. La importancia del
tamaño.

El Riesgo de Insolvencia es un indicador propio de Axesor encargado de medir
y detectar la posible situación de incumplimiento de pago a corto plazo en que
se encuentre una sociedad. El análisis de lo valores de dicho indicador para el
conjunto de sociedades sirve para reflejar la evolución de la probabilidad de
quiebra de las sociedades del sector.

40


En 2009, tanto Industria (42,22%) como Servicios (41,04%) se sitúan en
valores de riesgo muy similares. En los últimos años, el riesgo en ambos
sectores se ha situado siempre en valores muy próximos, aunque con una
tendencia leve de aumento en ambos desde el 2004 al momento actual. La
industria, más azotada por la crisis actual, ha experimentado un crecimiento de
cuatro puntos porcentuales desde 2007, mientras que los Servicios han sufrido
un incremento levemente superior al 2% desde ese año.

Si bien el riesgo a la insolvencia se ha incrementado en los últimos
ejercicios, dónde realmente se hace palpable el efecto de la situación crítica
actual es en el análisis del indicador por tamaño de empresas.

41


En 2007, los grandes fabricantes y distribuidoras comerciales
presentaban un riesgo de insolvencia cercano al 23%. Desde el principio de la
década estas sociedades habían permanecido, casi siempre, por debajo del
20%, en una situación de bajo riesgo de a la hora de no poder afrontar sus
pagos. Durante el 2008, y hasta el momento actual, estas sociedades se han
visto afectadas por distintos factores económicos y financieros que han
propiciado que su riesgo de insolvencia, en estos momentos, se sitúe en un
35%.

Parecida trayectoria han seguido las entidades de tamaño medio,
aquejadas por los mismos síntomas derivados de la situación económica
actual, presentando en estos momentos un riesgo de quiebra del 36,45%. En
cambio, las pequeñas sociedades, aunque con un valor actual del 42,83%, no
han experimentado un incremento tan agudo debido a que su riesgo de
insolvencia es, en principio, más alto que en medianas y grandes por la propia
idiosincrasia de las mismas y la dificultad que tiene para conseguir cierta
estabilidad en su negocio en un corto plazo de tiempo.

Una de las claves de la recuperación para la industria será la evolución
de las exportaciones. La crisis ha golpeado primero a la industria pero es
probable que afecte con más intensidad a la distribución comercial de
vehículos de motor a medida que la recuperación de la economía española se
retrasa.

42


4.3.2. 2009: un contexto económico muy complicado.

La gran diferencia en la dimensión de la crisis económica actual frente a
crisis anteriores radica en su origen: el sistema financiero. La mayoría de las
recesiones globales desde la segunda guerra mundial fueron el resultado, o
bien de los bancos centrales subiendo los tipos de interés para acabar con un
boom que amenaza la estabilidad de precios, o bien de un aumento exógeno
del precio del petróleo. Pero, en general, el sistema financiero funcionaba bien
y se limitaba a sufrir la recesión en términos de reducción de demanda de
financiación por parte de economías domésticas y empresas no financieras, así
como en términos de quiebras y aumento de la morosidad. La diferencia con la
crisis del año 2008 es que la capacidad del sistema financiero de proveer
servicios de intermediación y financiación a empresas y familias estuvo en
peligro. Y aún lo está.

En efecto, la crisis de la industria mundial en general y de la industria de
la automoción en particular, es consecuencia, principalmente, del colapso
financiero en la diversificación del riesgo del sistema financiero estadounidense
y su exportación al resto del mundo. Y terminada la euforia y la confianza en el
sistema, las imperfecciones existentes en los mercados financieros se han
trasladado a la economía real a través de los problemas existentes de
información asimétrica y racionamiento del crédito.

La evidencia empírica señala que las recesiones cuyo origen está en
crisis financieras tienden a ser más largas y profundas. Así, el paro suele
aumentar una media de siete puntos en la fase baja del ciclo, incremento que
suele durar una media de cuatro años. La producción suele caer (desde el
punto de máximo auge) una media de nueve puntos, y la duración de la
desaceleración del PIB suele durar alrededor de 2 años. Ésta es la situación
económica general en la que probablemente tendrán que operar las industrias
y distribuidoras de vehículos del sector en España. De este modo, la duración
de la recesión y de la caída las ventas resultará fundamental en la probabilidad
de supervivencia de las empresas de la industria del motor.

En este sentido, la recesión en España se puede decir que es una
recesión joven, pues apenas si lleva dos trimestres, al igual que en Japón,
Europa (excepto Reino Unido, en la que la recesión lleva instalada tres
trimestres), y la mayoría de las economías desarrolladas y emergentes. La
recesión estadounidense, al ser el origen del actual colapso financiero, es la
más veterana, alcanzando ya el año y medio. Por otro lado, existen razones
para pensar que la duración de la crisis será mayor en España como
consecuencia de su coincidencia con el estallido de la burbuja inmobiliaria, la
sobredimensión del sector de la construcción y nuestro enorme endeudamiento
exterior.

43


Mecanismos de transmisión por los que la crisis financiera se
convierte en crisis industrial (real). Las crisis bancarias y del sistema
financiero en general dificultan la actividad económica. Los principales
mecanismos de transmisión de una crisis financiera a la economía real son los
siguientes:

 Canal monetario. Conforme las condiciones financieras se
deterioran, la oferta monetaria cae, afectando negativamente a la
producción.

 Canal de crédito. Las crisis financieras cambian el valor de los
activos, que desempeñan un papel colateral y afectan negativamente
a las posibilidades de familias y de empresas de obtener crédito. La
inversión y el consumo se ven, a su vez, perjudicados.

 Coste del capital. Las asimetrías que existen en la información de
la que disponen prestamistas y empresarios conllevan, muy
frecuentemente, un mayor coste de capital para estos últimos, y, en
consecuencia, unos menores niveles de inversión y de producción.
En situaciones de desconfianza financiera, la asimetría informativa
existente entre entidades financieras y empresarios se vuelve muy
estricta debido al potencial aumento de demanda de crédito por parte
de los prestatarios de peor calidad (con menor capacidad de
devolución del mismo por lo arriesgado de sus inversiones). Así, se
añade una prima de riesgo al coste del capital para discriminar entre
prestatarios de alta y baja calidad, que desemboca en la contracción
de la inversión y de la producción.

 Canal del capital bancario. Cuando el capital bancario se erosiona,
los bancos se vuelven más adversos a otorgar crédito y pueden
verse forzados a llevar a cabo un intenso proceso de
desapalancamiento que agudice la recesión.

 Efecto riqueza. Las crisis financieras pueden afectar al consumo
privado a través de cambios en el precio de los activos, afectando a
la riqueza mantenida en forma de acciones o de vivienda de las
economías domésticas. La evidencia empírica muestra que el nivel
de afectación del consumo cuando cae el precio de la vivienda es
mayor que ante una caída proporcional del valor de las acciones.

 Incertidumbre. Las crisis financieras influyen sobre la actividad
económica a través del aumento de la incertidumbre que provocan
sobre los mercados. La mayor incertidumbre dificulta la eficiente
asignación de los recursos al aumentar la aversión al riesgo de los
agentes y reducir la amplitud de los acuerdos o contratos que se

44


cierran. Además, la mayor incertidumbre puede desembocar en una
mayor reticencia por parte de las empresas a acometer nuevas
inversiones. Si a la mayor incertidumbre se le une unos mayores
tipos de interés y una menor demanda, puede producirse un aumento
de los inventarios de las empresas y una caída de las ventas,
resultando todo ello en una capacidad instalada de producción
excedente u ociosa. El resultado será una caída de la producción y
una caída del empleo.

 Volatilidad del tipo de cambio. Una mayor variabilidad del tipo de
cambio puede coadyuvar a convertir una crisis financiera en una
crisis cambiaria que obliga a una devaluación. Asimismo, la mayor
volatilidad introduce incertidumbre en los intercambios comerciales.

De este modo, la crisis financiera ha mutado en una completa recesión
económica a través del colapso de la confianza de consumidores y empresas
(no debemos olvidar que la caída en la demanda de vehículos es aún mayor en
el caso de empresas que de particulares), la caída del consumo, de la inversión
y del empleo. Es difícil distinguir la contribución exacta de cada variable a las
caídas de las ventas de vehículos. Lo que parece evidente es la reducción
considerable de las ventas para el resto del año, así como la intensidad y la
rapidez con que ha golpeado la crisis al sector, causando un nivel excesivo de
stocks sin vender que, probablemente, están agudizando la caída de la
producción y los expedientes de regulación de empleo. Hasta ahora todo ello
se traduce en expedientes de regulación temporales, reducción de la jornada
laboral y congelación salarial a fin de evitar cierres permanentes. Pero un
posible alargamiento de la crisis podría derivar en el cierre permanente de
alguna fábrica y en una profunda reestructuración del sector. De momento, la
mayoría de los planes de inversión previstos para el 2009 por parte de los
principales fabricantes han sido cancelados o pospuestos indefinidamente.

Por lo tanto, son tres los ámbitos que condicionan el futuro a corto plazo
del sector de la automoción:

a) El ámbito financiero, que se caracteriza por la escasez de
financiación y la dificultad para acceder a ésta.
b) El ámbito económico, con caídas históricas de las ventas.
c) El ámbito estructural, donde la industria debe hacer frente a
márgenes bajos debido a una cartera de productos crecientemente
compleja y diversa así como a la cada vez más fuerte presión para
adaptar la producción, la logística, los vehículos y la I+D a las
exigencias medioambientales establecidas por Bruselas.

45


4.3.3. Evolución de los principales indicadores financieros (2000-2007)

Tras analizar el mapa de exposición al riesgo de insolvencia sectorial y
describir las implicaciones financieras y reales de la crisis financiera
internacional que permiten comprender y anticipar un año 2009 enormemente
difícil para las ventas del sector, repasamos a continuación la evolución de los
principales indicadores financieros del sector en los últimos años.

Industria:

a) Nivel de endeudamiento. La relación media entre endeudamiento y
fondos propios empeora considerablemente independientemente del
tamaño de las sociedades en el año 2007. En el caso de sociedades
medianas y pequeñas el endeudamiento registró niveles elevados
en dicho año, por encima de la media nacional, en torno a 2,20%.
Son cifras preocupantes ante la escalada de acontecimientos
financieros y de las caídas en las ventas registrada en los últimos
meses.

b) Coste del endeudamiento. El progresivo endurecimiento de las
condiciones monetarias desde 2005 implica una elevación del coste
del endeudamiento generalizada para todas las sociedades de la
industria. Se convierte así en una variable que intensifica los
problemas financieros paulatinamente a lo largo de los últimos años.
La reducción en los tipos de interés acontecida a lo largo de 2008 y
2009 en la zona euro no facilita en la misma proporción el coste del
endeudamiento debido al aumento en las primas de riesgo y a los
problemas de racionamiento del crédito, como analizaremos
posteriormente.

46


c) Composición del endeudamiento. La proporción entre deuda a largo
plazo y deuda a corto plazo muestra un comportamiento desigual
según del tamaño de la sociedad que analicemos. Si se trata de
sociedades medianas o pequeñas dicha proporción mejora de forma
generalizada, mostrando una inercia positiva que puede ayudar a
afrontar mejor la difícil situación actual. Preocupa, sin embargo, el
valor que muestra el indicador de las grandes sociedades, que
implica un continuo deterioro de la composición del endeudamiento
desde el 2006, año en el que la deuda a corto plazo alcanza el 81%
del total de la deuda de los grandes fabricantes de vehículos y de
componentes. En el año 2007 esta cifra alcanza el 83%.

d) Rentabilidad financiera. El indicador de rentabilidad de los fondos
propios sobre el nivel de beneficios empeora en los dos últimos
ejercicios analizados para las grandes sociedades. Este grupo de
sociedades registran rentabilidades financieras negativas desde el
2005, rentabilidades que podrían empeorar aún más por la
existencia de pérdidas o por la existencia de fondos propios
negativos. Las sociedades medianas, por su parte, aprovechan su

47


estructura financiera para impulsar la rentabilidad que obtienen sus
accionistas de manera importante.

e) Liquidez. Como se puede observar la tesorería de las grandes
sociedades representa tan sólo un 7% de las deudas a corto plazo
en el año 2007. En el caso de medianas y pequeñas el ratio de
liquidez es significativamente mayor, un 17 y un 30%
respectivamente para el 2007. Lo más destacable es la evolución
favorable de la liquidez en la generalidad de las sociedades, que
adquiere aún más relevancia en el marco financiero actual de
restricción del crédito.

f) Solvencia. El indicador de solvencia registra una evolución positiva
en términos generales, siendo un activo significativo en el caso de
sociedades medianas y pequeñas. La solvencia de las grandes
sociedades comenzó a adquirir niveles más preocupantes desde el
año 2005.

Distribución comercial y servicios:

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a) Nivel de endeudamiento. La deuda o financiación ajena de las
sociedades de distribución y servicios de automoción es más del
triple de sus fondos propios. Son niveles de endeudamiento muy
peligrosos y, en cualquier caso, más elevados que en el caso de la
industria. Además empeoran sensible en el último año tanto en el
caso de sociedades medianas como pequeñas. Destaca la reducción
en el nivel de endeudamiento de las grandes sociedades de
distribución.

b) Coste del endeudamiento. Muestra un comportamiento muy similar al
coste del endeudamiento de la industria.

c) Composición del endeudamiento. Este indicador mejora
sensiblemente para el caso de las grandes sociedades en
comparación sus homólogas de industria. Pero sociedades medianas
y pequeñas ofrecen niveles de relativos de deuda a corto plazo
superior que en el caso de la industria para el 2007. Dado el gran
número de sociedades que conforman este grupo sirve de
orientación sobre la difícil situación financiera a la que puede
enfrentarse el sector en la actualidad.

d) Rentabilidad financiera. La evolución de la rentabilidad financiera de
este subsector es más homogénea entre sociedades de tamaños
dispares. Pero en el caso de la distribución y los servicios de
automoción son los pequeños concesionarios y talleres de reparación
los que menos logran incrementar la rentabilidad de sus recursos
propios,

e) Liquidez. La liquidez del sector muestra una evolución y unos niveles
muy similares a la industria.

f) Solvencia. Los indicadores de solvencia para los diferentes tamaños
de sociedades se sitúan dentro de lo razonable en términos
financieros, excepto para el caso de las grandes sociedades, que no
disponen de tanta holgura financiera al ser su activo circulante sólo
sensiblemente superior a sus deudas a corto plazo.

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