El Observador del Automóvil Cetelem 2009 supone la tercera edición de un estudio dedicado exclusivamente al mercado del motor. Esta nueva publicación, que un año más se presenta con motivo del Congreso Anual de Faconauto, tiene como objetivo analizar una coyuntura económica que define nuevos modelos de negocio y nuevos comportamientos en el consumidor.

2. Editorial España, Europa
y el vehículo ecológico:
en camino hacia el cambio
El Observador del Automóvil Cetelem 2009
supone la tercera edición de un estudio dedicado
exclusivamente al mercado del motor. Esta nueva
publicación, que un año más se presenta con
motivo del Congreso Anual de Faconauto, tiene
como objetivo analizar una coyuntura económica
que define nuevos modelos de negocio y nuevos
comportamientos en el consumidor.
En la situación de mercado crítica a la que hace
frente España y el resto de los países de Europa,
todos los agentes de mercado parecen aunar
fuerzas en el camino hacia la recuperación del
sector del automóvil con nuevas alternativas
en tecnología, precio y regulación.
Con estas perspectivas, el Observador pone a
disposición de los protagonistas de la distribución
y de la opinión pública un estudio completo sobre
los nuevos hábitos de los consumidores y la
evolución de los mercados con una nota de
optimismo en la entrada de las nuevas energías
renovables y el verdadero desarrollo del vehículo
ecológico.
El Observador Cetelem
Índice general
Análisis europeo
Síntesis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Situación actual y previsiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Los automovilistas europeos y el “vehículo limpio” 38
Resultados del estudio cualitativo: “opinión de los
distribuidores europeos” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Estadísticas: las cifras de mercado . . . . . . . . . . . . . 62
Zoom España
Situación actual del mercado del automóvil español . . . 67
El futuro del automóvil español . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Variables del proceso de compra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
La visión del experto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

3. Índice
Análisis europeo
Síntesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Antecedentes: entre el petróleo caro
y la presión medioambiental creciente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Evolución de las ventas de vehículos nuevos en Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Perspectivas 2015: petróleo siempre y más... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Los europeos y su “vehículo limpio” (encuesta europea) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Situación actual y previsiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
El transporte y las energías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
El vehículo limpio: la imperiosa necesidad de acelerar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Nuevos obstáculos y nuevos comportamientos de los automovilistas . . . . . . . . . . . . .20
Perspectivas 2015 para los vehículos particulares “limpios” en Europa . . . . . . . . . . .23
Perspectivas por países . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Los automovilistas europeos y el “vehículo limpio” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Metodología: Encuesta en 6 países europeos: Francia,
Alemania, Reino Unido, Italia, España y Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Las percepciones de los consumidores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
La incidencia sobre los comportamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
La visión del vehículo del futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Resultados del estudio cualitativo: “opinión de los distribuidores europeos” .51
Estadísticas: las cifras de mercado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Zoom España
El consumidor español ante el mercado del automóvil:
nueva coyuntura, nuevos comportamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Metodología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Situación actual del mercado del automóvil español . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
El futuro del automóvil español . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Variables del proceso de compra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
La visión del experto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

4. Síntesis
Antecedentes: entre el petróleo caro y la presión medioambiental creciente ....5
Evolución de las ventas de vehículos nuevos en Europa.........................................6
Perspectivas 2015 ..............................................................................................................8
Los europeos y su “vehículo limpio” (encuesta europea)......................................10
4

5. Antecedentes: Entre el petróleo caro y
la presión medioambiental creciente
Cuando el petróleo se volvió muy escaso, muy caro y muy contaminante…
Las reservas de oro negro escasearon los precios de los carburantes a niveles apremiante necesidad de limitar las
cuando, por el efecto de la emergencia récords, a finales de 2008. causas de este desorden acelerado,
del gigante chino, la demanda mundial particularmente por los usos
explotó sin que la oferta pudiera seguirla. Paralelamente, con efectos cada vez más incontrolados del petróleo, que serán
Como consecuencia, un fuerte perceptibles, el calentamiento climático cada vez más restringidos por las
incremento en el precio del barril situó ya no es debatible, ni tampoco lo es la legislaciones.
… los fabricantes de automóviles intensifican la investigación tecnológica…
Ante esta perspectiva, los equipos de las los ingenieros de la industria investigaciones y los desarrollos para
filiales petrolíferas (gas), agrícolas automovilística, multiplican los ejes de superar una, desgraciadamente
(biocarburantes) y sobre todo eléctricos y inversión e intensifican sus insoportable dependencia del petróleo.
… por eso aportar soluciones radicales a corto plazo…
Las pistas de investigación y las inmediata y duradera, como la respuesta llevaría más de 10 años renovar en
respuestas por ahora operacionales para esperada para los planes profundidad el parque de automóviles en
rodear el obstáculo del petróleo no son medioambientales, económicos y circulación para salir de la era “Todo
pocas. Sin embargo, no hay ninguna que tecnológicos. E incluso con una solución Petróleo”.
destaque de manera indiscutible, de esas características disponible,
… empuja a los hogares a modificar sus prácticas de movilidad y sus arbitrajes automóviles…
El fuerte y continuo incremento del coste toda Europa desde hace algunos años. El uso de los automóviles es difícil de
de utilización de los automóviles genera La adopción de alternativas al automóvil medir, los hogares apuestan poco por la
nuevas estrategias en la economía de los se ve claramente favorecida por una compra de vehículos incrementando la
hogares. creciente oferta de los servicios de renovación de sus automóviles,
transporte público. orientándose más hacia el mercado de
Para empezar, a pesar de la movilidad ocasión o incluso revisando a la baja sus
global de los individuos, que continúa Pero las tácticas para rodear la inflación ambiciones en términos de cilindrada…
creciendo, las movilidades en automóvil de los costes de utilización no se acaban
han anunciado su decrecimiento en casi aquí.
…con un sentido más económico y ecológico.
Esta reducción de cilindrada en los De estos sistemas, que existen desde cilindradas en beneficio de las
automóviles adquiridos, que implica a su hace varios años en el Reino Unido o en pequeñas.
vez un menor precio de compra y un España, ya se ha probado su eficacia.
menor consumo de carburante, se Más recientemente, la puesta en marcha
expresará tan rápido como el legislador en Francia de un sistema de
reprima o incite a los compradores con bonus/malus ha aportado una nueva
tasas a la posesión basándose en las prueba precipitando la bajada de las
tasas de emisión de CO2. compras de vehículos de grandes
5

6. Los mercados de automóviles estables, una estructura de ventas revuelta
Más allá de los volúmenes medidos en vehículos matriculados, el análisis y la anticipación eficaz de
los mercados automovilísticos deberán ahora más que nunca hacer sitio a las consideraciones de
estructura en términos de cilindradas o de emisión de CO2 por km recorrido.
Las iniciativas de los principales países en el marco de las políticas de desarrollo medioambiental
conllevan una evolución significativa en el consumo de productos: el segmento de pequeños auto-
móviles es a día de hoy el más dinámico.
ALEMANIA completa, desde verano de 2008, con el retraimiento general de la economía
Después de haber alcanzado un nivel Plan VIVE (Vehículo Innovador - Vehículo italiana. El año 2009 solo estabilizará esta
históricamente bajo en 2007, el mercado Ecológico), que pretende incentivar la situación.
automovilístico alemán renace al alza compra de vehículos menos
sólo en los primeros meses de 2008. contaminantes con el objetivo de reducir El sistema legal del automóvil italiano
Los inicios del 2009, registrarán un las emisiones de CO2 a la atmósfera. El pone el acento sobre las primas en el
posible incremento de las ventas Gobierno destinó una dotación de 1.200 achatarramiento, a través de las ayudas
favorecidas por las medidas millones para el periodo 2008-2010 a directas a la compra de 1.000 euros, más
gubernamentales sin por eso alcanzar, a modo de ayudas a la financiación de que en el CO2 explícitamente.
corto plazo, los niveles de 2005 y 2006. vehículos cuyas emisiones de CO2 no Si bien el sistema que favorece el
superen los 120 g/km o 140 g/km y achatarramiento incita a la renovación por
En efecto, si los consumidores alemanes equipados con dispositivos de seguridad vehículos menos emisores, el país no está
parecen haber pasado el “shock” de la o medioambientales. El pasado 14 de todavía comprometido concretamente
subida brutal del IVA, el estancamiento noviembre el Gobierno español introdujo con un programa de CO2 global.
del legislador en los impuestos la primera modificación, ampliando el
medioambientales ha frenado durante importe de financiación sin interés (de PORTUGAL
mucho tiempo el dinamismo del 5.000 euros a 10.000 euros) y el precio Desde 2007, el mercado del automóvil
mercado. Las medidas proporcionadas de compra del vehículo (de 20.000 euros portugués está inmerso en una fase de
en verano de 2008 en materia de a 30.000 euros, IVA/IGIC incluidos) crecimiento que continuará a corto y
legislación ecológica deberían poner fin aunque sea un vehículo de segunda medio plazo. A diferencia de numerosos
a la espera de los compradores mano, con un máximo de 5 años de países europeos, la economía portuguesa
potenciales. El impuesto basado en las antigüedad. Por otro lado, la antigüedad no se ralentiza en 2008 y maneja
emisiones de CO2 inicialmente previsto mínima del vehículo a achatarrar pasa de crecimientos superiores al 5% en el
para enero de 2009 entrará en vigor el 1 15 a 10 años y se amplían los vehículos a mercado de los vehículos particulares,
de enero de 2010. los que va dirigido, pudiendo beneficiarse impulsados por las ayudas directas a la
los vehículos comerciales, de menos de compra de 1.250 euros. Del lado legal, un
BÉLGICA-LUXEMBURGO 3,5 toneladas de PMA. impuesto de matriculación basado a la
El mercado del automóvil en Bélgica y vez en la cilindrada y las emisiones de
Luxemburgo remontó ligeramente en FRANCIA CO2, acentuará la cuota de vehículos
2008. En Bélgica, la legislación La onda expansiva de la puesta en ligeramente emisores a corto plazo.
medioambiental descansa sobre una marcha del bonus/malus a principios de
reducción en el precio de compra que año todavía se sentía pero el año 2008 REINO UNIDO
alcanza hasta el 15%, un sistema cerró a la baja pese al inicial impulso del Después de un año 2007 en alza y un
estimulante que ya ha provocado una éxito de este sistema ecológico. A finales 2008 con una caída superior al 10%, el
alteración del mercado a favor de los de 2008 se establecieron ayudas directas mercado del automóvil británico conocerá
vehículos menos emisores, una a la compra por importe de 1.000 euros un año difícil en 2009. El hundimiento de
alteración que continuará en la misma para incentivar la demanda y rejuvenecer los niveles de inversiones, el
tendencia en los próximos años. el parque. estrechamiento de las condiciones de
crédito y la subida del IPC, incrementan
ESPAÑA Por razones de equilibrio de las finanzas los riesgos a corto plazo.
Las perspectivas 2008-2009 son públicas, se teme que el sistema se
sombrías para el mercado del automóvil endurezca en 2009, y repercuta sobre el El Reino Unido es la punta de lanza
español. Una ralentización económica mercado del automóvil. europea en la puesta en marcha de
clara unida a un incremento de la tasa de impuestos medioambientales. Los
paro, deja pocas razones para esperar ITALIA impuestos de matriculación se basan en
alguna mejora a corto plazo. Después de obtener un nivel récord en las emisiones de CO2 desde hace varios
2007, el mercado del automóvil retrocede años y se reforzarán en 2009 hacia un
Desde enero de 2008 existe un sistema claramente en 2008, sufriendo el índice extendido, que incentivará todavía
de impuestos de matriculación basado en aumento del precio del petróleo, la más a la compra de los vehículos
las emisiones de CO2. Este dispositivo se “depresión” de los hogares y el ligeramente emisores.
6

7. Evolución de las ventas
de vehículos nuevos en Europa
Matriculaciones de vehículos nuevos
En miles de ejemplares
4 000
3 500 Alemania
3 000
Italia Reino Unido
2 500
2 000
Francia
1 500 España
1 000
Benelux
500
Portugal
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuentes : CCFA, VDA, ANFAC, previsiones Cetelem/BIPE, FEBIAC, cámaras sindicales.
Tasa de emisión de CO2 de los vehículos nuevos en 2004, 2007 y previsión 2009 en el G7*
Número de vehículos particulares (VP) en millones
5
4,1
3,8
4
3,5
3,2
3,2
3,2
3,1
3
2,5
2,5
2
2
1,4
1,1
0,8
1
1
0,4
0,4
0,3
0,2
0
< 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 > 251 g CO2
■ 2004 ■ 2007 ■ 2009
Fuentes : previsiones Cetelem/BIPE a partir de las cámaras sindicales de fabricantes.
* Alemania, Bélgica/Luxemburgo, España, Francia, Italie, Portugal, Reino Unido.
7

8. Perspectivas 2015:
Petróleo siempre y más…
En un contexto medioambiental, los automovilistas haciendo gala de Esta creatividad, que marcará los años
económico y político desfavorable para numerosas innovaciones con el fin de 2000-2020, se caracteriza por una fusión
los carburantes fósiles, el sector del mejorar las tecnologías, los desarrollos y de innovaciones.
automóvil responde a las dificultades de las energías.
Sin embargo, ninguna de las soluciones desarrolladas se desmarca de manera relevante
con respecto a las otras.
Si bien todas presentan ventajas nota- vehículo competitivo en el que el 100% moderada, a pesar de los incentivos
bles, todas encuentran dificultades de de la energía primaria sea de origen fiscales, políticos y medioambientales
desarrollo por razones de precio y de dis- renovable, sin impacto ecológico o social que sostienen las compras de vehículos
ponibilidad, pero también de progreso suplementario. nuevos más competitivos. En esta línea,
global. Ninguna es neutra desde el punto la estructura de los parques de
de vista medioambiental y el usuario Por otro lado, la tasa de renovación de automóviles no vivirá una revolución con
todavía debe elegir mientras espera el los parques automovilísticos es horizonte 2015.
Previsiones: el parque automovilístico europeo en 2015.
La tecnología híbrida representará un 13% del parque de automóviles europeos en 2015.
Los motores de gasolina y diésel suponen todavía más del 95% de los automóviles europeos.
E85 Eléctrico
GPL* + GNV** 1% 4%
Híbrido Diésel
1%
6%
30 % Gasolina
42 % Gasolina
Diésel 57 % GPL* + GNV**
Diésel 51 % 7% 1%
Híbrido Gasolina
2007 2015
* GP2: Gas de petróleo licuado.
** GNV: Gas natural por vehículo.
Fuente : Cetelem y BIPE.
8

9. Fuerzas y debilidades de las energías alternativas*
GPL Fácil de poner en marcha, la solución GPL se distingue poco de los carburantes fósiles habituales,
(Gas de petróleo licuado) de los que conserva las ventajas (autonomía) y los inconvenientes (CO2 y recurso limitado).
GNV Simple para poner en marcha, la solución GNV se desmarca realmente de los carburantes clásicos
(Gas natural por vehículo) por su origen renovable (biogas), que mejora el balance de CO2 y los factores precio.
Depósitos de mayor tamaño y menor autonomía se suman a los inconvenientes de la combustión.
Biocarburantes Los carburantes provenientes de productos agrícolas de 1ª generación mejoran la emisión de CO2,
pero sus otros impactos medioambientales limitan el interés. Compite con productos alimenticios.
Energías eléctricas El híbrido eléctrico optimiza la utilización de la energía fósil pero permanece dependiente.
El 100% eléctrico, muy prometedor, debe ahora responder a cuestiones de autonomía,
de precio y de impacto medioambiental real.
Hidrógeno El hidrógeno tiene un potencial de desarrollo medioambiental significativo (según los procesos),
pero la menor autonomía y los inconvenientes técnicos restringen su desarrollo.
Pila de combustible La pila de combustible permite buenos desarrollos energéticos, técnicos y medioambientales (según los procesos),
pero el alto precio y la novedad de esta tecnología ralentizan todavía su difusión.
* Fuente: BIPE.
Hoy en día, todos los esfuerzos realizados sobre el segmento de los vehículos particulares son
necesarios y urgentes con el fin de limitar, por una parte, el consumo de petróleo y, por otra, la
emisión de gas con efecto invernadero.
Pero hay que ser conscientes de que el automóvil no representa más que el 21% de la demanda
energética del planeta y el 13% de las emisiones de gas con efecto invernadero.
9

10. Los europeos y su vehículo “limpio”
El sentimiento de participar en la contaminación del planeta:
Los europeos del sur, los más concienciados.
¿Se siente usted personalmente responsable de la contaminación existente a causa de su automóvil?
Francia 10 % 34 % 36 % 20 %
Alemania 4% 23 % 44 % 29 %
Reino Unido 5% 28 % 47 % 20 %
Italia 11 % 41 % 37 % 11 %
España 12 % 38 % 37 % 13 %
Portugal 12 % 50 % 28 % 10 %
■ Totalmente de acuerdo ■ De acuerdo ■ En desacuerdo ■ Totalmente en desacuerdo
La mitad de los conductores españoles e italianos considera que su responsabilidad personal debe comprometerse
con la contaminación de su coche. Esta proporción es más elevada todavía entre los portugueses. El Reino Unido y
Alemania se distinguen por un bajo nivel de implicación y de responsabilidad personal.
La consciencia de los daños del presentan fuertes divergencias según los en el Reino Unido y aún más en
automóvil en materia de contaminación y países. Si bien la sensibilización parece Alemania, situando a Francia en una
de emisión de gas con efecto ser fuerte en los conductores de los posición intermedia.
invernadero, así como la responsabilidad países latinos (notablemente en España,
personal sobre estos aspectos, Italia y Portugal), se mantiene muy débil
Los automovilistas europeos... a oscuras
Entre las energías factibles para un coche, ¿cuál es, según usted, la menos contaminante?
• En primer lugar
• En primer + segundo lugar
Francia Alemania Reino Unido Italia España Portugal
Electricidad 47 % 26 % 39 % 36 % 46 % 46 %
70 % 47 % 57 % 61 % 69 % 59 %
Hidrógeno 23 % 40 % 19 % 39 % 23 % 27 %
45 % 55 % 39 % 63 % 45 % 50 %
Biocarburantes 18 % 10 % 21 % 12 % 19 % 11 %
43 % 28 % 50 % 33 % 45 % 28 %
Motor híbrido 7% 7% 15 % 5% 8% 7%
23 % 20 % 35 % 13 % 27 % 21 %
Gas 2% 14 % 3% 5% 2% 5%
10 % 36 % 9% 20 % 6% 22 %
Gasóleo 2% 1% 1% 3% 2% 2%
6% 6% 6% 6% 5% 5%
Gasolina 1% 3% 2% 1% 1% 1%
3% 9% 5% 4% 4% 5%
Si los motores eléctricos, los motores de Portugal. En Italia, se sitúa ligeramente claramente a corto plazo.
hidrógeno y los biocarburantes son detrás del hidrógeno siendo esta última
considerados como las soluciones solución la más privilegiada en Alemania. Se colocan en primera posición las
menos contaminantes, sus respectivas alternativas orientadas a los motores
clasificaciones difieren mucho de un país Esta falta de visibilidad, esta híbridos (sobre todo en Portugal y en
a otro. El motor eléctrico gana claramente incertidumbre, influyen también en el tipo España) y los biocarburantes (solos o
en Francia y en España, de manera de solución técnica susceptible de mezclados con los carburantes
menos evidente en Reino Unido y en emerger. Ninguno parece imponerse provenientes del petróleo).
10

11. Próxima compra de automóvil:
la dimensión económica gana a la dimensión ecológica
En la elección de su próximo automóvil, ¿tendrá usted en cuenta el consumo de carburante?
Francia 74 % 21 % 5%
Alemania 67 % 29 % 4 %
Reino Unido 62 % 38 %
Italia 74 % 22 % 4 %
España 69 % 27 % 4 %
Portugal 61 % 35 % 4 %
■ Sí, mucho ■ Sí, un poco ■ No lo sé
La importancia acordada al consumo de vehículo, en particular para los encuestados declaran que tendrán en
carburante debería crecer de manera conductores franceses e italianos. cuenta el consumo, en el momento de
relevante en la elección del próximo Prácticamente todos los conductores elegir su próximo vehículo.
¿Prestará usted atención a que sea poco contaminante?
Francia 58 % 33 % 9%
Alemania 55 % 37 % 8%
Reino Unido 45 % 45 % 10 %
Italia 69 % 28 % 3 %
España 61 % 34 % 5%
Portugal 68 % 29 % 3 %
■ Sí, mucho ■ Sí, un poco ■ No lo sé
La consideración medioambiental también debería pesar mucho en la elección
de su próximo vehículo.
Pero en todos los países, excepto en sensible en los conductores italianos y contaminantes, desempeña un papel
Portugal, la búsqueda de un vehículo portugueses, con respecto a los significativo en la elección del vehículo
poco contaminante debería desempeñar británicos. actual y debería ser determinante en el
un papel de menor relevancia que la de futuro, en todos los países europeos
una economía de consumo. El criterio Tener en cuenta el consumo de estudiados (sin grandes diferencias entre
ecológico es comparativamente muy carburante y el nivel de emisiones ellos).
11

12. ción actual y previsiones
Situa
El transporte y las energías............................................................................................13
El “vehículo limpio” ..........................................................................................................18
Nuevos obstáculos y nuevos comportamientos de los automovilistas ..............20
Perspectivas 2015 para “vehículos limpios” en Europa .........................................23
Perspectivas por países..................................................................................................26
12

13. El transporte y las energías
El petróleo, ¿el principio del fin? La corta historia del petróleo
Explotado desde finales del siglo XIX, Sin embargo, desde hace algunos años, La producción del petróleo no está, sin
barato y a la vez muy energético y la renovación se ralentiza; los yacimientos embargo, condenada a desaparecer
práctico, el petróleo se impone como descubiertos son generalmente menores, bruscamente. Disminuirá lentamente en
principal fuente de energía en el siglo XX. más pequeños, más difíciles de explotar y función de los recursos disponibles, del
Hasta finales de los años 90, los contienen un petróleo de menor calidad. progreso de las tecnologías de extracción
resultados de la exploración y los Al mismo tiempo, con la aceleración de la y de la puesta en marcha de políticas
progresos técnicos de producción actividad en las zonas emergentes, la energéticas alternativas.
permitieron aumentar las reservas de demanda ha estallado y recientemente se
petróleo. Así, y a pesar de un consumo ha puesto de manifiesto la insuficiencia A día de hoy no existe un consenso claro
en permanente progresión, hace 40 años de las capacidades de oferta, como para fijar la fecha del pico de producción
las reservas parecían inagotables. consecuencia de la explosión actual. (momento en el que la producción
mundial para de crecer para comenzar su
imparable caída).
Las reservas de petróleo son todavía importantes pero el consumo va en continuo aumento
Millones de TEP
Millones de TEP
166 169 169
165 165
4,0 161
155
148 151 150
143 144 145
136 137 137 137 138 138 138 140
3,8
124
120
3,6
100
3,4
3,2
50
3,0
2,8 0
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
■ Reservas de petróleo en miles de millones de toneladas equivalentes de petróleo (Tep) – Escala de la derecha
■ Producción (en millones de Tep) – escala de la izquierda
■ Consumo (en millones de Tep) – escala de la izquierda
Fuente: Informe Estadístico BP
Ejemplo en 2007:
■ 169 miles de millones de toneladas equivalentes de reservas de petróleo;
■ cerca de 3,9 miles de millones de toneladas equivalentes de producción y consumo de petróleo.
13

14. Consumos regionales de petróleo, centenas de MTep*
+ 2,7 %
0,08 0,10 Canadá - 0,9 %
- 5,0 %
0,13 0,12
0,68 0,68
- 0,1 % Rusia
+ 4,2 %
0,84 0,94
UE + 4,4 % 0,37 0,6 %
0,19
Estados Unidos 0,21 0,29 + 6,7 %
+ 4,6 % China 0,65 0,68
0,11 0,14 Oriente Medio 0,08 0,13
África India
Resto Asia
+ 5,8 %
0,08 0,09 Brasil
+ 4,6 % - 2,8 %
0,00 0,00
0,13 0,15
Oceanía
Resto América Latina
■ 1997 ■ 2007 ■ Crecimiento anual
Fuente: BIPE a partir de las Estadísticas de BP.
En 10 años, China ha más que duplicado su consumo de petróleo.
El precio del barril de petróleo explota
Precio del barril bruto (Brent)
140
120
100
80
60
40
20
0
Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero
1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2009
■ $ constantes 2007 ■ $ corrientes
Fuente: Datastream.
Cuando en julio de 2008 el precio del Al contrario que los shocks de los 70, consecuencia de un bajón en la
petróleo supera los 145$, sobrepasa con este incremento no es consecuencia de demanda que provocó la crisis financiera,
creces los niveles récord de los shocks una crisis geopolítica. A partir de la tendencia se invierte.
petrolíferos anteriores. septiembre de 2008, y como
14

15. El petróleo se deriva en diferentes energías...
Extracción del crudo
Queroseno Fuel-oil
6,3 % 33,1 %
Refinado: 3.900 millones de toneladas
en el mundo en 2007
Gas líquido Carburante para
8,3 % motores
23,8 %
Otros
12,4 %
Fuente: Agencia Internacional de Energía, reelaboración BIPE.
… y diferentes usos, principalmente para el transporte
Energía
6% Tren
Comercio
3% 1 % Marina
4% Aviación
6%
18 % Vehículos
utilitarios
51 % Transportse pesados
Industria 34 %
22 % Vehículos
particulares
6%
Residencial
Fuente: Agencia Internacional de Energía, reelaboración BIPE.
El petróleo se utiliza en todos los sectores El aumento del número de vehículos y de carburantes motores, aumenta el coste
energéticos, pero los transportes los kilometrajes de los automóviles en los de utilización del automóvil y precipita los
consumen la parte principal, suponiendo países emergentes empuja la demanda cambios en el comportamiento de los
el 51% del total mundial en 2006. hacia arriba. La subida de los precios de usuarios y sus elecciones en materia de
las energías fósiles, y por tanto de los vehículos motorizados.
En resumen:
Todos los esfuerzos emprendidos en el mundo sobre el segmento de vehículos particulares
para disminuir el consumo de petróleo no inciden más que en el 21% de la demanda en energías
fósiles.
15

16. Calidad medioambiental de los vehículos:
una cuestión de criterios
Contaminaciones locales: en manos de la industria del automóvil desde hace tiempo,
registran progresos espectaculares en 15 años.
Además de las contaminaciones ligadas a Respetando la regulación, los vehículos parte desde los años 80, según el Instituto
procesos de producción de carburantes, nuevos se han beneficiado, desde 1993, Francés del Petróleo (IFP).
el desarrollo del automóvil ha participado de mejoras técnicas: inyección directa,
en la emisión de gases contaminantes catalizadores y mejor combustión. Como Todavía quedan progresos por hacer. En
cuyos efectos son perceptibles consecuencia, los carburantes también se esta línea, una nueva directiva europea
localmente: el monóxido de carbono (CO), han modificado: disminución de la entrará en vigor en 2009 para imponer
los hidrocarburos (HC), los óxidos nítricos proporción de azufre y supresión del una reducción de las emisiones de
(NOx) o las partículas finas (PM); en una plomo. Así, la concentración de los partículas finas, en la que los motores
menor medida el dióxido de azufre (SO2) contaminantes en las grandes ciudades diésel figuran entre los principales
e indirectamente el ozono (O3). europeas se ha reducido a la décima responsables.
Evolución de las emisiones del transporte por carretera en Europa
Índice 100 en 1995
140
Estimaciones
120
CO2
100 Contaminación global
80
60
NOx
40 CO
Contaminación local
PM-Diesel
20 SO2
Benzène
COV
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
Fuente: BIPE a a partir de Auto-Oil IL.
16

17. Emisiones de Gas de “Efecto Invernadero” (GES): Europa, líder de la lucha
Efecto Invernadero
Nivel de Gas
Fin de protocolo
de Kyoto : - 5 %
GES global*
140 g 2007 2008
CO2/km 2009
Libro verde 2011
europeo 2012
125 g
CO2/km (versus una
nueva
cultura de Sanciones 2015 Objetivo Europeo :
la movilidad financieras - 20 a - 30 % GES*
95 g urbana) para los fabricantes
CO2/km de los que la media
de ventas exceda el
límite en g CO2/km 2020
70 g
CO2/km
140 g CO2/km Restricciones 2025
(compromiso voluntario) anuales 125 g CO2/km 95 g CO2/km 70 g CO2/km
Calendario de reducción de emisiones medias de vehículos nuevos
■ Iniciativas europeas ■ Iniciativas mundiales
* En comparación con 1990.
Fuente : BIPE.
La regulación referente al CO2 y los medidas complementarias a las de los ■ Sustitución de las energías fósiles por
transportes evoluciona rápidamente. Las motoristas, como los neumáticos, la energías renovables.
bases de negociación europeas reducción de la superficie de fricción,
muestran, desde hace poco, elevadas los sistemas de control de presión, Europa ha hecho de la lucha contra las
ambiciones en términos de nivel de climatizaciones más ahorrativas emisiones de gas de efecto invernadero un
desarrollo alcanzable y de calendario. No (5 g CO2/km), biocarburantes…). eje principal de su política medioambiental.
obstante, estos niveles de desarrollo se Pero a escala mundial, los objetivos de
expresan en g CO2/km. Sólo las Con el fin de reducir las emisiones de reducción de gas y las normas oficiales
emisiones directas de CO2 son tenidas gas de efecto invernadero se trabaja en para alcanzarlos son todavía escasos y
en cuenta, y no las debidas a la cadena dos líneas: claramente insuficientes.
de producción de la energía final
utilizada. ■ La reducción del consumo emisor
de gas de efecto invernadero:
La Comisión Europea aboga por un eficiencia energética y reducción
ahorro de 10 gramos proveniente de del consumo por uso.
En resumen:
Las emisiones de gas de efecto invernadero ligadas al transporte no presentan más que el
13,1% de las emisiones totales.
17

18. El vehículo “limpio”:
La imperiosa necesidad de acelerar
Atrapada entre el petróleo caro y la combustión interna clásico. ■ el ciclo de vida de los vehículos.
necesidad de reducir las emisiones de Las pistas de mejora de la calidad ■ la eficiencia energética y la elección
gas de efecto invernadero, la industria medioambiental de los vehículos pueden energética.
automovilística empezó a desarrollar identificarse teniendo en cuenta tres ■ los hábitos de los usuarios.
soluciones alternativas al motor de dimensiones:
En teoría, una infinidad de soluciones técnicas por delante
Eco-concepción de los vehículos y reciclaje
La eco-concepción de un vehículo se necesarios para su producción, durante La regulación europea estipula que los
centra en optimizar su impacto sobre el su uso y al final de la vida del coche, 8 ó 9 millones de vehículos achatarrados
medio ambiente a lo largo del ciclo de gracias al reciclaje y el valor de sus cada año deben ser reciclados hasta en
vida limitando los recursos y la energía componentes. un 85%. En 2015, el objetivo es del 95%.
Esquema de economías de gas con efecto invernadero asociadas a la eco-concepción
Extracción de materias primas Fabricación Utilización de material
Emisiones de GES
rioro
Dete
Reciclaje de materias primas Ramas de reciclaje
Tiempo
–– Enfoque clásico (1970-1980) –– Eco-concepción (2010-2020) ■ ganancia de emisiones
Fuente: BIPE.
18

19. En la práctica, las ofertas alternativas aún en vías de desarrollo
Nuevos modos de propulsión y nuevos carburantes
El árbol de los posibles lo constituyen todas La investigación de soluciones alternativas de posibilidades de las que emergerá, a
las ramificaciones de energías motrices. al petróleo engloba un número importante medio plazo, una jerarquía.
Agrocarburante
2e generación
2020
Motorización
poco Carbón
Batería de contaminante licuado
combustible (MCI)
2015
Hidrógeno
Batería
Eléctrico a pilas de Híbrido Biomasa
100 % combustible Hidrógeno líquida
2010
Híbrido
eléctrico
Aire comprimido
Nitrógeno
Híbrido
Agrocarburante
Agrocarburante
1ª generación
Gasolina
Diésel
GPL
Energía Energía
híbrida GNV híbrida
indirecta +fósil renovable+fósil
Energías Energías renovables
Energías indirectas
fósiles
Carburante o propulsión
Fuente: BIPE.
19

20. Nuevos obstáculos y nuevos
comportamientos de los automovilistas
Los gastos en automóviles se contraen
Gasto de transporte de los hogares
En euros por habitante
Luxemburgo
5 500
4 500
3 500
Reino Unido
2 500 Bélgica
Francia
Alemania
España
1 500
Portugal
500
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
— Media 7 países
Fuente: BIPE a partir de Eurostat y Banco Mundial
Dentro del gasto de los hogares en Los gastos de transporte de los alemanes ■ Francia, Bélgica e Italia, que se
transporte, la partida que más pesa es la evolucionan más despacio y pasan del mantienen en la media.
compra de vehículos. Teniendo en cuenta segundo al quinto puesto de los ocho
la caída sufrida durante 2008 y la países analizados. Luxemburgo y Reino ■ Los habitantes de la Península Ibérica,
situación global prevista para 2009, se Unido se diferencian por la importancia que se quedan por debajo de la
estima que el gasto en transportes de las cantidades dedicadas a los media.
disminuirá en los dos próximos años un transportes, importancia que reflejan
10 y un 8% respectivamente, pasando de también los coeficientes que suponen
los 1.676 euros de 2007 a 1.508 euros este gasto en los presupuestos de los
por hogar en 2008 y 1.387 euros por hogares. Finalmente, la progresión de los
hogar en 2009. gastos es más uniforme para los otros
países, aunque se distinguen dos grupos:
Mientras que los gastos de transporte de
los hogares progresan en valor en toda
Europa occidental en el periodo 1995-
2007, diferencias significativas
caracterizan a cada país.
20

21. Coeficientes presupuestarios relacionados con el transporte
En % del total del presupuesto de los hogares en 2007
20
0,8
9,7
15 1,0 3,8
2,1
8,0 1,8
2,2 1,8
8,9 7,1
6,3 1,9 7,8 6,0
10
5,4
8,4
6,0
5 5,1 5,2
5,0
4,2
3,7 3,8
0
Alemania Bélgica España Francia Italia Luxemburgo Portugal Reino Unido
■ Servicios de transporte ■ Utilización de vehículos particulares ■ Compra de vehículos
Fuente : Estimación BIPE a partir de Eurostat y Banco Mundial.
La evolución de los puestos de los gastos que los otros gastos relacionados con ■ Los gastos en servicios de transporte
de transporte refleja profundos cambios el transporte. evolucionan más rápidamente,
en curso: conforme al desarrollo de los
■ La partida de los gastos relativos transportes públicos y de las nuevas
■ El uso del automóvil representa la evoluciona poco en el tiempo. El formas de movilidad que reducen el
parte más importante de los gastos de incremento de los gastos de utilización uso del coche.
transporte. Empujado por los se da en detrimento del gasto
aumentos de los precios de los dedicado a la compra de vehículos,
carburantes, este puesto crecía más que progresa más despacio.
Hacia nuevos arbitrajes de utilización y compra
Evolución de la movilidad en España y en países europeos
Tipo de desplazamientos cotidianos
45% 2 % 30 % 21 % 2%
España
Francia 69 % 3 % 16 % 9% 3%
62,5 % 1,5 % 30 % 5% 1%
Luxemburgo
Reino Unido 58 % 4% 18 % 17 % 3 %
Bélgica 58 % 6% 16 % 6 % 14 %
56 % 3 % 25 % 15 % 1%
Portugal
Alemania 55 % 4 % 15 % 10 % 16 %
Italia 55 % 7% 18 % 15 % 3 %
■ Automóvil ■ motocicletas o ciclomotores ■ Transporte público ■ Pie ■ Bicicleta
Fuente: Eurobarometer.
21

22. El automóvil es el modo de transporte La parte correspondiente a los La parte más importante del
cotidiano que predomina en Europa. transportes públicos oscila generalmente desplazamiento a pie o en bici no sigue
Francia es el país en el que el coche es entre el 15 y el 18% con tres países una tendencia europea y depende de los
el más importante de los medios de atípicos: contextos y de los hábitos locales. Los
desplazamiento (69%). En el otro extremo alemanes y los belgas utilizan bastante
se encuentra España, único país en el ■ España y Portugal: los transportes más la bici que sus vecinos.
que el coche representa la mitad de los públicos representan respectivamente
desplazamientos cotidianos. De esta el 30 y el 25% de los desplazamientos
manera España es el país que menos diarios, pero hay que subrayar que
utiliza el coche. Esto se debe al desarrollo este porcentaje tiende a disminuir.
constante de su transporte público ■ En Luxemburgo, la débil superficie
promovido por las instituciones facilita los desplazamientos habituales
gubernamentales, y al clima que favorece en transporte público en detrimento
los desplazamientos a pie. de la bicicleta o la marcha a pie, y no
del coche.
Kilometraje medio anual de vehículos particulares en Europa
Índice base 100 : 1995
114
Portugal
106
España
100
Bélgica
98
Alemania
Italia
Reino unido
Francia
90
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Fuente: BIPE
En lo que concierne al kilometraje precio del petróleo, disminuyen los del automóvil, muestran una tendencia
anual recorrido, se observa una kilómetros recorridos, como en 2000 y en inversa. Los hogares españoles tienen
tendencia bajista en general. La 2002. Esta disminución del kilometraje una media de 1,5 vehículos por hogar
elección de los componentes de muestra que el comportamiento en 2009. Si bien esto supone 0,01
movilidad y el modo de desplazamiento automovilístico se ajusta al precio de puntos por debajo con respecto al
están determinados por el precio. En tal manera que el gasto dedicado al 2008, se contextualiza en un año
general, los automovilistas disminuyen las transporte no aumente. Sólo Portugal donde las ventas han caído alrededor
distancias recorridas cuando el precio del y España, en fase de recuperación de del 25% y los hogares unipersonales
carburante aumenta. Según aumenta el los niveles europeos de equipamiento se han multiplicado.
22

23. Perspectivas 2015 para los vehículos
particulares “limpios” en Europa
Fuerzas y debilidades de las energías alternativas
Si todas las soluciones energéticas obtener porque una misma opción desde el punto de vista económico, social,
exploradas pueden desembocar en una energética puede tener varios medioambiental, técnico y logístico con
alternativa a la gasolina o al diésel, inconvenientes. respecto a los carburantes fósiles, la
ninguna puede pretender alcanzar un gasolina y el diésel:
balance medioambiental nulo u óptimo. Balance de los puntos positivos y
Este equilibrio es generalmente difícil de negativos de las diferentes soluciones
CARBURANTES
GPL Fácil de poner en marcha, la solución GPL se distingue poco de los carburantes fósiles habituales,
(Gas de petróleo licuado) de los que conserva las ventajas (autonomía) y los inconvenientes (CO2 y recurso limitado)
GNV Simple para poner en marcha, la solución GNV se desmarca realmente de los carburantes clásicos
(Gas natural por vehículo) por su origen renovable (biogas), que mejora el balance de CO2 y los factores precio.
Depósitos de mayor tamaño y menor autonomía se suman a los inconvenientes de la combustión.
Biocarburantes Los carburantes provenientes de productos agrícolas de 1ª generación mejoran la emisión de CO2,
pero sus otros impactos medioambientales limitan el interés. Compite con productos alimenticios.
Energías eléctricas El híbrido eléctrico optimiza la utilización de la energía fósil pero permanece dependiente.
El 100% eléctrico, muy prometedor, debe ahora responder a cuestiones de autonomía,
de precio y de impacto medioambiental real.
Hidrógeno El hidrógeno tiene un potencial de desarrollo medioambiental significativo (según los procesos),
pero la menor autonomía y los inconvenientes técnicos restringen su desarrollo.
Pila de combustible La pila de combustible permite buenos desarrollos energéticos, técnicos y medioambientales (según los procesos),
pero el alto precio y la novedad de esta tecnología ralentizan todavía su difusión.
* Fuente: BIPE.
Panorama de previsiones 2015
Se trata de mercados estables en volúmenes pero cuya estructura se encuentra trastocada.
En un contexto europeo de crecimiento estabilizarse en 2010. Este cambio global Así, los vehículos más emisores de CO2
ralentizado o nulo, el sector del automóvil, de volúmenes no debe esconder un (más de 160 g) deberían pasar de 4,6
tras las caídas registradas a finales de cambio profundo en el tipo de producto millones de unidades en 2004 a 3,1
2008, verá sus ventas anuales de vendido. millones en 2009.
vehículos nuevos caer en 2009 y
23

24. Matriculaciones de vehículos nuevos
En millones de unidades
4 000
3 500 Alemania
3 000
Italia Reino Unido
2 500
2 000
Francia
1 500 España
1 000
Benelux
500
Portugal
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente : CCFA, VDA, ANFAC, previsiones Cetelem/BIPE, FEBIAC, cámaras sindicales.
Tasa de emisión de CO2 de los vehículos nuevos vendidos en 2004, 2007 y 2009
Número de vehículos particulares en millones
5
4,1
3,8
4
3,5
3,2
3,2
3,2
3,1
3
2,5
2,5
2
2
1,4
1,1
0,8
1
1
0,4
0,4
0,3
0,2
0
< 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 > 251 g CO2
■ 2004 ■ 2007 ■ 2009
Fuentes : previsiones Cetelem/BIPE a partir de las cámaras sindicales de fabricantes.
24

25. Previsiones: el parque de automóviles europeos en 2015
El ligero aumento de la tecnología híbrida representará el 13% del parque de automóviles europeos en 2015.
Los motores de gasolina y diésel acaparan todavía más del 95% de los vehículos europeos.
E85 Eléctrico
GPL* + GNV** 1% 4%
Híbrido Diésel
1%
6%
30 % Gasolina
42 % Gasolina
Diésel 57 % GPL* + GNV**
Diésel 51 % 7% 1%
Híbrido Gasolina
2007 2015
*GPL: Gas de petróleo licuado
**GNV: Gas natural por vehículo
En resumen:
En un contexto medioambiental, económico y político desfavorable a los carburantes
fósiles, el sector del automóvil responde a las dificultades automovilísticas haciendo gala de
numerosas innovaciones con el fin de mejorar las tecnologías, los desarrollos y las energías.
Esta creatividad, que marcará los años 2000-2020, se caracteriza por una multiplicación de
innovaciones. No obstante, ninguna de las soluciones desarrolladas por ahora se desmarca
verdaderamente de las demás.
Todas presentan ventajas interesantes y, sin embargo, todas encuentran dificultades
de desarrollo por una razón de precio, de disponibilidad, pero también de competitividad global.
Ninguna es neutra desde el punto de vista medioambiental, y el usuario todavía tiene que elegir,
mientras espera el vehículo competitivo donde el 100% de la energía primaria sea de origen
renovable, sin impacto ecológico o social suplementario.
Por otro lado, la tasa de renovación de los parques automóviles se modera, a pesar de
los incentivos fiscales, políticos y medioambientales que intentan sostener las compras de nuevos
vehículos competitivos. De esta manera, la estructura de los parques de automóviles no sufrirá
una gran revolución de aquí al 2015 y únicamente la tecnología híbrida hará mella en los mercados
europeos.
Sin embargo, el precio de los carburantes y las presiones contra los impactos del automóvil
progresan rápidamente. Hoy, los cambios de comportamiento de los hogares ya palian la lentitud
del cambio de los parques de automóviles. El coche se utiliza de manera más racional, como
reflejan los cambios de movilidad (frecuencia y distancia) y la progresión de otros modos de
transporte.
Favorable a la innovación y al cambio, el contexto de los años 2009-2015 será propicio para
reconsiderar la manera de vivir el coche y para abrir perspectivas y desafíos inéditos al sector: una
ocasión para los fabricantes de demostrar su capacidad de responder a los tiempos que corren.
25

26. Previsiones por países
Medidas legales en Europa
Con el objetivo de ilustrar el impacto diferentes países analizados. Partimos beneficiarse de las ayudas se considera
directo que han tenido las nuevas medidas de una base ideal en la que un conductor que las emisiones de CO2 son de
destinadas a la disminución de CO2 y el compra un vehículo compacto nuevo a 120 g/km y el vehículo antiguo entregado
achatarramiento de vehículos, planteamos un precio -igual en todos los países- de en el momento de la compra tiene una
un caso práctico en cada uno de los 15.000 euros (impuestos incluidos). Para antigüedad de 10 años.
ALEMANIA
Contexto legal:
Alemania sufre un retraso en la matriculación no son competencia del 100 g en 2012/2013 y 95 g para periodos
legislación ecológica con incertidumbres estado central o federal, sino de cada posteriores.
sobre las modalidades de aplicación de región). Este impuesto afectará a los
la tasa de CO2. vehículos nuevos, la duda se mantiene en Destacar también la ayuda directa de
los vehículos más viejos y contaminantes. 2.500 euros hasta finales de 2009
Las discusiones sobre la introducción de siempre que se compre un vehículo de
una base de CO2 en el cálculo del Los ajustes a los impuestos de circulación hasta 12 meses que cumpla la normativa
impuesto anual de circulación están en función de la emisión de CO2, que Euro 4. El vehículo a achatarrar debe
todavía en proceso. La adopción de un fueron publicados en marzo por la UE, tener un mínimo de 9 años de
proyecto de ley inicialmente previsto para deben entrar en vigor antes del 1 de julio antigüedad.
mayo de 2008 fue pospuesta debido a de 2009. Están basados en una tarifa
los desacuerdos surgidos entre los lineal de 2 euros/g/km, dejando exentos a
ministerios y los Länder (los impuestos de aquellos que emitan 120 g en 2010/2011,
Un alemán pagaría por el coche, cumpliendo las condiciones de partida, 12.500 euros (al emitir
120 g/km no tendría penalización y al entregar un coche de diez años se le aplicaría una
bonificación de 2.500 euros).
26

27. Evoluciones y previsiones de las matriculaciones VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004,
2007 y 2009
Número de VP (en millones).
1 176
1 175
1 105
1 200
954
951
896
1 000
711
800
525
500
600
354
310
400
251
201
137
155
127
103
200
83
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
■ 2004 ■ 2007 ■ 2009
Fuente: BIPE.
Reparto de las ventas de vehículos particulares por tipo de carburante entre 2007 y 2015
E85 Eléctrico
1% 3%
Híbrido Diésel
5%
36 % Gasolina MCI
47 % Diésel MCI
Gasolina MCI 53 %
Diésel MCI 48 %
7%
Híbrido Gasolina
2007 2015
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.
27

28. BÉLGICA
Contexto legal:
Bélgica no contempla un sistema de de nuevos automóviles de bajas emisiones hasta un máximo de 4.540 euros;
impuestos asociados a las emisiones de de CO2 en 2008 son las siguientes: ■ Reducción del 3% del valor de compra
CO2, sino un beneficio o rebaja del pre- (105 g ≤ emisiones ≤ 115 g), con un
cio final para incentivar la compra de vehí- ■ Reducción del 15% del valor de máximo de 850 euros.
culos ecológicos. Las ayudas directas a compra para los automóviles que
la compra acordadas para la adquisición emitan menos de 105 g CO2/km,
En este caso, nuestro comprador no se vería beneficiado por ninguna de las medidas impuestas
por el Gobierno, ya que las emisiones son superiores a los 105 g CO2/km y 115 g CO2/km.
El precio pagado sería de 15.000 euros.
Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2
en 2004, 2007 y 2009
Número de VP (en millones).
500
400
300
226
185
176
152
150
200
129
137
116
110
99
71
100
54
30
28
20
15
11
11
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
■ 2004 ■ 2007 ■ 2009
Fuente: BIPE.
Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015
Eléctrico
Híbrido Diésel Gasolina MCI
6%
15 %
22 % Gasolina MCI 10 %
Híbrido gasolina
5%
GPL* + GNV**
1%
Diésel MCI 78 %
Diésel MCI 63 %
2007 2015
*GPL: Gas de petróleo licuado.
**GNV: Gas natural por vehículo.
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.
28

29. España
Contexto legal: Nuevo sistema de Tasa de Matriculación.
Este sistema se anunció en julio de 2007 renueve un vehículo de más de 10 años. Prever, que pueda ser complementario
y se aplica desde enero de 2008. Los El plan propuesto por el gobierno con el Plan VIVE. Se pide financiación
impuestos en la compra dependen de la español ha sido motivo de polémica y ha para proporcionar (…) facilidad en el
tasa de emisión de CO2 y el sistema de generado una enorme controversia acceso al crédito por parte de los clientes
tributación se calcula en un % del precio mediática en la que participaron los finales. En total ciframos las necesidades
de compra del vehículo. principales agentes del mercado. Así, de financiación en unos 15.000 millones
Anfac, en un comunicado emitido el 29 de euros”.
■ < 120 g CO2/km: sin carga; de enero de 2009 manifestaba “estamos
■ de 121 a 160 g CO2/km: impuesto de ante una situación excepcional que La distribución del mercado de
4,75 % del precio de compra; requiere medidas excepcionales; se automóviles aboga por cambiar el Plan
■ de 161 a 200 g CO2/km: carga de deben poner en funcionamiento lo antes VIVE desde que este se implantó. De esta
9,75 del precio de compra; posible medidas de impulso a la manera, en una nota de prensa publicada
■ > 200 g CO2/km: tasa de 14,75 % del demanda y otras de carácter estructural. el pasado 3 de marzo, FACONAUTO se
precio de compra. El Plan VIVE no es suficiente. (…) se posicionaba: “(…) el Plan VIVE (Vehículo
necesitan ayudas que incentiven la Innovador, Vehículo Ecológico) puesto en
El plan VIVE (Vehículo Innovador, Vehículo demanda como un nuevo plan de marcha por el Ministerio de Industria no
Ecológico), que entró en vigor en verano achatarramiento del tipo del francés y está siendo eficaz para conseguir la
de 2008, modificado posteriormente en alemán que es compatible con el Plan reducción de emisiones deseada ni para
noviembre, con una duración de 2 años, VIVE”. revitalizar las ventas de los coches más
está destinado a impulsar las ventas de demandados en el mercado”. Su
los vehículos limpios. Consiste en Por su parte, Ganvam, en su boletín de presidente declaraba en el mismo
subvencionar una parte de los costes de actividades de febrero de 2009 se comunicado “la demanda está todavía
financiación de un vehículo nuevo, alineaba con la CEOE ante la debilidad retraída y el mercado está a la espera de
siempre y cuando emita menos de 140 g del plan VIVE, “de manera urgente que el Gobierno se decida a dar ayudas
CO2/km y el beneficiario de la ayuda pedimos la puesta en marcha de un Plan directas a la compra de coches”.
Los españoles pagaríamos 15.000 euros, gozando de ventajas financieras, consistentes en un
importe máximo de 10.000 euros a tipo de interés cero, con un año de gracia, dado que se entrega
un vehículo a achatarrar superior a los 10 años.
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30. Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2
en 2004, 2007 y 2009
Número de VP (en millones).
590
600
512
508
465
441
500
376
369
346
400
261
300
229
164
150
200
103
90
100
45
45
42
11
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
■ 2004 ■ 2007 ■ 2009
Fuente: BIPE.
Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015
E85 Eléctrico
2% 4%
Híbrido Diésel
Gasolina MCI 7% 20 % Gasolina MCI
29 %
3 % Híbrido gasolina
Diésel MCI 71 %
Diésel MCI 64 %
2007 2015
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE
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