Conferencias de Pachuca de Soto Hidalgo, México.

1. JAG 2014

2. JAG 2014
Introducción
Este curso esta diseñadopara proporcionarleuna introducciónsobre los
sistemas de comunicaciónque utilizan los vehículos.
Estos conceptos le ayudarana realizar diagnósticos , dar servicio y
reparación de estos sistemas.
Temario:
Sistema de Bus de CCD
Sistema de Bus de PCI
Diagnóstico de Bus PCI
Comunicación SCI
Comunicación ISO-K
Sistema de ComunicaciónSWS (MMC)
Sistema de Bus CAN

3. JAG 2014
Definiciones del sistema de comunicaciones
El bus de datos de CCD (protección de colisiones de Chrysler) es un
sistema de comunicacióndigital propiedad de Chrysler para
módulos de microprocesadordel vehículo.
El sistema utiliza cableado de par trenzado para la comunicación
entre los Módulos.
J1850 es un protocolo de comunicacióndigital de la Sociedad de
Ingenieros Automotrices(SAE) para los Módulosdel
microprocesador del vehículo.
El sistema de Bus PCI (Interfaz de Comunicaciones Programable)es
una adaptación especifica de Chrysler de la especificaciónJ1850.
El sistema utiliza una señal modulada de amplitud de pulso con un
solo cable para la comunicaciónentre los Módulos.

4. JAG 2014
El SWS (Sistema de Cableado Simplificado)es un sistema de
comunicación seriada patentado que se usa en vehículos fabricados
por MMC para DaimlerChrysler.
El sistema utiliza dos cables; uno para la comunicacióny otro para
la Temporización de mensajes.
El Bus de datos CAN (controladorde red de área) es un sistema de
comunicación digital utilizadopor SAE J2284 e ISO 11898 para
sistemas del microprocesadordel vehículo.
El sistema utiliza un par de cables de par trenzado para la
comunicación entre módulos.
La SCI (Interfaz de Comunicacionesseriadas)es un sistema de
comunicacionesseriadas propiedad de Chrysler.
El sistema utiliza dos cables, uno para transmitir y otro para
recibir.

5. JAG 2014
ISO9141-2 (OrganizaciónInternacionalde Normas o ISO), es un
estándarpara la comunicacióncon módulos del vehículos.
El sistema utiliza dos cables, uno para transmitir y otro para
recibir.
El cable de transmisiónse denomina típicamente ‘’K’’ y la línea
receptora se denomina ‘’L’’.
ISO-K es la adaptaciónde los estándares ISO9141, permitiendo la
comunicación en dos sentidos sobre una sola línea.

6. JAG 2014
DESCRIPCIÓN GENERAL
¿Porque existen las comunicacionesen un vehículo?
Anteriormente, cada señal de control requería su propia línea destinada.
Conforme aumento el número de unidades electrónicas de control, también
se incrementó.
Además, a menudo varios módulos compartían un sensor en común, lo que
elevaba la carga de corriente a través del sensor.
Con la multiplexión, esto se ha reducido.
La multiplexión significa enviar más de una (multiplex) señal de
información en un solo circuito.
La comunicación en el vehículo se refiere a qué los módulos usan un
circuito digital llamado Bus para comunicarse con otros módulos.
Esto permite a un módulo supervisar directamente a un interruptor o a un
sensor, y compartir la información con otros módulos.
Eliminando así la duplicación de sensores y reduce la complejidad del cableado.

7. JAG 2014
Además de compartir la información de sensores e interruptores, el Bus
multiplexado permite una configuración inteligente del vehículo.
Esto permite que los vehículos se fabriquen con o sin módulos opcionales.
El Bus multiplexado permite que diversos módulos transfieran la
información necesaria para las pantallas de información del conductor
(DIC, Driver Information Center o EVIC).
Es posible enviar y recibir comandos operativos a través del Bus.
Esto permite qué un módulo inicie un comando y otro módulo remoto realice la
tarea.
El Bus también puede proporcionar una mejor capacidad de diagnóstico del
vehículo.
Esto es gracias a la conexión de la herramienta de diagnóstico, al Bus mediante el
conector de diagnóstico (DLC).

8. JAG 2014
La herramienta de diagnósticopuede solicitara cualquiermódulo en el Bus
que transmita informaciónde sensores e interruptores, y también puede
solicitaractivación de dispositivos de salida del módulo.

9. JAG 2014
Desarrollo del sistema multiplexado.
La primera vez que se usó la multiplexiónde datos en vehículos Chrysler,
por ejemplo, fue en el tablero electrónico de instrumentosdel Imperial año
modelo 1981.
Este módulo tenia dos microcomputadoras(MCU) montadas en una tarjeta
de circuito impreso.
Se comunicabanmedianteun Bus seriado simpledentro del tablero
electrónico.
Y así podemos repasar parte de la historia de la implementaciónde los bus
de datos en los diferentes vehículos.
Mejor pasamos a los siguiente.

10. JAG 2014
Conector de Diagnóstico (DLC) J1962
A partir de 1996, el conector de diagnósticoJ1962 es el punto de conexión
para herramientas de diagnósticoacordadopara todos los vehículos.
Las directrices especifican la ubicación del DLC en el vehículo, así como la
funciónrequerida de terminales especificas.
Además , el conector debería tener varias cavidades vacías que permitirían a
los fabricantes a discreción.
Se puede acceder a la mayoría de los sistemas de Bus multiplexadoen los
vehículos,desdeésta ubicacióncon la herramienta adecuada.
Algunas excepciones son el SWS en el ST22 y el Bus de CAN en el WJ.
Las ubicaciones de las terminales en el DLC se enumeranen seguida.
JAG 2014

11. JAG 2014
Asignacióny función de terminales
N° de
clavija
SAE/ISO Configuración ‘’A’’ (año modelo
1994-2002 en adelante)
Configuración ‘’B’’ año modelo
2002 en adelante
1 A discreción del
fabricante
Entada de programación de
acceso remoto sin llave (RKE)
ISO 15765-4 CAN-C (+) 500 KBPS6
5
4
3
2
ISO 15765-4
CAN -4 CAN-C +
SAE J1850 (+)
A discreción del
fabricante
Masa de chasis
Masa de señal
SAE J1850 10.4Kbps
CCD (+)
Masa de la alimentación
Masa de la señal (1< 1.5 A)
SCI A Rx (recepción) (motor)
Masa de chasis
Masa de la alimentación
No se usa
150 mA impulsor del lado de
baja)
SAE J1850 10.4Kbps
JAG 2014

12. JAG 2014
Asignacióny función de terminalesAsignacióny función de terminales
N° de
clavija
SAE/ISO Configuración ‘’A’’ (año modelo
1994-2002 en adelante)
Configuración ‘’B’’ año modelo
2002 en adelante
7 ISO 9141-2 línea K
/ISO 14230-4 línea K
ISO 9141-2 línea K/SCI Tx
(Transmisión) (Transmisión/motor)
ISO 15765-4 CAN-C (+) 500 KBPS12
11
10
9
8
ISO 15765-4
CAN -4 CAN-C +
A discreción del
fabricante
A discreción del
fabricante
SAE J1850 –
A discreción de
fabricante
Salida de la señal A/D/ignición
conmutadas
SCI B Rx (recepción)/activación
De programación electronica
J1850
CCD BUS –
SCI A Rx (recepción) (motor)
Reservada
No se usa
SCI Rx
Recepción /transmisión/activación
De programación J1850
SCI Tx (Transmisión) (Motor)
Ignición conmutada
Reservada
JAG 2014

13. JAG 2014
Asignacióny función de terminales
N° de
clavija
SAE/ISO Configuración ‘’A’’ (año modelo
1994-2002 en adelante)
Configuración ‘’B’’ año modelo
2002 en adelante
13 A discreción del
fabricante
Impulsor dellado de baja/SCI
Tx( Transmisión) carrocería-chasis
16
15
14
ISO9141-2línea L
/ISO 14230-4 línea L
ISO 15765-4
CAN C -
Voltajede la batería
No conmutada
SCI D Rx (Recepción)
(transmisión)
SCI Tx invertida
(transmisión)
Voltaje de la batería Voltaje de la batería
SCI Tx (trans.)
(Transmisión)
No se usa
ISO 15765-4 CAN-C (-) 500 kbps
NOTA:
Ningún vehículoen particular tiene todas las combinacionesque se mencionan.
JAG 2014

14. JAG 2014
El CCD Bus consiste en un par de cables trenzados .
El Bus + se identifica como D1 y por lo general es violeta con una traza.
El café es un color típico de la traza.
El Bus – se identifica como D2 y es generalmenteblanco con una traza.
La traza es típicamente de color negro.
El sistema de CCD Bus está diseñadopara funcionara una velocidad de
7,812.5 bits por segundo.
Para llevar a cabo la transmisiónde mensajes binarios sobre el bus de CCD,
el sistema requiere los siguiente:
Circuitos del bus + y del bus -.
Polarización.
Terminación.
Chip de CCD.
JAG 2014

15. JAG 2014
2.46
2.47
2.48
2.49
2.50
2.51
2.52
2.53
2.54
2.55
2.45
Bus +
Bus -
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
JAG 2014

16. JAG 2014
Para realizarla transmisiónde mensajes binarios,los chips de CCD están
diseñados para detectar diferencias de voltaje entre el Bus + y el Bus - .
Para protegerlos contra cualquierinterferencia electromagnética (EMI),
producida por fuentes de voltaje conmutadas,los cables están trenzados
entre sí.
La especificación para el trenzado de los cables del Bus es una torsión cada
44.5 mm. (1-3/4 pul).
44.5 mm. (1-3/4 pul).
JAG 2014

17. JAG 2014
P
R
O
C
E
S
A
D
O
R
RELOJ
13 KΩ
120 Ω
13 KΩ
Transmisión
Recepción
Drenajede
corriente
Impulsor de
corriente
BUS +
2.49 v
BUS -
2.51 v
POLARIZACIÓNY
TERMINACIÓN5 V
BATERÍA
JAG 2014
JAG 2014

18. JAG 2014
Al menos un módulo en el sistema debe proporcionaruna red de voltaje en
el bus.
El suministrode energía al Bus se conoce como polarización.
Como se vio en la figura anterior.
La polarización se proporciona medianteun circuito en serie.
Para polarizaradecuadamentelos circuitos del Bus, se proporciona un
suministro de 5 volts medianteun resistor de 13 KΩ al circuito negativo del
Bus.
El voltaje del circuito negativo del Bus fluye a través de resistor de terminación de
120 Ω al circuito positivo del Bus.
El circuito positivo del Bus se aterriza mediante otro resistor de 13 KΩ.
La caída de voltaje a través del resistor de terminación crea 2.51 volts en el Bus
negativo y 2.49 volts en el Bus positivo.
La diferencia de voltaje entre los dos circuitos es de 0.02 volts.
En este estado, el sistema se considera en reposo.
JAG 2014

19. JAG 2014
Cuando la función de transmisiónse activa, el impulsorde corriente y el
drenado de corriente están encendidos.
Ambos están limitados a seis miliamperios.
El impulsorde corriente impulsa al Bus positivo hacia arriba y el drenado
de corriente impulsa al Bus negativo hacia abajo.
Cuando el Bus positivo tiene un voltaje mayor que el Bus negativo, se trata
de un 0 binario.
NOTA:
Los voltajes específicos de los buses de CCD puedenvariar
ligeramenteentre diferentes vehículos.

20. JAG 2014
Generalmente, un módulo en el Bus de CCD proporciona la polarización.
Sin embargo, ésta podría ser proporcionada por más de un módulo.
Cuando no se recibe ninguna entrada de ninguno de los módulos y la ignición
está apagada, el Bus se inactiva (entra en el ‘’modo de reposo’’).
Los módulos se pueden programar para ‘’despertar’’ y volverse activos,
dependiendo de cualquier entrada preprogramada cuando la ignición está
encendida.
Para que este circuito esté completo, debe existir al menos un punto de
terminación.
El resistor de terminación proporciona un trayecto para el voltaje de
polarización.
Se requiere al menos un resistor de terminación.
Sin embargo, la mayoría de los sistemas de Bus CCD usan dos resistores de
terminación.
El segundo resistor de terminación funciona como un respaldo.
Sin un punto de terminación, la polarización del voltaje no podría producirse.

21. JAG 2014
Dependiendo del vehículo especifico, algunos módulosproporcionan
polarización y otros proporcionanterminación.
Generalmente,el primer móduloque se activa polariza el Bus.
Éste podría se el módulode control de carrocería (BCM) o el módulode
instrumentos mecánico (MIC).
Cualquiera de los dos módulos proporcionará tambiénla terminación.
Además,el módulo de control del ten de fuerza (PCM) también proporciona
la terminación.
En algunosvehículos antiguos como las carrocerías de Chrysler A,G,J Y P. Y
EL FJ CON TRANSMISIÓN 41TE,el TCM proporciona la polarizaciónpara
el Bus.
En estos vehículos,el TCM y el PCM son los únicos módulosen el Bus.
El módulode control del tren de fuerza (PCM) también proporcionaba la
terminación.

22. JAG 2014
VEHÍCULOS CON BUS MUERTO
En algunosvehículos,el módulode control de la bolsa de aire (ACM) era el
único módulodel Bus de CCD en el vehículo.
El único momento en el que la CCD se polariza es cuando el ACM se
comunica con la herramienta de diagnóstico.
Al desmontarla herramienta de diagnóstico,el voltaje de polarización
vuelve a 0 volts.
Esto se conoce como un vehículo con ‘’Bus muerto’’.
Nota:
Por ejemplo en Chrysler:
El DRB III tiene la capacidad de ser un módulode polarización.
Puede encender y apagar el voltaje alternadamentede forma interna.
El Bodyes el que empieza y el PCM es el que termina.

23. JAG 2014
El Bus de CCD Bus se polariza a aproximadamente2.5 volts.
Con los módulos en el Bus cableados en paralelo al Bus, todos los módulos
usan la polarización del Bus.
Por lo tanto, dependiendo de las opciones del vehículo,el Bus puede
albergarhasta 13 módulos sin afectar el voltaje del Bus.
Diversos módulos de control y componentes del vehículo se comunican
sobre el Bus de datos del CCD.

24. JAG 2014
CCD +
PCM
CCD -
CCD +
CCD -
ECM
CCD +
ABS
CCD -
CCD + CCD -
MIC
CCD + CCD -
A/C
ACM
CCD + CCD -
A/C
CTM
CCD +
CMTC
CCD -
CCD +
RADIO
CCD -
CCD + CCD –
DLC

25. JAG 2014
TRANSMISIÓNDE MENSAJES
Para que los módulosse comuniquencon el Bus, cada uno debe tener un
chip CCD.
Todos los módulosestán cableados en paralelo al Bus a través del chip CCD.
Esto le proporciona a cada módulo la capacidad de recibir todos los
mensajes transmitidos.
El chip de CCD contiene un transmisor/receptoro transceptor diferencial
para enviar y recibir mensajes.
El transceptor diferencial envía mensajes usando un conjunto de
impulsores de corriente (un impulsorde corriente y un drenaje de
corriente).
NOTA:
El ácido dela batería también puede poner en corto al CCD.

26. JAG 2014
DIAGNÓSTICO
Modos de falla
El Bus de CCD se puede supervisarutilizando la herramienta de
diagnóstico.
Sin embargo,es posible que el Bus pase todas las pruebas, ya que los
parámetros de voltaje estarán‘’dentro de rango’’ se están enviando señales
falsas.
Si un Bus de CCD falla, la falla se debe diagnosticarantes que se pueda
realizar cualquierdiagnósticodel vehículo o sistema.
Esencialmente,hay 12 ‘’fallas permanentes’’ que pueden ocurrir en el Bus
CCD.

27. JAG 2014
Modos de falla
1. Bus con corto a la batería
2. Bus con corto a 5 volts
3. Bus con corto a masa
4. Bus positivo en corto al Bus negativo
5. Bus positivo y Bus negativo abiertos
6. Bus positivo abierto
7. Bus negativo abierto
8. No hay polarizacióndel Bus (no hay voltaje)
9. El nivel de la polarizacióndel Bus es demasiadoalto (sobre 3.5 volts)
10. El nivel de la polarizaciónde Bus es demasiadobajo (por debajo de 1.5
volts)
11. No hay terminación del Bus
12. Los mensajes del Bus no se están recibiendo correctamente

28. JAG 2014
Diagnóstico de la CCD
c. de batería
CCD -
CCD +
CHIP DE CCD
CCD + CCD -
c. de batería
CAB (ABS)MIS (TABLERO)
PCM ACM (A/C)
DLC
CHIP DE CCD
CHIP DE
CCD
CCD + CCD -
CCD + CCD -
120 Ω
120 Ω
5V
13 KΩ
13 KΩ
c. de batería c. de batería
JAG 2014
TERMINAL 3 A MASA = 2.49 VOLTS
TERMINAL 11 A MASA = 2.51 VOLTS

29. JAG 2014
BUS DE CAN
El controladorde la red área (CAN) es un sistema seriado.
Fue desarrollado por Bosch a principios de la década de 1980.
Está generalmenteconfigurado como un sistema de comunicaciónde dos
cables para la transferencia de datos entre módulos de control.
El Bus de CAN se introdujo por primera vez en los vehículos de Daimler
Chrysler en la plataforma de WG (Gran Cherokee y camiones Ram con
Cummins Diesel de Exportación).
Veamos la comparación entre los Bus CCD, PCI y CAN.

30. JAG 2014
Medio de
transmisión
Par trenzado Un solo cable Par trenzado Par trenzado
Velocidad 7.8 Kbps 10.4 Kbps 83.3 Kbps 500 Kbps
Función Bus de CCD Bus de PCI CAN – B CAN – C
N° máximo de
Módulospor Bus
13
31 (32 si se incluye
La herramienta
De diagnóstico
32 12
Requiere de
Polarización del
Bus
Sí No Sí Sí
Cumple con
OBD II No Sí Sí Sí
Cumple con los
Estándares dela
Industria
No Sí (J1850) NO Sí (J2284)

31. JAG 2014
COMPARACIONESDE BUS DE CAN
CAN - B Bus de datos del controladorde la red de área – baja
velocidad.
6 veces más lento qué el CAN – C a 83.3 Kbps
8 veces más rápido qué la PCI, J1850 o ISO – K
CAN – C Bus de datos del controladorde red de área – alta velocidad
6 veces más rápido qué el CAN – B a 500 Kbps
8 veces más rápido que la SCI normal (62.5 bps)
Otros términos usados:
CAN – H Referencia al cable del Bus del controladorde la red de área
– cable del lado de alta.
CAN – L Referencia al cable del Bus del controladorde la red de área
– cable del lado de baja.

32. JAG 2014
OPERACIÓN NORMAL
El Bus de CAN funciona de forma similar a otros sistemas de Bus, excepto
porque puede transportar más información.
Los Módulos del sistema del Bus de CAN emiten mensajes casi
simultáneamentesobreel Bus de datos.
La velocidad de transmisióndel CAN – B se especifica como 83.3 Kbps.
Los módulosde carrocería y confort que no requieren comunicaciónen
tiempo real usan el CAN – B.
La velocidad de operación más baja del CAN – B es más tolerante a la
detección de fallas que el CAN – C.
Observe que ambos son aún ocho veces más rápidos que el Bus de
PCI/J1850 qué están reemplazando.

33. JAG 2014
El CAN – B también admite el modo de un solo cable para muchos problemas de
fallas.
Si se produce un problema en los cables del CAN – H o el CAN – L , esta red puede
cambiar al modo de un solo cable y usar el cable restante para la transmisión de mensajes.
El CAN –B también usa la funcionalidad de inactivación y activación para reducir la IOD
(demanda con la ignición apagada)del vehículo, que es la cantidad de corriente usada por
los módulos cuando la llave no está en ignición.
La velocidad de transmisión del CAN – C se especifica como 500 Kbps.
El módulo del tren de fuerza, el módulo del programa de estabilidad electrónica (ESP) y
otros módulos, que requieren datos en tiempo real, usan el CAN – C para la comunicación
en red.
El CAN – C funciona con la llave en la ‘’posición ON’’ (encendido) y no tiene funciones de
activación o desactivación.
Se puede decir que en lo general NO es tolerante a fallas.
Cuando el CAN – C está conectado a la herramienta de diagnóstico (modo de diagnóstico,
se conoce como CAN – C de diagnóstico.

34. JAG 2014
El módulo central es, en efecto, el núcleo para los tres Buses.
Coordina los mensajes de los Buses entre las redes de los tres Buses (CAN – B.
CAN – C y CAN – C de diagnóstico.
También transfiere mensajes bidireccionales entre CAN – B y CAN – C y dirige los
mensajes de diagnóstico al CAN – C de diagnóstico y desde el mismo a la red
adecuada del vehículo.

35. JAG 2014
MÓDULO DE CONTROL
DELANTERO
‘’MÓDULO CENTRAL’’
120 Ω
CLASIFICACIÓN Y
PROTECCIÓN DE
LOS
OCUPANTES
CONTROL DE
CLIMA
ASIENTO Y
ESPEJO CON
MEMORIA
MÓDULO DE
INSTRUMENTOS
INTELIGENTE
120 Ω
Control de tren
de fu erza
Skim/Rke
Control de
tracción de
los frenos
antibloqueo
BUS DE DATOS DECAN - C DE ALTA VELOCIDAD
BUS DE DATOS DECAN - B DE BAJA VELOCIDAD
DLC
32 MÓDULOS
12 MÓDULOS
Circuito de
polarización
Y terminación
JAG 2014
60 Ω

36. JAG 2014
DESCRIPCIÓN DEL CIRCUITO
El Bus de CAN es similar al sistema de comunicación del Bus de CCD con el uso de:
Un circuito de par trenzado.
CAN – H (señal del lado de alta) y CAN – L (señal del lado de baja) correspondientes a
CCD + y CCD –.
Polarización.
Terminación.
Controlador CAN.
El módulo central proporciona la resistencia de terminación para el Bus de CAN – C de
diagnóstico.
El módulo central y el PCM proporcionan la terminación para el Bus de CAN – C.
De forma similar a otros sistemas de Bus, los módulos del Bus de CAN deben poder
distinguir entre ceros y unos binarios.
Cuando el CAN – H se incrementa y el CAN – L se disminuye, esto representa un uno
binario.
Cuando el CAN – H y el CAN – L son iguales, esto representa un cero binario.

37. JAG 2014
1
1
1
1
0
0
0
0
1
1

38. JAG 2014
Las siguiente tablas proporcionan información detallada sobre los voltajes del Bus CAN
mostrados en la figura anterior.
MÁXIMONOMINALMÍNIMO
CAN – L
CAN – H
2.00 volts
3.00 volts2.50 volts
2.50 volts 3.00 volts
2.00 volts

39. JAG 2014
Las siguiente tablas proporcionan información detallada sobre los voltajes del Bus CAN
mostrados en la figura anterior.
MÁXIMONOMINALMÍNIMO
CAN – L
CAN – H
0.50 volts
4.5 volts3.50 volts
1.50 volts 2.25 volts
2.75 volts

40. JAG 2014
Las siguiente tablas proporcionan información detallada sobre los voltajes del Bus CAN
mostrados en la figura anterior.
MÁXIMONOMINALMÍNIMO
CAN – L
CAN – H
- 2.00 volts
VALOR DE MASA
DEL MÓDULO
7.00 volts
VALOR DE MASA
DEL MÓDULO

41. JAG 2014
Las siguiente tablas proporcionan información detallada sobre los voltajes del Bus CAN
mostrados en la figura anterior.
MÁXIMONOMINALMÍNIMO
CAN – L
CAN – H
– 2.00 volts
7.00 volts VALOR DE MASA
DEL MÓDULO
VALOR DE MASA
DEL MÓDULO
Los voltajes enumerados a continuación son los voltajes máximosabsolutos de
CD que se pueden conectar al Bus sin dañar al módulo.
• CAN – L 16 volts en un sistema de 12 volts.
• CAN – H 16 volts en un sistema de 12 volts.

42. JAG 2014
Par de trenzado sin blindaje:
* De 33 a 50 torsiones por metro, similar al Bus de CCD, que usa cables trenzados.
20 a 30.3 mm
(0.75 a 1.20 ’’)

43. JAG 2014
VENTANA DE
REFERENCIA
VENTANA DE
RESPUESTA
VENTANA DEL
MENSAJE
VENTANA DEL
MENSAJE
VENTANA DE
REFERENCIA
VENTANA DEL
MENSAJE
VENTANA DEL
MENSAJE
VENTANA DE
REFERENCIA
VENTANA DE
RESPUESTA
VENTANA DEL
MENSAJE
VENTANA DE
REFERENCIA

44. JAG 2014
Un ciclo básico está conformado por una ventana de referencia y una serie de ventanas de
mensaje para transportar datos.
Cada ventana de mensaje del Bus de CAN puede contener de 0 a 8 bytes de información
del nodo.
No es necesario que un nodo sea capaz de recibir todos los segmentos de ventana de
mensaje , disponibles en el Bus.
Un nodo especifico recibirá sólo las ventanas de mensaje necesarias para su operación
y transmitirá una ventana de respuesta al Bus.
Los datos de la ventana de mensaje entrante se almacenan en el búfer de almacenamiento
de mensajes del módulo central.
La prioridad de la ventana de mensaje se determina mediante su función de arbitraje, que
determina el orden en el que se colocarán las ventanas de mensajes entrantes en el Bus de
CAN.
Esto se puede comparar con una banda giratoria para equipaje en un aeropuerto.
El equipaje se saca del avión de forma aleatoria y se carga en la banda.
Los pasajeros determinan la prioridad del equipaje al seleccionar su maleta y sacarla de la
banda, veamos una figura de esto:

45. JAG 2014
ARBITRAJE DE LA
VENTANA DE
MENSAJE
ARBITRAJE DE LA
VENTANA DE
MENSAJE

46. JAG 2014
El arbitraje de los mensajes del Bus evita el choque de datos.
Si un módulodetecta que hay un mensaje con prioridad más alta
transmitiéndoseen el BUS, el módulodetiene la transmisiónde su mensaje,
hasta que el mensaje con prioridad más alta se completa sin interrupción.
Los otros módulosen el Bus no permiten la emisiónde ningúnotro mensaje.

47. JAG 2014

48. JAG 2014
9 16
1 8765432
151413121110
UBCACIÓN DE TERMINALES EN EL DLC

49. JAG 2014
OPERACIÓN ANORMAL/MODODE FALLA
FALLA DE COMUNICACIÓN
Circuito del cable del Bus de CAN – H abierto
La comunicación de datos entre módulos en lados
opuestos del circuito abierto no se afecta.
La comunicación de datos entre módulos del
mismo lado del circuito abierto puede tener una
relación de señal – ruido reducida.
CONDICIÓN RESPUESTA
Un módulo sin terminación se desconecta del Bus
Los módulos restantes continúan comunicándose
sin ninguna degradación (con excepción de
módulos conectados en cascada)
La pérdida de alimentación o de masa del módulo
incluye una condición de batería baja.
Los módulos restantes continúan comunicándose
sin ninguna degradación .
El módulo central entra en restablecimiento,
mientras aún está energizado
Los módulos restantes continúan comunicándose
sin ninguna degradación .

50. JAG 2014
OPERACIÓN ANORMAL/MODODE FALLA
FALLA DE COMUNICACIÓN
CONDICIÓN RESPUESTA
Circuito del cable del Bus de CAN – L abierto
La comunicación de datos entre módulos en lados
opuestos del circuito abierto no se afecta.
La comunicación de datos entre módulos del
mismo lado del circuito abierto puede tener una
relación de señal – ruido reducida.
CAN – L con corto a masa
La comunicación de datos tendrá una relación de
señal – ruido reducida.
CAN – H con corto a la batería No hay comunicación de datos
CAN – L con corto a la batería No hay comunicación de datos
CAN – H con corto a masa No hay comunicación de datos
CAN – H con corto a CAN – L
La comunicación de datos tendrá una relación de
señal – ruido reducida.

51. JAG 2014