An interesting project about science.

1. La ciencia
Sánchez de los Reyes, Adrián; Serra González, Sandra; Syouffi
Barghout, Nura
I.E.S. Matilde Salvador, Castellón de la Plana
ÍNDICE:
1. RESUMEN
2. ABSTRACT
3. INTRODUCCIÓN
4. ANTECEDENTES
5. MATERIALES Y MÉTODOS
6. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
7. CONCLUSIÓN
8. REFERENCIAS
1. RESUMEN
1

2. Empezamos con una introducción sobre la ciencia, como presentación del trabajo y
seguidamente diversos antecedentes para entender un poco más el trabajo.
Pasamos al tema principal, el vehículo. Primero se explica lo que es y para qué sirve.
Luego pasamos a la historia, desde que se fabricó el primer automóvil hasta ahora,
explicando detalladamente todos los sucesos. Acto seguido se explican los problemas
que causan los automóviles y el reciclaje de estos.
A continuación, hablamos del coche eléctrico, y por último hemos hecho varias
gráficas para que la explicación del tema sea mucho más visual.
Palabras clave: ciencia, vehículo, medio ambiente, consumo, alternativas
2. ABSTRACT
We begin with an introduction about science like presentation of the work and then
diverse backgrounds to understand a little more the work.
The center of the work are the vehicles. First explain what it is and what it does. Then
we went to history, since the first car was manufactured until now, explaining in detail
all events.
Next, we speak about the electric car, and finally we have done some graphic for a
clearer explanation of the topic.
Key words: science, vehicle, enviroment, consume, alternative way
3. INTRODUCCIÓN
La ciencia es el conjunto de conocimientos estructurados sistemáticamente y también,
el conocimiento obtenido mediante la observación de patrones regulares, de
razonamientos y de experimentación en ámbitos específicos, a partir de los cuales se
generan preguntas, se construyen hipótesis, se deducen principios y se elaboran leyes
generales y sistemas organizados por medio de un método científico.
La ciencia considera distintos hechos, que deben ser objetivos y observables. Estos
hechos observados se organizan por medio de diferentes métodos y técnicas,
(modelos y teorías) con el fin de generar nuevos conocimientos. Para ello hay que
establecer previamente unos criterios de verdad y asegurar la corrección permanente
de las observaciones y resultados, estableciendo un método de investigación.
El método científico
El método científico es un método de investigación usado principalmente en la
producción de conocimiento en las ciencias. Para ser llamado científico, un método de
investigación debe basarse en la empírica y en la medición, sujeto a los principios
específicos de las pruebas de razonamiento. Según el Oxford English Dictionary, el
método científico es «un método o procedimiento que ha caracterizado a la ciencia
natural desde el siglo XVII, que consiste en la observación sistemática, medición,
experimentación, la formulación, análisis y modificación de las hipótesis».
Con anterioridad a la Edad Moderna se puede hablar de una clasificación de los
distintos modos o categorías del conocer en tanto que conocimiento humano racional,
bajo las notas de universalidad y necesidad, superando los límites del conocimiento
2

3. por la experiencia. Las primeras clasificaciones se remontan a Aristóteles, que
considera tres categorías del saber:
Teoría, que busca la verdad de las ideas, como formas y como sustancias. Este saber
está constituido por las ciencias cuyo conocimiento está basado en el saber por el
saber: Matemáticas, Física y Teología.
Praxis o saber práctico encaminado al logro de un saber para guiar la conducta hacia
una acción propiamente humana en cuanto racional: lo formaban la Ética, la Política, la
Económica y la Retórica.
Poiesis o saber creador, saber poético, basado en la transformación técnica. Lo que
hoy día se englobaría en la creación artística, artesanía y la producción de bienes
materiales.
Desde determinado punto de vista, la descripción de la historia de la ciencia nos
permite alcanzar la “verdad”.
De hecho, una visión así se produce cuando la tesis más frecuente y constantemente
repetida, es que el método científico, es una combinación de deducción e inducción,
de matemática y experiencia. Tal idea se remonta a Galileo (o incluso más atrás, hasta
los más grandes científicos de la Grecia clásica), calificada como inductivismo cuyo
fundamento reside en considerar que los hechos justifican las teorías en el sentido de
hacerlas verdaderas de forma definitiva y permanente.
4. ANTECEDENTES
El efecto Leindefrost
El trabajo del que hemos hecho este resumen es obra de alumnos que cursaban 4t de
ESO el curso 2013-2014 en el IES Matilde Salvador, en Castelló de la Plana; su
nombre es: Cruz Monfort, Ivan; Cuevas Ferrando, Ferran; Bellés Moliner, Jordi.
El efecto Leidenfrost es un fenómeno que consiste en la formación de una capa de
vapor que hace que la gota del líquido no se evapore y flote. Este fenómeno fue
descrito por el alemán Johann Gottlob Leidenfrost. Cuando sobre una placa metálica a
alta temperatura se coloca una gota de un líquido volátil (agua, alcohol, etc.), la gota
no se evapora instantáneamente sino que se mueve erráticamente sobre la superficie
durante un cierto tiempo, hasta que finalmente desaparece. Pero tarda más tiempo a
desaparecer que a una temperatura inferior.
Este fenómeno está presente en nuestra vida cotidiana, en la naturaleza, en prácticas
jurídicas, costumbres o ritos populares, física nuclear y astrofísica e incluso en
investigaciones punteras.
Cambio climático
El trabajo que vamos a comentar se trata del ‘Cambio Climático’, el cual ha sido
realizado por Ignacio Latre, Irene Lázaro, María Loras y Eduardo López para participar
en el concurso ‘El gusto de investigar’. La contaminación con dióxido de carbono
produce el calentamiento global con un aumento de la temperatura. Para reducir las
emisiones de dióxido de carbono se proponen unas medidas como por ejemplo utilizar
el transporte público en lugar del coche, utilizar coches eléctricos y bicicletas. También
3

4. se puede reducir en agua y energía, reciclar utilizando productos ya usados y reutilizar
no echando los productos cuando todavía son útiles. El cambio climático en el
ecosistema afecta provocando un trastorno del ecosistema que provoca la pérdida de
diversidad de especies, esto se denomina el efecto invernadero. Finalmente se llama
que para contribuir a luchar contra este efecto, podemos utilizar las ‘tres R’: reducir,
reciclar y reutilizar tres cosas importantes. Nuestra opinión sobre este trabajo, la
presentación y la explicación es buena, pero se necesaria más información
relacionada con el método científico aplicado.
La célula peltier
El trabajo del que he hecho este resumen es obra de cuatro alumnos que cursaban 1r
de Bachillerato el curso 2013-2014 en el IES Politécnico; estos alumnos se
denominan: Tomás Gil, Cristina; Padilla Oregan, David; Mestre Vicente, Albert.
La célula peltier se puede observar en dos efectos térmicos distintos que rigen su
funcionamiento: El efecto Peltier y El efecto Seebeck.
El Efecto Peltier fue descubierto por Jean Charles Athanase Peltier, un físico francés.
En 1834 descubrió que cuando circula una corriente eléctrica por un conductor
formado por dos metales distintos, unidos por una soldadura, esta se calienta o enfría
según el sentido de la corriente.
Velocidad de reacción
El trabajo del que he hecho este resumen es obra de alumnas que cursaban 1r de
Bachillerato el curso 2013-2014 en el IES Penyagolosa, en Castelló de la Plana; estos
se denominan: Martillo Lárazo, Marc; Pardo Esteve, Juan; Pérez Barberá, Raquel;
Ribes Navarro Daniell.
Velocidad de reacción: variación a lo largo del tiempo de la concentración de un
reactivo o de un producto.
Ley o ecuación de velocidad es la ecuación que relaciona la velocidad y las
concentraciones.
En la velocidad de reacción intervienen distintos factores, que son:
Naturaleza de la reacción, la concentración, la presión, la temperatura, el disolvente, la
radiación electromagnética y la intensidad de la luz, el catalizador y la superficie de
contacto. Un biocatalizador o enzima, es un catalizador que actúa en los seres vivos. A
su vez, los catalizadores son compuestos químicos de diferente naturaleza, que
facilitan y aceleran las reacciones químicas, porque disminuyen la cantidad de energía
de activación necesaria porque estas ocurren.
Han hecho gráficas y cálculos con diferentes pruebas, 6 para ser exactas. Donde
llegaron a las conclusiones de que la velocidad de reacción no es constante,
disminuye a medida que pasa el tiempo al disminuir la concentración de los reactivos y
que en presencia de un catalizador sólido depende de la superficie de contacto entre
el catalizador y el reactivo y no de la cantidad de catalizador.
4

5. 5. MATERIALES Y MÉTODOS
Antes de realizar una recogida de datos, hemos buscado información sobre el tema a
tratar para que todo quede mucho más claro.
Los automóviles
Un automóvil o coche, es un vehículo mecánico de propulsión propia destinado al
transporte de personas, generalmente con cuatro ruedas y capacidad entre una y
nueve plazas. Las ruedas "delanteras" pueden moverse hacia los lados para permitir
giros y tomar las curvas.
Se mueve gracias a un motor a explosión de combustión interna alimentado por
gasolina, gas licuado del petróleo, gasóleo o aire comprimido.
Historia del automóvil
Han existido diversas innovaciones que han conducido al automóvil a ser tal y como lo
conocemos hoy en día. En 1769, el francés Nicolas-Joseph Cugnot fabricó el primer
coche impulsado a vapor capaz de funcionar, pero su pesado motor no soportaba un
ritmo superior al de un paseo a pie. El motor de gasolina, inventado en la década de
1880, aceleró las cosas considerablemente. Los inventores alemanes Otto Nikolaus y
Gottlied Daimler perfeccionaron el motor y lo utilizaron para fabricar el primer
automóvil útil de cuatro ruedas en 1886. Cuando el empresario estadounidense Henry
Ford inventó la cadena de montaje de automóviles, en 1913, los automóviles pasaron
a ser mucho más económicos y fáciles de fabricar. Se vendieron millones de unidades
de su modelo T Tin Lizzies. Ya en el 2000, los fabricantes de coches de todo el mundo
sacaban al mercado más de 40 millones de vehículos al año, siendo el automóvil un
invento que cambió la faz del mundo para siempre.
En el año 2000 a.C. los caballos y el carruaje eran el medio de transporte con ruedas
más habitual, y así continuó durante unos 4000 años. Con la aparición de la máquina
de vapor se dio un vuelco a todo esto. Se pensó en su posible aplicación en diferentes
medios de transporta. Así pues, en el año 1769 d.C. se diseñó un vehículo de tres
ruedas y accionado a vapor cuya función o utilidad era remolcar material de artillería.
Se parecía más a un tractor que a un coche de pasajeros. Este vehículo fue construido
por Cugnot y fue el primer intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los
caballos. La historia del automóvil recorre las tres fases de los grandes medios de
propulsión: vapor, electricidad y gasolina.
El primer vehículo a vapor es el "carromato" de Nicolás Gugnot, demasiado pesado,
ruidoso y temible. El segundo es el triciclo de William Murdock, movido por una
máquina de Watt, que data del año 1784; con sus delgadas ruedas y su pequeña
chimenea en la parte posterior, parece mucho más delicado que el anterior. El tercer
vehículo a vapor fue presentado en 1804 por Oliver Evans; era un enorme barco
anfibio que había sido construido para dragar el río Schuykill y estaba provisto por una
parte, de cuatro ruedas para caminar por tierra, y por otra, de una rueda de paletas
que le impulsaba por el agua. Animados por estas creaciones, muchos otros
inventores construyeron diversos vehículos impulsados con vapor. La invención del
coche de vapor fracasó por ser una máquina muy pesada y de difícil conducción. “La
Marquise“ era un coche con una máquina de vapor, en vez del convencional motor de
gasolina actual, podía e incluso actualmente puede funcionar quemando madera,
carbón o incluso papel. Aunque tarda entre 30 y 45 minutos en encenderse, su
velocidad puede superar los 60 km/h. Aun así, su autonomía ronda los 30 kilómetros.
Y el problema no es especialmente el carbón, sino el agua. El coche fue construido en
Francia en 1884, un año antes de que los alemanes Gottlieb Daimler y Karl Benz
5

6. hicieran sus primeros coches experimentales de gasolina, de la reconocida marca
Mercedes-Benz.
El nacimiento del automóvil llegó gracias al invento de Dunlop, las llantas neumáticas,
pero también se necesitaba de un motor. Esta exigencia se cumplió con la aparición
del motor eléctrico, una vez solucionados los problemas de la generación de corriente
y su distribución. Otros inventores, en cambio, investigaron en otra dirección: el motor
de gas. Etienne Lenoir, un ingeniero francés, construyó en 1883 una máquina que era
impulsada con gas de carbón común: llegó a colocarla sobre ruedas y viajaba en ella.
Siegred Marcus, un inventor vienés, utilizó por primera vez en 1875 gas de petróleo
para mover un pequeño coche por las calles de Viena. En 1884, el inglés Edward
Butler equipó en Londres un pequeño triciclo con un motor de nafta de dos cilindros,
gasificado y encendido eléctrico. Era uno de los inventos más adelantados para esa
época, pero no tuvo demasiado éxito por la "ley de la bandera roja", que prohibía a los
vehículos sin caballos transitar a más de 6 1/2 kilómetros por hora en los caminos
libres y 3,2 kilómetros por hora en lugares poblados.
En Alemania, entre tanto, se produjo un progreso permanente. Empezó en 1872 con el
motor de gas de Nikolaus Otto. Si bien esta máquina dependía del gas de la cañería
común, significó un gran adelanto. Otto utilizó el sistema de émbolo-cilíndrico de la
máquina de vapor; pero en su motor -y desde entonces en todos los motores de
explosión- la combustión tenía lugar en el interior y no en una caldera especial, como
en las máquinas de vapor. Gottlieb Daimler ingresó en las fábricas de Otto y contribuyó
en gran escala a mejorar el motor de gas. Estaba convencido de que allí se
encontraba la máquina ideal para el tránsito por las calles. Otto, en cambio, opinaba
que su motor sólo servía para una máquina fija. Daimler abandonó finalmente la
fábrica de Otto y construyó su primer vehículo alimentado por gasolina: una
motocicleta. La probó en 1885, mientras Karl Benz ya había construido unos meses
antes un vehículo impulsado por gasolina. El conocimiento de Benz de una bicicleta
del tipo "sacudidor de huesos" lo indujo a pensar en la posibilidad de mecanizar el
tránsito en las calles. Luego vio el motor de gas de Lenoir, y sus ideas se orientaron en
la misma dirección que las de Daimler. También él llegó a la conclusión de que uno de
los productos derivados del petróleo se adecuaría para la combustión en un motor de
gas. Ese combustible no sería costoso. El primer vehículo de Karl Benz alimentado
con gasolina fue un triciclo con motor de cuatro tiempos, basado en el principio de
Otto. Benz inventó su propio sistema de encendido eléctrico y rodeó al motor de una
envoltura por la cual circulaba agua fría como medio refrigerante. La fuerza del motor
era transmitida a las ruedas posteriores por dos cadenas y un simple embrague
intercalado en ellas. Para superar las dificultades de las curvas -la rueda exterior tenía
que moverse más rápidamente que el interior-, Benz adoptó un invento inglés, el
diferencial, patentado por J. K. Starley en 1877. El vehículo se conducía con ayuda de
un pequeño volante, ubicado sobre una delgada barra dispuesta delante de un
banquito que servía de asiento al conductor. Todos los detalles de este coche fueron
construidos personalmente por Karl Benz, y se convirtió así, en 1885 en el primer
automóvil.
En 1886, Gottlieb Daimler fabricó el primer automóvil útil alimentado con gasolina.
Disponía de 4 ruedas de madera con cubierta de acero pareciéndose a un carruaje al
cual le faltaban los caballos. Desde 1887 hasta 1889 trabajó en colaboración con su
jefe de ingenieros, Wilhelm Maybach, tratando de perfeccionar sus modelos. El coche
que finalmente expusieron en la Exposición Mundial de París de 1889 -un vehículo
para cuatro personas con motor refrigerado por agua y con una caja de cuatro
velocidades-, ya no era un carruaje sin caballos, sino un medio de transporte de forma
propia. Una firma francesa constructora de coches adquirió la licencia para la
fabricación de automóviles Daimler, y esto dio origen al enorme progreso de esta
industria en Francia, que la llevó a ocupar el primer lugar entre todos los países
europeos, sitio que retuvo hasta la Primera Guerra Mundial. En 1894 tuvo lugar en
Francia la primera carrera de automóviles (París-Ruán-París), que fue ganada por un
6

7. Daimler con una velocidad promedio de 32 kilómetros. También Karl Benz vendió una
gran cantidad de automóviles a Francia. Un modelo perfeccionado, de lujo, fue el
Mercedes, nombre de la hija de un socio de la firma francesa que había adquirido la
patente a Daimler. Los Estados Unidos tuvieron que esperar varios años antes de
fabricar su primer auto. En 1893, un mecánico de ese país, Charles E. Duryea,
consiguió construir un vehículo con motor de gasolina, pero no pudo regular su
velocidad. Con su segundo modelo alcanzó una mayor perfección.
En 1896 circuló por Detroit el primer coche con motor de gasolina conducido por su
constructor, Henry Ford. Él estaba convencido de que América necesitaría, con sus
enormes distancias y su riqueza rápidamente creciente, cantidades ilimitadas de
automóviles. Ford, más que inventor, era organizador y perfeccionador. Él conocía los
defectos principales de los autos europeos: estaban destinados, ante todo, a los
deportistas y a la gente de dinero, pero no al hombre común ni a satisfacer su
necesidad diaria. Los Estados Unidos de América necesitaban un medio de transporte
popular, barato y que consumiese poco. Henry Ford logró este objetivo y su coche se
vendió con éxito, convirtiéndolo en uno de los hombres más ricos del mundo. Se trató
de su "modelo T". Ford levantó una fábrica propia para la construcción en serie de este
coche. Sobre una cinta transportadora de 300 metros de largo se construían los
coches uniendo sus diversas partes, en una época en que la mayoría de los coches
europeos eran construidos uno a uno por los mecánicos. Así, el modelo T consiguió
fabricarse a partir de 1913 en las primeras cadenas de montaje, siendo su fabricación
más rápida y ayudando a que el automóvil estuviera al alcance de millones de
personas.
En 1938 el encantador y fiable Escarabajo de Volkswagen superó el récord de ventas
del Modelo T y se convirtió en el coche más popular de todos los tiempos.
Curiosamente, en 1917, existió un vehículo cuyas características técnicas suponen
hoy en día lo que los más entendidos del mundo del automóvil denominan lo último de
lo último. Su nombre era Woods Dual Power, fabricado por la Woods Motor Vehicle
Company de Chicago y entre lo que ofrecía estaba una propulsión híbrida. Desde
1903 hasta 1920 se fabricaron e incluso comercializaron un número reducido de
coches híbridos básicos. El coche híbrido moderno, llegó sobre 1997. Los coches
estándar tienen sólo un motor que impulsa las ruedas, mientras que los híbridos tienen
dos. Además de un motor de gasolina pequeño y ligero, también tienen un motor
generador eléctrico alimentado por una serie de baterías recargables. Los dos motores
combinan y reciclan la energía, de modo que respetan más el medio ambiente y tienen
un consumo menor.
A finales del siglo XX, los automóviles se enfrentan a dos desafíos fundamentales: por
un lado, aumentar la seguridad de los ocupantes para reducir así el número de
víctimas de los accidentes de tránsito, ya que en los países industrializados
constituyen una de las primeras causas de mortalidad; por otro lado, aumentar su
eficiencia para reducir el consumo de recursos y la contaminación atmosférica, de la
que son uno de los principales causantes. Es por eso en la década de 1970 alentaron
a los ingenieros mecánicos a desarrollar nuevas tecnologías para reducir el consumo
de los motores convencionales (por ejemplo, controlando la mezcla aire-combunstible
mediante microprocesadores o reduciendo el peso de los vehículos) y a acelerar los
trabajos en motores alternativos. Por ejemplo los automóviles con motores híbrido
eléctricos, este tipo de vehículos es extremadamente limpio y silencioso, y resulta ideal
para el tráfico urbano. Además, como la mayoría de las centrales eléctricas utiliza
carbón, el uso masivo de los vehículos eléctricos reduciría la demanda de petróleo. La
desventaja de los automóviles eléctricos es su elevado coste actual (que, entre otras
razones, es ocasionado por el bajo número de unidades producidas).
Problemas del automóvil
7

8. El automóvil es el medio de transporte que más impactos provoca, que resulta más
caro, y el que más energía consume. Puede ser útil para trayectos muy específicos
que no sean cubiertos por ninguna línea de transporte público o para recorridos de
puerta a puerta –para transporte de personas con problemas de movilidad, o cuando
sea necesario desplazar objetos pesados–, así como para trayectos que deban
realizarse a una gran velocidad por razones de urgencia. El coche, fuera de atascos,
es un medio rápido y flexible, ya que atiende únicamente a los deseos de su
conductor.
El principal problema del coche radica en su uso generalizado y desmesurado, que
provoca la congestión e ineficiencia de todo el transporte viario. La ampliación de
viario, la receta habitual ante situaciones de congestión, la mayor parte de las veces
sólo supone un empeoramiento de los problemas a medio plazo.
Contribución del automóvil a los diferentes impactos
El automóvil es el medio de transporte que más energía consume por persona
transportada y kilómetro recorrido, ya sea para tasas de ocupación máximas o tasas
de ocupación reales.
El consumo energético total del automóvil –incluyendo el consumo de construcción del
vehículo, de la infraestructura y el mantenimiento de la misma– a tasas de ocupación
reales es casi el doble que el del cercanías y el del metro, y más de cuatro veces que
el del autobús.
Este elevado consumo de energía, que lo sitúa como el medio de transporte más
ineficiente, es la causa de sus mayores impactos y de su mayor coste económico,
tanto para el usuario como para la sociedad.
Es también la causa de sus mayores impactos a escala global: contribución al cambio
climático e impactos relacionados con la obtención y distribución de la energía –
petróleo– que consume y agota.
Contaminación del aire
La contaminación del aire es producida sobre todo por los medios que emiten gases
de escape en el interior de las ciudades y depende de la energía de tracción
consumida. El automóvil es el medio que más energía de tracción consume: cuatro
veces más que el autobús para el mismo número de viajeros. Se sitúa así como
principal foco emisor y principal responsable de la contaminación del aire en las
ciudades. Los automóviles son responsables del 80% de emisiones de NO2 debidas al
tráfico y del 60% de emisiones de partículas.
La exposición a la contaminación atmosférica a los niveles actuales de contaminación
provoca serios efectos sobre la salud de las personas: irritación de ojos, superficies
mucosas y pulmones, incrementos en la mortalidad total, mortalidad por enfermedades
respiratorias y cardiovasculares, pérdida de funcionamiento pulmonar y riesgo de
incidencia del cáncer de pulmón.
Estos contaminantes son más perjudiciales para las personas más débiles: personas
mayores, menores de edad y asmáticas o personas con problemas de respiración son
las más sensibles.
El resultado es que en el Estado español más de 18 millones personas (de 35 millones
evaluados) viven en lugares con aire contaminado y se producen 16.000 muertes
prematuras al año relacionadas con la contaminación atmosférica.
Consumo de espacio
La superficie urbana dedicada al automóvil es de entre el 20 y el 30% del total,
alcanzando en urbanizaciones de nueva construcción porcentajes del 40%.Esta
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9. proporción de espacio urbano ocupado se reparte entre el dedicado a aparcamiento y
el empleado para la circulación de los vehículos.
El coche privado es el modo de transporte que más espacio ocupa, por el tiempo que
permanece estacionado: cerca del 90% del tiempo (20-22 horas al día) y por la mayor
cantidad de espacio que necesita para circular: el espacio que necesita un viaje diario
medio del hogar al trabajo en coche es 90 veces mayor que si el mismo viaje se
efectúa en metro y 20 veces más que en autobús o tranvía, y los 60 coches que se
utilizan para transportar a 75 personas equivalen a un autobús.
Este consumo es el responsable del modelo actual de ciudad y de su desarrollo
urbano. Una ciudad que se ha ido adaptando al coche a costa de ir cediéndole cada
vez más espacios. Si las calles han perdido su función como lugar de encuentro y de
sociabilidad, han pasado de alojar personas a encajar coches, y se han visto reducidas
a un simple lugar de tránsito, es debido a este proceso que ha primado el automóvil
privado y su fomento desmesurado frente al resto de ciudadanos o medios de
transporte.
Accidentalidad
Los accidentes de tráfico constituyen la práctica totalidad de los accidentes debidos al
transporte, y de éstos el automóvil proporcionalmente es el medio que más muertos y
heridos arroja sobre la población.
En el Estado español los accidentes de tráfico constituyen en la actualidad la quinta
causa más frecuente de muerte, sólo por detrás de las enfermedades
cardiovasculares, las neoplásicas, las respiratorias y las digestivas. Pero es que,
además, los accidentes de tráfico se ceban principalmente entre la población joven:
cada día mueren cuatro jóvenes en accidentes de tráfico [6], convirtiéndose en la
primera causa de muerte entre los jóvenes, por delante del sida y las drogas. De
hecho, representan la principal causa de mortandad de las personas de menos de 39
años.
Esta importante siniestralidad presenta una fuerte repercusión urbana: más de la mitad
del total de accidentes se producen en las ciudades. El número de heridos en
accidentes de tráfico es en ciudad aproximadamente el 50%, al igual que las muertes
por atropello. La mayoría de los accidentes de moto son preferentemente urbanos:
76% del total.
La cifra total de víctimas para el año 2005, uno de los años con menores tasas de
accidentalidad, fueron de más 137.000 personas, con 4.442 personas fallecidas y
21.859 heridos graves.
Congestión
El automóvil con sus elevados requerimientos de espacio y sus bajas tasas de
ocupación se sitúa como el principal responsable de las congestiones urbanas, los
conocidos atascos.
Los atascos no sólo producen una pérdida de tiempo considerable que las personas
deben sustraer de otras actividades, además de una afección sobre su estado de
ánimo, sino que tienen también una fuerte repercusión económica –horas productivas
perdidas, pérdidas en el comercio, operaciones de abastecimiento más difíciles y con
retrasos, etc. –. A medida que aumenta la utilización del automóvil, se incrementan la
congestión viaria y con ella disminuye la velocidad media de circulación, alcanzando
niveles tan bajos que anulan la principal ventaja competitiva del automóvil como medio
de transporte.
Ruido
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10. La forma actual de moverse en muchas ciudades donde el automóvil privado tiene un
protagonismo excesivo es la causa del excesivo ruido que aturde las ciudades: el 80%
del ruido urbano es debido al tráfico rodado. De hecho el tranvía genera 46 veces
menos ruido que los coches y los autobuses 11 veces menos que el número de
automóviles equivalente.
“Según la Unión Europea el 74% de los españoles están expuestos a niveles sonoros
superiores a 55 decibelios, producidos por la circulación” [8] y “dos de cada tres
residentes en ciudades españolas medias o grandes viven en ambientes sonoros
considerados generalmente como inaceptables” [9]. Es decir, que dos de cada tres
personas que viven en ciudades medias o grandes se encuentran en ambientes por
encima del límite a partir del cual existe contaminación acústica.
Diversos científicos y expertos que tratan la materia, y numerosos organismos oficiales
han declarado de forma unánime que el ruido tiene efectos muy perjudiciales para la
salud. Sus afecciones no son sólo las debidas a su efecto directo: malestar, problemas
de comunicación y de atención o trastornos del sueño, sino también las relacionados
con exposiciones prolongadas: cansancio crónico, insomnio, enfermedades
cardiovasculares, trastornos del sistema inmune, ansiedad, depresión, irritabilidad,
náuseas, jaquecas y cambios conductuales –hostilidad, intolerancia, agresividad,
aislamiento social.
Bajas tasas de ocupación
Todos estos problemas se ven, además, considerablemente agravados por las tasas
de ocupación tan bajas que presenta el coche: una media de 1,2 personas por
vehículo. Tasas tan bajas que multiplican el consumo de energía, la contaminación
emitida, el ruido generado, el consumo de espacio por persona transportada y las
posibilidades de accidente.
Impactos sobre el resto de medios de transporte y los no motorizados
Además, el coche tiene un efecto negativo sobre el transporte público y sobre los
medios no motorizados. La repercusión sobre el transporte público se debe a la gran
cantidad de espacio público que consume y las congestiones que produce.
Competición desigual –recuérdese el espacio que consume cada medio– por un
espacio público limitado en el que el gran perdedor es el sistema público de
autobuses, que ve muy empeorada la calidad de su servicio y requiere, para ser
mantenido, de importantes inversiones públicas. En esta injusta competición, el
autobús pierde potenciales viajeros que se pasan al automóvil, perpetuando el
problema, o a otros medios.
El efecto indirecto de esta situación es que al mismo tiempo que el transporte público
por carretera se encuentra desprestigiado, el metro y el cercanías son los únicos
transportes públicos demandados por la sociedad debido a su elevado grado de
aceptación social. Y es que estos medios de transporte no tienen que competir contra
el coche por el espacio público, gracias a lo cual garantizan un servicio de calidad.
Pero no conviene olvidar que ambos requieren de unas importantes inversiones en
infraestructura que deben amortizarse, y que sólo resultan rentables a partir de una
cantidad de viajeros por día muy elevada, un requisito que cumplen no muchos
trayectos urbanos.
El uso excesivo del automóvil, con su expansión urbana de las últimas décadas, son
también causantes de la inhibición de los transportes no motorizados. Peatones y
ciclistas no encuentran lugar en una ciudad hostil para ellos. Una ciudad diseñada
para el coche, sin espacio ni facilidades para andar o pedalear, donde el régimen de
miedo (por atropello) del automóvil y la contaminación que produce se combinan
inhibiendo a peatones y ciclistas.
Por eso la afirmación de que el automóvil es un medio imposible de democratizar: a
medida que más y más gente lo utiliza más ineficiente se vuelve él y todo el sistema
de transporte viario
10

11. Reciclaje de los vehículos
Los vehículos, no mueren cuando acaban sus días sino que resurgen de sus cenizas
para cubrir nuevas necesidades con formas tan dispares como la del asfalto, los
muros, los vidrios o las grasas de uso industrial, entre otras. Para conseguir esta
evolución póstuma los vehículos pasan por tratamientos que además de darles una
nueva vida útil, minimizan el impacto medioambiental que provocan sus residuos. A
pesar del desconocimiento que sufre esta labor por parte de la sociedad, hoy en día el
reciclado de coches ocupa un plano más que importante tanto a nivel social como
político.
Se puede considerar que un vehículo llega al final de sus días cuando deja de ser
operativo, ya sea porque se ha quedado obsoleto, porque lo han abandonado o por
haber sufrido un accidente. Sólo en España, aproximadamente 900.000 vehículos
llegan cada año al final de su vida útil, es decir que en 2010 casi un millón de
vehículos dejaron de ser utilizados, lo que generó una serie de residuos que debieron
ser sometidos a un correcto tratamiento para reducir su impacto medioambiental.
Cuando hablamos de los residuos generados por un turismo tenemos que tener en
cuenta que, como cualquier otro producto, éste supone una fuente de contaminación
desde su fabricación hasta el final de su vida, y no sólo en este último momento. En
base a esta concreción, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y
Camiones (ANFAC) realizó en el año 2000 un estudio sobre los residuos generados
por un vehículo en toda su existencia, llegando a la conclusión de que en España los
turismos generan aproximadamente 550.000 toneladas de residuos al año, de las que
470.000 se producen en los concesionarios y talleres durante la vida útil del vehículo,
es decir, que mientras que el turismo está en funcionamiento se generan
aproximadamente 6 veces más residuos que en los centros autorizados de
tratamiento.
Para entender la importancia del impacto ambiental de cualquier producto se deben
tener en cuenta todas las etapas de su ciclo de vida, en el caso de automóvil se
pueden distinguir cuatro: la obtención y procesado de materias primas, el montaje y
producción, el uso y el fin de vida. En todos y cada uno de estos momentos se
consume gran cantidad de energía y se producen emisiones.
Cuando un coche llega al final de su vida útil genera múltiples residuos, tanto sólidos
(como chatarra, neumáticos, vidrio y plásticos) y líquidos (refrigerantes, aceites,
líquidos de dirección o de frenos) como gaseosos (los del circuito de refrigeración).
Estos restos, junto con la batería del coche y los filtros suponen una importante fuente
de contaminación ambiental A pesar de la multiplicidad de residuos, el mayor impacto
de la etapa del fin de vida de un vehículo radica en la cantidad de residuos sólidos
generados en el proceso.
Los coches eléctricos
Un vehículo eléctrico es un vehículo de combustible alternativo impulsado por uno o
más motores eléctricos. La tracción puede ser proporcionada por ruedas o hélices
impulsadas por motores rotativos, o en otros casos utilizar otro tipo de motores no
rotativos, como los motores lineales, los motores inerciales, o aplicaciones del
magnetismo como fuente de propulsión, como es el caso de los trenes de levitación
magnética.
El coche eléctrico fue uno de los primeros automóviles que se desarrollaron, hasta el
punto que existieron eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que
Diesel (motor diésel) y Otto (gasolina), basaron el automóvil actual. Entre 1832 y 1839,
el hombre de negocios escocés Robert Anderson, inventó el primer vehículo eléctrico
11

12. puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, en los Países Bajos, diseñó y
construyó con la ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos a
escala reducida en 1835.
La mejora de la pila eléctrica, por parte de los franceses Gaston Planté en 1865 y
Camille Faure en 1881, allanó el camino para los vehículos eléctricos. En la
Exposición Mundial de 1867 en París, el inventor austríaco Franz Kravogl mostró un
ciclo de dos ruedas con motor eléctrico. Francia y Gran Bretaña fueron las primeras
naciones que apoyaron el desarrollo generalizado de vehículos eléctricos. En
noviembre de 1881 el inventor francés Gustave Trouvé demostró un automóvil de tres
ruedas en la Exposición Internacional de la Electricidad de París.
Justo antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de combustión interna,
los automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre
los que destacan la ruptura de la barrera de los 100 km/h, de Camille Jenatzy el 29 de
abril de 1899, que alcanzó una velocidad máxima de 105,88 km/h.
Los automóviles eléctricos, producidos en los Estados Unidos por Anthony Electric,
Baker, Detroit, Edison, Studebaker, y otros durante los principios del siglo XX tuvieron
relativo éxito comercial. Debido a las limitaciones tecnológicas, la velocidad máxima de
estos primeros vehículos eléctricos se limitaba a unos 32 km/h, por eso fueron
vendidos como coche para la clase alta y con frecuencia se comercializan como
vehículos adecuados para las mujeres debido a conducción limpia, tranquila y de fácil
manejo, especialmente al no requerir el arranque manual con manivela que si
necesitaban los automóviles de gasolina de la época
En España los primeros intentos se remontan a la figura de Emilio de la Cuadra. Tras
una visita a la Exposición Internacional de la Electricidad por motivos profesionales se
interesó por dichos motores tras haber quedado sorprendido por las carreras
celebradas en el circuito París-Burdeos-París en 1895. A través de la compañía “Cia.
General de coches-automóviles Emilio de la Cuadra S. en C.” construirá diversos
prototipos de vehículos eléctricos. Sin embargo, la falta de tecnología y recursos
materiales y económicos provocó que desechara todos los proyectos y dedicara una
docena de automóviles con motor de explosión, bajo el nombre de La Cuadra. La
empresa cerró en 1901 debido a la falta de dinero y una huelga.
La introducción del arranque eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la tarea de
arrancar el motor de combustión interna, que antes de esta mejora resultaba difícil y a
veces peligroso. Esta innovación, junto con el sistema de producción en cadenas de
montaje de forma masiva y relativamente barata implantado por Ford desde 1908
contribuyó a la caída del vehículo eléctrico. Además las mejoras se sucedieron a
mayor velocidad en los vehículos de combustión interna que en los vehículos
eléctricos.
A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo,
quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como
montacargas (introducidos en 1923 por Yale), toros elevadores de batería eléctrica, o
más recientemente carros de golf eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en
1954.
Desventajas de los coches eléctricos
-Carga de las baterías y precio. Las baterías de más de 400 km de autonomía
son muy costosas y se recargan en unas 9 horas sin mermar su capacidad.
12

13. Para evitar este problema sería necesario cambiar las baterías descargadas
por otras con carga de manera inmediata, de forma tal que al repostar en una
estación de servicio el vehículo ingresara casi sin energía eléctrica y saliera de
allí total o parcialmente cargado pocos minutos más tarde. Para ello las
baterías deberían adaptarse perfectamente de manera de poder cambiarse
rápidamente y que esto pudiese hacerse tanto de forma total como fraccionada.
-Algunos seguirán contaminando, ya que en ciertos casos la electricidad
utilizada para recargar las baterías se produce mediante materias primas
contaminantes como el carbón. En España, por ejemplo, la electricidad
utilizada para las baterías supone unas emisiones de dióxido de carbono de
0,276 kg/KWeh generado.
-Menor autonomía que un coche convencional dado que necesita recargas
frecuentes.
-El fuerte costo de compra inicial. En algunos casos el precio de un coche
eléctrico triplica al de un coche convencional. Ejemplo: Un Toyota Corolla,
gama alta de Toyota, puede costar en torno a 17.000 euros con lo básico, un
vehículo eléctrico como el THINK City alcanza en el mercado los 30.114 euros.
Esto podría solucionarse si los fabricantes lo decidieran pues ya se ha
comprobado con los vehículos híbridos que estos tienden a bajar de precio y
ganar mercado rápidamente.
La poca accesibilidad que existe en cuanto a las recargas. Problema que se irá
solucionando poco a poco, al suministrar los puntos de recarga por parte del
país. Pero para ello quizás sea imprescindible que las estaciones de servicio
puedan cambiar las baterías descargadas (total o parcialmente) por otras con
carga de manera inmediata. De esta forma la empresa se interesaría por el
nuevo negocio y el usuario se vería compensado al pagar por un servicio que le
ahorraría mucho tiempo de espera.
Ventajas de los coches eléctricos
-No producen contaminación atmosférica.
-No producen contaminación sonora.
-Su uso permite prescindir de combustible y así ahorra petróleo, una materia
prima limitada y se puede dedicar a otras materias también necesarias.
-Su mantenimiento y costo del "combustible" es mucho menor al de uno
convencional. El Tesla Model S, por ejemplo, gasta 700$ de electricidad al año;
el Porsche Panamera Turbo gasta 3400$ de combustible al año.
Mayor eficiencia y par motor a partir de 0 revoluciones y la total ausencia de
marchas, lo que se traduce en mejor respuesta en aceleración.
-En los deportivos, el uso de potencia distribuida en las ruedas y control del par
motor de cada uno proporciona una mayor estabilidad en las curvas, y por
tanto, en seguridad.
Según Francisco Laverón, Miguel Ángel Muñoz y Gonzalo Sáenz de Miera, dos
economistas y un ingeniero de la compañía Iberdrola, un coche consigue una
eficacia de un 77% si la electricidad procede de fuentes renovables, mientras
que 42 % si procede de energía eléctrica basada en gas natural. Además estos
autores aseguran que un coche eléctrico podría recorrer casi el doble de
kilómetros que uno de gasolina.
A diferencia de un vehículo con un motor de combustión interna
(abreviadamente denominado vehículo de combustión) que está diseñado
13

14. específicamente para funcionar quemando combustible, un vehículo eléctrico
obtiene la tracción de los motores eléctricos, pero la energía puede ser
suministrada de los modos siguientes:
Alimentación externa del vehículo durante todo su recorrido, con un aporte
constante de energía, como es común en el tren eléctrico y el trolebús.
Energía proporcionada al vehículo en forma de un producto químico
almacenado en el vehículo que, mediante una reacción química producida a
bordo, produce la electricidad para los motores eléctricos. Ejemplo de esto es
el coche híbrido no enchufable, o cualquier vehículo con pila de combustible.
Energía generada a bordo usando energía nuclear, como son el submarino y el
portaaviones nuclear.
Energía generada a bordo usando energía solar generada con placas
fotovoltaicas, que es un método no contaminante durante la producción
eléctrica, mientras que los otros métodos descritos dependen de si la energía
que consumen proviene de fuentes renovables para poder decir si son o no
contaminantes.
Energía eléctrica suministrada al vehículo cuando está parado, que es
almacenada a bordo con sistemas recargables, y que luego consumen durante
su desplazamiento. Las principales formas de almacenamiento son:
-Energía química almacenada en las baterías como en el llamado vehículo
eléctrico de batería, especialmente en baterías de litio que parece ser la
tecnología más desarrollada hoy. Es preciso destacar las nuevas inversiones
que se están haciendo en el mayor yacimiento para la fabricación de estas
baterías, aunque hay otros tipos de baterías recargables que se pueden utilizar.
También es posible disponer de vehículos eléctricos híbridos, cuya energía
proviene de múltiples fuentes, tales como:
-Almacenamiento de energía recargable y un sistema de conexión directa
permanente.
-Almacenamiento de energía recargable y un sistema basado en la quema de
combustibles, incluye la generación eléctrica con un motor de explosión y la
propulsión mixta con motor eléctrico y de combustión.
Una vez conocida la historia del automóvil, hemos realizado esta encuesta para
conocer la opinión de la gente sobre este tema de los vehículos y sus distintas
alternativas.
Encuesta:
1. ¿Qué tipo de coche tienes?
a) Coche gasolina
b) Híbrido
c) Eléctrico
d) No tengo coche
e) Gasoil
2. ¿Por qué crees que el uso de los coches eléctricos es menor?
a) El precio
14

15. b) Desconocimiento
c) Comodidad
d) Rendimiento
3. En caso de que la causa sea el precio, ¿cuánto estarías dispuesto a
pagar por un coche eléctrico?
a) 10.000
b) 20.000
c) 30.000
d) Más de 30.000
4. ¿Qué medios alternativos de transporte al coche utilizas?
a) Autobús
b) Bicicleta
c) Tram / Metro / Tren
d) A pie
5. ¿Estarías interesado en recibir información de los coches alternativos,
como los coches eléctricos?
a) Sí
b) No
6. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Aquí están los resultados de la encuesta realizada:
61%
26%
13%
1. ¿Qué tipo de coche tienes?
Coche gasolina Híbrido Eléctrico No tengo coche Gasoil
15

16. 45%
23%
10%
23%
2. ¿Por qué crees que el uso de los coches eléctricos es menor?
El precio Desconocimiento Comodidad Rendimiento
48%
39%
10%
3%
3. eN CASO DE QUE LA CAUSA SEA EL PRECIO, ¿CUÁNTO ESTARÍAS DISPUESTO A PAGAR POR UN COCHE ELÉCTRICO
10.000 20.000 30.000 Más de 30.000
16

17. 73%
9%
13%
5%
4. ¿QUÉ MEDIOS ALTERNATIVOS DE TRANSPORTE AL COCHE UTILIZAS?
Autobús Bicicleta Tram/Metro/Tren A pie
Sí
No
5. Estarías dispuesto en recibir información de los coches alternativos?
Como resultado global, la gran mayoría utiliza un medio de transporte convencional,
aunque también estarían dispuestos a cambiar estos métodos si se les proporciona
información y ventajas.
17

18. A continuación presentamos unos datos que nos han parecido interesantes para
acabar de comprender cómo nos influye en nuestra vida los vehículos y lo que estos
conllevan
2007 2009 2011 2013
0
2,000,000
4,000,000
6,000,000
8,000,000
10,000,000
12,000,000
14,000,000
16,000,000
18,000,000
Cantidad de carburante utilizado
GASOLINA GAS - OIL OTROS
2007 2009 2011 2013
0
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
Numero de matrículas nuevas
18

19. 2007 2009 2011 2013
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
Accidentes de tráfico
En resumen, en general no se utilizan combustibles alternativos que ayuden al medio
ambiente, la venta de vehículos va en descenso y a pesar de la seguridad de los
vehículos, hay muchas víctimas cada año.
7. CONCLUSIÓN
Al final del trabajo hemos llegado a la conclusión que algo tan cotidiano como es el
vehículo nos produce tantas consecuencias en nuestra vida, y que es un medio
imprescindible hoy en día, y que si todos pusiéramos un poco de nuestra parte,
podríamos conseguir un ambiente más limpio utilizando diversas alternativas al
petróleo.
8. REFERENCIAS
www.autobild.es
www.muyinteresante.es
http://es.wikipedia.org
www.escuelapedia.com
www.dgt.es
https://sites.google.com/site/elgustodeinvestigar
https://sites.google.com/site/elgustodeinvestiga
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