V3 C13-C17 TRAD GOOGLE-fjs 187p.pdf

2/188
Highway Safety Manual
1914
American Association of State Highway and Transportation Offcials
444 North Capitol Street, NW, Suite 249
Washington, DC 20001 202-624-5800 phone/202-624806 fax wwwffansportation.org
0 2010 by the American Association of State Highway and Transportation Officials. All
rights reserved. Duplication is a violation of applicable law. Pub Code: HSM-I ISBN: 978-
1-56051-477-0
2009-2010
Voting Members
Officers:
President:
Larry L. "Butch" Brown, Missis-
sippi Vice President: Susan Marti-
novich, Nevada Secretary-Treas-
urer: Carlos Braceras, Utah
Regional Representatives:
REGION 1: Joseph Marie,
Connecticut, One-year Term
Gabe Klein, District of Columbia,
Two-year Term
REGION 11: Dan Flowers, Arkan-
sas, One-year Term
Mike Hancock, Kentucky, TWo-
Year Term
REGION 111: Nancy J. Richard-
son, One-year Term
Thomas K. Sore], Minnesota,
Two-year Term
REGION IV: Paula Hammond,
Washington, One-year Term
Amadeo Saenz, Jr., Texas, Two-
year Term
Nonvoting Members
Immediate Past President: Allen
Biehler, Pennsylvania
AASHTO Executive Director: John
Horsley, Washington, DC HIGH-
WAY DESIGN
CAROLANN D. WICKS, Dela-
ware, Chair RICHARD LAND, Cal-
ifornia, Vice Chair DWIGHT A.
HORNE, FHWA, Secretary
JIM MCDONNELL, AASHTO,
Staff Liaison
ALABAMA, William Adams, Rex
Bush, Steven E. Walker
ALASKA, Mark Neidhou, Robert
A. Campbell AmZONA, Mary
Viparina
ARKANSAS, Phillip L. McConnell,
Charles D. Clements CALIFOR-
NIA, Terry L. Abbott
COLORADO, Tim Aschenbrener
CONNECTICUT, Michael W. Lon-
ergan, James H. Norman
DELAWARE, Michael H. Sim-
mons, Michael F. Balbierer,
James M. Satterfield
DISTRICT OF COLUMBIA, Said
Cherifi, Zahra Dorriz, Allen Miller
FLORIDA, Lora B. Hollingsworth,
James Mills, David O'Hagan
GEORGIA, James’s "Ben" Bucha,
Russell McMurry, Brent Story HA-
WAII, Julius Fronda
IDAHO, Loren D. Thomas, Néstor
Fernández
ILLINOIS, Scott E. Stiff
INDIANA, Gary Mroczka, Jeff
Clanton, Merril E., Dougherty
IOWA, Michael J. Kennerly, David
L. Little, Deanna Maifield
KANSAS, James O. Brewer
KENTUCKY, Keith Caudill, Brad-
ley S. Eldridge, Jeff D. Jasper
LOUISIANA, Nicholas Kalivoda
111, Lloyd E. Porta, Jr. MAINE,
Todd Pelletier MARYLAND, Kirk
G. McClelland
MASSACHUSETTS, Helmut R.
Ernst, Stanley Wood, Jr. MICHI-
GAN, Bradley C. Wieferich MIN-
NESOTA, Mukhtar Thakur
MISSISSIPPI, John M. Reese,
Amy Mood, C. Keith Purvis.
MISSOURI, David B. Nichols,
Kathryn P. Harvey
MONTANA, Paul R. Ferry, Lesly
Tribelhorn
NEBRASKA, James J. Knott, Ted
Watson
NEVADA, Eric Glick, Daryl N.
James, Paul K. Sinnott
NEW HAMPSHIRE, craig A.
Green
NEW JERSEY, Richard W.
Dunne, Richard Jaffe, Brian J.
Strizki
NEW MEXICO, Gabriela Contre-
ras-Apodaca, Joe S. Garcia
NEW YORK, Daniel D'Angelo,
Richard W. Lee
NORTH CAROLINA, Deborah M.
Barbour, Jay A. Bennett,
Art McMillan
NORTH DAKOTA, Roger Weigel
OHIO, Dirk Gross, Timothy
McDonald
OKLAHOMA, Tim Tegeler
OREGON, David JOe Polly, Ste-
ven R. Lindland
PENNSYLVANIA, Brian D. Hare
PUERTO RICO, Luis Santos,
José E. Santana-Pimentel
RHODE ISLAND, Vacant
SOUTH CAROLINA, John V
Walsh, Rob Bedenbaugh, Mark
Lester
SOUTH DAKOTA, Michael Behm,
Mark A. Leiferman
TENNESSEE, Jeff C. Jones, Mi-
chael Agnew
TEXAS, Mark R. Marek
UTAH, Michael Fazio, Jesse
Sweeten VERMONT, Kevin
Marshia
VIRGINIA, Mohammad Mirshahi,
Robert H. Cary, Barton A.
Thrasher
WASHINGTON, Pasco Bakotich,
Terry L. Berends, Nancy Boyd,
Dave Olson

3/188
WEST VIRGINIA, Jason C. Fos-
ter, Gregory Bailey
WISCONSIN, Jerry H. zogg
WYOMING, Paul P. Bercich, Tony
Laird, U.s. DOT MEMBER FAA,
Rick Marinelli
ASSOCIATE MEMBER— Bridge,
Port, and Toll
N.J TURNPIKE AUTHORITY,
J. Lawrence Williams
PORT AUTHORITY OF NY AND
NJ, Scott D Murrell
ASSOCIATE MEMBER— Federal
USDA FOREST SERVICE, Ellen
G. LaFayette
ASSOCIATE MEMBER— Interna-
tional
ALBERTA, Moh Lali
BRITISH COLUMBIA, Richard
Voyer
KOREA, Chan-Su "Chris" Reem
ONTARIO, Joe Bucik SAS-
KATCHEWAN, sukhy Kent
HIGHWAY TRAFFIC SAFETY,
SAFETY MANAGEMENT
ALABAMA, Wesley Elrod, Timothy
E. Barnett, Waymon Benifield
ALASKA, Cindy Cashen, Jeffer-
son C. Jeffers, Kurtis J. Smith
ARIZONA, Reed Hem-y, Mike
Manthey
ARKANSAS, Scott E. Bennett,
Tony E. Evans
CALIFORNIA, Jasvinderjit "Jesse"
Bhullar, Yin-Ping Li, Christopher J.
Murphy
COLORADO, Mike Nugent,
Stacey Stegman, Gabriela Vidal
CONNECTICUT, Joseph T. Cris-
talli, Joseph P. Ouellette
DELAWARE, Thomas E. Meyer
DISTRICT OF COLUMBIA,
Carole Lewis, William McGuirk
FLORIDA, Marianne A. Trussell
GEORGIA, Keith Golden, Robert
F. Dallas
HAWAII, Sean Hiraoka
IDAHO, Brent Jennings, Greg M.
Laragan
ILLINOIS, Michael R. stout, San-
dra Klein, Priscilla A. Tobias
INDIANA, John Nagle, Brad
Steckler
IOWA, Steve Gent, Mary Stahlhut,
Tom Welch KANSAS, Pete Bodyk,
Steve Buckley
KENTUCKY, Boyd T. Sigler, Billie
Johnson, Jeff Wolfe
LOUISIANA, Dan Magri, Terri
Monaghan
MAINE, Bradford P. Foley, Darryl
Belz
MARYLAND, Ron Lipps, Vernon
Betkey
MASSACHUSETTS, Thomas F.
Broderick 111, Tony Duros
MICHIGAN, Kathy S. Farnum,
Dale Lighthizer, Marsha L. Small
MINNESOTA, Susan M. Groff
MISSISSIPPI, Melinda McGrath,
James Willis
MISSOURI, Mike curtit, John P.
Miller
MONTANA, Duane Williams
NEBRASKA, Daniel J. Waddle
NEVADA, Chuck Reider, Traci
Pearl
NEW HAMPSHIRE, craig A.
Green, William Lambert, Michael
P Pillsbury
NEW JERSEY, William Beans,
Wilbur Dixon, Patricia Ott
NEW MEXICO, Elias Archuleta,
Lawrence Barreras, David Harris
NORTH CAROLINA, Terry Hop-
kins, J. Kevin Lacy, David Wein-
stein
NORTH DAKOTA, Christopher
Holzer, Karin Mongeon, Mark Nel-
son
OHIO, Dave L. Holstein, Jen.nifer
Townley
OKLAHOMA, Linda Koenig, Har-
old Smart
OREGON, Troy E. Costales,
Douglas W. Bish, Anne P. Holder
PENNSYLVANIA, Girish (Gary) N.
Modi, Glenn C. Rowe, cott Shenk
PUERTO RICO, Vacant
RHODE ISLAND, Janis E.
Loiselle, Joseph A. Bucci, Robert
Rocchio
SOUTH CAROLINA, Brett Harrel-
son, Darrell Munn, Phil Riley
SOUTH DAKOTA, Ben Orsbon,
Sonia Trautrnann
TENNESSEE, Kendell Poole,
Gary Ogletree
TEXAS, Margaret (Meg) A. Moore,
Luis Gonzalez, Terry Pence
UTAH, Robert E. Hull, David
Beach, Kathy T. Salkowski
VERMONT, Amy Gamble, James
u Bush, Mario Dupigny-Giroux
VIRGINIA, R. Robert Rasmussen,
11, Michael B. Sawyer
WASHINGTON, Mike Dornfeld,
Les Young
WEST VIRGINIA, Donna Hardy,
Marsha Mays, Bob Tipton
WISCONSIN, John M. Corbin,
Daniel W. Lonsdorf, Rebecca D.
Yao
U.S. DOT MEMBERS FHWA, Jef-
frey Miller, Esther Strawder, Tony
L. Young
NHTSA, Bill Watada
OTHER AAA FTS, J. Peter Kissin-
ger
ATSSA, Roger Wentz
CVSA, Stephen Keppler
ITE, Edward Stoilof
NACE, David Patterson
NASEMSO, Dia Gainor
NLTAPA, Marie B. Walsh
TRB, Charles Niessner, Richard
F. Pain
U.S. ACCESS BOARD, Scott
Windley
VIRGINIA TECH
TRANSPORTATION INSTITUTE,
Cindy Wilkinson
D. W. VAUGHN, Alabama, Chair
LEANNA DEPUE, Missouri, Vice
Chair KEITH W. SINCLAIR,
FHWA, Secretary
KELLY K. HARDY, AASHTO,
Staff Liaison HIGHWAY TRAFFIC
ENGINEERING
ALABAMA, Stacey N. Glass
ALASKA, Kurtis J. Smith
ARIZONA, Mike Manthey,
Richard C. Moeur
ARKANSAS, Eric Phillips, Tony
Sullivan CALIFORNIA, Robert
Copp
COLORADO, Gabriela Vidal
CONNECTICUT, John F. Carey
DELAWARE, Mark Luszcz,
Donald D. Weber
DISTRICT OF COLUMBIA,
Soumya S. Dey, Yanlin Li FLOR-
IDA, Mark C. Wilson
GEORGIA, Keith Golden
HAWAII, Alvin Takeshita
IDAHO, Brent Jennings
ILLINOIS, Aaron Weatherholt
INDIANA, James Poturalski,
Todd Shields

4/188
IOWA, Timothy D. Crouch
KANSAS, Kenneth F. Hurst
KENTUCKY, JeffW01fe
LOUISIANA, Peter Allain
MAINE, Bruce A. Ibarguen
MASSACHUSETTS, Dave Bel-
anger,
Neil E. Boudreau
MICHIGAN, Mark W. Bott
MINNESOTA, Susan M. Groff
MISSISSIPPI, Robert "Wes" Dean
MISSOURI, Eileen Rackers
MONTANA, Duane Williams
NEBRASKA, Daniel J. Waddle
NEVADA, Fred Droes
NEW HAMPSHIRE, William
Lmbert
NEW JERSEY, Douglas R. Bart-
lett
NEW MEXICO, Vacant
NEW YORK, David J. Clements
NORTH CAROLINA, J. Kevin
Lacy
NORTH DAKOTA, Shawn Kuntz
OHIO, Halle Jones Capers, Dave
L. Holstein
OKLAHOMA, Harold Smart
OREGON, Edward L. Fischer
PENNSYLVANIA, Glenn C. Rowe
PUERTO RICO, Carlos M. Con-
treras
RHODE ISLAND, Robert Rocchio
SOUTH CAROLINA, Richard B.
Werts
SOUTH DAKOTA, Laurie Schultz
TENNESSEE, Michael L. 'Hlgwell
TEXAS, Margaret (Meg) A. Moore
UTAH, Robert E. Hull
VERMONT, Bruce Nyquist
VIRGINIA, Raymond J. Khoury
WASHINGTON, Theodore Trepa-
nier
WEST VIRGINIA, Cindy Cramer
WISCONSIN, Thomas N. Not-
bohm
WYOMING, Joel Meena
U.S. DOT MEMBER
FHWA, Hari Kaila
ASSOCIATE MEMBER— Bridge,
Port, and Toll
GOLDEN GATE BRIDGE,
Maurice Palumbo
N.J. TURNPIKE AUTHORITY,
Sean M. Hill
ASSOCIATE IVÆMBER— Inter-
national
MANITOBA, Glenn A. Cuthbert-
son
NOVA SCOTIA, Bernie Clancey
SASIQTCHEWAN, sukhy Kent
AASHTO MEMBER
Mark S. Bush
DELBERT MCOMIE, Wyoming,
Chair THOMAS HICKS, Maryland,
Vice Chair
MARK KEHRLI, FHWA Secretary
KEN KOBETSKY, AASHTO, Staff
Liaison
JOINT TASK FORCE ON THE
HIGHWAY SAFETY MANUAL
FLORIDA, James Mills MAINE,
Bruce Ibarguen
MARYLAND, Kirk G. McClelland
MICHIGAN, Mark W. Bott
MISSOURI, Mike Curtit
NEW JERSEY, Wilbur Dixon
NEW MEXICO, Joe S. Garcia
NORTH CAROLINA, J. Kevin
Lacy
NORTH DAKOTA, Mark Gaydos
OHIO, Timothy McDonald
PENNSYLVANIA,
Girish (Gary) N. Modi UTAH, Rob-
ert E. Hull VIRGINIA, Barton A.
Thrasher WASHINGTON, Theo-
dore Trepanier
WEST VIRGINIA, Donna Hardy
TRB TASK FORCE LIAISON,
John Milton, Washington
U.S. DOT MEMBER,
FHWA, Shyuan-Ren "Clayton"
Chen
D. W. VAUGHN, Alabama, Chair
PRISCILLA TOBIAS, Illinois, Vice
Chair KEN KOBETSKY, AASHTO,
Staff Liaison
JIM MCDONNELL, AASHTO,
Staff Liaison
________________________
Agradecimientos
La publicación de este Manual es la culminación de innumerables horas de trabajo por parte de los muchos miem-
bros y amigos de la Fuerza de Tarea TRB, la Fuerza de Tarea Conjunta AASHTO y contratistas y personal del
programa NCHRP.
La idea original del Manual de Seguridad Vial (HSM) surgió de las deliberaciones y discusiones de cuatro indivi-
duos: Ronald C. Pfefer, Douglas W. Harwood, John M. Mason, Jr. y Timothy R. Neuman. Rápidamente involucraron
a Michael S. Griffth y al personal de TRB para patrocinar y desarrollar el primer taller y la formación de lo que ahora
es el Grupo de Trabajo para el Desarrollo del Manual de Seguridad en las Carreteras. De ese taller surgió una
larga lista de profesionales de la seguridad vial dispuestos a donar muchas horas para el desarrollo del Manual de
Seguridad Vial. Además de los miembros voluntarios y amigos del Grupo de Trabajo TRB, numerosos proyectos
de investigación contribuyeron directa o indirectamente al HSM. Varios proyectos de investigación patrocinados
por el Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras dieron como resultado los materiales utiliza-
dos para desarrollar e implementar el HSM. Esta investigación ha sido en gran parte inédita en ningún otro lugar
que no sea el HSM, y por lo tanto los proyectos y autores clave se destacan a continuación. Los miembros del
Grupo de Trabajo de TRB también se destacan a continuación, aunque la lista de Amigos dedicados es demasiado
larga para incluirla.
Investigadores
Office Senior del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras: Charles Niessner NCHRP 17-
18(04): Desarrollo de un HSM—Borrador de la tabla de contenido para el HSM Bellomo-McGee, Inc. (Warren
Hughes, Investigador Principal)

5/188
NCHRP 17-25: Factores de reducción de accidentes para ingeniería de tráfico y mejoras de ITS (Pulished as
NCHRP Report 617)
Universidad de Carolina del Norte—Chapel Hill (David Harkey, investigador principal)
NCHRP 17-26: Metodología para predecir el desempeño de seguridad del Instituto de Investigación del Medio
Oeste de las Arterias Urbanas y Suburbanas (Doug Harwood, Investigador Principal)
NCHRP 17-27: Preparar las partes 1 y 11 de HSM iTRANS Consulting Ltd. (Geni Bahar, investigador principal)
NCHRP 17-29: Metodología para predecir el desempeño de seguridad de las autopistas rurales de varios carriles
Fundación de Investigación de Texas A&M (Dominique Lord, Investigador Principal)
NCHR_P 17-34: Preparar las Partes IV y V del Manual de Seguridad Vial Kittelson & Associates, Inc. (John Zegeer,
Investigador Principal)
NCHRP 17-36: Producción de la primera edición del Manual de Seguridad Vial Kittelson & Associate, Inc. (John
Zegeer, Investigador Principal)
NCHRP 17-37: Pedestrian Predictive Crash Methodology for Urban and Suburban Arterials Midwest Research
Institute (Metodología de choque predictivo de peatones para arterias urbanas y suburbanas)
NCHRP 17-38: Implementación del Manual de Seguridad Vial y Materiales de Capacitación Universidad Estatal de
Oregón (Karen Dixon, Principal Investigator)
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD TASK FORCE ON THE DEVELOPMENT OF THE HIGHWAY
SAFETY MANUAL
Chair
John Milton, Washington State Department of Trans-
portation (2009—current)
Ronald Pfefer, Northwestern Traffic Institute (2000—
2009)
Secretary
Elizabeth Wemple, Kjttelson & Associates, Inc.
Geni Bahar, NAVIGATS Inc.
Brian Barton, Deparünent for Transport
(United Kingdom, retired)
James Bonneson,
Texas Transportation Institute
Forrest Council, UNC Highway Safety
Research Center
Leanna Depue, Missouri Deparünent of Transportation
Michael Dimaiuta, GENEX Systems
Karen Dixon, Oregon State University
Breland Gowan, Caltrans (retired)
Michael Griffith, Federal Highway Administration
Michael Hankey, Village of
Hoffman Estates
TRB Staff Representative
Richard Pain Charles Niessner
Members
John Ivan, University of Connecticut
Kelly Hardy, American Association of State Highway
and Transportation
Officials
David Harkey, University of North Carolina Chapel Hill
Douglas Harwood, Midwest Research Institute Steven
Kodama, City of Toronto
Francesca La Torre,
University of Florence John Mason, Auburn University
Christopher Monsere, Portland State University
Timothy Neuman, CH2M HILL
John Nitzel, CH2M HILL
Jose Pardillo-Mayora, Universidad
Politecnica de Madrid
Bhagwant Persaud, Ryerson University
Stanley Polanis, City of Winston-Salem
Bruce Robinson, Transportation
Consultant
Edward Stollof, Institute of Transportation Engineers
Larry Sutherland, Parsons Brinckerhoff, Inc. Daniel
Turner, University ofAlabama
Ida van Schalkwyk,
Oregon State University
Scott Windley, United States
Access Board
John Zegeer, Kittelson & Associates, Inc.
Table of Contents
VOLUME 3
Part D—Crash Modification Factors
Chapter 13—Roadway Segments
Chapter 14—1ntersections
Chapter 1 5—1nterchanges
Chapter 16—Special Facilities and Geometric Situa-
tions
Chapter 17—Road Networks
Table of Contents for Volumen 3
13-79 1 3A.12.9.Tratamientos relacionados con el estaciona-
miento en la calle . . 13-7913A.12.10.
Tratamientos viales para peatones y ciclistas

6/188
13A.12.11 . Tratamientos relacionados con Access
13A.12.12. Tratamientos relacionados con cuestiones
meteorológicas
IBA. 13. Apéndice Referencia PREFACIO AL MANUAL
DE SEGURIDAD VIAL
PARTE D—INTRODUCCIÓN Y ORIENTACIÓN PARA
APLICACIONES .
D.l. Propósito de la Parte D . . D_I
D.2.Relación con el desarrollo del proyecto
Relación con las Partes A B y C del Manual de Segu-
ridad Vial. .
D.4.Guía para aplicar la parte 0.".,.. D-3 D.4.I.
.4.2.
D.4.3.Terminología
D.4.4.
Desarrollo de CMFs en la Parte D. .
D.S. 1.Procedimiento de revisión de la literatura
Proceso de inclusión
Panel de expertos
Conclusión.
CHAPTER 13—ROADWAY SEGMENTS. 13_1
INTRODUCCIÓN
Definición, aplicación y organización de CMFs.
Definición de un segmento de carretera.
Efectos de choque de los elementos de la carretera
13.4.1.Antecedentes y disponibilidad de los CMF
13.4 2.Tratamientos de elementos de carretera con
CMF 13-3 134.3.Factor de conversión para choques
totales . .
13.5. Efectos de choque de los elementos en carretera
13.5 1 . Antecedentes y disponibilidad de CMFs . 13-
18
13.5.2.Tratamientos de elementos en carretera con
CMF
13.6. Efectos de choque de los elementos de alinea-
ción
13.6.1 . Antecedentes y disponibilidad de CMFs
13.6.2.Tratamientos de alineación con
Efectos de choque de la carretera
13.7.1.
13.72. Efectos de choque de la delineación de carrete-
ras
Antecedentes y disponibilidad de CMFs
Tratamientos de Delineación de Carreteras con CMFs.
13.9. Efectos de choque de las bandas de ruido
Antecedentes y disponibilidad de los CMF
Tratamientos de Rumble Strip con CMFs
13.10. Efectos de choque de la calma del tráfico
Tratamientos para calmar el tráfico con CMF
13.1 1.Efectos de choque del estacionamiento en la ca-
lle
13.1 1.1.Antecedentes y disponibilidad de los CMF
13.11.2.Tratamientos de estacionamiento con CMF
13.12.Efectos de choque de los tratamientos viales
para peatones y ciclistas
13.13.Efectos de choque del alumbrado de carreteras
Tratamientos de iluminación de carreteras con 13-49
13.14.Efectos de choque de la gestión del acceso por
carretera
Tratamientos de gestión de acceso con CMF
13.15.Efectos de choques de problemas climáticos
13.15.1.
13.15.2.
13.16.
13.17.
IBA. 1.Introduction 13.1 1.1.Antecedentes y disponibi-
lidad de los CMF
13.11.2.Tratamientos de estacionamiento con CMF
13.12.Efectos de choque de los tratamientos viales
para peatones y ciclistas
13.13.Efectos de choque del alumbrado de carreteras
Tratamientos de iluminación de carreteras con
13.14.Efectos de choque de la gestión del acceso por
carretera
Tratamientos de gestión de acceso con CMF
13.15.Efectos de choques de problemas climáticos
13.15.1.
13.15.2.
13.16.
13.17.
IBA. 1.Introduction
1 3A.2.Elements de carreteras
13A.2.1. Generalidades
13A.2.2. Tratamientos de elementos de carretera sin
CMF: tendencias en accidentes o comportamiento del
usuario.
1 3A.3.Carretera
13A.3.1.
13A.3.2. Tratamientos de elementos en carretera sin
CMF: tendencias en accidentes o comportamiento del
usuario.
13A.4.Elementos de alineación
13-64IBA .41.
General
13A.4.2. Tratamientos de alineación sin CMF Tenden-
cias en bloqueos o comportamiento del usuario.
13A.5.Señales viales.
13A.5.1. Tratamientos de señalización vial sin CMF:
tendencias en accidentes o comportamiento del usua-
rio
13A.6.Delineación de carreteras.
13A.6.1. Tratamientos de delineación de carreteras sin
CMF—
Tendencias en bloqueos o comportamiento del usua-
rio.
APÉNDICE 13A.
13A.7.Tiras de rumble

7/188
13A.7.1.Tratamientos de tiras antirruido sin CMF: ten-
dencias en bloqueos o comportamiento del usuario
13A.8. Calmar el tráfico
13A.8.1.
13A.8.2. Tratamientos para calmar el tráfico sin AMF:
tendencias en accidentes o comportamiento del usua-
rio.
1 3A.9.Tratamientos viales para peatones y ciclistas. .
13-68
13A.9.1. Tratamientos para peatones y bicicletas sin
AMF: Tendencias en bloqueos o comportamiento del
usuario
13A.10. Gestión del acceso por carretera
13A.10.1. Tratamientos de gestión de acceso a carre-
teras sin AMF: Tendencias en bloqueos o comporta-
miento del usuario
IBA. 1 1.2. Tratamientos de problemas climáticos sin
AMF: tendencias en accidentes o comportamiento del
usuario
13A.11. Cuestiones meteorológicas
13A.11.1. Generalidades
13A.12. Tratamientos con choque desconocido
13A.12.1. Tratamientos relacionados con la carretera
13A.12.2. Tratamientos relacionados con la carretera
13A.12.3.Tratamientos relacionados con elementos de
alineación.
13A.12.4.Tratamientos relacionados con las señales
de tráfico
IBA. 12.5.Tratamientos relacionados con la delimita-
ción de carreteras
1 3A.12.6.Tratamientos relacionados con las bandas
sonoras
13A.12.7.Tratamientos relacionados con las zonas de
paso
13A.12.8.Tratamientos relacionados con la calma del
tráfico . CES
CAPÍTULO 14—INTERSECTlONS 14-1
14.1.Introducción .
14.2.Definición, aplicación y organización de los CMF
14.3.Definición de una intersección
14.4.Efectos de choque de los tipos de intersección.
14.4.2.Tratamientos de tipo de intersección con facto-
res de modificación de choque.
14.5.Efectos de bloqueo de la gestión de acceso
14.6.Efectos de choque del diseño de intersecciones
14.6. l . Antecedentes y disponibilidad de CMFs
14.6.2.Tratamientos de elementos de diseño de inter-
sección con factores de modificación de choques.
14.7.Efectos de choque del control del tráfico en las in-
tersecciones y elementos operativos.
147.1.Antecedentes y disponibilidad de los CMF
147.2. Control de tráfico de intersección y tratamientos
de elementos operativos con factores de modificación
de choques
14.8.Conclusión
14.9.Referencias
APÉNDICE 14A—TRATAMIENTOS SIN CMFS
14A.1.Introducción
14A.2.Tipos de intersección
14A.2.1.Elementos de tipo de intersección sin CMF:
tendencias en bloqueos o comportamiento del usuario
14.3. Gestión de accesos.
14A.3.1. Elementos de administración de acceso sin
CMF-Tendencias en bloqueos o comportamiento del
usuario.
14.4. Elementos de diseño de intersección
14A.4.1. Información general
14A.4.2.Elementos de diseño de intersección sin
CMF—Tendencias en bloqueos y/o comportamiento
del usuario
14A.5.Control del tráfico y funcionamiento
14A.5.1.Control del tráfico y elementos operativos sin
CMF—Tendencias en bloqueos o comportamiento del
usuario
14.6. Tratamientos con efectos de choque desconoci-
dos.
14A.6.1. Tratamientos relacionados con los tipos de in-
tersección
14A.6.2. Tratamientos relacionados con los elementos
de diseño de intersecciones
14A.6.3. Tratamientos relacionados con el control del
tráfico interseccional y los elementos operativos
14A.7.Apéndice Referencias.
CAPÍTULO 1 5_1
1 5.1 . INTRODUCCIÓN
1 5.2.Definición, aplicación y organización de los CMF
1 5.3.Definición de una terminal de intercambio y
rampa.
1 5.4.Efectos de choque de los elementos de diseño
de intercambio.
1 5.4.1 . Antecedentes y disponibilidad de CMFs
1 5-41 5.4.2.Tratamientos de elementos de diseño de
intercambio con CMF
1 5.5.Conclusión
1 5.6.Ref
APÉNDICE 15A.
1 5A.1. Introducción
15A.2. Elementos de diseño de intercambio
15A.2.2. Tendencias en los bloqueos o el comporta-
miento del usuario para tratamientos sin CMFs1
15A.3. Tratamientos con choque desconocido
15A.3.1. Tratamientos relacionados con el diseño del
intercambio.
15A.3.2. Tratamientos relacionados con el control del
tráfico de intercambio y los elementos operativos .
15A.4. Apéndice Referencias
CAPÍTULO 16—INSTALACIONES ESPECÍFICAS Y
SITUACIONES GEOMÉTRICAS
16.1 . Introducción
16.2. Definición, aplicación y organización de los CMF

8/188
16.3. Efectos de choque de los pasos a nivel carretera-
ferrocarril, control del tráfico y operacionales
16.3.2.Paso a nivel de carretera-Rau, control del tráfico
y Tratamientos Operacionales con CMFs.
1 6.4. Efectos de choque del diseño de la zona de tra-
bajo
16.4. I . Antecedentes y disponibilidad de los CMF
16.4.2.Work Tratamientos de diseño de zonas con
CMF
1 6.5. Efectos de choque de elementos de carril de giro
a la izquierda de dos vías.
1 6.5.1 . Antecedentes y disponibilidad de los CMF
16.5.2. Tratamientos TWLTL con CMF.
1 6.6. Efectos de choque de pasar y subir carriles
1 6.6.1 . Antecedentes y disponibilidad de los CMF
1 6.6.2.Tratamientos de adelantamiento y ascenso con
CMF
16.7. Conclusión
16.8. Referencias
APÉNDICE 16A.
16A.1. Introducción
16A.2. Pasos a nivel carretera-ferrocarril, control de
tráfico y elementos operativos
16A.2.I . Tendencias en accidentes o comportamiento
del usuario para tratamientos sin CMF
16A.3. Elementos de diseño de la zona de trabajo
16A.3.1.Explotar zonas de trabajo durante el día o la
noche.
16A.3.2 Usar el cierre de la carretera con dos carriles,
Operación bidireccional o de un solo carril
16A.3.3. Utilize Indiana Lane Merge System (ILMS)
16A.4. Control del tráfico de la zona de trabajo y ele-
mentos operativos
16A.4.2. Tendencias en accidentes o comportamiento
del usuario para tratamientos sin CMF.
16A.5. Elementos del carril bidireccional de giro a la iz-
quierda
16A.5. I . Proporcionar giro a la izquierda bidireccional
16A.6. Tratamientos con efectos de choque descono-
cidos.
16A.6.1.Paso a nivel carretera-ferrocarril, control del
tráfico y elementos operativos.
16A.6.2.Work Elementos de diseño de zonas.
16A.6.3.Work Zona de Control de Tráfico y Elementos
Operativos.
16A.6.4.Elementos de giro a la izquierda bidirecciona-
les
16A.6.5.Elementos de paso y ascenso del carril.
16A.7. Apéndice Referencias
CAPÍTULO 17—REDES DE CARRETERAS
17.1. Introducción 17 _ 1
17.2. Definición, aplicación y organización de los CMF
17.3. Efectos de choque de la planificación de la red y
los enfoques/elementos de diseño.
17.4. Efectos de choque del control del tráfico de red y
elementos operativos.
17.4.1.Antecedentes y disponibilidad de los CMF .
17.4.2.Control de tráfico de red y tratamientos de ope-
raciones con CMF
17.5. Efectos de choque de elementos de la cultura de
uso de la carretera Consideraciones relativas a la red
17.5.2.Consideración de la red de cultura de uso de la
carretera Tratamientos con CMF
17.6.Conclusión
17.7.Referencias
APÉNDICE 17A
17A.1. Introducción
17A.2. Planificación/Elementos de planificación y di-
seño de redes.
17A.2.I. Información general.
17A.2.2. Tendencias en bloqueos o comportamiento
17A.3. Control del tráfico de red y elementos operati-
vos.".
17A.3.1. Tendencias en los bloqueos o el comporta-
miento del usuario para tratamientos sin CMF.
17A.4. Consideraciones relativas a los elementos de la
red cultural de uso de las carreteras .
17A.4.1. Tendencias en accidentes o comportamiento
17A.5. Tratamientos con efectos de choque descono-
cidos
17A.5.1 . Control de tráfico de red y elementos opera-
tivos
17A.5.2. Consideraciones relativas a la red de cultura
del uso de las carreteras.
17A.6. Apéndice Referencias .
GLOSARIO
Prefacio al Manual de Seguridad Vial
PROPÓSITO DEL HSM
El Manual de seguridad vial (HSM) es un recurso que brinda conocimientos y herramientas de seguridad en una
forma útil para facilitar una mejor toma de decisiones basada en el desempeño de la seguridad. El enfoque del
HSM es proporcionar información cuantitativa para la toma de decisiones. El HSM reúne la información y las me-
todologías actualmente disponibles para medir, estimar y evaluar las carreteras en términos de frecuencia de cho-
ques (número de choques por año) y gravedad de los choques (nivel de lesiones por choques). El HSM presenta
herramientas y metodologías para considerar la "seguridad" en toda la gama de actividades viales: planificación,
programación, desarrollo de proyectos, construcción, operaciones y mantenimiento. El propósito es transmitir el

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conocimiento actual sobre información de seguridad vial para uso de una amplia gama de profesionales del trans-
porte.
LA NECESIDAD DEL HSM
Antes de esta edición del HSM, los profesionales del transporte no tenían un solo recurso nacional para obtener
información cuantitativa sobre el análisis y la evaluación de accidentes. El HSM comienza a llenar este vacío,
brindando a los profesionales del transporte conocimientos, técnicas y metodologías actuales para estimar la fre-
cuencia y la gravedad de los accidentes en el futuro y para identificar y evaluar opciones para reducir la frecuencia
y la gravedad de los accidentes.
Además de utilizar métodos descriptivos de mejores maneras, el HSM permite el uso de metodologías predictivas
que mejoran y amplían el uso de métodos de estimación de accidentes a diseños o condiciones nuevos y alterna-
tivos en períodos pasados o futuros. Los métodos predictivos estadísticamente más rigurosos en el HSM reducen
la vulnerabilidad de los métodos históricos basados en choques a las variaciones aleatorias de los datos de cho-
ques y proporcionan un medio para estimar los choques en función de la geometría, las características operativas
y los volúmenes de tráfico . Estas técnicas brindan la oportunidad de: 1) mejorar la confiabilidad de las actividades
comunes, como la selección de sitios en una red para reducir los choques, y 2) ampliar el análisis para incluir
evaluaciones de características geométricas y operativas nuevas o alternativas.
LA HISTORIA DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL HSM
Se llevó a cabo una sesión de conferencia especial en la reunión anual de la Junta de Investigación de Transporte
(TRB) en enero de 1999 sobre el tema de la predicción de los impactos del diseño y la operación de carreteras en
la seguridad vial. Los participantes de la sesión llegaron a la conclusión de que una de las razones de la falta de
énfasis cuantitativo en la seguridad en la toma de decisiones es la ausencia de un único documento autorizado
para estimar cuantitativamente la "seguridad". En diciembre de 1999, se llevó a cabo un taller bajo el patrocinio de
ocho comités TRB y financiado por FHWA con el propósito de determinar la necesidad, naturaleza y factibilidad de
producir un manual de seguridad vial. Se elaboró un esquema inicial y un plan para un HSM. Esto condujo a la
formación de un Subcomité Conjunto TRB en mayo de 2000. Posteriormente, el Subcomité se convirtió en el Grupo
de Trabajo para el Desarrollo de un Manual de Seguridad Vial (ANB25T). Fue bajo la dirección de este grupo de
trabajo de voluntarios que se produjeron los materiales para esta edición. El grupo de trabajo formó varios subco-
mités para supervisar varios aspectos de investigación y desarrollo de la tarea. También emplearon independiente
revisión grupos para evaluar resultados de la investigación antes de proceder con la preparación final de los ma-
teriales. La mayor parte de la investigación y el desarrollo fue financiada por el NCHRP, con una importante finan-
ciación suplementaria y apoyo a la investigación proporcionada por la FHWA.
En 2006, se tomó la decisión de publicar el HSM como un documento AASHTO. Se formó una Fuerza de Tarea
Conjunta (JTF) con representantes de los Subcomités de Diseño, Ingeniería de Tránsito y Gestión de la Seguridad.
Los miembros de la JTF tenían la tarea de garantizar que el HSM satisfaga las necesidades de los Departamentos
de Transporte estatales y de promover el HSM en sus respectivos subcomités. En 2009, los subcomités y los
comités principales, el Comité Permanente de Carreteras y el Comité Permanente de Seguridad del Tráfico en las
Carreteras votaron y aprobaron el HSM. La Junta Directiva de AASHTO luego aprobó el HSM.
CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES AL UTILIZAR EL HSM
El HSM traduce las herramientas analíticas basadas en conocimientos , métodos y procesos con base científica
en una forma que pueden utilizar los profesionales del transporte.
El HSM será utilizado por personas con una variedad de antecedentes profesionales y técnicos, que incluyen
ingeniería, planificación, operaciones de campo, cumplimiento y educación. Llegarán al HSM con diferentes niveles
de comprensión de los fundamentos de la seguridad vial. El Capítulo 1, "Introducción y descripción general", brinda
información clave y el contexto para comprender cómo aplicar e integrar el análisis de seguridad relacionado con
las actividades comunes dentro de la planificación, el diseño y las operaciones de carreteras. El HSM incluye
técnicas tradicionales de análisis de "seguridad" y también aplica desarrollos recientes en metodologías de esti-
mación y evaluación de choques. La mayoría de las técnicas analíticas son nuevas; es importante comprender
completamente el material presentado en el Capítulo 2, "Factores humanos", y el Capítulo 3, "Fundamentos", para
comprender las razones del desarrollo y uso de estas técnicas.
Debido a que el HSM no tiene en cuenta las diferencias específicas de la jurisdicción, contiene técnicas de cali-
bración para modificar herramientas para uso local. Esto es necesario debido a las diferencias en factores, tales
como las poblaciones de conductores, las condiciones de las carreteras locales y de los costados de las carreteras,
la composición del tráfico, la geometría típica y las medidas de control del tráfico . También hay variaciones en la
forma en que cada estado o jurisdicción informa los accidentes y administra los datos de accidentes. El Capítulo
3, "Fundamentos", analiza este tema y otros relacionados con la confiabilidad de los datos de accidentes. La cali-
bración no hace que los datos de accidentes sean uniformes en todos los estados. De manera similar, la aplicación
del HSM fuera de los Estados Unidos y Canadá debe hacerse con precaución. Los modelos y los resultados de la

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investigación presentados en este documento pueden no ser aplicables en otros países, ya que los sistemas viales,
la capacitación y el comportamiento de los conductores, y las frecuencias y los patrones de gravedad de los acci-
dentes pueden ser muy diferentes. Como mínimo, las técnicas presentadas en el HSM deben calibrarse adecua-
damente.
El HSM no es un estándar legal de atención en cuanto a la información contenida en este documento. En cambio,
el HSM proporciona herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales de las decisiones
tomadas en la planificación , el diseño, las operaciones y el mantenimiento. No existe tal cosa como "seguridad
absoluta", a pesar de los esfuerzos del gobierno para mantener, mejorar y operar las instalaciones viales al más
alto nivel que permita la financiación del gobierno. Hay riesgo en todo transporte por carretera. Ese riesgo es
inherente debido a la variabilidad de los comportamientos de los usuarios, las condiciones ambientales y otros
factores sobre los que el gobierno no tiene control. Un objetivo universal es reducir el número y la gravedad de los
accidentes dentro de los límites de los recursos disponibles, la ciencia, la tecnología y las prioridades establecidas
por la legislación. Debido a que estas consideraciones cambian constantemente, es poco probable, si no imposible,
que cualquier instalación vial pueda ser "de última generación". La información en el HSM se proporciona para
ayudar a las agencias en su esfuerzo por integrar la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. El HSM
no pretende ser un sustituto del ejercicio del buen juicio en ingeniería . La publicación y el uso o no uso del HSM
no creará ni impondrá ningún estándar de conducta ni ningún deber hacia el público o cualquier persona.
Como recurso, el HSM no reemplaza publicaciones como el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de
Tráfico (MUTCD), el "Libro Verde" de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Transporte de Carreteras
Estatales (AASHTO) titulado Una política sobre el diseño geométrico de carreteras y calles, o otras guías, manua-
les y políticas de AASHTO y agencias. Si surgen conflictos entre estas publicaciones y el HSM, se debe dar a las
publicaciones previamente establecidas el peso que de otro modo tendrían de acuerdo con el buen juicio de la
ingeniería. El HSM puede proporcionar la justificación necesaria para una excepción de las publicaciones previa-
mente establecidas.
FUTURAS EDICIONES DEL HSM
Esta primera edición del HSM proporciona los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados relacionados
con la gestión de la seguridad vial. Los grupos de trabajo TRB y AASHTO HSM reconocen que el conocimiento y
los métodos de análisis están evolucionando y mejorando con nuevas investigaciones y lecciones aprendidas en
la práctica.
La evolución en la práctica y el conocimiento profesional se verá influenciada por esta primera edición del HSM
porque introduce nuevos métodos, técnicas e información para los profesionales del transporte. La base de cono-
cimientos también seguirá creciendo y mejorando la comprensión de los profesionales del transporte sobre cómo
las decisiones relacionadas con la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento afectan la frecuencia
y la gravedad de los accidentes. La profesión del transporte seguirá aprovechando la oportunidad de aprender más
sobre las relaciones entre las ocurrencias de choques en varios tipos de instalaciones y la geometría correspon-
diente y las características operativas de esas instalaciones que pueden afectar la frecuencia y gravedad de los
choques. Esto se verá facilitado a medida que las agencias mejoren los procesos utilizados para recopilar y man-
tener datos sobre choques, geometría de la vía, volúmenes de tráfico , usos del suelo y muchos otros datos útiles
para evaluar el entorno y el contexto de la vía en el que ocurren los choques. Estas u otras posibles mejoras en
las técnicas de análisis y el conocimiento se reflejarán en futuras ediciones del HSM.
Dl . PROPÓSITO DE LA PARTE D
La Parte D presenta información sobre los efectos de varios tratamientos de seguridad (es decir, contramedidas).
Esta información se usa para estimar qué tan efectiva será una contramedida o un conjunto de contramedidas
para reducir los choques en una ubicación específica. Los efectos de los tratamientos, las características geomé-
tricas y las características operativas de una ubicación se pueden cuantificar como un factor de modificación de
choques (CMF) o se pueden describir mediante tendencias (p. ej., parece causar una disminución en el total de
choques). El nivel de información (p. ej., un CMF, una tendencia conocida, un efecto desconocido) depende de la
calidad y la cantidad de investigación completada sobre el efecto del tratamiento en la frecuencia de accidentes.
La investigación que desarrolló el HSM estableció un proceso de selección y convocó una serie de paneles de
expertos para determinar qué resultados de la evaluación de seguridad se consideran lo suficientemente confiables
para incluirlos en el HSM (consulte la Sección D5 para obtener más información). La Parte D presenta la informa-
ción que pasó la prueba de selección o la aprobación del panel de expertos, o ambas; esta información está
organizada en los siguientes capítulos:
• Capítulo 13, Segmentos de carretera ;
• Capítulo 14, Intersecciones ;

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• Capítulo 15, Intercambios ;
• Capítulo 16, Instalaciones Especiales y Situaciones Geométricas; y
• Capítulo 17, Redes Viales.
Los CMF presentados en la Parte D también se pueden usar en los métodos y cálculos que se muestran en el
Capítulo 6, "Selección de contramedidas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica". Estos métodos se utilizan para
calcular la posible reducción de accidentes debido a un tratamiento, convertir la reducción de accidentes en un
valor monetario y comparar los beneficios monetarios de la reducción de accidentes con el costo monetario de
implementar las contramedidas, así como con el costo de otros impactos asociados (p. ej., demora, derecho de
paso). Algunos CMF también se pueden usar en el método predictivo presentado en la Parte C.
D.2. RELACIÓN CON EL PROCESO DE
DESARROLLO DEL PROYECTO
Los CMF de la Parte D se utilizan para es-
timar el cambio en los choques como resul-
tado de la implementación de contramedi-
das. La aplicación del material de la Parte
D para estimar el cambio en los choques a
menudo ocurre dentro de las actividades de
operaciones y mantenimiento. También
puede ocurrir en proyectos en los que se
evalúa la red vial existente y se identifican,
diseñan e implementan modificaciones con
la intención de mejorar el rendimiento de la
instalación desde una perspectiva de capa-
cidad, seguridad o multimodal.
La Figura D-1 ilustra la relación entre la
Parte D y el proceso de desarrollo del pro-
yecto. Como se discutió en el Capítulo 1, el
proceso de desarrollo del proyecto es el
marco que se utiliza en el HSM para rela-
cionar el análisis de seguridad con las acti-
vidades dentro de la planificación, el di-
seño, la construcción , las operaciones y el
mantenimiento.
Figura D-1. Parte D Relación con el proceso
de desarrollo del proyecto
D.3. RELACIÓN CON LAS PARTES A, B Y C DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
La Parte A del HSM proporciona el conocimiento introductorio y fundamental necesario para aplicar el HSM. Intro-
duce conceptos tales como factores humanos, cómo contar accidentes, necesidades de datos, regresión a la me-
dia, contramedidas y factores de modificación de accidentes. El material de la Parte A proporciona un contexto
valioso sobre cómo aplicar las diferentes partes del HSM y cómo utilizar el HSM de manera efectiva en las activi-
dades típicas del proyecto o dentro de los procesos establecidos. Antes de utilizar la información de la Parte D, se
recomienda comprender el material relacionado con los CMF presentado en la Parte A, Capítulo 3, "Fundamentos",
así como comprender la información presentada en la Sección D.4.
La Parte B presenta los seis componentes básicos de un proceso de gestión de la seguridad vial en relación con
la ingeniería y la planificación del transporte. El material es útil para monitorear, mejorar y mantener la seguridad
en una red vial existente. La aplicación de los métodos y la información presentados en la Parte B crea una con-
ciencia de los sitios con mayor probabilidad de experimentar reducciones de accidentes con la implementación de
mejoras, el tipo de mejora con mayor probabilidad de generar beneficios, una estimación del beneficio y el costo
de las mejoras, y una evaluación de la eficacia de una mejora. La información presentada en la Parte D debe
usarse junto con la información presentada en el Capítulo 6, "Contramedidas seleccionadas" y el Capítulo 7, "Eva-
luación económica".
La Parte C presenta técnicas para predecir choques en carreteras rurales de dos carriles, carreteras rurales de
varios carriles y arterias urbanas y suburbanas. Este material es particularmente útil para estimar la frecuencia
promedio esperada de accidentes de nuevas instalaciones en proceso de diseño y de instalaciones existentes en
proceso de rediseño extensivo. Facilita un enfoque proactivo para considerar la seguridad antes de que ocurran

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los choques. Algunas CMF de la Parte D están incluidas en la Parte C y se utilizan con funciones de rendimiento
de seguridad (SPF) específicas. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se pueden usar en
los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes descritos en la Sección C. 7.
D.4. GUÍA PARA APLICAR LA PARTE D
Las notaciones y los términos citados y definidos en las subsecciones a continuación se utilizan para indicar el
nivel de conocimiento sobre los efectos en la frecuencia de choques de los diversos elementos geomeúicos y
operativos presentados a lo largo de la Parte D.
Las siguientes subsecciones explican información útil sobre:
• Cómo se clasifican y organizan los CMF en cada capítulo;
• La notación utilizada para transmitir la confiabilidad de cada CMF;
• Terminología utilizada en cada capítulo;
• aplicación de CMF; y
• Consideraciones cuando aplicando CMF.
Para usar de manera efectiva los factores de modificación de choque en la Parte D, es importante comprender las
notaciones y la terminología, así como la situación en la que se aplicará la contramedida asociada con el CMF.
Comprender estos elementos aumentará la probabilidad de éxito al implementar contramedidas.
D.4.1. Categorías de información
Al comienzo de cada sección de la Parte D, los tratamientos se resumen en tablas de acuerdo con la categoría de
información disponible (es decir, factores de modificación de accidentes o evidencia de tendencias). Estas tablas
sirven como referencia rápida de la información disponible relacionada con un tratamiento específico. La Tabla D-
1 resume cómo se clasifica la información.
Tabla D-1. Categorías de información en la Parte D
Símbolo utilizado en las tablas de
resumen de la Parte D
Disponible Información
CN4F están disponibles (es decir, suficiente hay información disponible
para determinar un CtvfF confiable ).
Los CMF y los errores estándar pasaron la prueba de detección para ser
incluidos en el HSM.
Existe alguna evidencia de los efectos sobre la frecuencia de choques, aunque no se dispone de información
cuantitativa suficiente para determinar un CMF confiable.
En algunos casos, la información cuantitativa es suficiente para identificar una tendencia conocida o una tendencia
aparente en la frecuencia de accidentes y/o el comportamiento del usuario, pero no es suficiente para aplicarla en
la estimación de cambios en la frecuencia de accidentes.
La documentación publicada sobre el tratamiento no fue lo suficientemente confiable para presentar un CMF en
esta edición del HSM.
La información cuantitativa sobre los efectos en la frecuencia de choques no está disponible para esta edición del
HSM.
La documentación publicada no incluía información cuantitativa sobre los efectos del tratamiento en la frecuencia
de accidentes.
En los apéndices de cada capítulo se presenta una lista de estos tratamientos.
Para aquellos tratamientos con CMF, los CMF y los errores estándar se proporcionan en tablas. Cuando está
disponible, cada tabla proporciona el tratamiento específico, el tipo de vía o el tipo de intersección, el entorno (es
decir, rural, urbano o suburbano), los volúmenes de tráfico y el tipo y la gravedad de los accidentes a los que se
puede aplicar el CMF.
El apéndice de cada capítulo presenta aquellos tratamientos con tendencias conocidas y efectos desconocidos.
Para aquellos tratamientos sin CMF, pero que presentan una tendencia en los bloqueos o el comportamiento del
usuario, es razonable aplicarlos en situaciones en las que haya indicios de que pueden ser efectivos para reducir
la frecuencia de los bloqueos. Un tratamiento sin un CMF indica que existe la oportunidad de aplicar y estudiar los
efectos de los tratamientos , lo que se suma a la comprensión actual del efecto del tratamiento en los accidentes.
Consulte el Capítulo 9, "Evaluación de la eficacia de la seguridad" para obtener más información sobre los métodos
para evaluar la eficacia de un tratamiento .

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D.4.2. Error estándar y notación que acompaña a los CMF
En general, la desviación estándar indica la precisión de un conjunto de medidas repetidas, en otras palabras, la
precisión es el grado en que las medidas repetidas se acercan entre sí. Al calcular, por ejemplo, la media de un
conjunto de medidas, la media misma tiene una desviación estándar; la desviación estándar de la media se llama
error estándar. En la Parte D, el error estándar indica la precisión de un CMF estimado. La precisión es una medida
de la proximidad de una estimación a su valor real o verdadero. La diferencia entre el promedio de mediciones
repetidas y su valor real es una estimación de su sesgo. Rara vez se conoce el verdadero valor de un CMF, pero
se pueden tomar medidas para minimizar el sesgo asociado con su estimación (p. ej., usando un enfoque estadís-
tico adecuado, aplicando un ajuste EB para el sesgo de regresión a la media). Por lo general, las estimaciones de
exactitud y precisión son difíciles de separar matemáticamente porque la precisión está integrada hasta cierto
punto en la exactitud. El error estándar en la Parte D es importante porque los CMF más exactos y precisos con-
ducen a decisiones más rentables .
La Figura D-2 ilustra los conceptos de precisión y exactitud. Si las estimaciones (los signos +) forman un grupo
compacto, son precisas. Sin embargo, si el centro de ese grupo no es la diana, entonces las estimaciones son
precisas pero no exactas. Si las estimaciones están dispersas y no forman un grupo compacto, no son ni precisas
ni exactas.
Preciso pero no exact
• Ni preciso ni exacto
Figura D-2. Precisión y exactitud
Algunos CMF de la Parte D tienen un error están-
dar asociado. Los errores estándar en la Parte D
con valores inferiores a 0,1 se presentan con dos
decimales, los errores estándar superiores a 0,1
se han redondeado al 0,1 más cercano y se presentan con un decimal. Los CMF más fiables (es decir, válidos)
tienen un error estándar de 0,1 o menos, y se indican en negrita. La confiabilidad indica que es poco probable que
el CMF cambie sustancialmente con nuevas investigaciones. Los CMF menos fiables tienen errores estándar de
0,2 o 0,3 y se indican con letra cursiva. Todos los errores estándar cuantitativos presentados con CMF en la Parte
D son menores o iguales a 0,3.
Para enfatizar el significado y la conciencia de cada error estándar, algunos CMF en la Parte D están acompañados
de un superíndice. Estas superíndices tienen específicos significados :
• El asterisco indica que el valor CMF en sí está dentro del rango de 0,90 a l. 10, pero que el intervalo de
confianza (definido por el CMF ± dos veces el error estándar) puede contener el valor I .0. Es importante tener en
cuenta esto, ya que un tratamiento con un CMF de este tipo podría resultar potencialmente en (a) una reducción
de los accidentes (beneficio de seguridad), (b) ningún cambio, o (c) un aumento de los accidentes (desventaja de
seguridad). Estos CMF deben utilizarse _ con precaución _
El quilate indica que el valor CMF en sí está dentro del rango de 0,90 a 1,10, pero que el extremo inferior o superior
del intervalo de confianza (definido por el CMF dos veces el error estándar) puede estar exactamente en 1,0. Esto
es importante tener en cuenta ya que un tratamiento con tal CMF puede no producir cambios en la seguridad.
Estos CMF deben usarse con
precaución
• El símbolo de grado indica que el error estándar no ha sido cuantificado para el CMF; por lo tanto, se
desconoce el error potencial inherente al valor. Esto suele ocurrir cuando el factor se incluye como una ecuación.
• el signo más indica que el CMF es el resultado de combinar los CMF de varios estudios.
• El signo de interrogación indica CMF que tienen efectos opuestos en diferentes tipos de choques o grave-
dades de choques. Por ejemplo, un tratamiento puede aumentar los choques traseros pero disminuir los choques
angulares. O un tratamiento puede reducir los accidentes fatales pero aumentar los accidentes con daños a la
propiedad solamente (PDO, por sus siglas en inglés).
Comprender los significados de los superíndices y el error estándar de un CMF le permitirá familiarizarse con la
confiabilidad y estabilidad que se puede esperar de cada tratamiento . Un CMF con un error estándar relativamente
alto no significa que no deba usarse; significa que el CMF debe usarse con la conciencia de la gama de resultados
que se pueden obtener. La aplicación de estos tratamientos también es una oportunidad para estudiar la efectividad
del tratamiento después de la implementación y agregar a la información actual disponible sobre la efectividad del
tratamiento (consulte el Capítulo 9, "Evaluación de la efectividad de la seguridad" para obtener más información).

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D.4.3. Terminología
A continuación, se describen algunas de las palabras clave utilizadas en la Parte D para describir los valores CMF
o la información proporcionada. Las palabras clave para entender son:
• Sin especificar: en algunos casos, las tablas CMF incluyen algunas características que son "sin especificar".
Esto indica que la investigación no estableció claramente el tipo de carretera o el tipo de intersección, el entorno o
los volúmenes de tráfico del estudio.
• Lesión: En la Parte D del HSM, los choques con lesiones incluyen choques fatales a menos que se indique
lo contrario.
• Todos los entornos: en algunos casos, la investigación presentó resultados agregados para múltiples en-
tornos (p. ej., intersecciones señalizadas urbanas y suburbanas); el mismo nivel de información se refleja en el
HSM.
• insuficiente o no disponible: indica que la documentación revisada para el HSM no contenía información
cuantitativa que haya pasado la prueba de selección para su inclusión en el HSM. No significa que dicha docu-
mentation no exista.
D.4.4. Aplicación de CMF para estimar la frecuencia de accidentes
Como se discutió anteriormente, los CMF se utilizan para estimar la frecuencia de accidentes o el cambio en los
accidentes debido a un tratamiento. Existen múltiples enfoques para calcular una cantidad estimada de accidentes
utilizando un CMF. Estas incluir :
1. Aplicar el CMF a un número esperado de choques calculado utilizando una función de rendimiento de se-
guridad calibrada y EB para tener en cuenta el sesgo de regresión a la media;
2. Aplicar el CMF a un número esperado de choques calculado usando una función de rendimiento de segu-
ridad calibrada; y
3. Aplicación del CMF a los datos históricos de recuento de accidentes.
De las tres formas de aplicar CMF, enumeradas anteriormente, el primer enfoque produce los resultados más
confiables. El segundo enfoque es el segundo más confiable y el tercer enfoque es el que se utiliza si no se dispone
de una función de desempeño de seguridad para calcular el número esperado de choques.
En el Capítulo 3, "Fundamentos", se analizan detalles adicionales sobre las funciones de desempeño de seguridad,
el número esperado de choques, la regresión a la media y la metodología EB. El proceso específico paso a paso
para calcular un cambio estimado en los choques utilizando el enfoque I o 2 mencionado anteriormente se presenta
en el Capítulo 7, "Evaluación económica".
Los CMF pueden presentarse en los capítulos de la Parte D como valores numéricos, ecuaciones, gráficos o una
combinación de estos. Los CMF pueden aplicarse bajo cualquiera de los siguientes escenarios:
yo Aplicación directa de un valor CMF numérico y un error estándar obtenido de una tabla: el CMF se multiplica
directamente con la frecuencia de accidentes base para estimar la frecuencia de accidentes y el error estándar
con el tratamiento establecido.
2. Aplicación directa de un valor de CMF obtenido de un gráfico: El valor de CMF se obtiene de un gráfico
(que presenta un rango para un tratamiento dado) y luego se multiplica directamente con la frecuencia de choque
base para estimar la frecuencia de choque con el tratamiento en el lugar. No hay error estándar proporcionada
para CMF gráficas .
3. Aplicación directa de un valor de CMF obtenido a partir de una ecuación: El valor de CMF se calcula a partir
de una ecuación (que es una función de un rango de tratamiento) y posteriormente se multiplica por la frecuencia
de choque base para estimar la frecuencia de choque con el tratamiento en el lugar. No se proporciona ningún
error estándar para los CMF calculados mediante ecuaciones.
4. Multiplicación de varios valores CMF de una tabla, gráfico o ecuación: se obtienen o calculan varios CMF a
partir de una tabla, gráfico o ecuación y, posteriormente, se multiplican. Este procedimiento se sigue cuando se
considera la implementación de más de un tratamiento al mismo tiempo en un lugar determinado. Consulte el
Capítulo 3 para obtener orientación sobre el supuesto de independencia al aplicar múltiples CMF.
5. División de dos valores CMF de una tabla, gráfico o ecuación: los CMF se obtienen o calculan a partir de
una tabla, gráfico o ecuación y, posteriormente, se dividen. Este procedimiento se sigue cuando uno de los CMF
(denominador) representa una condición inicial (distinta de la condición base de CMF y, por lo tanto, no igual a un
valor de CMF de 1,0) y la otra CMF (numerador) representa la condición de tratamiento .
6. Interpolación entre dos valores CMF numéricos de una tabla: Un valor CMF desconocido se calcula como
la interpolación de dos valores CMF conocidos.
Los ejemplos presentados a lo largo de los capítulos de la Parte D ilustran la aplicación de CMF en estos escena-
rios.

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D.4.5. Consideraciones al aplicar CMF para estimar la frecuencia de accidentes
Se han proporcionado errores estándar para muchos CMF en la Parte D. Cuando los errores estándar estén dis-
ponibles, estos deben usarse para calcular el intervalo de confianza del cambio proyectado en la frecuencia de
choques. La Sección 3.5.3 proporciona información adicional sobre la aplicación de errores estándar.
Los CMF son multiplicativos cuando se puede aplicar un tratamiento en múltiples incrementos, o cuando se aplican
varios CMF simultáneamente. Al aplicar múltiples CMF, se debe usar el juicio de ingeniería para evaluar la inter-
relación y/o la independencia de los tratamientos individuales que se están considerando para la implementación.
La Sección 3.5.3 proporciona información adicional sobre la aplicación de CMF multiplicativos.
Los CMF se pueden dividir cuando la condición existente corresponde a un valor de CMF (que no sea el valor base
de 1,00) y la condición de tratamiento corresponde a otro valor de CMF. En este caso, se puede calcular una
relación de los CMF para tener en cuenta la variación entre la condición existente y la condición de tratamiento .
La Sección 3.5.3 proporciona información adicional sobre la aplicación de las relaciones CMF.
D.5. DESARROLLO DE CMFS EN LA PARTE D
Las siguientes secciones brindan una descripción general del Procedimiento de revisión de literatura, el Proceso
de inclusión y el Panel de expertos que se desarrollaron y aplicaron al crear la Parte D del HSM. Esta información
brinda antecedentes al conocimiento incluido en el HSM y también puede ser útil para otros en el campo de la
seguridad en el transporte al:
• Proporcionar un marco para revisar la literatura de seguridad para determinar la confiabilidad de los resul-
tados publicados;
Delinear las características de los estudios de seguridad que conducen a resultados más confiables;
• Promover una evaluación de mayor calidad de los tratamientos para avanzar en el conocimiento de los
efectos de seguridad; y
• Fomentar mejoras en los métodos aplicados para la primera edición ampliando y mejorando el conocimiento
para futuras ediciones del HSM.
D.5.1. Procedimiento de revisión de literatura
La información que se presenta en la Parte D se basa en una extensa revisión de la literatura sobre investigaciones
de seguridad en el transporte publicadas, en su mayoría con fecha de la década de 1960 hasta junio de 2008.
Se desarrolló un procedimiento de revisión de la literatura para documentar el conocimiento disponible usando un
enfoque consistente. El procedimiento incluye métodos para calcular los CMF en función de los datos publicados,
estimar el error estándar de los CMF publicados o calculados y ajustar los CMF y los errores estándar para tener
en cuenta la calidad y el método del estudio. Los pasos seguidos en el procedimiento de revisión de la literatura
son:
yo Determinar la estimación del efecto sobre la frecuencia de accidentes, el comportamiento del usuario o el CMF
de un tratamiento basado en un estudio publicado
2. Ajuste la estimación para tener en cuenta el posible sesgo de la regresión a la media o los cambios en el
volumen de tráfico, o ambos.
3. Determine el error estándar ideal de la CMF
4. Aplicar un factor de corrección del método al error estándar ideal, en función de las características del
estudio
5. Ajuste el error estándar corregido para tener en cuenta el sesgo de la regresión a la media y/o los cambios
en el volumen del tráfico
En un número limitado de casos, varios estudios proporcionaron resultados para el mismo tratamiento en condi-
ciones similares.
D.5.2. Proceso de Inclusión
Los CMF del proceso de revisión de literatura fueron evaluados durante el Proceso de Inclusión, con base en sus
errores estándar, para determinar si son o no suficientemente confiables y estables para ser presentados en el
HSM. Un error estándar de 0,10 o menos indica un valor de CMF que es suficientemente exacto, preciso y estable.
Para los tratamientos que tienen un CMF con un error estándar de 0,1 o menos, también se pueden incluir otros
CMF relacionados con errores estándar de 0,2 a 0,3 para tener en cuenta los efectos del mismo tratamiento en
otras instalaciones u otros tipos de accidentes o gravedades.
No todos los CMF potencialmente relevantes podrían evaluarse en el proceso de inclusión. Por ejemplo, los CMF
que se expresan como funciones, en lugar de valores únicos, normalmente no tienen un error estándar definido
explícitamente que se pueda considerar en el proceso de inclusión.
La base para el proceso de inclusión es proporcionar un apoyo sólido para seleccionar los tratamientos de seguri-
dad vial más rentables. Para cualquier proceso de toma de decisiones, generalmente se acepta que una estimación

16/188
más exacta y precisa es preferible a una menos exacta o precisa. Cuanto mayor sea la precisión de la información
utilizada para tomar una decisión , mayor será la probabilidad de que la decisión sea correcta. Es preferible un
mayor grado de precisión para mejorar la probabilidad de que la decisión sea correcta.
D.5.3. Revisión del panel de expertos
Además, se formaron y convocaron varios paneles de expertos como parte de los proyectos de investigación que
desarrollaron el método predictivo presentado en la Parte C. Estos paneles de expertos revisaron y evaluaron la
literatura de investigación relevante relacionada con los efectos en la frecuencia de choques del diseño geométrico
particular y las características de control del tráfico . . Posteriormente, los paneles de expertos recomendaron qué
resultados de investigación eran apropiados para usar como CMF en el método predictivo de la Parte C. Estos
CMF se presentan en las Partes C y D. Muchos, pero no todos, de los CMF recomendados por los paneles de
expertos cumplen con los criterios para la revisión de la literatura y los procesos de inclusión presentados en las
Secciones D 5.1 y D. 5.2. Por ejemplo, los CMF que se expresan como funciones, en lugar de valores únicos, a
menudo no tenían errores estándar definidos explícitamente y, por lo tanto, no se prestaban a una evaluación
formal en el proceso de revisión de la literatura.
D.6. CONCLUSIÓN
La Parte D presenta los efectos sobre la frecuencia de accidentes de varios tratamientos, características de diseño
geométrico y características operativas. La información de la Parte D se desarrolló mediante un proceso de revisión
de la literatura, un proceso de inclusión y una serie de paneles de expertos. Estos procesos llevaron a la identifi-
cación de CMF, tendencias o efectos desconocidos para cada tratamiento en la Parte D. El nivel de información
presentado en el HSM depende de la calidad y cantidad de la investigación previa.
La Parte D incluye todos los CMF evaluados con la revisión de la literatura y el proceso de inclusión, incluidas las
medidas de su confiabilidad y estabilidad. Estos CMF son aplicables a una amplia gama de tipos de instalaciones
de intersecciones y segmentos de caminos, no solo a los tipos de instalaciones abordados en los métodos predic-
tivos de la Parte C.
Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C y se usan con SPF específicos. Otros CMF de la Parte
D no se presentan en la Parte C, pero se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de
accidentes descritos en la Sección C.
La información presentada en la Parte D se usa para estimar el efecto sobre la frecuencia de choques de varios
tratamientos. Se puede utilizar junto con las metodologías del Capítulo 6, "Selección de contramedidas" y el Capí-
tulo 7, "Evaluación económica". Al aplicar los CMF en la Parte D, comprender el error estándar y el rango potencial
correspondiente de resultados aumenta las oportunidades para tomar decisiones rentables. La implementación de
tratamientos con información cuantitativa limitada presentada en el HSM presenta la oportunidad de estudiar la
efectividad del tratamiento y agregar a la base actual de información.

17/188
Capítulo 13—Segmentos de carretera
13.1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 13 presenta los CMF para el diseño, el control del tráfico y los tratamientos operativos en los segmentos
de la carretera.
los tratamientos para peatones y ciclistas, y los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques de
otros tratamientos , como iluminación, puntos de acceso y problemas climáticos. La información presentada en
este capítulo se usa para identificar los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques como resultado
de los tratamientos aplicados a los segmentos de la carretera.
La sección de la Parte D : Introducción y guía de aplicaciones proporciona más información sobre los procesos
utilizados para determinar los CMF presentados en este capítulo.
El capítulo 13 está organizado en las siguientes secciones:
• Definición, Aplicación y Organización de los CMF (Sección 13.2 );
• Definición de un Segmento de Carretera (Sección 13.3);
• Efectos de choque de los elementos de la calzada (Sección 13.4 );
• Efectos de Choque de Elementos al Borde de la Carretera (Sección 13.5);
• Efectos de choque de los elementos de alineación (Sección 13.6 );
• Efectos de choque de las señales de tráfico (Sección 13.7);
• Efectos de Choque de la Delineación de Carreteras (Sección 13.8 );
• Efectos de Choque de Rumble Strips (Sección 13.9 );
• Efectos de colisión de la pacificación del tráfico (Sección 13.10 );
• Efectos de Choque del Estacionamiento en la Calle (Sección 13.11 );
• Efectos de choque de tratamientos viales para peatones y ciclistas (Sección 13.12 );
• Efectos de choque de la iluminación de la carretera (Sección 13.13);
• Efectos de Choque de la Gestión de Acceso a Carreteras (Sección 13.14 );
• Efectos de choque de los problemas climáticos (Sección 13.15); y
• Conclusión ( Sección 13.16).
El Apéndice A presenta las tendencias drásticas de los tratamientos para los que actualmente no se conocen los
CMF y una lista de tratamientos para los que no se conocen ni los CMF ni las tendencias.
13-1
13.2. DEFINICIÓN. SOLICITUD. Y ORGANIZACIÓN DE CMF
CM el cambio en la frecuencia de choque promedio esperada (efecto de choque) en un sitio causado por la imple-
mentación de un tratamiento particular (también conocido como contramedida, intervención, acción o alternativa ),
modificación de diseño o cambio en las operaciones. Los CMF se utilizan para estimar el cambio potencial en la
frecuencia de accidentes esperada o la gravedad de los accidentes más o menos un error estándar debido a la
implementación de una acción en particular. La aplicación de CMF implica evaluar la frecuencia de choque prome-
dio esperada con o sin un tratamiento particular, o estimarla con un tratamiento versus un tratamiento diferente.
Específicamente, los CMF presentados en este capítulo se pueden usar junto con las actividades del Capítulo 6,
"Selección de contramedidas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica". Algunos CMF de la Parte D están incluidos
en la Parte C para su uso en el método predictivo. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero
se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de accidentes descritos en la Sección Cl.
El Capítulo 3, "Fundamentos", Sección 3.5.3, "Factores de modificación de fallas" brinda una discusión integral de
los CMF que incluye: una introducción a los CMF, cómo interpretar y aplicar los CMF y cómo aplicar el error
estándar asociado con los CMF.
En todos los capítulos de la Parte D, los tratamientos están organizados en una de las siguientes categorías:
yo CMF es disponible ;
2. Hay suficiente información disponible para presentar una tendencia potencial en bloqueos o comporta-
miento del usuario, pero no para proporcionar un CMF•, y
3. No se dispone de información cuantitativa.
Los tratamientos con CMF (Categoría I anterior) generalmente se estiman para tres tipos de accidentes: fatal, con
lesiones y sin lesiones. En el HSM, las muertes y las lesiones generalmente se combinan y se anotan como lesio-
nes. Cuando se dispone de distintos CMF para gravedades de lesiones y muertes, se presentan por separado. La
gravedad sin daños también se conoce como gravedad de daños únicamente a la propiedad .
Los tratamientos para los que no se presentan CMF (Categorías 2 y 3 anteriores) indican que la información cuan-
titativa actualmente disponible no cumplió con los criterios para la inclusión en el HSM. Sin embargo, en la Cate-
goría 2 hubo información suficiente para identificar una tendencia asociada con los freahnents . La ausencia de un
CMF indica que se necesita investigación adicional para alcanzar un nivel de confiabilidad estadística y estabilidad

18/188
para cumplir con los criterios establecidos en el HSM. Los tratamientos para los que no se presentan CMF se
analizan en el Apéndice A.
13.3. DEFINICIÓN DE UN SEGMENTO DE CARRETERA
Una calzada se define como "la parte de una carretera, incluidos los arcenes, para uso vehicular; una carretera
dividida tiene dos o más calzadas (17)". Un segmento de calzada consiste en una parte continua de una calzada
con características geométricas, operativas y vehiculares similares. Los caminos donde se observen cambios sig-
nificativos en estas características de un lugar a otro deben analizarse como segmentos separados (30).
13.4. EFECTOS DE CHOQUE DE ELEMENTOS DE CARRETERA
134.1. Antecedentes y disponibilidad de CMF
Los elementos de la vía varían según el tipo de vía, la función de la vía, el entorno y el terreno. La Tabla 13-1
resume los tratamientos comunes relacionados con los elementos del camino y la disponibilidad de CMF corres-
pondiente.
Tabla 13-1. Resumen de los tratamientos relacionados con los elementos de la calzada
13.4.2. Tratamientos de elementos de calzada con CMF
13.4.2.1. Modificar ancho de carril
Caminos rurales de dos carriles
La ampliación de Janes en carreteras rurales de dos carriles reduce un conjunto específico de tipos de choques
relacionados, a saber, choques de escorrentía de un solo vehículo y colisiones frontales de múltiples vehículos,
deslizamientos laterales en dirección opuesta y colisiones de deslizamiento lateral en la misma dirección.
El CMF para el ancho de Jane se determina con las ecuaciones presentadas en la Tabla 13-2, que se ilustran con
el
gráficos en la figura 13-1 (10,16,33). El efecto de choque del ancho del carril varía con el volumen de tráfico, como
se muestra en las exhibiciones.
En relación con una condición base de carriles de 12 pies de ancho, los Janes de 9 pies de ancho aumentan la
frecuencia de los tipos de choques relacionados identificados anteriormente (10,16).
Para carreteras con un AADT de 2,000 o más, el ancho de Jane tiene un mayor efecto en la frecuencia promedio
esperada de choques.
En relación con Janes de 12 pies de ancho, los Janes de 9 pies de ancho aumentan la frecuencia de los tipos de
choque relacionados identificados anteriormente más que los Janes de 10 pies de ancho o 11 pies de ancho
(16,33).
Para anchos de Jane distintos de 9, 10, 11 y 12 pies, el efecto de bloqueo se puede interpolar entre las líneas que
se muestran en Figura 13-1.

19/188
Si los anchos de carril para las dos direcciones de viaje en un segmento de carretera difieren, el CMF se determina
por separado para el
Ancho de Jane en cada dirección de viaje y luego promediado (16). La condición base de los CMF (es decir, la
condición en la que el CMF - 1.00) es de carriles de 12 pies de ancho.
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se pueden usar para expresar los CMF del ancho del carril
en términos del efecto del choque en el total de choques, en lugar de solo los tipos de choque identificados en la
Tabla 13-2 y la Figura 13-1 (10, 16,33).
El recuadro presenta un ejemplo de cómo aplicar las ecuaciones y gráficos anteriores para evaluar los efectos
totales del choque al modificar el ancho del carril en una carretera rural de dos carriles.
Eficacia de modificar el ancho del carril
Pregunta;
Como parte de las mejoras a una sección de 5 millas de un camino rural de dos carriles, la jurisdicción local ha
propuesto ampliar el camino de 10 pies a carriles de 11 pies. ¿Cuál será la reducción probable en la frecuencia
promedio esperada de choques para choques laterales en dirección opuesta y para el total de choques?

20/188
Dado Información :
• Existente calzada rural de dos carriles
• ADT = 2.200 vehículos por día
• Frecuencia de choque promedio esperada sin tratamiento para el segmento de 5 millas (valores supuestos):
a) 9 dirección opuesta chocar de refilón contra choques / año
b) 30 accidentes totales / año
• Frecuencia promedio esperada de choques laterales en dirección opuesta con la implementación de carriles
de 1 1 pies de ancho
• Frecuencia total promedio esperada de choques con la implementación de carriles de 1 1 pie de ancho
• Reducción promedio esperada de la frecuencia de colisión lateral en dirección opuesta
• Reducción promedio esperada de la frecuencia total de choques
Respuesta :
1) Identificar los CMF aplicables
a) Figura 13-1 para colisiones laterales en dirección opuesta
b) Ecuación 13-3 o Figura 1 3-7 para todos los choques
Tenga en cuenta que para una conversión de choques laterales en dirección opuesta a todos los choques, se
puede aplicar la información de la Sección 13.4.3, que contiene la Ecuación 13-3 y la Figura 13-7.
2) Calcule el CMF para los carriles existentes de 10 pies de ancho
a) Para dirección opuesta chocar de refilón contra accidentes
CMFa = 1,30 (Figura 13-1)
b) Por choques totales
= (l .30 - 1 .00) x 0.30 + I .00 = 1 .09 (Ecuación 13-3 o Figura 13-7)
3) Calcule el CMF para los carriles propuestos de 1 1 pies de ancho
CMF ra = 1,05 (Figura 13-1)
CMFIota' = (l .05- 1 .00) x 0.30 + 1 .00 = 1 .01 (Ecuación 13-3 o Figura 1 3-7)
4) Calcular el tratamiento (CMF treatment) correspondiente al cambio en el ancho del carril para colisiones laterales
en dirección opuesta y para todas las colisiones.
CMF = 1,05/1,30 = 0,81
real academia de bellas artes tratamiento
CMF = 1,01/1,09 0,93
total Iropa
5) Aplicar el tratamiento CMF (CMF treatment) al número esperado de choques en la intersección sin el tratamiento.
a) por opuesto dirección chocar de refilón contra accidentes
= 0,81 (9 accidentes / año ) = 7,3 accidentes / año
= 0,93(30 accidentes / año ) = 27,9 accidentes / año
6) Calcule la diferencia entre el número esperado de accidentes sin tratamiento y el número esperado con trata-
miento.
Cambio en la frecuencia promedio esperada de choques:
a) por opuesto dirección chocar de refilón contra accidentes
9,0 — 7,3 = reducción de 1,7 accidentes / año
30,0 — 27,9 = reducción de 2,1 accidentes / año
7) Discusión: El cambio propuesto en el ancho del carril puede reducir potencialmente los choques laterales en
dirección opuesta en 1.7 choques/año y el total de choques en 2.1 choques por año. Tenga en cuenta que no se
ha determinado un error estándar para este CMF, por lo que no se puede calcular un intervalo de confianza.
Autopistas rurales de varios carriles
La ampliación de los carriles en las carreteras rurales de varios carriles reduce el mismo conjunto específico de
tipos de choques relacionados que en las carreteras rurales de dos carriles, a saber, los choques de un solo
vehículo que se salen de la carretera y los choques laterales de múltiples vehículos de frente, en dirección opuesta,

21/188
y los mismos choques. Colisiones de barrido lateral de dirección. El CMF para el ancho del carril se determina con
las ecuaciones presentadas en la Tabla 13-3 para carreteras de varios carriles sin dividir y en la Tabla 134 para
carreteras de varios carriles divididos. Estas ecuaciones se ilustran mediante los gráficos que se muestran en la
figura 13-2 y la figura 13-3, respectivamente. El efecto de colisión del ancho del carril varía con el volumen de
tráfico, como se muestra en los anexos.
Para caminos con un AADT de 400 o menos, el ancho del carril tiene un pequeño efecto de colisión. En relación
con una condición base de carriles de 12 pies de ancho, los carriles de 9 pies de ancho aumentan la frecuencia de
los tipos de accidentes relacionados identificados anteriormente.
Para caminos con un AADT de 2,000 o más, el ancho del carril tiene un mayor efecto sobre la frecuencia promedio
esperada de choques. En relación con los carriles de 12 pies de ancho, los carriles de 9 pies de ancho aumentan
la frecuencia de los tipos de choques relacionados identificados más arriba que los carriles de 10 pies de ancho o
de 11 pies de ancho.
Para anchos de carril distintos de 9, 10, 1 1 y 12 pies, el efecto del choque se puede interpolar entre las líneas que
se muestran en las Figuras 13-2 y 13-3. A los carriles de menos de 9 pies de ancho se les puede asignar un CMF
igual a los carriles de 9 pies. A los carriles de más de 12 pies de ancho se les puede asignar un efecto de choque
igual a los carriles de 12 pies.
El efecto del ancho de carril en carreteras rurales de varios carriles no divididas es igual a aproximadamente el
75% del efecto del ancho de carril en carreteras rurales de dos carriles (34). Cuando los anchos de los carriles en
una calzada varían, el CMF se determina por separado para el ancho del carril en cada dirección de viaje y luego
se promedian los CMF resultantes. La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00)
son carriles de 12 pies.
Tabla 13-3. CMF para ancho de carril en segmentos de carreteras rurales de varios carriles sin dividir (34)
NOTA: Los tipos de colisión relacionados con el ancho del carril a los que se aplican estos CMF son colisiones de
un solo vehículo que se salen de la calzada y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta
y choques laterales en la misma dirección.
Se desconoce el error estándar del CMF,
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT, divida el CMF de la condición "nueva" por el
CMF de la condición "existente".
.40

22/188
Figura 13-2. Posibles efectos de colisión del ancho de carril en caminos rurales de varios carriles no divi-
didos en relación con los carriles 12-n (34)
El efecto del ancho de carril en carreteras rurales divididas de varios carriles es igual a aproximadamente el 50%
del efecto del ancho de carril en carreteras rurales de dos carriles (34). Cuando los anchos de los carriles en una
calzada varían, el CMF debe determinarse por separado para el ancho del carril en cada dirección de viaje y luego
se promedian los CMF resultantes. La condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF —
1,00) son carriles de 12 pies.
Tabla 13-4. CMF para ancho de carril en segmentos de carretera rural de varios carriles divididos (34)
NOTA: Los tipos de colisión relacionados con el ancho del carril a los que se aplican estos CMF son colisiones de
un solo vehículo que se salen de la carretera y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta
y choques laterales en la misma dirección.
Se desconoce el error estándar del CMF.
eterminar el CMF para cambiar (ancho de ano y/o AADT, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de
condición "existente".
Figura 13-3. Posibles efectos de colisión del an-
cho de carril en caminos rurales de varios carri-
les divididos en relación con carriles de 12 pies
(34)
La ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se puede
usar para expresar los CMF del ancho del carril en
términos del efecto del choque en el total de cho-
ques, en lugar de solo los Wpes de colisión identifi-
cados en los anexos presentados anteriormente.
Carreteras Frontales Rurales
Los caminos laterales rurales se diferencian de los
caminos rurales de dos carriles porque tienen ac-
ceso restringido a lo largo de al menos un lado del
camino, un porcentaje más alto de tranvías que giran y terminales periódicas de caminos laterales en rampa con
control de rendimiento (22). Los CMF para caminos secundarios rurales se proporcionan por separado de los CMF
para caminos rurales sin carril.
La ecuación 13-1 presenta el CMF para el ancho de carril en caminos secundarios rurales entre intercambios
sucesivos (22). La Figura 13-4 se basa en la Ecuación 13-1. La condición base de los CMF (es decir, la condición
en la que el CMF = 1,00) son carriles de 12 pies de ancho.
CMF 12,0)
Dónde:
LW= anchura media de carril (R)
1.8
1.7
1,6 1,5 gramos 1,4
1.3 u 1.2 1 .1
0.9
0.8
9.0 9.510.010.511.011.512.0
Ancho de carril (pies) NOTA: Se desconoce el
error estándar del CMF.

23/188
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT. dividir la condición "nueva" CMF por la condición
"existente" CMF. Figura 13-4. Posibles efectos de colisión del ancho de carril en caminos secundarios rurales (22)
El ancho de carril promedio representa el ancho total de la vía Eaveled dividido por el número de carriles directos
en la calle lateral. En relación con los carriles de 12 pies, los carriles anchos 9-R aumentan la cantidad de choques
más que los carriles de 1 0 pies o 1 1 -n.
En el desarrollo de este CMF se consideraron caminos laterales de un solo sentido y de dos sentidos. desarrollo
de este
CMF se limitó a anchos de carril de 9 a 12 pies y valores de AADT de 100 a 6200.
13.4.2.2. Agregar carriles estrechando carriles y arcenes existentes
Este tratamiento consiste en mantener el derecho de paso de la calzada existente e implementar carriles adicio-
nales mediante el estrechamiento de carriles y arcenes existentes. Este tratamiento solo es aplicable a calzadas
con múltiples carriles en una sola dirección.
autopistas
Los efectos de colisión de agregar un quinto carril a una autopista urbana de cuatro carriles en condición básica
dentro del derecho de vía existente, al estrechar los carriles y arcenes existentes, se muestran en la Tabla 13-5
(4). Los efectos del choque de agregar un sexto carril a una autopista urbana de cinco carriles en condiciones
básicas según la gravedad del choque también se muestran en la Tabla 13-5 (4).
Estos CMF se aplican a autopistas urbanas con barreras medianas con una condición básica (es decir, la condición
en la que el CMF es 1,00) de carriles de 12 pies. El tipo de barrera mediana no está definido.
Para este tratamiento, los carriles se reducen a carriles 11-R y los arcenes interiores se recortan para proporcionar
el ancho adicional para el carril extra. El nuevo carril se puede utilizar como carril de uso general o como carril para
vehículos de alta ocupación (HOV).
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o
menos.
* La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría dar como resultado un aumento, una disminución
o ningún cambio en los accidentes. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones.
Por lo general, no se considera que la migración forzada sea un resultado estadísticamente significativo de este
tratamiento (20).
13.4.2.3. Eliminar los carriles directos o "dietas de carretera"
Una "dieta vial" generalmente se refiere a convertir una carretera no dividida de cuatro carriles en tres carriles: sin
carriles directos más un carril central de doble sentido para girar a la izquierda. El ancho restante de la calzada se
puede convertir en carriles para bicicletas, aceras o estacionamiento en la calle (4).
arterias urbanas
En la Tabla 13-6 (IS) se muestra el efecto sobre la frecuencia de choques de eliminar dos carriles directos en
carreteras urbanas sin dividir de cuatro carriles y agregar un carril central de doble sentido para girar a la izquierda.

24/188
La condición base para este CMF (es decir, la condición en la que el CMF — 1,00) es una sección transversal de
carretera de cuatro carriles. Se desconoce el ancho del carril original.
Tabla 13-6. Posibles efectos de colisión de la conversión de cuatro a tres carriles, o "dieta vial" (15)
menos. Se desconoce el ancho del carril original.
13.4.2.4. Agregar o ensanchar arcén pavimentado
La ampliación de los arcenes pavimentados en las carreteras rurales de dos carriles reduce los mismos tipos de
accidentes relacionados que la ampliación de los carriles; choques de un solo vehículo que se salen de la carretera,
choques frontales de múltiples vehículos, choques laterales en dirección opuesta y colisiones laterales en la misma
dirección. El CMF para el ancho del hombro se determina con las ecuaciones presentadas en la Tabla 13-7, que
se ilustran en el gráfico de la Figura 13-5 (16,33,36). La condición base de los CMF (es decir, la condición en la
que el CMF = 1,00) es un arcén de 6 pies de ancho.
NOTA: Los tipos de colisión relacionados con el ancho de la banquina a los que se aplica este CMF incluyen
choques de un solo vehículo que se salen de la carretera y múltiples vehículos de frente, choques laterales en
dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección.
Se desconoce el error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho del arcén pavimentado y/o el AADT, divida el CMF de la condición
"nueva" por el CMF de la condición "existente".
o 200 400 600 800 1.000
1.200
1.4001.6001.8002.0002,2002,400
AADT
NOTA: Se desconoce el error es-
tándar de CMF,
Figura 13-5. Posibles efectos de
colisión del ancho de la banquina
pavimentada en caminos rurales
de dos carriles en relación con las
banquinas pavimentadas de 6
pies (16)
Para determinar el CMF para cam-
biar el ancho del arcén pavimen-
tado y/o el AADT, divida el CMF de la condición "nueva" por el CMF de la condición "existente".
Para caminos con un AADT de 400 o menos, el ancho del arcén tiene un pequeño efecto de colisión. En relación
con los arcenes pavimentados de 6 pies, sin arcenes (0 pies) aumentan los tipos de accidentes relacionados en
160

25/188
una pequeña cantidad (16,33,36). En relación con los arcenes pavimentados de 6 pies, los arcenes de 8 pies de
ancho disminuyen los tipos de colisión relacionados en una pequeña cantidad (16,33,36).
Para anchos de arcén dentro del rango de 0 a 8 pies, el efecto del choque se puede interpolar entre las líneas que
se muestran en la Figura 13-5. A las banquinas de más de 8 pies de ancho se les puede asignar un CMF igual a
las banquinas de 8 pies de ancho (16).
Si los anchos de los arcenes para las dos direcciones de viaje en un segmento de carretera difieren, el CMF se
determina por separado para cada dirección de viaje y luego se promedia (16).
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 pueden usarse para expresar el efecto del choque del
ancho de la banquina pavimentada en caminos rurales de dos carriles como un efecto sobre el total de choques,
en lugar de solo los tipos de choque identificados en la Figura 13- 5 (1 6),
Autopistas rurales de varios carriles
La investigación de Harkey et al. (15) concluyó que el ancho de arcén CMF presentado en la Tabla 13-7 y la Figura
13-5 se puede aplicar a segmentos indivisos de carreteras rurales de varios carriles, así como a carreteras rurales
de dos carriles.
El CMF para cambiar el ancho de la banquina en carreteras divididas de varios carriles en
La Tabla 13-8 se aplica al arcén del lado derecho de una calzada dividida. La condición base de los CMF (es decir,
la condición en la que el CMF = 1,00) es un arcén de 8 pies de ancho.
NOTA: N/A = Se desconoce el error estándar de CMF.
caminos rurales
Las carreteras secundarias rurales generalmente consisten en un entorno que es un poco más complejo que una
carretera rural tradicional de dos carriles. La Ecuación 13-2 presenta un CMF para el ancho de la banquina en
caminos laterales rurales (22), la Figura 13-6 se basa en la Ecuación 13-2. La condición base de los CMF (es decir,
la condición en la que el CMF = I .00) es un ancho de arcén (SW) de 1,5 pies. CMF = 1.5)(13-2)
Dónde:
SW= ancho promedio de la banquina pavimentada (ancho de la banquina Uen + ancho de la banquina derecha]/2)
(pies).
13-13
1.2
1.1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.0 1.02.0 3.0 4.05.06.0 7.08.09.0
Ancho del hombro (fl) NOTA: Se desconoce el error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT, divida el CMF de la condición "nueva" por el
CMF de la condición "existente".
Figura 13-6. Posibles efectos de colisión del ancho de arcén pavimentado en caminos laterales rurales
El ancho promedio del arcén pavimentado representa la suma del ancho del arcén izquierdo y el ancho del arcén
derecho en la vía lateral dividida por dos. En el desarrollo de este CMF se consideraron caminos laterales de un
solo sentido y de dos sentidos. El desarrollo de este CMF se limitó a anchos de arcén que oscilaban entre 0 y 9
pies y valores de AADT de 100 a 6200.

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13.4.2.5. Modificar tipo de hombro
El efecto de colisión de modificar el tipo de arcén en caminos rurales de dos carriles se muestra en la Tabla 13-9.
El efecto de colisión varía según el ancho y el tipo de arcén, asumiendo que un arcén pavimentado es la
condición base (es decir, la condición en la que el CMF — 1,00) y que actualmente se encuentra colocado algún
tipo de arcén. Tenga en cuenta que este CMF no se puede aplicar para un solo tipo de arcén (horizontalmente en
la tabla), el CMF en la Tabla 13-9 es exclusivamente para la aplicación a una situación que consiste en la modifi-
cación de un tipo de arcén a otro tipo de arcén (verticalmente en la tabla). para un ancho de hombro dado).
NOTA: Los arcenes compuestos están 50 por ciento pavimentados y 50 por ciento de césped.
Se desconoce el error estándar del efecto de choque.
Los tipos de choques relacionados a los que se aplica este CMF incluyen choques de un solo vehículo que se
salen de la carretera y choques de frente de múltiples vehículos, choques laterales en dirección opuesta y choques
laterales en la misma dirección,
Para determinar el CMF para cambiar el tipo de arcén, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de condición
"existente".
Este CMF no se puede aplicar para un solo tipo de arcén para identificar un cambio en el ancho del arcén (hori-
zontalmente en la tabla). Este CMF se aplica exclusivamente a una situación que consiste en modificar un tipo de
arcén a otro tipo de arcén (verticalmente en la tabla para un ancho de arcén determinado).
Si los tipos de arcén para dos direcciones de viaje en un segmento de carretera difieren, el CMF se determina por
separado para el tipo de arcén en cada dirección de viaje y luego se promedia (16).
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se pueden usar para determinar el efecto de choque del
tipo de arcén en el total de choques, en lugar de solo los tipos de choque identificados en la Tabla 13-9.
13.4.2.6. Proporcione una mediana elevada
Carreteras urbanas de dos carriles
Los efectos de choque de una mediana elevada en caminos urbanos de dos carriles se muestran en la Tabla 13-
10 (8). Este efecto puede estar relacionado con la restricción de maniobras de giro en intersecciones menores y
puntos de acceso (8). No se especificó el tipo de mediana elevada.
La condición base del CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de una mediana elevada.
NOTA: Basado en estudios internacionales: Leong 1970; Thorson y Mouritsen 1971; Muskaug 1985; Blakstad y
Giaever 1989. El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0.1
o menos.

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Autopistas rurales de varios carriles y arterias urbanas
Los efectos de colisión de proporcionar una mediana en carreteras arteriales urbanas de varios carriles se mues-
tran en la Tabla 13-11 (8). Proporcionar una mediana en caminos rurales de varios carriles reduce tanto los acci-
dentes con lesiones como los que no causan lesiones, como se muestra en la Tabla 13-11 (8). La condición base
del CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de una mediana elevada.
Condi
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Kihlberg y Tharp 1968; Garner y Deen 1973; Harwood 1986; Squires
y Parsonson 1989; Bowman y Vecellio 1994; Bretherton 1994; Bonneson y McCoy 1997 y estudios internacionales:
Leon 1970; Thorson y Mouritsen 1971; Andersen 1977; Muskaug 1985; Scriven 1986; Blakstad y Giaever 1989;
Dijkstra 1990; Kohler y Schwamb 1993; Claessen y Jones 1994.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
(a) Incluye intersecciones menores.
? El tratamiento da como resultado una disminución de los accidentes con lesiones y un aumento de los accidentes
sin lesiones. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones.
13.4.2.7. Cambiar el ancho de una mediana existente
El objetivo principal de la ampliación de las medianas es reducir la frecuencia de colisiones severas entre media-
nas.
Autopistas rurales de varios carriles y arterias urbanas
La Tabla 13-12 a la Tabla 13-16 presenta CMF para cambiar el ancho de la mediana en caminos divididos con
medianas transitables. Estos CMF se basan en el trabajo de Harkey et al. (1 5), se proporcionan CMF separados
para carreteras con TWLTL, control de acceso total y con control de acceso parcial o nulo. Para las arterias urba-
nas, los CMF también dependen de si la arteria tiene cuatro carriles o más. La condición base de los CMF (es
decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la presencia de una mediana transitable de 10 pies de ancho. No
se identificó el tipo de mediana transitable (hierba, deprimida).

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menos.
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. 1 o
menos. El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándar entre 0,2 y 0,3.
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. 1 o
menos.
13.4.3. Factor de conversión para accidentes totales
Esta sección presenta una ecuación para la conversión de CMF para accidentes relacionados con tipos de acci-
dentes específicos en CMF para accidentes totales.

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La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 se pueden usar para expresar el ancho de carril CMF (Sección 13.4.2.1), agregar
o ensanchar el arcén pavimentado CMF (Sección 13.4.2.4) y modificar el tipo de arcén CMF (Sección 13.4.2.5) en
términos del efecto del accidente en el total de accidentes, en lugar de solo los tipos de accidentes relacionados
identificados en las secciones respectivas (10, 16, 33).
Figura 13-7. Posibles efectos de choque del ancho de carril en caminos rurales en el total de cho-
ques (16)
- 1.0) experiencia + 1.0 (13-3)
Dónde:
CMF : factor de modificación de choques para el total de choques;
CMF: factor de modificación de colisión para colisiones relacionadas, es decir, colisiones de un solo vehículo que
se salen de la calzada y múltiples colisiones de frente, colisiones laterales en dirección opuesta y colisiones late-
rales en la misma dirección; y
Choques relacionados con PM expresados como proporción del total de choques.
13.5. Efectos de colisión de elementos en la carretera
13.5.1. Antecedentes y disponibilidad de CMF
El borde del camino se define como el "área entre el borde del arcén exterior y los límites del derecho de paso. El
área entre calzadas de una carretera dividida también puede considerarse borde del camino (23)". La Guía de
diseño de caminos de AASHTO es un recurso invaluable para el diseño de caminos, que incluye zonas claras,
geometría, características y barreras (3).
El conocimiento presentado aquí se puede aplicar a los elementos del borde de la carretera, así como a la mediana
de las carreteras divididas.
La Tabla 13-17 resume los tratamientos comunes relacionados con los elementos del camino y la disponibilidad
de CMF correspondiente.
2

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NOTA:= Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
= Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial
en los bloqueos o el comportamiento del usuario y se presenta en el Apéndice A.
= Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
— Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.5.2. Tratamientos de elementos en carretera con CMF
13.5.2.1. Aplanar taludes laterales
En la tabla 13-18 (15) se muestra el efecto sobre el total de colisiones del aplanamiento de la pendiente lateral de
una carretera rural de dos carriles. El efecto sobre los choques de un solo vehículo del aplanamiento de las pen-
dientes laterales se muestra en la Tabla 13-19 (15). Las condiciones base de los CMF (es decir, la condición en la
que OVIF = I .00) es la pendiente lateral en la condición anterior.
13-20

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NOTA: Se desconoce el error estándar del CMF.
El recuadro presenta un ejemplo de cómo aplicar los CMF anteriores para evaluar los efectos del choque al modi-
ficar la pendiente lateral en una carretera rural de dos carriles.
Eficacia de modificar la pendiente lateral
Pregunta:
Se está analizando un segmento de alta frecuencia de choques de una carretera rural de dos carriles para una
serie de mejoras. Entre las mejoras se está considerando la reducción del talud IV:3H a un talud IV:7H. ¿Cuál será
la reducción probable en la frecuencia promedio esperada de choques para choques de un solo vehículo y choques
totales?
Dado Información :
• Existente calzada = rural de dos carriles
• Existente pendiente lateral = IV:3H
• Propuesto pendiente lateral = IV:7H
• Frecuencia de choque promedio esperada sin tratamiento para el segmento (valores supuestos):
a) 30 accidentes totales / año
b) 8 accidentes de un solo vehículo / año
• Frecuencia de choque total promedio esperada con la reducción de la pendiente lateral

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