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Highway Safety Manual
1914
American Association of State Highway and Transportation Officials
444 North Capitol Street, NW, Suite 249
Washington, DC 20001 202-624-5800 phone/202-624806 fax wwwffansportation.org
0 2010 by the American Association of State Highway and Transportation Officials. All
rights reserved. Duplication is a violation of applicable law. Pub Code: HSM-I ISBN: 978-
1-56051-477-0

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Agradecimientos
La publicación de este Manual es la culminación de innumerables horas de trabajo por parte de los muchos miem-
bros y amigos de la Fuerza de Tarea TRB, la Fuerza de Tarea Conjunta AASHTO y contratistas y personal del
programa NCHRP.
La idea original del Manual de Seguridad Vial (HSM) surgió de las deliberaciones y discusiones de cuatro indivi-
duos: Ronald C. Pfefer, Douglas W. Harwood, John M. Mason, Jr. y Timothy R. Neuman. Rápidamente involucraron
a Michael S. Griffiths y al personal de TRB para patrocinar y desarrollar el primer taller y la formación de lo que
ahora es el Grupo de Trabajo para el Desarrollo del Manual de Seguridad en los caminos. De ese taller surgió una
larga lista de profesionales de la seguridad vial dispuestos a donar muchas horas para el desarrollo del Manual de
Seguridad Vial. Además de los miembros voluntarios y amigos del Grupo de Trabajo TRB, numerosos proyectos
de investigación contribuyeron directa o indirectamente al HSM. Varios proyectos de investigación patrocinados
por el Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos dieron como resultado los materiales usados
para desarrollar e implementar el HSM. En gran parte, esta investigación fue inédita fuera del HSM.
Los proyectos y autores clave se destacan a continuación.
Los miembros del Grupo de Trabajo de TRB también se destacan a continuación, aunque la lista de Amigos dedi-
cados es demasiado larga para incluirla.
Investigadores
Office Senior del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos: Charles Niessner
NCHRP 17-18(04): Desarrollo de un HSM—Borrador de la tabla de contenido para el HSM Bellomo-McGee,
Inc. (Warren Hughes, Investigador Principal)
NCHRP 17-25: Factores de reducción de choques para ingeniería de tránsito y mejoras de ITS (Publisher
as NCHRP Report 617) Universidad de Carolina del Norte—Chapel Hill (David Harkey, investigador principal)
NCHRP 17-26: Metodología para predecir el desempeño de seguridad del Instituto de Investigación del
Medio Oeste de las Arterias Urbanas y Suburbanas (Doug Harwood, Investigador Principal)
NCHRP 17-27: Preparar las partes 1 y 11 de HSM iTRANS Consulting Ltd. (Geni Bahar, investigador princi-
pal)
NCHRP 17-29: Metodología para predecir el desempeño de seguridad de las autopistas rurales de varios
carriles Fundación de Investigación de Texas A&M (Dominique Lord, Investigador Principal)
NCHR_P 17-34: Preparar las Partes IV y V del Manual de Seguridad Vial Kittelson & Associates, Inc. (John
Zegeer, Investigador Principal)
NCHRP 17-36: Producción de la primera edición del Manual de Seguridad Vial Kittelson & Associate, Inc.
(John Zegeer, Investigador Principal)
NCHRP 17-37: Pedestrian Predictive Crash Methodology for Urban and Suburban Arterials Midwest Re-
search Institute (Metodología de choque predictivo de peatones para arterias urbanas y suburbanas)
NCHRP 17-38: Implementación del Manual de Seguridad Vial y Materiales de Capacitación Universidad Es-
tatal de Oregón (Karen Dixon, Principal Investigator)

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Prefacio del Highway Safety Manual
PROPÓSITO DEL HSM
El Manual de Seguridad Vial (HSM) es un recurso que aporta conocimientos y herramientas de seguridad en una
forma útil para facilitar una mejor toma de decisiones basada en el desempeño de la seguridad. Su enfoque es
informar cuantitativamente para fundar las decisiones de seguridad vial. Reúne información y metodologías dispo-
nibles para medir, estimar y evaluar los caminos en términos de frecuencia de choques (choques por año) y su
gravedad (nivel de lesiones). Presenta herramientas y metodologías para considerar la "seguridad" en toda la
gama de actividades viales: planificación, programación, desarrollo de proyectos, construcción, operaciones y
mantenimiento. El propósito es difundir el conocimiento actual sobre información de seguridad vial para uso de
una amplia gama de profesionales del transporte.
LA NECESIDAD DEL HSM
Antes de esta edición del HSM, los profesionales del transporte no tenían un solo recurso nacional para obtener
información cuantitativa sobre el análisis y la evaluación de choques. El HSM comienza a llenar este vacío, apor-
tando a los profesionales del transporte conocimientos, técnicas y metodologías actuales para estimar la frecuencia
y la gravedad de los choques en el futuro e identificar y evaluar opciones.
Además de usar métodos descriptivos de mejores maneras, el HSM permite el uso de metodologías predictivas
que mejoran y amplían el uso de métodos de estimación de choques a diseños o condiciones nuevos y alternativos
en períodos pasados o futuros. Los métodos predictivos estadísticamente más rigurosos en el HSM reducen la
vulnerabilidad de los métodos históricos basados en choques a las variaciones aleatorias de los datos de choques
y dan un medio para estimar los choques en función de la geometría, las características operativas y los volúmenes
de tránsito . Estas técnicas aportan la oportunidad de: 1) mejorar la confiabilidad de las actividades comunes, como
la selección de sitios en una red para reducir los choques, y 2) ampliar el análisis para incluir evaluaciones de
características geométricas y operativas nuevas o alternativas.
LA HISTORIA DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL HSM
Se llevó a cabo una sesión de conferencia especial en la reunión anual de la Junta de Investigación de Transporte
(TRB) en enero de 1999 sobre el tema de la predicción de los impactos del diseño y la operación de caminos en
la seguridad vial. Los participantes de la sesión llegaron a la conclusión de que una de las razones de la falta de
énfasis cuantitativo en la seguridad en la toma de decisiones es la ausencia de un único documento autorizado
para estimar cuantitativamente la "seguridad". En diciembre de 1999, se llevó a cabo un taller bajo el patrocinio de
ocho comités TRB y financiado por FHWA con el propósito de determinar la necesidad, naturaleza y factibilidad de
producir un manual de seguridad vial. Se elaboró un esquema inicial y un plan para un HSM. Esto condujo a la
formación de un Subcomité Conjunto TRB en mayo de 2000. Posteriormente, el Subcomité se convirtió en el Grupo
de Trabajo para el Desarrollo de un Manual de Seguridad Vial (ANB25T). Fue bajo la dirección de este grupo de
trabajo de voluntarios que se produjeron los materiales para esta edición. El grupo de trabajo formó varios subco-
mités para supervisar varios aspectos de investigación y desarrollo de la tarea. También emplearon independiente
revisión grupos para evaluar resultados de la investigación antes de proceder con la preparación final de los ma-
teriales. La mayor parte de la investigación y el desarrollo fue financiada por el NCHRP, con una importante finan-
ciación suplementaria y apoyo a la investigación dada por la FHWA.
En 2006, se tomó la decisión de publicar el HSM como un documento AASHTO. Se formó una Fuerza de Tarea
Conjunta (JTF) con representantes de los Subcomités de Diseño, Ingeniería de Tránsito y Gestión de la Seguridad.
Los miembros de la JTF tenían la tarea de garantizar que el HSM satisfaga las necesidades de los Departamentos
de Transporte estatales y de promover el HSM en sus respectivos subcomités. En 2009, los subcomités y los
comités principales, el Comité Permanente de Caminos y el Comité Permanente de Seguridad del Tránsito en los
caminos votaron y aprobaron el HSM. La Junta Directiva de AASHTO luego aprobó el HSM.
CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES AL usar EL HSM
El HSM traduce las herramientas analíticas basadas en conocimientos , métodos y procesos con base científica
en una forma que pueden usar los profesionales del transporte.
El HSM será usado por personas con una variedad de antecedentes profesionales y técnicos, que incluyen inge-
niería, planificación, operaciones de campo, cumplimiento y educación. Llegarán al HSM con diferentes niveles de
comprensión de los fundamentos de la seguridad vial. El Capítulo 1, "Introducción y descripción general", aporta
información clave y el contexto para comprender cómo aplicar e integrar el análisis de seguridad relacionado con
las actividades comunes dentro de la planificación, el diseño y las operaciones de caminos. El HSM incluye técni-
cas tradicionales de análisis de "seguridad" y también aplica desarrollos recientes en metodologías de estimación

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y evaluación de choques. La mayoría de las técnicas analíticas son nuevas; es importante comprender completa-
mente el material presentado en el Capítulo 2, "Factores humanos", y el Capítulo 3, "Fundamentos", para com-
prender las razones del desarrollo y uso de estas técnicas.
Debido a que el HSM no tiene en cuenta las diferencias específicas de la jurisdicción, contiene técnicas de cali-
bración para modificar herramientas para uso local. Esto es necesario debido a las diferencias en factores, tales
como las poblaciones de conductores, las condiciones de los caminos locales y de los costados de los caminos,
la composición del tránsito, la geometría típica y las medidas de control del tránsito . También hay variaciones en
la forma en que cada estado o jurisdicción informa los choques y administra los datos de choques. El Capítulo 3,
"Fundamentos", analiza este tema y otros relacionados con la confiabilidad de los datos de choques. La calibración
no hace que los datos de choques sean uniformes en todos los estados. De manera similar, la aplicación del HSM
fuera de los Estados Unidos y Canadá debe hacerse con precaución. Los modelos y los resultados de la investi-
gación presentados en este documento pueden no ser aplicables en otros países, ya que los sistemas viales, la
capacitación y el comportamiento de los conductores, y las frecuencias y los patrones de gravedad de los choques
pueden ser muy diferentes. Como mínimo, las técnicas presentadas en el HSM deben calibrarse adecuadamente.
El HSM no es un estándar legal de atención en cuanto a la información contenida en este documento. En cambio,
el HSM aporta herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales de las decisiones tomadas
en la planificación , el diseño, las operaciones y el mantenimiento. No existe tal cosa como "seguridad absoluta",
a pesar de los esfuerzos del gobierno para mantener, mejorar y operar las instalaciones viales al más alto nivel
que permita la financiación del gobierno. Hay riesgo en todo transporte por camino. Ese riesgo es inherente debido
a la variabilidad de los comportamientos de los usuarios, las condiciones ambientales y otros factores sobre los
que el gobierno no tiene control. Un objetivo universal es reducir el número y la gravedad de los choques dentro
de los límites de los recursos disponibles, la ciencia, la tecnología y las prioridades establecidas por la legislación.
Debido a que estas consideraciones cambian constantemente, es poco probable, si no imposible, que cualquier
instalación vial pueda ser "de última generación". La información en el HSM se aporta para ayudar a las agencias
en su esfuerzo por integrar la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. El HSM no pretende ser un
sustituto del ejercicio del buen juicio en ingeniería . La publicación y el uso o no uso del HSM no creará ni impondrá
ningún estándar de conducta ni ningún deber hacia el público o cualquier persona.
Como recurso, el HSM no reemplaza publicaciones como el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de
Tránsito (MUTCD), el "Libro Verde" de AASHTO, u otras guías, manuales y políticas de AASHTO y agencias. Si
surgen conflictos entre estas publicaciones y el HSM, se debe dar a las publicaciones previamente establecidas el
peso que de otro modo tendrían de acuerdo con el buen juicio de la ingeniería. El HSM puede dar la justificación
necesaria para una excepción de las publicaciones previamente establecidas.
FUTURAS EDICIONES DEL HSM
Esta primera edición del HSM aporta los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados relacionados con la
gestión de la seguridad vial. Los grupos de trabajo TRB y AASHTO HSM reconocen que el conocimiento y los
métodos de análisis están evolucionando y mejorando con nuevas investigaciones y lecciones aprendidas en la
práctica.
La evolución en la práctica y el conocimiento profesional se verá influenciada por esta primera edición del HSM
porque introduce nuevos métodos, técnicas e información para los profesionales del transporte. La base de cono-
cimientos también seguirá creciendo y mejorando la comprensión de los profesionales del transporte sobre cómo
las decisiones relacionadas con la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento afectan la frecuencia
y la gravedad de los choques. La profesión del transporte seguirá aprovechando la oportunidad de aprender más
sobre las relaciones entre las ocurrencias de choques en varios tipos de instalaciones y la geometría correspon-
diente y las características operativas de esas instalaciones que pueden afectar la frecuencia y gravedad de los
choques. Esto se verá facilitado a medida que las agencias mejoren los procesos usados para recopilar y mantener
datos sobre choques, geometría de la vía, volúmenes de tránsito , usos del suelo y muchos otros datos útiles para
evaluar el entorno y el contexto de la vía en el que ocurren los choques. Estas u otras posibles mejoras en las
técnicas de análisis y el conocimiento se reflejarán en futuras ediciones del HSM.
Dl . PROPÓSITO DE LA PARTE D
La Parte D presenta información sobre los efectos de varios tratamientos de seguridad (es decir, contramedidas).
Esta información se usa para estimar qué tan efectiva será una contramedida o un conjunto de contramedidas
para reducir los choques en una ubicación específica. Los efectos de los tratamientos, las características geomé-
tricas y las características operativas de una ubicación se pueden cuantificar como un factor de modificación de
choques (CMF) o se pueden describir mediante tendencias (p. ej., parece causar una disminución en el total de
choques). El nivel de información (p. ej., un CMF, una tendencia conocida, un efecto desconocido) depende de la
calidad y la cantidad de investigación completada sobre el efecto del tratamiento en la frecuencia de choques. La

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investigación que desarrolló el HSM estableció un proceso de selección y convocó una serie de paneles de exper-
tos para determinar qué resultados de la evaluación de seguridad se consideran lo suficientemente confiables para
incluirlos en el HSM (consulte la Sección D5 para obtener más información). La Parte D presenta la información
que pasó la prueba de selección o la aprobación del panel de expertos, o ambas; esta información está organizada
en los siguientes capítulos:
• Capítulo 13, Segmentos de camino ;
• Capítulo 14, Intersecciones ;
• Capítulo 15, Distribuidores ;
• Capítulo 16, Instalaciones Especiales y Situaciones Geométricas; y
• Capítulo 17, Redes Viales.
Los CMF presentados en la Parte D también se pueden usar en los métodos y cálculos que se muestran en el
Capítulo 6, "Selección de contramedidas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica". Estos métodos se usan para
calcular la posible reducción de choques debido a un tratamiento, convertir la reducción de choques en un valor
monetario y comparar los beneficios monetarios de la reducción de choques con el costo monetario de implementar
las contramedidas, así como con el costo de otros impactos asociados (p. ej., demora, derecho de paso). Algunos
CMF también se pueden usar en el método predictivo presentado en la Parte C.
D.2. RELACIÓN CON EL PROCESO DE
DESARROLLO DEL PROYECTO
Los CMF de la Parte D se usan para esti-
mar el cambio en los choques como resul-
tado de la implementación de contramedi-
das. La aplicación del material de la Parte
D para estimar el cambio en los choques a
menudo ocurre dentro de las actividades de
operaciones y mantenimiento. También
puede ocurrir en proyectos en los que se
evalúa la red vial existente y se identifican,
diseñan e implementan modificaciones con
la intención de mejorar el rendimiento de la
instalación desde una perspectiva de capa-
cidad, seguridad o multimodal.
La Figura D-1 ilustra la relación entre la
Parte D y el proceso de desarrollo del pro-
yecto. Como se discutió en el Capítulo 1, el
proceso de desarrollo del proyecto es el
marco que se usa en el HSM para relacio-
nar el análisis de seguridad con las activi-
dades dentro de la planificación, el diseño,
la construcción , las operaciones y el man-
tenimiento.
Figura D-1. Parte D Relación con el proceso
de desarrollo del proyecto
D.3. RELACIÓN CON LAS PARTES A, B Y C DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
La Parte A del HSM aporta el conocimiento introductorio y fundamental necesario para aplicar el HSM. Introduce
conceptos tales como factores humanos, cómo contar choques, necesidades de datos, regresión a la media, con-
tramedidas y factores de modificación de choques. El material de la Parte A aporta un contexto valioso sobre cómo
aplicar las diferentes partes del HSM y cómo usar el HSM de manera efectiva en las actividades típicas del proyecto
o dentro de los procesos establecidos. Antes de usar la información de la Parte D, se recomienda comprender el
material relacionado con los CMF presentado en la Parte A, Capítulo 3, "Fundamentos", así como comprender la
información presentada en la Sección D.4.
La Parte B presenta los seis componentes básicos de un proceso de gestión de la seguridad vial en relación con
la ingeniería y la planificación del transporte. El material es útil para monitorear, mejorar y mantener la seguridad
en una red vial existente. La aplicación de los métodos y la información presentados en la Parte B crea una

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conciencia de los sitios con mayor probabilidad de experimentar reducciones de choques con la implementación
de mejoras, el tipo de mejora con mayor probabilidad de generar beneficios, una estimación del beneficio y el costo
de las mejoras, y una evaluación de la eficacia de una mejora. La información presentada en la Parte D debe
usarse junto con la información presentada en el Capítulo 6, "Contramedidas seleccionadas" y el Capítulo 7, "Eva-
luación económica".
La Parte C presenta técnicas para predecir choques en caminos rurales de dos carriles, caminos rurales de varios
carriles y arterias urbanas y suburbanas. Este material es particularmente útil para estimar la frecuencia promedio
esperada de choques de nuevas instalaciones en proceso de diseño y de instalaciones existentes en proceso de
rediseño extensivo. Facilita un enfoque proactivo para considerar la seguridad antes de que ocurran los choques.
Algunas CMF de la Parte D están incluidas en la Parte C y se usan con funciones de rendimiento de seguridad
(SPF) específicas. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se pueden usar en los métodos
para estimar el cambio en la frecuencia de choques descritos en la Sección C. 7.
D.4. GUÍA PARA APLICAR LA PARTE D
Las notaciones y los términos citados y definidos en las subsecciones a continuación se usan para indicar el nivel
de conocimiento sobre los efectos en la frecuencia de choques de los diversos elementos geomeúicos y operativos
presentados a lo largo de la Parte D.
Las siguientes subsecciones explican información útil sobre:
• Cómo se clasifican y organizan los CMF en cada capítulo;
• La notación usa da para transmitir la confiabilidad de cada CMF;
• Terminología usa da en cada capítulo;
• aplicación de CMF; y
• Consideraciones cuando aplicando CMF.
Para usar de manera efectiva los factores de modificación de choque en la Parte D, es importante comprender las
notaciones y la terminología, así como la situación en la que se aplicará la contramedida asociada con el CMF.
Comprender estos elementos aumentará la probabilidad de éxito al implementar contramedidas.
D.4.1. Categorías de información
Al comienzo de cada sección de la Parte D, los tratamientos se resumen en tablas de acuerdo con la categoría de
información disponible (es decir, factores de modificación de choques o evidencia de tendencias). Estas tablas
sirven como referencia rápida de la información disponible relacionada con un tratamiento específico. La Tabla D-
1 resume cómo se clasifica la información.
Tabla D-1. Categorías de información en la Parte D
Símbolo usado en las tablas de re-
sumen de la Parte D
Disponible Información
CN4F están disponibles (es decir, suficiente hay información disponible
para determinar un CtvfF confiable ).
Los CMF y los errores estándares pasaron la prueba de detección para ser
incluidos en el HSM.
Existe alguna evidencia de los efectos sobre la frecuencia de choques, aunque no se dispone de información
cuantitativa suficiente para determinar un CMF confiable.
En algunos casos, la información cuantitativa es suficiente para identificar una tendencia conocida o una tendencia
aparente en la frecuencia de choques y/o el comportamiento del usuario, pero no es suficiente para aplicarla en la
estimación de cambios en la frecuencia de choques.
La documentación publicada sobre el tratamiento no fue lo suficientemente confiable para presentar un CMF en
esta edición del HSM.
La información cuantitativa sobre los efectos en la frecuencia de choques no está disponible para esta edición del
HSM.
La documentación publicada no incluía información cuantitativa sobre los efectos del tratamiento en la frecuencia
de choques.
En los apéndices de cada capítulo se presenta una lista de estos tratamientos.

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Para aquellos tratamientos con CMF, los CMF y los errores estándares se dan en tablas. Cuando está disponible,
cada tabla aporta el tratamiento específico, el tipo de vía o el tipo de intersección, el entorno (es decir, rural, urbano
o suburbano), los volúmenes de tránsito y el tipo y la gravedad de los choques a los que se puede aplicar el CMF.
El apéndice de cada capítulo presenta aquellos tratamientos con tendencias conocidas y efectos desconocidos.
Para aquellos tratamientos sin CMF, pero que presentan una tendencia en los bloqueos o el comportamiento del
usuario, es razonable aplicarlos en situaciones en las que haya indicios de que pueden ser efectivos para reducir
la frecuencia de los bloqueos. Un tratamiento sin un CMF indica que existe la oportunidad de aplicar y estudiar los
efectos de los tratamientos , lo que se suma a la comprensión actual del efecto del tratamiento en los choques.
Consulte el Capítulo 9, "Evaluación de la eficacia de la seguridad" para obtener más información sobre los métodos
para evaluar la eficacia de un tratamiento .
D.4.2. Error estándar y notación que acompaña a los CMF
En general, la desviación estándar indica la precisión de un conjunto de medidas repetidas, en otras palabras, la
precisión es el grado en que las medidas repetidas se acercan entre sí. Al calcular, por ejemplo, la media de un
conjunto de medidas, la media misma tiene una desviación estándar; la desviación estándar de la media se llama
error estándar. En la Parte D, el error estándar indica la precisión de un CMF estimado. La precisión es una medida
de la proximidad de una estimación a su valor real o verdadero. La diferencia entre el promedio de mediciones
repetidas y su valor real es una estimación de su sesgo. Rara vez se conoce el verdadero valor de un CMF, pero
se pueden tomar medidas para minimizar el sesgo asociado con su estimación (p. ej., usando un enfoque estadís-
tico adecuado, aplicando un ajuste EB para el sesgo de regresión a la media). Por lo general, las estimaciones de
exactitud y precisión son difíciles de separar matemáticamente porque la precisión está integrada hasta cierto
punto en la exactitud. El error estándar en la Parte D es importante porque los CMF más exactos y precisos con-
ducen a decisiones más rentables .
La Figura D-2 ilustra los conceptos de precisión y exactitud. Si las estimaciones (los signos +) forman un grupo
compacto, son precisas. Sin embargo, si el centro de ese grupo no es la diana, entonces las estimaciones son
precisas pero no exactas. Si las estimaciones están dispersas y no forman un grupo compacto, no son ni precisas
ni exactas.
Preciso pero no exacto
• Ni preciso ni exacto
Figura D-2. Precisión y exactitud
Algunos CMF de la Parte D tienen un error están-
dar asociado. Los errores estándares en la Parte
D con valores inferiores a 0,1 se presentan con
dos decimales, los errores estándares superiores a 0,1 se redondearon al 0,1 más cercano y se presentan con un
decimal. Los CMF más fiables (es decir, válidos) tienen un error estándar de 0,1 o menos, y se indican en negrita.
La confiabilidad indica que es poco probable que el CMF cambie sustancialmente con nuevas investigaciones. Los
CMF menos fiables tienen errores estándares de 0,2 o 0,3 y se indican con letra cursiva. Todos los errores están-
dares cuantitativos presentados con CMF en la Parte D son menores o iguales a 0,3.
Para enfatizar el significado y la conciencia de cada error estándar, algunos CMF en la Parte D están acompañados
de un superíndice. Estas superíndices tienen específicos significados :
• El asterisco indica que el valor CMF en sí está dentro del rango de 0,90 a l. 10, pero que el intervalo de
confianza (definido por el CMF ± dos veces el error estándar) puede contener el valor I .0. Es importante tener en
cuenta esto, ya que un tratamiento con un CMF de este tipo podría resultar potencialmente en (a) una reducción
de los choques (beneficio de seguridad), (b) ningún cambio, o (c) un aumento de los choques (desventaja de
seguridad). Estos CMF deben usa rse _ con precaución _
El quilate indica que el valor CMF en sí está dentro del rango de 0,90 a 1,10, pero que el extremo inferior o superior
del intervalo de confianza (definido por el CMF dos veces el error estándar) puede estar exactamente en 1,0. Esto
es importante tener en cuenta ya que un tratamiento con tal CMF puede no producir cambios en la seguridad.
Estos CMF deben usarse con
precaución
• El símbolo de grado indica que el error estándar no se cuantificó para el CMF; por lo tanto, se desconoce
el error potencial inherente al valor. Esto suele ocurrir cuando el factor se incluye como una ecuación.
• el signo más indica que el CMF es el resultado de combinar los CMF de varios estudios.

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• El signo de interrogación indica CMF que tienen efectos opuestos en diferentes tipos de choques o grave-
dades de choques. Por ejemplo, un tratamiento puede aumentar los choques traseros pero disminuir los choques
angulares. O un tratamiento puede reducir los choques fatales pero aumentar los choques con daños a la propie-
dad solamente (PDO, por sus siglas en inglés).
Comprender los significados de los superíndices y el error estándar de un CMF le permitirá familiarizarse con la
confiabilidad y estabilidad que se puede esperar de cada tratamiento . Un CMF con un error estándar relativamente
alto no significa que no deba usarse; significa que el CMF debe usarse con la conciencia de la gama de resultados
que se pueden obtener. La aplicación de estos tratamientos también es una oportunidad para estudiar la efectividad
del tratamiento después de la implementación y agregar a la información actual disponible sobre la efectividad del
tratamiento (consulte el Capítulo 9, "Evaluación de la efectividad de la seguridad" para obtener más información).
D.4.3. Terminología
A continuación, se describen algunas de las palabras clave usa das en la Parte D para describir los valores CMF
o la información dada. Las palabras clave para entender son:
• Sin especificar: en algunos casos, las tablas CMF incluyen algunas características que son "sin especificar".
Esto indica que la investigación no estableció claramente el tipo de camino o el tipo de intersección, el entorno o
los volúmenes de tránsito del estudio.
• Lesión: En la Parte D del HSM, los choques con lesiones incluyen choques fatales a menos que se indique
lo contrario.
• Todos los entornos: en algunos casos, la investigación presentó resultados agregados para múltiples en-
tornos (p. ej., intersecciones señalizadas urbanas y suburbanas); el mismo nivel de información se refleja en el
HSM.
• insuficiente o no disponible: indica que la documentación revisada para el HSM no contenía información
cuantitativa que haya pasado la prueba de selección para su inclusión en el HSM. No significa que dicha docu-
mentation no exista.
D.4.4. Aplicación de CMF para estimar la frecuencia de choques
Como se discutió anteriormente, los CMF se usan para estimar la frecuencia de choques o el cambio en los cho-
ques debido a un tratamiento. Existen múltiples enfoques para calcular una cantidad estimada de choques usa
ndo un CMF. Estas incluir :
1. Aplicar el CMF a un número esperado de choques calculado usa ndo una función de rendimiento de segu-
ridad calibrada y EB para tener en cuenta el sesgo de regresión a la media;
2. Aplicar el CMF a un número esperado de choques calculado usando una función de rendimiento de segu-
ridad calibrada; y
3. Aplicación del CMF a los datos históricos de recuento de choques.
De las tres formas de aplicar CMF, enumeradas anteriormente, el primer enfoque produce los resultados más
confiables. El segundo enfoque es el segundo más confiable y el tercer enfoque es el que se usa si no se dispone
de una función de desempeño de seguridad para calcular el número esperado de choques.
En el Capítulo 3, "Fundamentos", se analizan detalles adicionales sobre las funciones de desempeño de seguridad,
el número esperado de choques, la regresión a la media y la metodología EB. El proceso específico paso a paso
para calcular un cambio estimado en los choques usa ndo el enfoque I o 2 mencionado anteriormente se presenta
en el Capítulo 7, "Evaluación económica".
Los CMF pueden presentarse en los capítulos de la Parte D como valores numéricos, ecuaciones, gráficos o una
combinación de estos. Los CMF pueden aplicarse bajo cualquiera de los siguientes escenarios:
yo Aplicación directa de un valor CMF numérico y un error estándar obtenido de una tabla: el CMF se multiplica
directamente con la frecuencia de choques base para estimar la frecuencia de choques y el error estándar con el
tratamiento establecido.
2. Aplicación directa de un valor de CMF obtenido de un gráfico: El valor de CMF se obtiene de un gráfico
(que presenta un rango para un tratamiento dado) y luego se multiplica directamente con la frecuencia de choque
base para estimar la frecuencia de choque con el tratamiento en el lugar. No hay error estándar dada para-CMF
gráficas.
3. Aplicación directa de un valor de CMF obtenido a partir de una ecuación: El valor de CMF se calcula a partir
de una ecuación (que es una función de un rango de tratamiento) y posteriormente se multiplica por la frecuencia

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de choque base para estimar la frecuencia de choque con el tratamiento en el lugar. No se aporta ningún error
estándar para los CMF calculados mediante ecuaciones.
4. Multiplicación de varios valores CMF de una tabla, gráfico o ecuación: se obtienen o calculan varios CMF a
partir de una tabla, gráfico o ecuación y, posteriormente, se multiplican. Este procedimiento se sigue cuando se
considera la implementación de más de un tratamiento al mismo tiempo en un lugar determinado. Consulte el
Capítulo 3 para obtener orientación sobre el supuesto de independencia al aplicar múltiples CMF.
5. División de dos valores CMF de una tabla, gráfico o ecuación: los CMF se obtienen o calculan a partir de
una tabla, gráfico o ecuación y, posteriormente, se dividen. Este procedimiento se sigue cuando uno de los CMF
(denominador) representa una condición inicial (distinta de la condición base de CMF y, por lo tanto, no igual a un
valor de CMF de 1,0) y la otra CMF (numerador) representa la condición de tratamiento .
6. Interpolación entre dos valores CMF numéricos de una tabla: Un valor CMF desconocido se calcula como
la interpolación de dos valores CMF conocidos.
Los ejemplos presentados a lo largo de los capítulos de la Parte D ilustran la aplicación de CMF en estos escena-
rios.
D.4.5. Consideraciones al aplicar CMF para estimar la frecuencia de choques
Se dieron errores estándares para muchos CMF en la Parte D. Cuando los errores estándares estén disponibles,
estos deben usarse para calcular el intervalo de confianza del cambio proyectado en la frecuencia de choques. La
Sección 3.5.3 aporta información adicional sobre la aplicación de errores estándar.
Los CMF son multiplicativos cuando se puede aplicar un tratamiento en múltiples incrementos, o cuando se aplican
varios CMF simultáneamente. Al aplicar múltiples CMF, se debe usar el juicio de ingeniería para evaluar la inter-
relación y/o la independencia de los tratamientos individuales que se están considerando para la implementación.
La Sección 3.5.3 aporta información adicional sobre la aplicación de CMF multiplicativos.
Los CMF se pueden dividir cuando la condición existente corresponde a un valor de CMF (que no sea el valor base
de 1,00) y la condición de tratamiento corresponde a otro valor de CMF. En este caso, se puede calcular una
relación de los CMF para tener en cuenta la variación entre la condición existente y la condición de tratamiento .
La Sección 3.5.3 aporta información adicional sobre la aplicación de las relaciones CMF.
D.5. DESARROLLO DE CMFS EN LA PARTE D
Las siguientes secciones aportan una descripción general del Procedimiento de revisión de literatura, el Proceso
de inclusión y el Panel de expertos que se desarrollaron y aplicaron al crear la Parte D del HSM. Esta información
aporta antecedentes al conocimiento incluido en el HSM y también puede ser útil para otros en el campo de la
seguridad en el transporte al:
• Proveerun marco para revisar la literatura de seguridad para determinar la confiabilidad de los resultados
publicados;
Delinear las características de los estudios de seguridad que conducen a resultados más confiables;
• Promover una evaluación de mayor calidad de los tratamientos para avanzar en el conocimiento de los
efectos de seguridad; y
• Fomentar mejoras en los métodos aplicados para la primera edición ampliando y mejorando el conocimiento
para futuras ediciones del HSM.
D.5.1. Procedimiento de revisión de literatura
La información que se presenta en la Parte D se basa en una extensa revisión de la literatura sobre investigaciones
de seguridad en el transporte publicadas, en su mayoría con fecha de la década de 1960 hasta junio de 2008.
Se desarrolló un procedimiento de revisión de la literatura para documentar el conocimiento disponible usando un
enfoque consistente. El procedimiento incluye métodos para calcular los CMF en función de los datos publicados,
estimar el error estándar de los CMF publicados o calculados y ajustar los CMF y los errores estándares para tener
en cuenta la calidad y el método del estudio. Los pasos seguidos en el procedimiento de revisión de la literatura
son:
yo Determinar la estimación del efecto sobre la frecuencia de choques, el comportamiento del usuario o el CMF
de un tratamiento basado en un estudio publicado
2. Ajuste la estimación para tener en cuenta el posible sesgo de la regresión a la media o los cambios en el
volumen de tránsito, o ambos.
3. Determine el error estándar ideal de la CMF

21/211
4. Aplicar un factor de corrección del método al error estándar ideal, en función de las características del
estudio
5. Ajuste el error estándar corregido para tener en cuenta el sesgo de la regresión a la media y/o los cambios
en el volumen del tránsito
En un número limitado de casos, varios estudios dieron resultados para el mismo tratamiento en condiciones simi-
lares.
D.5.2. Proceso de Inclusión
Los CMF del proceso de revisión de literatura fueron evaluados durante el Proceso de Inclusión, con base en sus
errores estándar, para determinar si son o no suficientemente confiables y estables para ser presentados en el
HSM. Un error estándar de 0,10 o menos indica un valor de CMF que es suficientemente exacto, preciso y estable.
Para los tratamientos que tienen un CMF con un error estándar de 0,1 o menos, también se pueden incluir otros
CMF relacionados con errores estándares de 0,2 a 0,3 para tener en cuenta los efectos del mismo tratamiento en
otras instalaciones u otros tipos de choques o gravedades.
No todos los CMF potencialmente relevantes podrían evaluarse en el proceso de inclusión. Por ejemplo, los CMF
que se expresan como funciones, en lugar de valores únicos, normalmente no tienen un error estándar definido
explícitamente que se pueda considerar en el proceso de inclusión.
La base para el proceso de inclusión es dar un apoyo sólido para seleccionar los tratamientos de seguridad vial
más rentables. Para cualquier proceso de toma de decisiones se acepta que una estimación más exacta y precisa
es preferible a una menos exacta o precisa. Cuanto mayor sea la precisión de la información usa da para tomar
una decisión , mayor será la probabilidad de que la decisión sea correcta. Es preferible un mayor grado de precisión
para mejorar la probabilidad de que la decisión sea correcta.
D.5.3. Revisión del panel de expertos
Además, se formaron y convocaron varios paneles de expertos como parte de los proyectos de investigación que
desarrollaron el método predictivo presentado en la Parte C. Estos paneles de expertos revisaron y evaluaron la
literatura de investigación relevante relacionada con los efectos en la frecuencia de choques del diseño geométrico
particular y las características de control del tránsito . . Posteriormente, los paneles de expertos recomendaron qué
resultados de investigación eran apropiados para usar como CMF en el método predictivo de la Parte C. Estos
CMF se presentan en las Partes C y D. Muchos, pero no todos, de los CMF recomendados por los paneles de
expertos cumplen con los criterios para la revisión de la literatura y los procesos de inclusión presentados en las
Secciones D 5.1 y D. 5.2. Por ejemplo, los CMF que se expresan como funciones, en lugar de valores únicos, a
menudo no tenían errores estándares definidos explícitamente y, por lo tanto, no se prestaban a una evaluación
formal en el proceso de revisión de la literatura.
D.6. CONCLUSIÓN
La Parte D presenta los efectos sobre la frecuencia de choques de varios tratamientos, características de diseño
geométrico y características operativas. La información de la Parte D se desarrolló mediante un proceso de revisión
de la literatura, un proceso de inclusión y una serie de paneles de expertos. Estos procesos llevaron a la identifi-
cación de CMF, tendencias o efectos desconocidos para cada tratamiento en la Parte D. El nivel de información
presentado en el HSM depende de la calidad y cantidad de la investigación previa.
La Parte D incluye todos los CMF evaluados con la revisión de la literatura y el proceso de inclusión, incluidas las
medidas de su confiabilidad y estabilidad. Estos CMF son aplicables a una amplia gama de tipos de instalaciones
de intersecciones y segmentos de caminos, no solo a los tipos de instalaciones abordados en los métodos predic-
tivos de la Parte C.
Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C y se usan con SPF específicos. Otros CMF de la Parte
D no se presentan en la Parte C, pero se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de
choques descritos en la Sección C.
La información presentada en la Parte D se usa para estimar el efecto sobre la frecuencia de choques de varios
tratamientos. Se puede usar junto con las metodologías del Capítulo 6, "Selección de contramedidas" y el Capítulo
7, "Evaluación económica". Al aplicar los CMF en la Parte D, comprender el error estándar y el rango potencial
correspondiente de resultados aumenta las oportunidades para tomar decisiones rentables. La implementación de
tratamientos con información cuantitativa limitada presentada en el HSM presenta la oportunidad de estudiar la
efectividad del tratamiento y agregar a la base actual de información.

22/211
Capítulo 13—Segmentos de camino
13.1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 13 presenta los CMF para el diseño, el control del tránsito y los tratamientos operativos en los segmen-
tos de el camino.
los tratamientos para peatones y ciclistas, y los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques de
otros tratamientos , como iluminación, puntos de acceso y problemas climáticos. La información presentada en
este capítulo se usa para identificar los efectos sobre la frecuencia promedio esperada de choques como resultado
de los tratamientos aplicados a los segmentos de el camino.
La sección de la Parte D : Introducción y guía de aplicaciones aporta más información sobre los procesos usados
para determinar los CMF presentados en este capítulo.
El capítulo 13 está organizado en las siguientes secciones:
• Definición, Aplicación y Organización de los CMF (Sección 13.2 );
• Definición de un Segmento de Camino (Sección 13.3);
• Efectos de choque de los elementos de la calzada (Sección 13.4 );
• Efectos de Choque de Elementos al Borde de el camino (Sección 13.5);
• Efectos de choque de los elementos de alineación (Sección 13.6 );
• Efectos de choque de las señales de tránsito (Sección 13.7);
• Efectos de Choque de la Delineación de Caminos (Sección 13.8 );
• Efectos de Choque de Rumble Strips (Sección 13.9 );
• Efectos de choque de la pacificación del tránsito (Sección 13.10 );
• Efectos de Choque del Estacionamiento en la Calle (Sección 13.11 );
• Efectos de choque de tratamientos viales para peatones y ciclistas (Sección 13.12 );
• Efectos de choque de la iluminación de el camino (Sección 13.13);
• Efectos de Choque de la Gestión de Acceso a Caminos (Sección 13.14 );
• Efectos de choque de los problemas climáticos (Sección 13.15); y
• Conclusión ( Sección 13.16).
El Apéndice A presenta las tendencias drásticas de los tratamientos para los que actualmente no se conocen los
CMF y una lista de tratamientos para los que no se conocen ni los CMF ni las tendencias.
13.2. DEFINICIÓN. SOLICITUD. Y ORGANIZACIÓN DE CMF
CM el cambio en la frecuencia de choque promedio esperada (efecto de choque) en un sitio causado por la imple-
mentación de un tratamiento particular (también conocido como contramedida, intervención, acción o alternativa ),
modificación de diseño o cambio en las operaciones. Los CMF se usan para estimar el cambio potencial en la
frecuencia de choques esperada o la gravedad de los choques más o menos un error estándar debido a la imple-
mentación de una acción en particular. La aplicación de CMF implica evaluar la frecuencia de choque promedio
esperada con o sin un tratamiento particular, o estimarla con un tratamiento versus un tratamiento diferente.
Específicamente, los CMF presentados en este capítulo se pueden usar junto con las actividades del Capítulo 6,
"Selección de contramedidas" y el Capítulo 7, "Evaluación económica". Algunos CMF de la Parte D están incluidos
en la Parte C para su uso en el método predictivo. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero
se pueden usar en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques descritos en la Sección Cl. El
Capítulo 3, "Fundamentos", Sección 3.5.3, "Factores de modificación de fallas" aporta una discusión integral de
los CMF que incluye: una introducción a los CMF, cómo interpretar y aplicar los CMF y cómo aplicar el error
estándar asociado con los CMF.
En todos los capítulos de la Parte D, los tratamientos están organizados en una de las siguientes categorías:
yo CMF es disponible ;
2. Hay suficiente información disponible para presentar una tendencia potencial en bloqueos o comporta-
miento del usuario, pero no para dar un CMF•, y
3. No se dispone de información cuantitativa.
Los tratamientos con CMF (Categoría I anterior) se estiman para tres tipos de choques: fatal, con lesiones y sin
lesiones. En el HSM, las muertes y las lesiones se combinan y se anotan como lesiones. Cuando se dispone de

23/211
distintos CMF para gravedades de lesiones y muertes, se presentan por separado. La gravedad sin daños también
se conoce como gravedad de daños únicamente a la propiedad .
Los tratamientos para los que no se presentan CMF (Categorías 2 y 3 anteriores) indican que la información cuan-
titativa actualmente disponible no cumplió con los criterios para la inclusión en el HSM. Sin embargo, en la Cate-
goría 2 hubo información suficiente para identificar una tendencia asociada con los freahnents . La ausencia de un
CMF indica que se necesita investigación adicional para alcanzar un nivel de confiabilidad estadística y estabilidad
para cumplir con los criterios establecidos en el HSM. Los tratamientos para los que no se presentan CMF se
analizan en el Apéndice A.
13.3. DEFINICIÓN DE UN SEGMENTO DE CAMINO
Una calzada se define como "la parte de una camino, incluidos los arcenes, para uso vehicular; una camino dividida
tiene dos o más calzadas (17)". Un segmento de calzada consiste en una parte continua de una calzada con
características geométricas, operativas y vehiculares similares. Los caminos donde se observen cambios signifi-
cativos en estas características de un lugar a otro deben analizarse como segmentos separados (30).
13.4. EFECTOS DE CHOQUE DE ELEMENTOS DE CAMINO
134.1. Antecedentes y disponibilidad de CMF
Los elementos de la vía varían según el tipo de vía, la función de la vía, el entorno y el terreno. La Tabla 13-1
resume los tratamientos comunes relacionados con los elementos del camino y la disponibilidad de CMF corres-
pondiente.
Tabla 13-1. Resumen de los tratamientos relacionados con los elementos de la calzada
13.4.2. Tratamientos de elementos de calzada con CMF
13.4.2.1. Modificar ancho de carril
Caminos rurales de dos carriles
La ampliación de Janes en caminos rurales de dos carriles reduce un conjunto específico de tipos de choques
relacionados, a saber, choques de escorrentía de un solo vehículo y choques frontales de múltiples vehículos,
deslizamientos laterales en dirección opuesta y choques de deslizamiento lateral en la misma dirección.
El CMF para el ancho de Jane se determina con las ecuaciones presentadas en la Tabla 13-2, que se ilustran con
el
gráficos en la figura 13-1 (10,16,33). El efecto de choque del ancho del carril varía con el volumen de tránsito,
como se muestra en las exhibiciones.
En relación con una condición base de carriles de 12 pies de ancho, los Janes de 9 pies de ancho aumentan la
frecuencia de los tipos de choques relacionados identificados anteriormente (10,16).

24/211
Para caminos con un AADT de 2,000 o más, el ancho de Jane tiene un mayor efecto en la frecuencia promedio
esperada de choques.
En relación con Janes de 12 pies de ancho, los Janes de 9 pies de ancho aumentan la frecuencia de los tipos de
choque relacionados identificados anteriormente más que los Janes de 10 pies de ancho o 11 pies de ancho
(16,33).
Para anchos de Jane distintos de 9, 10, 11 y 12 pies, el efecto de bloqueo se puede interpolar entre las líneas que
se muestran en Figura 13-1.
Si los anchos de carril para las dos direcciones de viaje en un segmento de camino difieren, el CMF se determina
por separado para el
Ancho de Jane en cada sentido de viaje y luego promediado (16). La condición base de los CMF (es decir, la
condición en la que el CMF - 1.00) es de carriles de 12 pies de ancho.
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se pueden usar para expresar los CMF del ancho del carril
en términos del efecto del choque en el total de choques, en lugar de solo los tipos de choque identificados en la
Tabla 13-2 y la Figura 13-1 (10, 16,33).
El reTabla presenta un ejemplo de cómo aplicar las ecuaciones y gráficos anteriores para evaluar los efectos
totales del choque al modificar el ancho del carril en una camino rural de dos carriles.
Eficacia de modificar el ancho del carril
Pregunta;

25/211
Como parte de las mejoras a una sección de 5 millas de un camino rural de dos carriles, la jurisdicción local propuso
ampliar el camino de 10 pies a carriles de 11 pies. ¿Cuál será la reducción probable en la frecuencia promedio
esperada de choques para choques laterales en dirección opuesta y para el total de choques?
Dado Información :
• Existente calzada rural de dos carriles
• ADT = 2.200 vehículos por día
• Frecuencia de choque promedio esperada sin tratamiento para el segmento de 5 millas (valores supuestos):
a) 9 dirección opuesta chocar de refilón contra choques / año
b) 30 choques totales / año
• Frecuencia promedio esperada de choques laterales en dirección opuesta con la implementación de carriles
de 1 1 pies de ancho
• Frecuencia total promedio esperada de choques con la implementación de carriles de 1 1 pie de ancho
• Reducción promedio esperada de la frecuencia de choque lateral en dirección opuesta
• Reducción promedio esperada de la frecuencia total de choques
Respuesta :
1) Identificar los CMF aplicables
a) Figura 13-1 para choques laterales en dirección opuesta
b) Ecuación 13-3 o Figura 1 3-7 para todos los choques
para una conversión de choques laterales en dirección opuesta a todos los choques, se puede aplicar la informa-
ción de la Sección 13.4.3, que contiene la Ecuación 13-3 y la Figura 13-7.
2) Calcule el CMF para los carriles existentes de 10 pies de ancho
a) Para dirección opuesta chocar de refilón contra choques
CMF = 1,30 (Figura 13-1)
b) Por choques totales
= (l .30 - 1 .00) x 0.30 + I .00 = 1 .09 (Ecuación 13-3 o Figura 13-7)
3) Calcule el CMF para los carriles propuestos de 1 1 pies de ancho
CMF ra = 1,05 (Figura 13-1)
CMFIota' = (l .05- 1 .00) x 0.30 + 1 .00 = 1 .01 (Ecuación 13-3 o Figura 1 3-7)
4) Calcular el tratamiento (CMF treatment) correspondiente al cambio en el ancho del carril para choques laterales
en dirección opuesta y para todas las choques.
CMF = 1,05/1,30 = 0,81
real academia de bellas artes tratamiento
CMF = 1,01/1,09 0,93
total Iropa
5) Aplicar el tratamiento CMF (CMF treatment) al número esperado de choques en la intersección sin el tratamiento.
a) por opuesto dirección chocar de refilón contra choques
= 0,81 (9 choques / año ) = 7,3 choques / año
= 0,93(30 choques / año ) = 27,9 choques / año
6) Calcule la diferencia entre el número esperado de choques sin tratamiento y el número esperado con trata-
miento.
Cambio en la frecuencia promedio esperada de choques:
a) por opuesto dirección chocar de refilón contra choques

26/211
9,0 — 7,3 = reducción de 1,7 choques / año
7) Discusión: El cambio propuesto en el ancho del carril puede reducir potencialmente los choques laterales en
dirección opuesta en 1.7 choques/año y el total de choques en 2.1 choques por año. no se determinó un error
estándar para este CMF, por lo que no se puede calcular un intervalo de confianza.
Autopistas rurales de varios carriles
La ampliación de los carriles en los caminos rurales de varios carriles reduce el mismo conjunto específico de tipos
de choques relacionados que en los caminos rurales de dos carriles, a saber, los choques de un solo vehículo que
se salen de el camino y los choques laterales de múltiples vehículos de frente, en dirección opuesta, y los mismos
choques. Choques de barrido lateral de dirección. El CMF para el ancho del carril se determina con las ecuaciones
presentadas en la Tabla 13-3 para caminos de varios carriles sin dividir y en la Tabla 134 para caminos de varios
carriles divididos. Estas ecuaciones se ilustran mediante los gráficos que se muestran en la figura 13-2 y la figura
13-3, respectivamente. El efecto de choque del ancho del carril varía con el volumen de tránsito, como se muestra
en los anexos.
Para caminos con un AADT de 400 o menos, el ancho del carril tiene un pequeño efecto de choque. En relación
con una condición base de carriles de 12 pies de ancho, los carriles de 9 pies de ancho aumentan la frecuencia de
los tipos de choques relacionados identificados anteriormente.
Para caminos con un AADT de 2,000 o más, el ancho del carril tiene un mayor efecto sobre la frecuencia promedio
esperada de choques. En relación con los carriles de 12 pies de ancho, los carriles de 9 pies de ancho aumentan
la frecuencia de los tipos de choques relacionados identificados más arriba que los carriles de 10 pies de ancho o
de 11 pies de ancho.
Para anchos de carril distintos de 9, 10, 1 1 y 12 pies, el efecto del choque se puede interpolar entre las líneas que
se muestran en las Figuras 13-2 y 13-3. A los carriles de menos de 9 pies de ancho se les puede asignar un CMF
igual a los carriles de 9 pies. A los carriles de más de 12 pies de ancho se les puede asignar un efecto de choque
igual a los carriles de 12 pies.
El efecto del ancho de carril en caminos rurales de varios carriles no divididas es igual a aproximadamente el 75%
del efecto del ancho de carril en caminos rurales de dos carriles (34). Cuando los anchos de los carriles en una
calzada varían, el CMF se determina por separado para el ancho del carril en cada sentido de viaje y luego se
promedian los CMF resultantes. La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00)
son carriles de 12 pies.
Tabla 13-3. CMF para ancho de carril en segmentos de caminos rurales de varios carriles sin dividir (34)
NOTA: Los tipos de choque relacionados con el ancho del carril a los que se aplican estos CMF son choques de
un solo vehículo que se salen de la calzada y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta
y choques laterales en la misma dirección.
Se desconoce el error estándar del CMF,
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT, divida el CMF de la condición "nueva" por el
CMF de la condición "existente".
.40

27/211
Figura 13-2. Posibles efectos de choque del ancho de carril en caminos rurales de varios carriles no divi-
didos en relación con los carriles 12-n (34)
El efecto del ancho de carril en caminos rurales divididas de varios carriles es igual a aproximadamente el 50% del
efecto del ancho de carril en caminos rurales de dos carriles (34). Cuando los anchos de los carriles en una calzada
varían, el CMF debe determinarse por separado para el ancho del carril en cada sentido de viaje y luego se pro-
median los CMF resultantes. La condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF — 1,00) son
carriles de 12 pies.
Tabla 13-4. CMF para ancho de carril en segmentos de camino rural de varios carriles divididos (34)
NOTA: Los tipos de choque relacionados con el ancho del carril a los que se aplican estos CMF son choques de
un solo vehículo que se salen de el camino y múltiples vehículos de frente, choques laterales en dirección opuesta
y choques laterales en la misma dirección.
Se desconoce el error estándar del CMF.
eterminar el CMF para cambiar (ancho de ano y/o AADT, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de
condición "existente".
Figura 13-3. Posibles efectos de choque del an-
cho de carril en caminos rurales de varios carri-
les divididos en relación con carriles de 12 pies
(34)
La ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se puede
usar para expresar los CMF del ancho del carril en
términos del efecto del choque en el total de cho-
ques, en lugar de solo los Wpes de choque identifi-
cados en los anexos presentados anteriormente.
Caminos Frontales Rurales
Los caminos laterales rurales se diferencian de los
caminos rurales de dos carriles porque tienen ac-
ceso restringido a lo largo de al menos un lado del camino, un porcentaje más alto de tranvías que giran y termi-
nales periódicas de caminos laterales en rampa con control de rendimiento (22). Los CMF para caminos secunda-
rios rurales se dan por separado de los CMF para caminos rurales sin carril.

28/211
La ecuación 13-1 presenta el CMF para el ancho de carril en caminos secundarios rurales entre distribuidores
sucesivos (22). La Figura 13-4 se basa en la Ecuación 13-1. La condición base de los CMF (es decir, la condición
en la que el CMF = 1,00) son carriles de 12 pies de ancho.
CMF 12,0)
Dónde:
LW= anchura media de carril (R)
1.8
1.7
1,6 1,5 gramos 1,4
1.3 u 1.2 1 .1
0.9
0.8
9.0 9.510.010.511.011.512.0
Ancho de carril (pies) NOTA: Se desconoce el
error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT. dividir la condición "nueva" CMF por la condición
"existente" CMF. Figura 13-4. Posibles efectos de choque del ancho de carril en caminos secundarios rurales (22)
El ancho de carril promedio representa el ancho total de la vía Eaveled dividido por el número de carriles directos
en la calle lateral. En relación con los carriles de 12 pies, los carriles anchos 9-R aumentan la cantidad de choques
más que los carriles de 1 0 pies o 1 1 -n.
En el desarrollo de este CMF se consideraron caminos laterales de un solo sentido y de dos sentidos. desarrollo
de este
CMF se limitó a anchos de carril de 9 a 12 pies y valores de AADT de 100 a 6200.
13.4.2.2. Agregar carriles estrechando carriles y arcenes existentes
Este tratamiento consiste en mantener el derecho de paso de la calzada existente e implementar carriles adicio-
nales mediante el estrechamiento de carriles y arcenes existentes. Este tratamiento solo es aplicable a calzadas
con múltiples carriles en una sola dirección.
autopistas
Los efectos de choque de agregar un quinto carril a una autopista urbana de cuatro carriles en condición básica
dentro del derecho de vía existente, al estrechar los carriles y arcenes existentes, se muestran en la Tabla 13-5
(4). Los efectos del choque de agregar un sexto carril a una autopista urbana de cinco carriles en condiciones
básicas según la gravedad del choque también se muestran en la Tabla 13-5 (4).
Estos CMF se aplican a autopistas urbanas con barreras medianas con una condición básica (es decir, la condición
en la que el CMF es 1,00) de carriles de 12 pies. El tipo de barrera mediana no está definido.
Para este tratamiento, los carriles se reducen a carriles 11-R y los arcenes interiores se recortan para dar el ancho
adicional para el carril extra. El nuevo carril se puede usar como carril de uso general o como carril para vehículos
de alta ocupación (HOV).

29/211
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o
menos.
* La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resultar en un aumento, una disminución o ningún
cambio en los choques. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones.
Por lo general, no se considera que la migración forzada sea un resultado estadísticamente significativo de este
tratamiento (20).
13.4.2.3. Eliminar los carriles directos o "dietas de camino"
Una "dieta vial" se refiere a convertir una camino no dividida de cuatro carriles en tres carriles: sin carriles directos
más un carril central de doble sentido para girar a la izquierda. El ancho restante de la calzada se puede convertir
en carriles para bicicletas, veredas o estacionamiento en la calle (4).
arterias urbanas
En la Tabla 13-6 (IS) se muestra el efecto sobre la frecuencia de choques de eliminar dos carriles directos en
caminos urbanas sin dividir de cuatro carriles y agregar un carril central de doble sentido para girar a la izquierda.
La condición base para este CMF (es decir, la condición en la que el CMF — 1,00) es una sección transversal de
camino de cuatro carriles. Se desconoce el ancho del carril original.
Tabla 13-6. Posibles efectos de choque de la conversión de cuatro a tres carriles, o "dieta vial" (15)
menos. Se desconoce el ancho del carril original.
13.4.2.4. Agregar o ensanchar arcén pavimentado
La ampliación de los arcenes pavimentados en los caminos rurales de dos carriles reduce los mismos tipos de
choques relacionados que la ampliación de los carriles; choques de un solo vehículo que se salen de el camino,
choques frontales de múltiples vehículos, choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en la misma
dirección. El CMF para el ancho del hombro se determina con las ecuaciones presentadas en la Tabla 13-7, que

30/211
se ilustran en el gráfico de la Figura 13-5 (16,33,36). La condición base de los CMF (es decir, la condición en la
que el CMF = 1,00) es un arcén de 6 pies de ancho.
NOTA: Los tipos de choque relacionados con el ancho de la banquina a los que se aplica este CMF incluyen
choques de un solo vehículo que se salen de el camino y múltiples vehículos de frente, choques laterales en
dirección opuesta y choques laterales en la misma dirección.
Se desconoce el error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho del arcén pavimentado y/o el AADT, divida el CMF de la condición
"nueva" por el CMF de la condición "existente".
o 200 400 600 800 1.000
1.200
1.4001.6001.8002.0002,2002,400
AADT
NOTA: Se desconoce el error es-
tándar de CMF,
Figura 13-5. Posibles efectos de
choque del ancho de la banquina
pavimentada en caminos rurales
de dos carriles en relación con las
banquinas pavimentadas de 6
pies (16)
Para determinar el CMF para cam-
biar el ancho del arcén pavimentado y/o el AADT, divida el CMF de la condición "nueva" por el CMF de la condición
"existente".
Para caminos con un AADT de 400 o menos, el ancho del arcén tiene un pequeño efecto de choque. En relación
con los arcenes pavimentados de 6 pies, sin arcenes (0 pies) aumentan los tipos de choques relacionados en una
pequeña cantidad (16,33,36). En relación con los arcenes pavimentados de 6 pies, los arcenes de 8 pies de ancho
disminuyen los tipos de choque relacionados en una pequeña cantidad (16,33,36).
Para anchos de arcén dentro del rango de 0 a 8 pies, el efecto del choque se puede interpolar entre las líneas que
se muestran en la Figura 13-5. A las banquinas de más de 8 pies de ancho se les puede asignar un CMF igual a
las banquinas de 8 pies de ancho (16).
Si los anchos de los arcenes para las dos direcciones de viaje en un segmento de camino difieren, el CMF se
determina por separado para cada sentido de viaje y luego se promedia (16).
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 pueden usarse para expresar el efecto del choque del
ancho de la banquina pavimentada en caminos rurales de dos carriles como un efecto sobre el total de choques,
en lugar de solo los tipos de choque identificados en la Figura 13- 5 (1 6),
La investigación de Harkey et al. (15) concluyó que el ancho de arcén CMF presentado en la Tabla 13-7 y la Figura
13-5 se puede aplicar a segmentos indivisos de caminos rurales de varios carriles, así como a caminos rurales de
dos carriles.
El CMF para cambiar el ancho de la banquina en caminos divididas de varios carriles en
160

31/211
La Tabla 13-8 se aplica al arcén del lado derecho de una calzada dividida. La condición base de los CMF (es decir,
la condición en la que el CMF = 1,00) es un arcén de 8 pies de ancho.
NOTA: N/A = Se desconoce el error estándar de CMF.
caminos rurales
Las caminos secundarias rurales consisten en un entorno que es un poco más complejo que una camino rural
tradicional de dos carriles. La Ecuación 13-2 presenta un CMF para el ancho de la banquina en caminos laterales
rurales (22), la Figura 13-6 se basa en la Ecuación 13-2. La condición base de los CMF (es decir, la condición en
la que el CMF = I .00) es un ancho de arcén (SW) de 1,5 pies. CMF = 1.5)(13-2)
Dónde:
SW= ancho promedio de la banquina pavimentada (ancho de la banquina Uen + ancho de la banquina derecha]/2)
(pies).
13-13
1.2
1.1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.0 1.02.0 3.0 4.05.06.0 7.08.09.0
Ancho del hombro (fl) NOTA: Se desconoce el error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o AADT, divida el CMF de la condición "nueva" por el
CMF de la condición "existente".
Figura 13-6. Posibles efectos de choque del ancho de arcén pavimentado en caminos laterales rurales
El ancho promedio del arcén pavimentado representa la suma del ancho del arcén izquierdo y el ancho del arcén
derecho en la vía lateral dividida por dos. En el desarrollo de este CMF se consideraron caminos laterales de un
solo sentido y de dos sentidos. El desarrollo de este CMF se limitó a anchos de arcén que oscilaban entre 0 y 9
pies y valores de AADT de 100 a 6200.
13.4.2.5. Modificar tipo de hombro
El efecto de choque de modificar el tipo de arcén en caminos rurales de dos carriles se muestra en la Tabla 13-9.
El efecto de choque varía según el ancho y el tipo de arcén, asumiendo que un arcén pavimentado es la
condición base (es decir, la condición en la que el CMF — 1,00) y que actualmente se encuentra colocado algún
tipo de arcén. este CMF no se puede aplicar para un solo tipo de arcén (horizontalmente en la tabla), el CMF en
la Tabla 13-9 es exclusivamente para la aplicación a una situación que consiste en la modificación de un tipo de
arcén a otro tipo de arcén (verticalmente en la tabla). para un ancho de hombro dado).

32/211
NOTA: Los arcenes compuestos están 50 por ciento pavimentados y 50 por ciento de césped.
Se desconoce el error estándar del efecto de choque.
Los tipos de choques relacionados a los que se aplica este CMF incluyen choques de un solo vehículo que se
salen de el camino y choques de frente de múltiples vehículos, choques laterales en dirección opuesta y choques
laterales en la misma dirección,
Para determinar el CMF para cambiar el tipo de arcén, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de condición
"existente".
Este CMF no se puede aplicar para un solo tipo de arcén para identificar un cambio en el ancho del arcén (hori-
zontalmente en la tabla). Este CMF se aplica exclusivamente a una situación que consiste en modificar un tipo de
arcén a otro tipo de arcén (verticalmente en la tabla para un ancho de arcén determinado).
Si los tipos de arcén para dos direcciones de viaje en un segmento de camino difieren, el CMF se determina por
separado para el tipo de arcén en cada sentido de viaje y luego se promedia (16).
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 se pueden usar para determinar el efecto de choque del
tipo de arcén en el total de choques, en lugar de solo los tipos de choque identificados en la Tabla 13-9.
13.4.2.6. Dé una mediana elevada
Caminos urbanas de dos carriles
Los efectos de choque de una mediana elevada en caminos urbanos de dos carriles se muestran en la Tabla 13-
10 (8). Este efecto puede estar relacionado con la restricción de maniobras de giro en intersecciones menores y
puntos de acceso (8). No se especificó el tipo de mediana elevada.
La condición base del CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de una mediana elevada.
NOTA: Basado en estudios internacionales: Leong 1970; Thorson y Mouritsen 1971; Muskaug 1985; Blakstad y
Giaever 1989. El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0.1
o menos.
Autopistas rurales de varios carriles y arterias urbanas
Los efectos de choque de dar una mediana en caminos arteriales urbanas de varios carriles se muestran en la
Tabla 13-11 (8). dar una mediana en caminos rurales de varios carriles reduce tanto los choques con lesiones
como los que no causan lesiones, como se muestra en la Tabla 13-11 (8). La condición base del CMF (es decir, la
condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de una mediana elevada.

33/211
Condi
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Kihlberg y Tharp 1968; Garner y Deen 1973; Harwood 1986; Squires
y Parsonson 1989; Bowman y Vecellio 1994; Bretherton 1994; Bonneson y McCoy 1997 y estudios internacionales:
Leon 1970; Thorson y Mouritsen 1971; Andersen 1977; Muskaug 1985; Scriven 1986; Blakstad y Giaever 1989;
Dijkstra 1990; Kohler y Schwamb 1993; Claessen y Jones 1994.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
(a) Incluye intersecciones menores.
? El tratamiento da como resultado una disminución de los choques con lesiones y un aumento de los choques sin
lesiones. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones.
13.4.2.7. Cambiar el ancho de una mediana existente
El objetivo principal de la ampliación de las medianas es reducir la frecuencia de choques graves entre medianas.
Autopistas rurales de varios carriles y arterias urbanas
La Tabla 13-12 a la Tabla 13-16 presenta CMF para cambiar el ancho de la mediana en caminos divididos con
medianas transitables. Estos CMF se basan en el trabajo de Harkey et al. (1 5), se dan CMF separados para
caminos con TWLTL, control de acceso total y con control de acceso parcial o nulo. Para las arterias urbanas, los
CMF también dependen de si la arteria tiene cuatro carriles o más. La condición base de los CMF (es decir, la
condición en la que el CMF = 1,00) es la presencia de una mediana transitable de 10 pies de ancho. No se identificó
el tipo de mediana transitable (hierba, deprimida).

35/211
menos.
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. 1 o
menos. El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándares entre 0,2 y
0,3.
menos.
13.4.3. Factor de conversión para choques totales
Esta sección presenta una ecuación para la conversión de CMF para choques relacionados con tipos de choques
específicos en CMF para choques totales.

36/211
La Figura 13-7 y la Ecuación 13-3 se pueden usar para expresar el ancho de carril CMF (Sección 13.4.2.1), agregar
o ensanchar el arcén pavimentado CMF (Sección 13.4.2.4) y modificar el tipo de arcén CMF (Sección 13.4.2.5) en
términos del efecto del choque en el total de choques, en lugar de solo los tipos de choques relacionados identifi-
cados en las secciones respectivas (10, 16, 33).
Figura 13-7. Posibles efectos de choque del ancho de carril en caminos rurales en el total de cho-
ques (16)
- 1.0) experiencia + 1.0 (13-3)
Dónde:
CMF : factor de modificación de choques para el total de choques;
CMF: factor de modificación de choque para choques relacionadas, es decir, choques de un solo vehículo que se
salen de la calzada y múltiples choques de frente, choques laterales en dirección opuesta y choques laterales en
la misma dirección; y
Choques relacionados con PM expresados como proporción del total de choques.
13.5. Efectos de choque de elementos en el camino
13.5.1. Antecedentes y disponibilidad de CMF
El borde del camino se define como el "área entre el borde del arcén exterior y los límites del derecho de paso. El
área entre calzadas de una camino dividida también puede considerarse borde del camino (23)". La Guía de diseño
de caminos de AASHTO es un recurso invaluable para el diseño de caminos, que incluye zonas claras, geometría,
características y barreras (3).
El conocimiento presentado aquí se puede aplicar a los elementos del borde de el camino, así como a la mediana
de los caminos divididas.
La Tabla 13-17 resume los tratamientos comunes relacionados con los elementos del camino y la disponibilidad
de CMF correspondiente.
2

37/211
NOTA:= Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
= Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los
bloqueos o el comportamiento del usuario y se presenta en el Apéndice A.
= Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
— Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.5.2. Tratamientos de elementos en camino con CMF
13.5.2.1. Aplanar taludes laterales
En la tabla 13-18 (15) se muestra el efecto sobre el total de choques del aplanamiento de la pendiente lateral de
una camino rural de dos carriles. El efecto sobre los choques de un solo vehículo del aplanamiento de las pendien-
tes laterales se muestra en la Tabla 13-19 (15). Las condiciones base de los CMF (es decir, la condición en la que
OVIF = I .00) es la pendiente lateral en la condición anterior.
13-20

38/211
NOTA: Se desconoce el error estándar del CMF.
El reTabla presenta un ejemplo de cómo aplicar los CMF anteriores para evaluar los efectos del choque al modificar
la pendiente lateral en una camino rural de dos carriles.
Eficacia de modificar la pendiente lateral
Pregunta:
Se está analizando un segmento de alta frecuencia de choques de una camino rural de dos carriles para una serie
de mejoras. Entre las mejoras se está considerando la reducción del talud IV:3H a un talud IV:7H. ¿Cuál será la
reducción probable en la frecuencia promedio esperada de choques para choques de un solo vehículo y choques
totales?
Dado Información :
• Existente calzada = rural de dos carriles
• Existente pendiente lateral = IV:3H
• Propuesto pendiente lateral = IV:7H
• Frecuencia de choque promedio esperada sin tratamiento para el segmento (valores supuestos):
a) 30 choques totales / año

39/211
b) 8 choques de un solo vehículo / año
• Frecuencia de choque total promedio esperada con la reducción de la pendiente lateral
• Frecuencia promedio esperada de choques de un solo vehículo con la reducción de la pendiente lateral
• Reducción promedio esperada de la frecuencia total de choques
• Reducción esperada promedio de la frecuencia de choques de un solo vehículo
Responder:
1) Identifique los CMF correspondientes al cambio de talud de IV:3H a IV:7H
a) Por choques totales
= 0.85 (Tabla 13-1 8)
b) Para choques de vehículos individuales
CMFúnico vehículo 0,74 (Tabla 13-19)
2) Aplicar el tratamiento CMF (CMFtreatrrpnt) al número esperado de choques en el camino rural de dos carriles
sin el tratamiento.
= 0,85 x 30 choques / año = 25,5 choques / año
b) Para choques de un solo vehículo
= 0,74 x 8 choques / año = 5,9 choques / año
3) Calcule la diferencia entre el número esperado de choques sin tratamiento y el número esperado con trata-
miento.
Cambio en la frecuencia promedio esperada de choques
b) Para choques de un solo vehículo
8,0 - 5,9 = reducción de 2,1 choques / año
4) Discusión: El cambio en la pendiente lateral de IV:3H a IV:7H puede potencialmente causar una reducción de
4.5 choques totales/año y 2.1 choques de un solo vehículo/año. Un error estándar es no disponibles para estos
CMF.
La Tabla 13-20 presenta los CMF para el efecto de las pendientes laterales en segmentos de caminos sin dividir
de varios carriles. Estos CMF fueron desarrollados por Harkey et al. (10) del trabajo de Zegeer et al. (6). La condi-
ción base para este CMF (es decir, la condición en la que el CMF 1.00) es una pendiente lateral de IV:7H o más
plana.
13.5.2.2. Aumentar la distancia a las características del borde de el camino
Caminos y autopistas rurales de cinco carriles

40/211
En la Tabla 13-(8) se muestran los efectos del choque al aumentar la distancia a las características del borde de
el camino de 3,3 pies a 16,7 pies, o de 16,7 pies a 30,0 pies. Los valores de CMF para otros incrementos pueden
interpolarse a partir de los valores presentados en la Tabla 13-21.
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es una distancia de 3,3 pies o 16,7
pies a las características del costado del camino, según la geometría original.
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Cirillo (1967), Zegeer et al. (1988).
Distancia medida desde la línea de borde o el borde del carril de circulación.
13.5.2.3. Cambiar la barrera de camino a lo largo del terraplén a un tipo menos rígido
El tipo de barrera de camino aplicada puede variar de muy rígido a menos rígido. En orden de rigidez, están
disponibles los siguientes tipos genéricos de barreras: (8)
Concreto ( la mayoría rígido )
• Acero
• Alambre o cable (menos rígido)
Caminos rurales de dos carriles, caminos rurales de varios carriles, autopistas, autovías y arterias urbanas y sub-
urbanas. Cambiar el tipo de barrera al borde de el camino a lo largo de un terraplén a un tipo menos rígido reduce
el número de lesiones por choques fuera de el camino, como se muestra en la Tabla 13. -22 (8). El CMF para
choques fatales que se salen del camino se muestra en la Tabla 13-22 (8). Un tipo de barrera menos rígido puede
no ser adecuado en determinadas circunstancias.
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es el uso de una barrera rígida.
OTA: Basado en estudios estadounidenses: Glennon y Tamburri 1967; Tamburri, Hammer, Glennon, Lew 1968;
Williston 1969; Woods, Bohuslav y Keese 1976; Ricker, Banks, Brenner, Brown y Hall 1977; Perchonok, Ranney,
Baum, Morris y Eppick 1978; Pasillo 1982; Bryden y Fortuniewicz 1986; Schultz 1986; Ray, Troxel y Carney 1991;

41/211
Hunter, Stewart y Consejo 1993; Gattis Alguire y Narla 1996; Corto y Robertson 1998; y estudios internacionales:
Good y Joubert 1971; Pettersson 1977; Schanderson 1979; Boyle y Wright 1984; Domhan 1986; Corben, Deery
Newstead, Multan y Dyte 1997; Ljungblad 2000.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF5 tienen un error estándar de 0,1 o menos. El
texto en cursiva se usa para CMF5 menos confiable. Estos CMF tienen errores estándares entre 0,2 y 0,3. La
distancia a la barrera del borde de el camino no está especificada.
13.5.2.4. Instalar barrera mediana
Una barrera mediana es "una barrera longitudinal usa da para evitar que un vehículo errante cruce la mediana de
el camino (8)". La Guía de diseño de caminos de AASHTO aporta requisitos de rendimiento, pautas de ubicación
y características estructurales y de seguridad de diferentes sistemas de barreras medianas (3).
La instalación de cualquier tipo de barrera mediana en caminos rurales de varios carriles reduce los choques
fatales y con lesiones de todo tipo, como se muestra en la Tabla 13-2
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF es 1,00) es la ausencia de una barrera
mediana.
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Billion 1956; Moskowitz y Schaefer 1960; Beaton, Field y Moskowitz
1962; mil millones y Parsons 1962; Billion, Taragin y Cross 1962; Sacos 1965; Johnson 1966; Williston 1969; Galati
1970; Tye 1975; Ricker, Banks, Brenner, Brown y Hall 1977; Hunter, Steward y Consejo 1993; Posito y Johnston
1999; Hancock y Ray 2000; Hunter et al 2001; y estudios internacionales: Moore y Jehu 1968; Bueno y Joubert
1971; Andersen 1977; Johnson 1980; Statensvagverk 1980; Martín et al 1998; Nilsson y Ljungblad 2000.
? El tratamiento da como resultado una disminución de los choques fatales y con lesiones y un aumento de los
choques de todos los niveles de gravedad. Consulte la Parte D: Guía de introducción y aplicaciones. No se espe-
cifica el ancho de la mediana donde se instaló la barrera y el uso de las garantías de la barrera.
13.5.2.5. Instale Crash Cushions en las características fijas del borde de el camino
Caminos rurales de dos carriles, caminos rurales de varios carriles, autopistas, autopistas y arterias urbanas y
suburbanas. Los efectos de choque de instalar cojines de choque en características fijas al borde de el camino se
muestran en la Tabla 13-24 (8). Los efectos del choque para choques fatales y sin lesiones con objetos fijos tam-
bién se muestran en la Tabla 13-24 (12). La condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF
= 1,00) es la ausencia de amortiguadores de impacto.

42/211
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Viner y Tamanini 1973; Grifo 1984; Kurucz 1984; y estudios interna-
cionales: Schoon 1990; Proctor 1994. El texto de Botd se usa para los CMF más confiables. Estos CMF5 tienen
un error estándar de O. 1 o menos. El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen
errores estándares entre 0,2 y 0,3. La ubicación y el tipo de cojines de choque y objetos fijos no se especifican.
13.5.2.6. Reducir la calificación de peligro en el camino
Como referencia, las descripciones cuantitativas de los siete niveles de calificación de riesgo en el camino (RHR,
por sus siglas en inglés) se resumen en la Tabla 13-25. Las fotografías que ilustran el diseño del costado del
camino para cada nivel de RHR se presentan en el Apéndice A.
áculos rígidos expuestos (compensación de 0 a 65 pies)
NOTA: El ancho de la zona despejada, el desplazamiento de la barandilla y el desplazamiento del objeto se miden
desde el borde del pavimento. N/A = no se aporta ninguna descripción del borde de el camino.
Los CMF para el diseño al costado del camino se presentan en la Ecuación 13-4 y la Figura 13-8, usa ndo RHR
igual a 3 como la condición base (es decir, la condición en la que el CMF — 1,00).
(-0,6869 + 0,0668 x RHR)
Dónde:

43/211
R.HR = Clasificación de
riesgo en el camino para el
segmento de el camino.
Yo .40
1.30
1.20
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
0,60
RHR
NOTA: Se desconoce el
error estándar de CMF,
Para determinar el CMF para cambiar el RHR, divida el CMF de la condición "nueva" por el CME RHR de la
condición "existente" = Clasificación de peligro en el camino.
Figura 13-8. Efectos potenciales de choque de la clasificación de peligrosidad en el camino para el total de choques
en caminos rurales de dos carriles (16)
13.6. EFECTOS DE CHOQUE DE ELEMENTOS DE ALINEACIÓN
NOTA: = Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
T = Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los
bloqueos o el comportamiento del usuario y se presenta en el Apéndice A
— = Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
13.6.2. Tratamientos de Alineación con CMFs
13.6.2.1. Modifique el radio y la longitud de la curva horizontal y dé transiciones en espiral
3 5 6 7

44/211
La probabilidad de un choque disminuye con radios de curva más largos, longitud de curva horizontal más larga y
la presencia de transiciones en espiral (16). El efecto de choque para la curvatura horizontal, el radio y la longitud
de una curva horizontal y la presencia de una curva de transición en espiral se presenta como un CMF, como se
muestra en la Ecuación 13-5. Se desconoce el error estándar de este CMF. Esta ecuación se aplica a todos los
tipos de choques en segmentos de caminos (16,35). La Figura 13-9 ilustra una representación gráfica de la Ecua-
ción 13-5. La condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es la ausencia de
curvatura.
(1,55 x L)
Dónde:
L Longitud de la curva horizontal, incluida la longitud de las transiciones en espiral, si existen (mi);
R Radio de curvatura (ft); y
I si la curva de transición en espiral está presente; 0 si la curva de transición en espiral no está presente.
Radio de curvatura (pies)
Figura 13-9. Posible efecto de choque del radio, la longitud y la presencia de curvas de transición en espiral en
una curva horizontal
13.6.2.2. Mejorar el peralte de las curvas horizontales
Los efectos de choque de la varianza de peralte en una curva horizontal se muestran en la Tabla 13-27 (16,35).
La condición base de las CMF resumidas en la Tabla 13-27 (es decir, la condición en la que la CMF = I .00) es una
Valor de SV inferior a 0,01.
7
1500 2000 2500 3000
500 1000

45/211
NOTA: Se desconoce el error estándar de CMF.
Basado en un radio de curva horizontal de 842.5 ft.
SV = Variación de peralte. Diferencia entre el valor de diseño recomendado para el peralte y el peralte existente
en una curva horizontal, donde el peralte existente es menor que el recomendado.
Para determinar el CMF para cambiar el peralte, divida el CMF de la condición "nueva" por el CMF de la condición
"existente".
13.6.2.3. Cambiar pendiente vertical
Los efectos de choque de aumentar la pendiente vertical de una camino rural de dos carriles con una velocidad
señalizada de 55 mph y un arcén pavimentado o estabilizado se muestran en la Tabla 13-28 (35). El efecto de
choque de aumentar la pendiente vertical para Los choques de todos los tipos y gravedades en relación con una
camino plana (es decir, 0% de pendiente) también se muestran en la Tabla 13-28 (16).
Estos CMF se pueden aplicar a cada sección de pendiente individual en el camino, sin tener en cuenta la señal de
la pendiente (es decir, subida o bajada). Estos CMF se pueden aplicar a todo el grado desde un punto de intersec-
ción vertical (PVI) al siguiente (16).
La condición base de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF = 1,00) es una calzada nivelada (0% de
pendiente).

46/211
menos.
SVROR = choques de un solo vehículo que se salen de el camino.
Los CMF se basan en caminos con un límite de velocidad de 55 mph, carriles de 12 pies y sin curvas horizontales.
La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resultar en ningún efecto de choque. Consulte la
Parte D: Guía de introducción y aplicaciones. WA = Se desconoce el error estándar de CMF.
13.7. EFECTOS DE CHOQUE DE LAS SEÑALES DE CAMINO
Las señales de tránsito se clasifican típicamente en tres categorías: señales reglamentarias, señales de adverten-
cia y señales de guía. Como se define en el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD)
(19), las señales reglamentarias notifican las leyes o reglamentos de tránsito, las señales de advertencia notifican
una situación que podría no ser evidente y las señales guía muestran designaciones de rutas, destinos, direccio-
nes, distancias, servicios, puntos de interés y otra información geográfica, recreativa o cultural.
El MU CCD aporta estándares y orientación para la señalización dentro del derecho de paso de todo tipo de
caminos abiertas al tránsito público. Muchas agencias complementan el MUTCD con sus propias pautas y están-
dares.
NOTA: Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.

47/211
Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los
Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
13.7.2. Tratamientos de señales viales con CMF
13.7.2.1. Instale señales combinadas de alineación horizontal/velocidad recomendada (WI-la, WI-2a)
Las señales combinadas de alineación horizontal/velocidad recomendada se instalan antes de un cambio en la
alineación horizontal para indicar que los conductores deben reducir la velocidad (9).
suburbanas En comparación con la falta de señalización, dar una combinación de señales de velocidad recomen-
dada/alineación horizontal reduce la cantidad de choques con lesiones de todo tipo, como se muestra en la Tabla
13-30 ( 8). El efecto del choque en todos los tipos de choques sin lesiones también se muestra en la
Tabla 13-30.
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: McCamment 1959; Martillo 1969; y estudio internacional: Rutley
1972.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos. El
texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándares entre 0,2 y 0,3.
13.7.2.2. Instale señales de advertencia de choque adelante cambiables en las autopistas
Las señales de advertencia de choque cambiables en las autopistas informan a los conductores de un choque en
el camino. En la Tabla 13-31 (8) se muestra el efecto de choque de la instalación de señales de advertencia de
choque frontal cambiables en las autopistas urbanas. La condición base del CMF (es decir, la condición en la que
el CMF — 1.00) es la ausencia de señales de advertencia de choque frontal.
NOTA: Basado en un estudio internacional: Duff 1971.
El texto en cursiva se usa para CMF5 menos confiable. Estos CMF tienen errores estándares entre 0,2 y 0,3.
13.7.2.3. Instale señales de advertencia intercambiables de "Cola por delante"
Las señales de advertencia intercambiables de "Cola por delante" aportan a los usuarios de el camino información
en tiempo real sobre las colas en el camino por delante.

48/211
autopistas
Los efectos de choque de la instalación de señales de advertencia cambiables de "Cola por delante" se muestran
en la Tabla 13-32 (8). El efecto del choque en los choques traseros sin lesiones también se muestra en la Tabla
13-32 (8). La condición básica de los CNIF (es decir, la condición en la que el CMF = I .00) es la ausencia de
señales de advertencia modificables de "Cola por delante".
Posibles efectos de choque de la instalación de señales de advertencia intercambiables de "Cola por delante" (8)
NOTA: Basado en estudios internacionales: Erke y Gottlieb 1980; Cooper, Sawyer y Rutley 1992; Persaud, Mucsi
y Ugge 1995.
El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen un error estándar de O. I o menos.
El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos CMF tienen errores estándares entre 0,2 y 0,3.
? El tratamiento da como resultado una disminución de los choques con lesiones y un aumento de los choques sin
13.7.2.4. Instale señales de advertencia de velocidad variable
Las señales de advertencia de velocidad cambiables individuales aportan a los conductores información en tiempo
real sobre su velocidad.
suburbanas
El efecto de choque de la instalación de señales de advertencia de velocidad variable individuales se muestra en
la Tabla 13-33. La condición base del CMF (es decir, la condición en la que el CMF — 1.00) es la ausencia de
señales de advertencia de velocidad variable.
NOTA: Basado en un estudio internacional: Van Houten y Nau 1981.
13.8. EFECTOS DE CHOQUE DE LA DELINEACIÓN DE CAMINOS
La delineación incluye todos los métodos para definir el área operativa de la calzada para los conductores y se
consideró durante mucho tiempo un elemento esencial para aportar orientación a los conductores. Los métodos
de delineación incluyen dispositivos tales como marcas en el pavimento (hechas de una variedad de materiales),
marcadores elevados en el pavimento (RPM), señales de chebrón, marcadores de objetos y delineadores monta-
dos en postes (PMD) (11). La delineación puede usarse sola para transmitir regulaciones, orientación o adverten-
cias (19). La delineación también se puede usar para complementar otros dispositivos de control de tránsito, como

49/211
señales y señales. El MUTCD aporta pautas para la retrorreflectividad, el color, la ubicación, los tipos de materiales
y otros problemas de delineación (19).
NOTA: — Indica que hay un CMF disponible para este tratamiento.
— Indica que un CMF no está disponible, pero se conoce una tendencia con respecto al cambio potencial en los
Indica que un CMF no está disponible y no se conoce una tendencia.
WA Indica que el tratamiento no es aplicable al entorno correspondiente.
13.8.2. Tratamientos de Delineación de Caminos con CMFs

50/211
13.8.2.1. Instale delineadores montados en poste (PMD)
Los PMD se consideran dispositivos de guía en lugar de dispositivos de advertencia (9). Los PMD se instalan
además de las marcas existentes en la línea de borde y la línea central.
Los efectos de choque de la instalación de PMD en caminos rurales de dos carriles, incluidas las secciones de
caminos tangentes y con curvas, se muestran en la Tabla 13-35. La condición básica de los CNfF (es decir, la
condición en la que = 1,00) es la ausencia de PMD.
Posibles efectos de choque de la instalación de PMD (8)
Tratamiento
Entorno (camino
Tranvía Volumen
TIPO DE CHO-
QUE
( Gravedad ) CMF
Están-
dar _
Error
Instalar PMD
Rural
Ovolano _ indiviso )
sin especificar
Todos los tipos
(Lesión)
1.04* 0.1
Todos los tipos
(sin lesiones)
0.07
Condición base: Ausencia de PMD.
Texto en negrita que se usa para el CMF5 más confiable. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
* La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resultar en un aumento. disminución o ningún
13.8.2.2. Colocar marcas estándares en el borde Colocar marcas estándares en el borde (de 4 a 6 pulgadas de
ancho) El MUTCD contiene orientación sobre la instalación de marcas en el borde del pavimento (9).
En la Tabla 13-36 se muestran los efectos de choque de la instalación de marcas de línea de borde estándar, de
4 a 6 pulgadas de ancho, en caminos rurales de dos carriles que actualmente tienen marcas de línea central. La
condición básica de los CMF (es decir, la condición en la que el CMF — 1,00) es la ausencia de marcas de borde
estándar.
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Thomas 1958; Música 1960; Williston 1960; Basile 1962; Tamburri,
Hammer, Glennon y Lew 1968; Roth 1970; Bali, Potts, Fee, Taylor y Glennon 1978 y estudios internacionales:
Charnock y Chessell 1978, McBean 1982; Rosbach 1984; Willis, Scott y Barnes 1984; Corben, Deery, Newstead,
Mullan y Dyte 1997.
El texto en negrita se usa para el CMF5 más confiable. Estos CMF tienen un error estándar de 0.1 o menos.
La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resultar en un aumento, una disminución o ningún
13.8.2.3. Colocar marcas de borde anchas (8 pulgadas)

51/211
El MUTCD indica que se pueden instalar marcas de línea de borde sólidas anchas (8 pulgadas) para mayor énfasis
(9).
En la Tabla 13-37 (8) se muestran los efectos de choque de colocar marcas de borde de 8 pulgadas de ancho en
caminos rurales de dos carriles que actualmente tienen marcas de borde estándar. La condición básica del
(es decir, la condición en la que ChvfF = 1,00) es el uso de marcas de borde estándar (de 4 a 6 pulgadas
de ancho).
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Hall 1987; Cottrell 1988; Lum y Hughes 1990.
* La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resultar en un aumento, una disminución o ningún
cambio en los choques. Consulte la Guía de piezas y aplicaciones.
? El tratamiento da como resultado un aumento de los choques con lesiones y una disminución de los choques sin
13.8.2.4. Colocar marcas de línea central
El MUTCD aporta pautas y garantías para la instalación de marcas de línea central (9).
Los efectos de choque de colocar marcas en la línea central en caminos rurales de dos carriles que actualmente
no tienen marcas en la línea central se muestran en la Tabla 13-38 (8). La condición básica de los CMF (es decir,
la condición en la que el CMF = I .00) es la ausencia de marcas en la línea central.

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