Prueba

251. Road Safety: Gearing Up for the Future 1/5
1
F
Fo
or
rg
gi
iv
vi
in
ng
g R
Ro
oa
ad
ds
si
id
de
es
s –
– A
A W
Wa
ay
y F
Fo
or
rw
wa
ar
rd
d
www.officeofroadsafety.wa.gov.au/Facts/papers_2001/paper18/paper18.PDF
Peter Waugh
Director – Infrastructure
BSD Consultants
winfra@bsd.com.au
Costados del Camino Indulgentes – Un Rumbo Adelante
Traducción
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
franjusierra@arnet.com.ar
INTRODUCCIÓN
Comprender las causas del trauma en los ca-
minos es un desafío continuo para la comuni-
dad de seguridad vial.
Un enfoque tradicional es reunir todos los datos
o “hechos” acerca de los choques, y analizarlos
estadísticamente para determinar sus causas.
Este enfoque analítico conduce al bien conoci-
do diagrama de Venn.
Este enfoque es valioso, pero su efectividad
puede ser devaluada por:
• Alta confianza en el adoptado marco causal.
• Los datos pueden ser incompletos, dudosos o
inexistentes.
• Reactivo, más que proactivo (preventivo).
También, nos guía a considerar subconjuntos
de tres áreas clave: personas, ambiente y vehí-
culos, y a desarrollar acciones basadas en
ellas.
Para mejorar la seguridad vial, de aquí emer-
gen campañas contra el exceso de velocidad,
conducir borrachos, puntos negros viales, y
vehículos “obsoletos”.
Entendemos que estas “causas” están interre-
lacionadas, pero la integración de acciones
específicas para maximizar el impacto global es
difícil de alcanzar en la práctica.
Por lo tanto, los programas tienden a tratar
temas específicos algo aislados, aunque pueda
ser un marco general para asegurar algunas
relaciones resultantes.
El enfoque es reducir estas “causas identifica-
das”, que lleven a una caída en el agregado
trauma que conduzca a significativos beneficios
comunitarios.
Este enfoque tiene mérito, y la evidencia de
Victoria (Australia) indica que de las campañas
cuidadosamente planeadas sobre temas espe-
cíficos pueden resultar grandes reducciones en
los choques con daños
La preocupación es que después de grandes
reducciones en los choques durante los prime-
ros años de estas campañas, ahora hay indica-
ciones de una nivelación en Victoria de los
índices de muertos y choques per cápita
(1999).
Quizás, mirar en los choques pasados tiene
límites en términos de asegurar una continua
reducción de choques en el tiempo, y se re-
quiera otro enfoque para suplementar esta
estrategia actual.
El enfoque nuevo más alentador que podría
complementar la reducción de choques es el
enfoque visión cero adoptado en Suecia
(1999).
VISIÓN CERO
En 1997, el Parlamento sueco aprobó una nue-
va legislación de seguridad vial basada en la
premisa de que “eventualmente ninguno será
muerto o seriamente herido dentro del sistema
de transporte vial”.
La base filosófica es que la sociedad no puede
nunca aceptar que ninguna persona resulte
muerta o seriamente herida en el sistema de
transporte vial, y que debe tomar todos los
pasos para impedir ese trauma vial.
Este enfoque representa un significativo cam-
bio filosófico de las estrategias convencionales
de seguridad vial.
Se enfoca en la seguridad óptima del sistema
de transporte vial, y comparte responsabilidad
entre diseñadores/planificadores del transporte
vial, y usuarios.

252. Road Safety: Gearing Up for the Future 2/5
2
La última responsabilidad descansa en los pro-
yectistas del camino, quienes deben ajustar el
sistema, si los usuarios fallan en cumplir sus
responsabilidades.
Tingvall y Haworth (1999) listaron dos reglas
éticas que pueden guiar al proyectista vial:
• “La vida y salud nunca pueden cambiarse
por otros beneficios en la sociedad”.
• “Dondequiera alguien es muerto o seria-
mente herido, necesariamente debe ac-
tuarse para evitar un suceso similar”.
Si los administradores del sistema vial adoptan
la visión cero y la aplican totalmente, entonces
se alcanzarán importantes mejoras en la segu-
ridad vial.
En particular, si los diseñadores y planificado-
res viales adoptaran este enfoque para hacer
nuestros caminos indulgentes de los errores de
los usuarios -de modo tal que se evitaran las
muertes y heridas graves- entonces el mejora-
miento de la seguridad vial sería significativo y
duradero.
COSTADOS DEL CAMINO INDULGENTES
Y VISIÓN CERO
Se acepta que actualmente en Australia Occi-
dental los costados de camino tiene peligros
que pueden -y lo hacen- conducir a muertes y
serias heridas.
En 1999 hubo 62 muertos y 524 hospitalizacio-
nes informadas como “golpes contra objetos”.
Esto representa el 33 % de las muertes y el 28
% de las hospitalizaciones informadas ese año.
Y no es sólo un problema rural, dado que se
informaron 28 % de muertes y 22 % de hospita-
lizaciones en zona metropolitana.
Las “causas” listadas de estos choques son
variadas, con factores tales como fatiga, velo-
cidad, alcohol, inatención, inexperiencia y tiem-
po, como las razones contribuyentes principa-
les.
Bajo un enfoque de Visión Cero, un costado del
camino debe diseñarse como para impedir
muertos y heridos graves. ¿Qué significa esto?
El primer paso es aceptar que los choques no
pueden evitarse totalmente.
El paso siguiente es –cuando los choques ocu-
rran- asegurar que las circunstancias sean
tales que el cuerpo humano no sufra ninguna
fuerza por encima del nivel de tolerancia a las
heridas.
Obviamente, los dos enfoques fundamentales
para alcanzar la meta de la visión cero son
eliminar los choques que causan fuerzas más
altas que el nivel de tolerancia humano, o in-
crementar el nivel de tolerancia humano a las
heridas.
El primero es el foco de este informe, donde se
examina en términos del ambiente a los costa-
dos del camino.
¿Qué es costado-de-camino? En este informe
el costado del camino es tomado como la zona
fuera del espacio provisto para el movimiento
del usuario. Incluye zonas de mediana, todas
las señales, postes de servicios, refugios de
ómnibus, estructuras de alcantarillas y puentes,
árboles, taludes de terraplén (excluida la calza-
da), sendas peatonales, bahías de ómnibus y
sendas de uso peatonal-ciclista.
En la práctica de los ingenieros viales, ¿qué
significa el enfoque visión cero?
Para entender esto necesitamos observar bre-
vemente el enfoque tradicional sobre el diseño,
el cual se basa en la interpretación y aplicación
de normas-de-diseño.
Las normas son herramientas para ayudar a los
proyectistas a proveer los mejores diseños para
cumplir los objetivos del proyecto. Las normas
especifican los límites que no debieran traspa-
sarse, pero no proveen en si mismas el detalle
del diseño.
Dado que las normas son necesariamente ge-
nerales en naturaleza, cada diseño vial es una
agregación de todas las decisiones específicas
del proyecto hechas durante el proceso.
En otras palabras, por medio del juicio profe-
sional y perspicaz uso de las normas y prácti-
cas actuales, el proyectista determina el diseño
final que mejor satisface los objetivos del pro-
yecto.
Debiera advertirse que un objetivo incluido
siempre en todos los proyectos es maximizar la
seguridad de todos los usuarios viales.
Todo lo anterior es coherente con el enfoque
Visión Cero, pero en la aplicación de este pro-
ceso es dónde emergen las diferencias.
Por ejemplo, al analizar los peligros presentes
al costado del camino, un proyectista considera
varias opciones:
• Quitar el peligro del lugar.
• Mover el peligro fuera de la zona de recu-
peración del vehículo; es decir, de la zona
en la cual un vehículo que viaja a su velo-
cidad normal pueda ser controlado y/o de-
tenido.
• Proteger el peligro usando una adecuada
barrera de seguridad.
• Rediseñar el peligro para reducir su grave-
dad al choque; p.e., postes de luz frangi-
bles.
• Destacar el peligro por medio de ilumina-
ción, señalización, etcétera.
• Costos y beneficios de las opciones.
Claramente, las dos primeras opciones cum-
plen los objetivos de la visión cero.
Las opciones 3 y 4 también, si ningún choque
con muertos y heridos es probable que ocurra.

253. Road Safety: Gearing Up for the Future 3/5
3
Las opciones 5 y 6 no satisfacen los objetivos
de la visión cero.
En teoría, esto parece ser relativamente direc-
to, pero en la práctica hay varios temas muy
complejos que necesitarán ser resueltos en la
aplicación de la filosofía visión cero.
Para ayudarlos a decidir qué solución de com-
promiso es mejor, los proyectistas se inclinan
por las técnicas de análisis de riesgo, pero
tomando en cuenta sus restricciones de presu-
puesto y el ambiente físico (incluyendo los an-
chos de reserva para caminos). Este enfoque
implica que hay algún riesgo de graves heridas
o muerte para los usuarios, que es integral al
diseño final, y ésta no es una filosofía acepta-
ble para el proyectista de Visión Cero.
Por ejemplo, un enfoque de compromiso es
proveer zonas-despejadas, libres de peligros
laterales. Estas zonas son tales que la total
recuperación del vehículo no es posible, sino
que proveen una zona con algún nivel de ries-
go “manejable”.
Por ejemplo, la Figura 3.9.2 de las Vic Roads
Road Design Guidelines da al proyectista vial
algunos niveles de riesgo para usar en el pro-
ceso de diseño. Debiera advertirse que la velo-
cidad elegida en el gráfico es la del 85º percen-
til. Esto significa que hay algunos usuarios que
están en mayor riesgo, porque su velocidad de
viaje es más alta – un hecho conocido por el
proyectista. De nuevo, esto no es aceptable si
queremos cumplir los objetivos de Visión Cero.
Esto lleva a la inevitable pregunta de los pro-
yectistas viales. “¿Se supone que yo diseño
para el usuario general, o para aquellos toma-
dores de altos riesgos, de pobres aptitudes,
cansados o afectados por el alcohol, etc.? “
En un sentido filosófico, la respuesta es sí a lo
último, si es predecible que tales conductores
estarán sobre el camino a diseñar.
Por ejemplo, si claramente hay suficientes da-
tos como para determinar una velocidad del 85º
percentil, entonces la máxima velocidad de
viaje se conoce, y puede incluirse en el diseño.
Recuerde que el proyectista es en definitiva
responsable por asegurar que haya un seguro
sistema vial, que no cause muerte o serias
heridas bajo un enfoque visión cero.
La aplicación de una filosofía visión cero no
puede ocurrir de la noche a la mañana.
Sin embargo, actualiza una meta que debiéra-
mos adoptar, y comenzar a formular sobrees-
trategias para alcanzarla.
Hay algunos fundamentos que necesitamos
comprender, y ellos nos ayudarán a preparar
una estrategia trabajable para mejorar la segu-
ridad vial por medio de la filosofía Visión Cero.
El primero es que un elemento vital en el enfo-
que de diseño visión cero es el nivel de tole-
rancia del cuerpo humano en los choques.
Esto está influido por el vehículo y los elemen-
tos de infraestructura del sistema total de
transporte.
Hubo y habrá mejoramientos en la seguridad
incorporada en los vehículos. Sería mejor si
más dispositivos de seguridad vehicular pudie-
ran proveerse a todos, tales como cinturones
de seguridad garantidos, conductores sobrios y
alertas, velocidades máximas limitadas a algu-
na cifra acordada, o, mejor todavía, limitada
electrónicamente al fijar el límite de velocidad.
Esta es un área importante del mejoramiento
de la seguridad vial; sin embargo, es necesaria
una significativa presión de la comunidad para
atraer el suficiente deseo político que fuerce los
cambios necesarios.
La infraestructura es el otro elemento clave.
Aquí interesa la interacción de la infraestructura
con las velocidades de viaje, y la manera en
que la infraestructura maneja los conflictos
potenciales. Un peatón, vulnerable por natura-
leza, requiere que las velocidades de los vehí-
culos estén por debajo de los 20 km/h, para
prevenir la muerte o serias heridas. Si las velo-
cidades no pueden mantenerse en este nivel,
entonces los vehículos y peatones pueden
necesitar separación física. Similarmente, los
peligros laterales hay que ubicarlos fuera de la
zona de recuperación total para los vehículos
que viajan a la velocidad conocida de viaje, o
físicamente separarse o protegerse.
Otro tema significativo es el número de peligros
ubicados en las reservas viales por los provee-
dores de servicios públicos. De particular inte-
rés son los postes de suministro aéreo de elec-
tricidad; son grandes y cercanos a la calzada,
en general desprotegidos para los motoristas
errantes. Irónicamente, desde un punto de vista
de seguridad, si estos postes son dañados, son
fuertemente reforzados, presentando así un
más alto riesgo para los usuarios. Desde un
punto de vista de la seguridad vial, cuanto más
pronto todos los servicios tales se entierren,
mejor será para la comunidad. Proveer postes
frangibles es una común solución de compro-
miso. Sin embargo, estos postes no son frangi-
bles para los motociclistas, que así se exponen
a inaceptables niveles de riesgo, en términos
de la visión cero.
Hay muchos otros temas sistémicos que nece-
sitan tratamiento en zonas urbanas, tales como
carriles, ancho insuficiente de mediana, árboles
y otros peligros naturales sin protección en las
zonas de recuperación, drenes abiertos, edifi-
cios, cabeceras de alcantarillas, para nombrar
unos pocos.
Quizás, el mirar un ejemplo simple podría ayu-
dar a comprender la enormidad del cambio
requerido para satisfacer los objetivos de la
visión cero.

254. Road Safety: Gearing Up for the Future 4/5
4
Considere los impactos de aplicar la filosofía de
la visión cero a una sección de camino que
atraviese una zona de foresta madura. Cada
árbol con un tronco de más de 10 cm de diáme-
tro representa una amenaza potencial a la vida,
o serias heridas durante un choque a velocida-
des normales de la carretera.
El proyectista visión-cero enfrenta un rango de
soluciones alternativas, desde la tala de árbo-
les hasta la reducción de la velocidad de los
motoristas, tal que si cometen un error, no re-
sultarán muertos o gravemente heridos al gol-
pear un auto.
Esto puede significar, por ejemplo, que una
velocidad de viaje de 40 km/h sea adecuada,
según la distancia de los árboles desde el bor-
de de calzada. Advierta que lo importante aquí
es la velocidad de viaje, no el límite de veloci-
dad.
Generalmente, la tala de árboles no es vista
por la comunidad como una solución aceptable,
pero tampoco lo sería una velocidad de viaje de
40 km/h en una carretera rural.
Los costos de la industria de transporte de
mercaderías podrían elevarse significativamen-
te, y en un estado grande como WA, poten-
cialmente podría causar mayores costos socia-
les.
Esto significa una solución de compromiso tal
como la instalación de alguna forma de barrera
de seguridad.
Como la barrera de seguridad es un peligro en
si misma, su diseño necesitaría tomar en cuen-
ta la velocidad de viaje del camino, de modo
que los impactos no provoquen muertes o heri-
dos graves.
Así, las barreras de seguridad más las reduc-
ciones de velocidad de viaje pueden requerirse
para cumplir los objetivos de la visión cero.
Puede haber otras soluciones, pero las implica-
ciones del enfoque visión-cero pueden verse en
este ejemplo. En términos convencionales, este
enfoque podría verse como costoso, pero dado
que el objetivo de visión cero establece que no
es aceptable que ninguna persona sea muerta
o seriamente herida en el sistema de transporte
vial, es una solución adecuada.
EL RUMBO ADELANTE
Obviamente, en el futuro inmediato el sistema
de transporte no puede transformarse para
cumplir los objetivos de Visión Cero.
El costo de recursos, la disrupción de las ope-
raciones de transporte actuales, y los cambios
culturales requeridos impiden este tipo de
transformación.
Hay algunas acciones generales lógicas que
podrían emprenderse en el sistema de trans-
porte, de modo que el proceso de transforma-
ción pueda comenzar.
El primero es adoptar los objetivos de la visión
cero por parte de todos los interesados en la
seguridad vial, incluyendo organizaciones polí-
ticas y oficiales, y la comunidad.
La segunda acción es aplicar la filosofía para la
visión cero a todos los nuevos proyectos de
transporte.
Como una primera iteración, parecería razona-
ble suponer que el comportamiento del usuario
vial normal completaría los diseños.
La tercera acción es educar y convencer a la
comunidad sobre los objetivos y beneficios de
la visión cero.
Tal programa necesitaría reflejar los beneficios
positivos y negativos que pueden percibirse
bajo los marcos racionalistas económicos ac-
tuales, para proyectos financiados por los go-
biernos.
Una cuarta acción es apurar los mejoramientos
e instalación de dispositivos de seguridad en
los vehículos.
Claramente, esto es más probable de comen-
zar con los vehículos nuevos, pero necesitaría
extenderse, en el tiempo, a cubrir los vehículos
antiguos.
También sería importante asegurar adecuada
investigación para comprender mejor las tole-
rancias de los humanos en los choques de
transporte.
Esto se aplica a los sistemas vehiculares y a
los dispositivos externos de protección de cho-
ques.
Mirando específicamente a los costados del
camino, la aplicación del objetivo visión-cero en
la planificación y diseño de nuevos trabajos y
mejoramientos importantes debiera comenzar
inmediatamente después de su adopción por
parte del gobierno.
También, esto podría usarse en los procesos
de revisión, tales como auditorías de seguridad
vial para destacar los aspectos que tengan el
potencial de causar la muerte o heridas de los
usuarios.
Todos los postes (electricidad, iluminación,
señales, etc.) necesitan ser removidos desde la
zona de recuperación vehicular, o protegidos
por medidas que mantengan los riesgos de
daños en niveles menores.
Esto también podría aplicarse a otros peligros,
tales como bochones de piedra paisajistas,
edificios, cabeceras de alcantarillas, árboles,
para nombrar unos pocos.
Como se indicó en el simple ejemplo citado
arriba, esto puede significar una combinación
de protección, remoción y reducciones de velo-
cidades de viaje.
Este enfoque necesitará ser implementado
sobre una base de prioridad, y es probable
concentrarlo en “caminos negros”, identificados

255. Road Safety: Gearing Up for the Future 5/5
5
por la pasada historia de choques o por técni-
cas de análisis de riesgo.
También habrá ciertas medidas sistémicas que
puedan introducirse en forma continuada, tales
como remover los postes de energía eléctrica
desde las zonas de reserva vial, bajar las velo-
cidades generales de viaje, proteger con me-
diana los tránsitos opuestos.
Las autoridades deben soportar alguna respon-
sabilidad al quitar peligrosos postes desde las
reservas viales, para cumplir con sus delega-
ciones de la comunidad.
Los actuales movimientos para mejorar los
ajardinamientos incluyen plantación de flores,
árboles, y arbustos.
No debe incluirse ningún árbol desprotegido de
más de 10 cm de diámetro en la zona de recu-
peración vehicular para el camino particular.
La adopción de esta política podría ahorrar
mucho trauma vial futuro.
En conclusión, la adopción de los objetivos de
la visión cero en la planificación, diseño y ope-
raciones viales es un imperativo, si se quiere
obtener significativos beneficios en reducir el
trauma vial.
Estos objetivos necesitan ser abrazados por
quienes controlan el sistema de transporte, los
abastecedores de todos los vehículos y los
sistemas accesorios de transporte, usuarios de
la reserva vial, tales como proveedores de ser-
vicios y avisadores, y los usuarios viales, para
maximizar los beneficios de obtener estos obje-
tivos.
Será un proceso de largo plazo, pero que debe
comenzar ya.
Una significativa contribución puede hacerse
mediante la adopción de los objetivos de la
visión cero en la planificación del diseño y ope-
ración de los costados del camino.
Resultarán inmediatos mejoramientos en los
índices de muertos y heridos como resultado
de la remoción o protección de peligros a los
costados del camino, y progresivamente sobre
la red de transporte vial.
Urge que todas las organizaciones responsa-
bles de la administración de nuestro sistema de
transporte, incluidos los políticos, adopten el
objetivo de visión cero en toda su planificación
y diseño, y pongan la seguridad de la gente
como la absoluta prioridad de este proceso.
Se necesitará coraje superar el síndrome sobre
el “valor del dinero”, que controla muchas de
nuestras decisiones sobre infraestructura, y
establecer que la eliminación de muerte y se-
rias heridas en nuestros sistemas de transporte
es un valor definitivo en nuestra sociedad.
Debemos tomar este bravo rumbo adelante en
beneficio de toda la comunidad actual y futura.
REFERENCES
Austroads Road Safety Audit
Cameron, M, Newstead and Vulcan, P, (1994)
“Analysis of Reductions in Victorian Road Ca-
sualties 1989 to 1992”
Proceedings 17th ARRB Conference, Gold
Coast, Queensland
Australian Transport Safety Bureau “Road Fa-
talities Australia” http://atsb.gov.au, May 2001
Tingvall, C and Haworth, N “Vision Zero – An
Ethical Approach to Safety and Mobility” 6th ITE
Conference Road Safety and Traffic Enforce-
ment: Beyond 2000, Melbourne September
1999
Kirov C, Legge M, Rosman DL “Reported Road
Crashes in Western Australia, 1999”
Road Safety Council September 2000
Vic Roads (1996) “Traffic Engineering Manual
Road Design Guidelines”.
Traducción
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
franjusierra@arnet.com.ar
Beccar, enero 2006