Prueba trad. HSM

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HSM
Highway Safety Manual
1914
American Asociation of State Highway and Transportation Officials
444 North Capitol Street, NW, Suite 249
Washington, DC 20001 202-624-5800 phone/202-624-5806 fax wwwffans-
portation.org
0 2010 by the American Asociation of State Highway and Transportation
Officials. All rights reserved. Duplication is a violation of applicable law.
Pub Code: HSM-I 1SBN: 978-1-56051-477-0
PUBLICACIÓN ORIGINAL TRES TOMOS PROPIEDAD DE LA ING. ALEJANDRA DÉBORA FISSORE E ING.
FRANCISCO JUSTO SIERRA
RESUMEN Y TRADUCCIÓN PARCIAL AL HABLA DE LOS ARGENTINOS
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL PARA CONSULTA CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y
POSGRADO, BIBLIOTECAS TÉCNICAS TEMAS INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
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OMISIONES
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Pretensión: Lenguaje no literario y traducción no literal; sencillez y precisión, concisión,
vigor expresivo, fluidez de estilo, buena puntuación (Clavell Borrás).
Ejemplos de omisiones/reemplazos: han, ha; puede ser (es), que son, que es, sin embar-
go, cabe destacar, por lo tanto, dentro de (en), proporcionar (dar, proveer), no solo… sino
también (y), de acuerdo con (según), optimizar (optimar), carretera (camino), hombro
(banquina), salida de calzada (despiste), con el objeto/fin/efecto de (para), tanto como (y),
período de tiempo (lapso), bordillo (cordón), guión (guion), standars (estándares), CMFs
(CMF), barandilla (baranda), hace que sea difícil (dificulta), Además, ; generalmente, que
contribuyen (contribuyentes), llevar a cabo (realizar), dar advertencias (advertir), dar una
estimación… (estimar…), la mejora (el mejoramiento), brinda un resumen (resume), es
importante señalar, rampa (rama), es decir, ; infraestructura ¡ufa! (estructura vial, Art.21),
varios carriles (multicarril), literatura (bibliografía), influenciar (influir), no escucho (no
oigo), gravedad (gravedad), mortal (mortal), ambas direcciones (ambos sentidos), mini-
rotonda (minirrotonda, semi-remolque (semirremolque), velocidad de diseño (veloci-
dad directriz)
Abreviaturas: SPF: función comportamiento de seguridad (safety performance function)
CMF: factor modificación choques (crash modification factor),

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Agradecimientos
La publicación de este Manual es la culminación de horas de trabajo innumerables por parte de los muchos miem-
bros y amigos de la Fuerza de Tarea TRB, la Fuerza de Tarea Conjunta AASHTO y los contratistas y personal del
programa NCHRP.
La idea original del Manual de Seguridad Vial (HSM) surgió de las deliberaciones y discusiones de cuatro indivi-
duos: Ronald C. Pfefer, Douglas W. Harwood, John M. Mason, Jr. y Timothy R. Neuman. Rápidamente involu-
craron a Michael S. Griffth y al personal de TRB para patrocinar y desarrollar el primer taller y la formación de lo
que ahora es el Grupo de Trabajo para el Desarrollo del Manual de Seguridad en los caminos. De ese taller surgió
una larga lista de profesionales de la seguridad vial dispuestos a donar muchas horas para el desarrollo del Ma-
nual de Seguridad Vial. Además de los miembros voluntarios y amigos del Grupo de Trabajo TRB, numerosos
proyectos de investigación contribuyeron directa o indirectamente al HSM. Varios proyectos de investigación pa-
trocinados por el Programa Nacional Cooperativo de 1nvestigación de Caminos dieron como resultado los
materiales usados para desarrollar e implementar el HSM. En gran medida, esta investigación es inédita fuera del
HSM, y por lo tanto los proyectos y autores clave se destacan a continuación. Los miembros del Grupo de Trabajo
de TRB también se destacan a continuación, aunque la lista de Amigos dedicados es demasiado larga para incluir-
la.
Investigadores
Oficial Senior del Programa Nacional Cooperativo de 1nvestigación de Caminos: Charles Niessner
1. NCHRP 17-18(04): Desarrollo de un HSM—Borrador de tabla de contenido para HSM Bellomo-McGee, 1nc.
(Warren Hughes, 1nvestigador Principal)
2. NCHRP 17-25: Factores de reducción de choques para ingeniería de tránsito y mejoramientos de 1TS (publicado
como Informe NCHRP 617) Universidad de Carolina del Norte—ChapeI Hill (David Harkey, investigador principal)
3. NCHRP 17-26: Metodología para predecir el desempeño de seguridad del 1nstituto de 1nvestigación del Medio
Oeste de las Arterias Urbanas y Suburbanas (Dough Harwood, 1nvestigador Principal)
NCHRP 17-27: Preparar las partes 1 y 11 de HSM iTRANS Consulting Ltd.- (Geni Bahar, investigador principal)
4. NCHRP 17-29: Metodología para predecir el desempeño de seguridad de las autopistas rurales de varios carriles
Fundación de 1nvestigación de Texas A&M (Dominique Lord, 1nvestigador Principal)
5. NCHRP 17-34: Preparar las Partes 1V y V del Manual de Seguridad Vial. Kittelson & Associates, 1nc. (John Zegeer,
Investigador Principal)
NCHRP 17-36: Producción de la primera edición del Manual de Seguridad Vial. Kittelson & Associate, 1nc. (John Ze-
-geer, Investigador Principal)
6. NCHRP 17-37: Pedestrian Predictive Crash Methodology for Urban and Suburban Arterials Midwest Research
1nstitute (Metodología de choque predictivo de peatones para arterias urbanas y suburbanas)

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NCHRP 17-38: Aplicación del Manual de Seguridad Vial y Materiales de Capacitación. Universidad Estatal de Oregón
(Karen Dixon, investigadora principal)

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Prefacio del Manual de Seguridad Vial
PROPÓSITO DEL HSM
El Manual de Seguridad Vial (HSM) transmite conocimientos y herramientas de seguridad vial en una forma útil
para facilitar una mejor toma de decisiones, basada en el desempeño de la seguridad. El enfoque del HSM es
informar cuantitativamente para tomar decisiones efectivas; reúne información y metodologías disponibles para
medir, estimar y evaluar los caminos en términos de frecuencia de choques (número de choques por año) y gra-
vedad de los choques (nivel de lesiones por choques). El HSM presenta herramientas y metodologías para consi-
derar la "seguridad" en toda la gama de actividades viales: planificación, programación, desarrollo de proyectos,
construcción, operaciones y mantenimiento. El propósito es transmitir el conocimiento actual sobre información de
seguridad vial para uso de una amplia gama de profesionales del transporte.
NECESIDAD DEL HSM
Antes de esta edición del HSM, los profesionales del transporte no tenían un solo recurso nacional para obtener
información cuantitativa sobre el análisis y la evaluación de choques. El HSM comienza a llenar este vacío, brin-
dando a los profesionales del transporte conocimientos, técnicas y metodologías actuales para estimar la frecuen-
cia y la gravedad de los choques futuros y para identificar y evaluar opciones para reducir la frecuencia y la grave-
dad de los choques.
Además de usar métodos descriptivos de mejores maneras, el HSM permite el uso de metodologías predictivas
que mejoran y amplían el uso de métodos de estimación de choques a diseños o condiciones nuevos y alternati-
vos en períodos pasados o futuros. Los métodos predictivos estadísticamente más rigurosos en el HSM reducen la
vulnerabilidad de los métodos históricos basados en choques a las variaciones aleatorias de los datos de choques
y aporta un medio para estimar los choques en función de la geometría, las características operativas y los volú-
menes de tránsito. Estas técnicas brindan la oportunidad de: l) mejorar la confiabilidad de las actividades comu-
nes, como la detección de lugares en una red en los que reducir los choques, y 2) ampliar el análisis para incluir
evaluaciones de características geométricas y operativas nuevas o alternativas.
HISTORIA DE LA PRIMERA EDICIÓN DEL HSM
En la reunión anual de la Junta de 1nvestigación de Transporte (TRB) enero de 1999 se realizó una conferencia
especial sobre el tema de la predicción de los efectos del diseño y operación sobre la seguridad vial. Los partici-
pantes concluyeron que una de las razones de la falta de énfasis cuantitativo en la seguridad para la toma de de-
cisiones es la ausencia de un único documento autorizado para estimar cuantitativamente la "seguridad". En di-
ciembre de 1999, financiado por la FHWA se realizó un taller bajo el patrocinio de ocho comités TRB con el propó-
sito de determinar la necesidad, naturaleza y factibilidad de producir un manual de seguridad vial. Se elaboró un
esquema inicial y un plan para un HSM. Esto condujo a la formación de un Subcomité Conjunto TRB en mayo de
2000. Posteriormente, el Subcomité se convirtió en el Grupo de Trabajo para el Desarrollo de un Manual de Segu-
ridad Vial (ANB25T). Bajo la dirección de este grupo de trabajo de voluntarios se produjeron los materiales para
esta edición. El grupo de trabajo formó varios subcomités para supervisar varios aspectos de investigación y desa-
rrollo de la tarea. También emplearon grupos independientes de revisión para evaluar los resultados de la investi-
gación, antes de la preparación final de los materiales. El NCHRP financió la mayor parte de la investigación y
desarrollo, con una importante financiación suplementaria y apoyo a la investigación de la FHWA.
En el 2006 se decidió publicar el HSM como un documento de AASHTO. Se formó una Fuerza de Tarea Conjunta
(JTF) con representantes de los Subcomités de Diseño, 1ngeniería de Tránsito y Gestión de la Seguridad. Los
miembros de la JTF tenían la tarea de garantizar que el HSM considerara las necesidades de los Departamentos
de Transporte estatales y de promover el HSM en sus correspondientes subcomités. En 2009, los subcomités y
los comités principales, el Comité Permanente de Caminos y el Comité Permanente de Seguridad del Tránsito en
los caminos votaron y aprobaron el HSM. Luego, la Junta Directiva de AASHTO aprobó el HSM.
CONSIDERACIONES Y PRECAUCIONES AL USAR EL HSM
El HSM traduce herramientas analíticas basadas en conocimientos, métodos y procesos con base científica en
una forma que usan los profesionales del transporte.
El HSM será usado por personas con una variedad de antecedentes profesionales y técnicos, que incluyen inge-
niería, planificación, operaciones de campo, cumplimiento y educación. Llegarán al HSM con diferentes niveles de
comprensión de los fundamentos de la seguridad vial. El Capítulo 1, "Introducción y descripción general", brinda
información clave y el contexto para comprender cómo aplicar e integrar el análisis de seguridad relacionado con
las actividades comunes en la planificación, diseño y operaciones de caminos. El HSM incluye técnicas tradiciona-

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les de análisis de "seguridad" y también aplica desarrollos recientes en metodologías de estimación y evaluación
de choques.
La mayoría de las técnicas analíticas son nuevas; es importante comprender completamente el material presenta-
do en el Capítulo 2, "Factores humanos", y el Capítulo 3, "Fundamentos", para comprender las razones del desa-
rrollo y uso de estas técnicas.
Debido a que el HSM no tiene en cuenta las diferencias específicas de la jurisdicción, contiene técnicas de cali-
bración para modificar herramientas para uso local. Esto es necesario debido a las diferencias en los factores,
como las poblaciones de conductores, las condiciones del camino local y de los costados del camino, la composi-
ción del tránsito , la geometría típica y las medidas de control del tránsito. También hay variaciones en la forma en
que cada estado o jurisdicción informa los choques y administra los datos de choques. El Capítulo 3, "Fundamen-
tos", analiza este tema y otros relacionados con la confiabilidad de los datos de choques. La calibración no hace
que los datos de choques sean uniformes en todos los estados. De manera similar, la aplicación del HSM fuera de
los Estados Unidos y Canadá debe hacerse con precaución. Los modelos y los resultados de la investigación pre-
sentados en este documento no son aplicables en otros países, ya que los sistemas viales, la capacitación y el
comportamiento de los conductores, y las frecuencias y los patrones de gravedad de los choques son muy diferen-
tes. Como mínimo, las técnicas presentadas en el HSM deben calibrarse correctamente.
El HSM no es un estándar legal de atención en cuanto a la información contenida en este documento. En cambio,
el HSM aporta herramientas y técnicas analíticas para cuantificar los efectos potenciales de las decisiones toma-
das en la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento. No existe tal cosa como "seguridad absolu-
ta"; a pesar de los esfuerzos del gobierno para mantener, mejorar y operar las instalaciones viales al más alto nivel
que permita la financiación del gobierno. Hay riesgo en todo transporte por camino. Ese riesgo es inherente debido
a la variabilidad de los comportamientos de los usuarios, las condiciones ambientales y otros factores sobre los
que el gobierno no tiene control. Un objetivo universal es reducir el número y la gravedad de los choques en los
límites de los recursos disponibles, la ciencia, la tecnología y las prioridades establecidas por la legislación. Debi-
do a que estas consideraciones cambian constantemente, es poco probable, si no imposible, que cualquier insta-
lación de camino pueda ser "de última generación". La información en el HSM se aporta para ayudar a las agen-
cias en su esfuerzo por integrar la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. El HSM no pretende ser un
sustituto del ejercicio del buen juicio de ingeniería. La publicación y el uso o no uso del HSM no creará ni impondrá
ningún estándar de conducta ni ningún deber hacia el público o cualquier persona.
Como recurso, el HSM no reemplaza publicaciones como el Manual sobre Dispositivos Uniformes de Control de
Tránsito (MUTCD), el "Libro Verde" de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Transporte de Caminos Esta-
tales (AASHTO) titulado Una política sobre el diseño geométrico de caminos y calles, u otras guías, manuales y
políticas de AASHTO y agencias. Si surgen conflictos entre estas publicaciones y el HSM, a las publicaciones
previamente establecidas se les debe dar el peso que de otro modo tendrían según el buen juicio de la ingeniería.
El HSM aporta la justificación necesaria para una excepción de las publicaciones previamente establecidas.
EDICIONES FUTURAS DEL HSM
Esta primera edición del HSM aporta los conocimientos y prácticas más actuales y aceptados relacionados con la
gestión de la seguridad vial. Los grupos de trabajo TRB y AASHTO HSM reconocen que el conocimiento y los
métodos de análisis están evolucionando y mejorando con nuevas investigaciones y lecciones aprendidas en la
práctica.
La evolución en la práctica y el conocimiento profesional se verá influenciada por esta primera edición del HSM
porque introduce nuevos métodos, técnicas e información para los profesionales del transporte. La base de cono-
cimientos también seguirá creciendo y mejorando la comprensión de los profesionales del transporte sobre cómo
las decisiones relacionadas con la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento afectan la frecuen-
cia y la gravedad de los choques. La profesión del transporte seguirá aprovechando la oportunidad de aprender
más sobre las relaciones entre las ocurrencias de choques en varios tipos de instalaciones y la geometría corres-
pondiente y las características operativas de esas instalaciones que afectan la frecuencia y gravedad de los cho-
ques. Esto se verá facilitado a medida que las agencias mejoren los procesos usados para recopilar y mantener
datos sobre choques, geometría de la vía, volúmenes de tránsito , usos del suelo y muchos otros datos útiles para
evaluar el entorno y el contexto de la vía en el que ocurren los choques. Estas u otros posibles mejoramientos en
las técnicas de análisis y el conocimiento se reflejarán en las próximas ediciones del HSM.

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Parte C : 1ntroducción y guía de aplicaciones
C.1. 1NTRODUCCIÓN AL MÉTODO PREDICTIVO DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
La Parte C del Manual de Seguridad Vial (HSM, por sus siglas en inglés) propone un método predictivo para esti-
mar la frecuencia promedio esperada de choques (incluso por gravedad de choques y tipos de choques) de una
red, instalación o lugar individual. La estimación se hace para las condiciones existentes, alternativas a las condi-
ciones existentes (por ejemplo, mejoramientos o tratamientos propuestos) o caminos nuevos propuestos. El méto-
do predictivo se aplica a un lapso dado , volumen de tránsito y características de diseño geométrico constantes de
la calzada.
El método predictivo aporta una medida cuantitativa de la frecuencia de choques promedio esperada tanto en las
condiciones existentes como en las que aún no ocurrieron. Esto permite evaluar cuantitativamente las condiciones
de la vía propuesta junto con otras consideraciones, como las necesidades de la comunidad, la capacidad, la de-
mora, el costo, el derecho de paso y las consideraciones ambientales.
El método predictivo se usa para evaluar y comparar la frecuencia promedio esperada de choques en situaciones
como:
• tránsito pasado o futuro volúmenes;
• Diseños alternativos para una instalación existente bajo tránsito pasado o futuro volúmenes;
• Diseños para una nueva instalación bajo tránsito futuro (pronóstico) volúmenes;
• La efectividad estimada de las contramedidas después de un período de aplicación; y
• La eficacia estimada de las contramedidas propuestas en una instalación existente (antes de la aplica-
ción).
La guía de introducción y aplicaciones de la Parte C presenta el método predictivo en términos generales para que
el usuario nuevo comprenda los conceptos aplicados en cada uno de los capítulos de la Parte C. Cada capítulo de
la Parte C aporta los pasos detallados del método y los modelos predictivos necesarios para estimar la frecuencia
promedio esperada de choques para un tipo de instalación específico. Los siguientes tipos de instalaciones viales
están incluidos en la Parte C:
• Capítulo 10 - Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Capítulo 11 - Rural Multicarril caminos
• Capítulo 12 - Arteriales urbanas y suburbanas
La Parte C— 1ntroducción y guía de aplicaciones también aporta:
• Relaciones entre la Parte C y las Partes A, B y D;
• Desarrollo del Proyecto ;
• Método predictivo.
• Resumen del método predictivo;
• Información detallada necesaria para comprender conceptos y elementos en cada uno de los pasos del
método predictivo;
• Métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques debido a un tratamiento;
• Limitaciones del método predictivo; y
• Guía para aplicar el método predictivo.
C.2. RELACIÓN CON LAS PARTES A, B Y D DEL HSM
Toda la información necesaria para aplicar el método predictivo se presenta en la Parte C. Las relaciones del mé-
todo predictivo en la Parte C con los contenidos de las Partes A, B y D se resumen a continuación.
• La Parte A presenta conceptos fundamentales para comprender los métodos aportados en el HSM para anali-
zar y evaluar las frecuencias de choques. La Parte A presenta los componentes clave del método predictivo,
incluidas las funciones de desempeño de seguridad (SPF) y los factores de modificación de choque (CMF).
Antes de usar la información de la Parte C, se recomienda comprender el material de la Parte A: Capítulo 3,
Fundamentos.
• La Parte B presenta los seis componentes básicos de un proceso de gestión de la seguridad vial. El material
es útil para monitorear, mejorar y mantener una red vial existente. La aplicación de los métodos y la informa-
ción presentados en la Parte B ayuda a identificar los lugares con mayor probabilidad de beneficiarse de una
mejora, diagnosticar patrones de fallas en lugares específicos, seleccionar contramedidas apropiadas que
probablemente reduzcan las fallas y anticipar los beneficios y costos de posibles mejoramientos. Además,

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ayuda a las agencias a determinar si los mejoramientos potenciales están económicamente justificados, esta-
blecer prioridades para los mejoramientos potenciales y evaluar la eficacia de los mejoramientos. El método
predictivo en la Parte C aporta herramientas para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para la
aplicación en la Parte B: Capítulo 4, Revisión de la red y Capítulo 7, Evaluación económica.
• La Parte D contiene todos los CMF en el HSM. Los CMF de la Parte D se usan para estimar el cambio en la
frecuencia promedio esperada de choques como resultado de la aplicación de contramedidas. Algunos CMF
de la Parte D están incluidos en la Parte C para su uso con SPF específicos. Otros CMF de la Parte D no se
presentan en la Parte C, pero se usan en los métodos para estimar el cambio en la frecuencia de choques
descritos en la Sección C.7.
C.3. PARTE C Y EL PROCESO DE DESARROLLO DEL PROYECTO
• La Figura Cl ilustra la relación del método predictivo de la Parte C con el proceso de desarrollo del proyecto.
Como se discutió en el Capítulo 1, el proceso de desarrollo del proyecto es el marco usado en el HSM para re-
lacionar el análisis de fallas con las actividades en la planificación, el diseño, la construcción, las operaciones
y el mantenimiento.
La Parte C se usa para predecir el
futuro rendimiento de una instalación
existente. Durante este proceso, la
Parte D y los capítulos 5 al 7 de
planificación de proyectos (Parte B)
se usan para diagnosticar la fre-
cuencia y gravedad de los choques,
seleccionar contramedidas y evaluar
la economía.
La Parte C se usa para predecir el
futuro rendimiento. La Parte D y
capítulos 6 al 7 (Parte B) se usan
para seleccionar y evaluar la eco-
nomía de la construcción d contra-
medidas.
C.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO HSM
El método predictivo aporta un procedimiento de 18 pasos para estimar la "frecuencia de choque promedio espe-
rada" (por el total de choques, la gravedad del choque o el tipo de choque) de una red vial, instalación o lugar. En
el método predictivo, la calzada se divide en lugares individuales segmentos de calzada homogéneos o intersec-
ciones. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos de camino,
cada uno denominado "lugares". Los diferentes tipos de instalaciones están determinados por el uso de la tierra
circundante, la sección transversal del camino y el grado de acceso. Para cada tipo de instalación existen varios
tipos de lugares diferentes, como segmentos de caminos divididos e indivisos o intersecciones semaforizadas y no
semaforizadas. Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas.
El método predictivo se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar individual. La
suma acumulativa de todos los lugares se usa como estimación para una instalación o red completa. La estima-

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ción es para un lapso dado de interés (en años) durante el cual el diseño geométrico y las características de con-
trol del tránsito no cambian y los volúmenes de tránsito son conocidos o pronosticados. La estimación se basa en
modelos de regresión desarrollados a partir de datos de choques observados en varios lugares similares.
La frecuencia de choques promedio pronosticada de un lugar individual Npredicha se estima en función del dise-
ño geométrico, las características de control de tránsito y los volúmenes de tránsito de ese lugar. Para un lugar o
instalación existente, la frecuencia de choques observada, Nobservada para ese lugar o instalación específico, se
combina luego con N pronosticado para mejorar la confiabilidad estadística de la estimación. El resultado del mé-
todo predictivo es la frecuencia de choques promedio esperada, Nesperada. Esta es una estimación de la fre-
cuencia promedio de choques a largo plazo que se esperaría, dado el tiempo suficiente para hacer una observa-
ción controlada, lo que rara vez es posible. Una vez determinadas las frecuencias de choques promedio espera-
das para todos los lugares individuales que componen una instalación o red, la suma de las frecuencias de cho-
ques para todos los lugares. se usa como la estimación de la frecuencia de choques promedio esperada para una
instalación o red completa.
Según la Sección 3.3.3 del Capítulo 3, la frecuencia de choques observada (número de choques por año) fluctuará
aleatoriamente durante cualquier período y, el uso de promedios basados en períodos a corto plazo (por ejemplo,
de 1 a 3 años) da estimaciones engañosas y crean problemas asociados con el sesgo de regresión a la media. El
método predictivo trata estas preocupaciones al aportar una estimación de la frecuencia promedio de choques a
largo plazo, lo que permite tomar decisiones acertadas sobre los programas de mejora.
En el HSM, los modelos predictivos se usan para estimar la frecuencia de choques promedio pronosticada, Npre-
dicha para un tipo de lugar en particular usando un modelo de regresión desarrollado a partir de datos para varios
lugares similares. Estos modelos de regresión, llamados funciones de rendimiento de seguridad (SPF), se desa-
rrollaron para tipos de lugares específicos y "condiciones base" el diseño geométrico específico y las característi-
cas de control de tránsito de un lugar "base". Los SPF suelen ser una función de solo unas pocas variables, princi-
palmente los volúmenes promedio de tránsito diario anual, TMDA.
Se requiere un ajuste a la predicción realizada por un SPF para considerar la diferencia entre las condiciones ba-
se, las condiciones específicas del lugar y las condiciones locales/estatales. Los factores de modificación de cho-
que (CMF) se usan para considerar las condiciones específicas del lugar que varían de las condiciones base. Por
ejemplo, el SPF para segmentos de camino en el Capítulo 10 tiene una condición base de ancho de carril de 12
pies, pero el lugar específico es un segmento de camino con un ancho de carril de 10 pies. En la Sección C.6.4 se
aporta una discusión general de los CMF.
Los CMF incluidos en los capítulos de la Parte C tienen las mismas condiciones base que los SPF de la Parte C y,
el CMF 1.00 cuando las condiciones específicas del lugar son las mismas que las condiciones base del SPF.
Se usa un factor de calibración (C) para considerar las diferencias entre la(s) jurisdicción(es) para las desarrolla-
dos los modelos y la jurisdicción para la que se aplica el método predictivo. El uso de factores de calibración se
describe en la Sección C.6.5 y el procedimiento para determinar los factores de calibración para una jurisdicción
específica se describe en la Parte C, Apéndice A.1.
Los modelos predictivos usados en la Parte C para determinar la frecuencia de choque promedio pronosticada, N
pronosticada , son de la forma general mostrada en la Ecuación C-1.
Bayesiano Empírico (EB, por sus siglas en inglés) se aplica en el método predictivo para combinar la frecuencia de
choques promedio pronosticada determinada usando una práctica de modelo predictivo y con la frecuencia de
choques observada (cuando corresponda). Se aplica una ponderación a las dos estimaciones que refleja la con-

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fiabilidad estadística del SPF. El Método EB se aplica solo cuando los datos de choques observados están dispo-
nibles. En la Parte C, Apéndice A.2, se presenta una discusión del Método EB. El Método EB se aplica en el nivel
específico del lugar cuando los choques se asignan a lugares individuales (se conoce la ubicación geográfica de-
tallada de los choques observados).
Alternativamente, el Método EB se aplica a nivel de proyecto específico (a toda una instalación o red) cuando los
choques no se asignan a lugares individuales pero se sabe que ocurren en los límites geográficos generales (las
ubicaciones geográficas detalladas de los choques son no disponible). Como parte del Método EB, la frecuencia
de choques promedio esperada también se estima para un lapso futuro cuando TMDA cambie o se apliquen tra-
tamientos o contramedidas específicas.
Las ventajas del método predictivo son:
• El sesgo de regresión a la media se trata ya que el método se concentra en la frecuencia de choques prome-
dio esperada a largo plazo en lugar de la frecuencia de choques observada a corto plazo.
• La dependencia de la disponibilidad de datos de choques para cualquier lugar se reduce mediante la incorpo-
ración de relaciones predictivas basadas en datos de muchos lugares similares.
• Los modelos SPF en el HSM se basan en la distribución binomial negativa , más adecuados para modelar la
alta variabilidad natural de los datos de choques que las técnicas tradicionales de modelado, basadas en la
distribución normal.
• El método predictivo da un método de estimación de choques para lugares o instalaciones que no se constru-
yeron o que no funcionaron el tiempo suficiente para una estimación basada en los datos de choques obser-
vados.
Las siguientes secciones dan los 18 pasos generales del método predictivo e información detallada sobre cada
uno de los conceptos o elementos presentados. La información en el capítulo 1ntroducción y guía de aplicaciones
de la Parte C da un breve resumen de cada paso. En los capítulos de la Parte C se informa detalladamente sobre
cada paso y los modelos predictivos asociados para cada uno de los siguientes tipos de instalaciones:
• Capítulo 10—Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Capítulo 1I—Caminos Rurales de Carriles Múltiples
• Capítulo 12—Arteriales urbanas y suburbanas
C.5. EL MÉTODO PREDICTIVO HSM
Si bien la forma general del método predictivo es coherente en todos los capítulos, los modelos predictivos varían
según el capítulo, y la metodología detallada para cada paso varía. La descripción general genérica del método
predictivo tiene por objeto aportar al usuario que lo usa por primera vez -o con poca frecuencia- una revisión de
alto nivel de los pasos del método y de los conceptos asociados. La información detallada para cada paso y los
modelos predictivos asociados para cada tipo de instalación se dan en los Capítulos 10, 11 y 12. La Tabla C-1
identifica los tipos de instalaciones y lugares específicos para los cuales se desarrollaron funciones de rendimiento
de seguridad para el HSM.
El método predictivo de los capítulos 10, 11 y 12 consta de 18 pasos. Los elementos de los modelos predictivos
que se discutieron en la Sección C.4 se determinan y aplican en los Pasos 9, 10 y 1I del método predictivo. Los 18
pasos del método predictivo HSM se detallan a continuación y se muestran gráficamente en la Figura C-2. Se
incluyen breves detalles para cada paso, y el material que describe los conceptos y elementos del método predic-
tivo se aporta en las siguientes secciones de la Parte C: 1ntroducción y guía de aplicaciones o en la Parte C,
Apéndice A. En algunas situaciones, ciertos pasos serán necesarios, o no requerir ninguna acción. Por ejemplo,

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un nuevo lugar o instalación no tendrá datos de choques observados, y entonces no se realizan los pasos relacio-
nados con el Método EB.
Cuando una instalación consta de una serie de lugares contiguos o se desea una estimación del choque durante
un período de varios años, se repiten algunos pasos. El método predictivo se repite según fuere necesario para
estimar los choques para cada diseño alternativo, escenario de volumen de tránsito u opción de tratamiento pro-
puesto en el mismo período, para permitir la comparación.
Figura C-2. El método predictivo HSM
Paso 1: Define los límites de los tipos de caminos e insta-
laciones en la red, instalación o lugar del estudio para los
cuales se estimarán la frecuencia, gravedad y tipos de
choque promedio esperados.
El método predictivo se aplica a una red vial, instalación o
lugar individual. Los tipos de instalaciones incluidos en el HSM
se describen en la Sección C.6.1. Un lugar es una intersección
o un segmento de camino homogéneo. Hay varios tipos dife-
rentes de lugares, como intersecciones semaforizadas y no
semaforizadas o segmentos de caminos divididos e indivisos.
Los tipos de lugares incluidos en HSM se indican en la Tabla
C- 1.
El método predictivo se aplica a un camino existente, una
alternativa de diseño para un camino existente o una modifi-
cación del diseño nativo para un nuevo camino (no construido
o sin tránsito suficiente como para tener datos de choques
observados).
Los límites de la calzada de interés dependerán de la natura-
leza del estudio. El estudio se limita a un solo lugar específico
o a un grupo de lugares contiguos. Alternativamente, el méto-
do predictivo se aplica a un corredor largo para evaluar la red
(determinar qué lugares requieren actualización para reducir
los choques), Capítulo 4.
Paso 2—Defina el período de interés.
El método predictivo se realiza para un período pasado o futu-
ro. Todos los periodos se miden en años. Los años de interés
estarán determinados por la disponibilidad de TMDA observa-
dos o pronosticados, datos de choques observados y datos de
diseño geométrico. El uso del método predictivo para un período pasado o futuro depende del propósito del estu-
dio.
El periodo de estudio es:
• Un período pasado (basado en TMDA observados) para:
o Una red vial, instalación o lugar existente. Si los datos de choques observados están disponibles,
el período de estudio es el lapso durante el cual los datos de choques observados están disponibles y pa-
ra el cual (durante ese período) se conocen las características de diseño geométrico del lugar, las caracte-
rísticas de control de tránsito y los volúmenes de tránsito.
o Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se proponen características alternativas de
diseño geométrico o características de control de tránsito (para condiciones a corto plazo).
• Un período futuro (basado en los TMDA pronosticadas) para:
o Una red vial, instalación o lugar existente para un período futuro donde los volúmenes de tránsito
pronosticados están disponibles.
o Una red vial, instalación o lugar existente para el cual se propone implementar características de
control de tránsito o diseño geométrico alternativo en el futuro.
o Una nueva red vial, instalación o lugar que no existe actualmente, pero que se propone construir
durante algún período futuro.
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Step1
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18. 18/294
Paso 3—Para el período de estudio, determinar la disponibilidad de volúmenes de tránsito diario promedio
anual y, para una red vial existente, la disponibilidad de datos de choques observados para determinar si
el Método EB es aplicable.
Determinación de los volúmenes de tránsito
Los SPF usados en el Paso 9 (y algunos CMF en el Paso 10) requieren volúmenes de TMDA (vehículos por día).
Para un período anterior, el TMDA determinase mediante un registro automatizado o estimarse mediante una en-
cuesta por muestreo. Para un período futuro, el TMDA es una estimación de pronóstico basada en modelos apro-
piados de planificación del uso del suelo y de pronóstico del volumen de tránsito, o sobre la base de la suposición
de que los volúmenes de tránsito se mantendrán relativamente constantes.
Para cada segmento de la vía, el TMDA es el volumen de tránsito promedio diario de 24 horas en ambos sentidos
en ese segmento de la vía en cada año del período a evaluar (seleccionado en el Paso 8).
Para cada intersección se requieren dos valores en cada modelo predictivo: los TMDA de las calles mayor
y menor. El método para determinarlos varían entre capítulos, porque los modelos predictivos de los capí-
tulos 10, 11 y 12 se desarrollaron independientemente.
En muchos casos, se espera que los datos de TMDA no estén disponibles para todos los años del período de
evaluación. En ese caso, se determina una estimación de TMDA para cada año del período de evaluación median-
te interpolación o extrapolación, según corresponda. Si no existe un procedimiento establecido para hacerlo, se
aplican las siguientes reglas por defecto:
• Si TMDA están disponibles para un solo año, se supone que ese mismo valor se aplica a todos los años del
período anterior.
• Si se dispone de datos de dos o más años de TMDA , los TMDA para los años intermedios se calculan por
interpolación.
• Se supone que los TMDA de los años anteriores al primer año para el que se dispone de datos son iguales a
el TMDA de ese primer año.
• Se supone que los TMDA de los años posteriores al último año para el que se dispone de datos son iguales a
las del último año.
Si se usa el método EB, se necesitan datos de TMDA para cada año del período para el que se dispone de datos
de frecuencia de choques observados. Si no se va a usar el Método EB, se usan los datos de TMDA para el lapso
apropiado (pasado, presente o futuro) determinado en el Paso 2.
Determinación de la disponibilidad de los datos de choques observados
Cuando se está considerando un lugar existente o condiciones alternativas a un lugar existente, se usa el Método
EB. El método EB solo es aplicable cuando se dispone de datos de choques observados y confiables para la red
vial, la instalación o el lugar de estudio específico. Los datos observados se obtienen directamente del sistema de
informes de choques de la jurisdicción. Son deseables al menos dos años de datos de frecuencia de choques
observados para aplicar el método EB. El Método EB y los criterios para determinar si el Método EB es aplicable
se presentan en la Sección A.2.1 del Apéndice A de la Parte C.
El Método EB se aplica a nivel de lugar específico (los choques observados se asignan a intersecciones o seg-
mentos de camino específicos en el Paso 6) o a nivel de proyecto (los choques observados se asignan a una ins-
talación en su conjunto). El Método EB específico del lugar se aplica en el Paso 13. Alternativamente, si los datos
de choques observados están disponibles, pero no se asignan a segmentos de camino e intersecciones individua-
les, se aplica el Método EB a nivel de proyecto (en el Paso 15).
Si los datos de frecuencia de choques observados no están disponibles, entonces no se realizarán los pasos 6, 13
y 15 del método predictivo. En este caso, la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques se limita
al uso de un modelo predictivo (la frecuencia promedio prevista de choques).
Paso 4: determine las características del diseño geométrico, las características del control del tránsito y
las características del lugar para todos los lugares en la red de estudio.
Para determinar los datos relevantes requeridos y evitar la recopilación innecesaria de datos, es necesario com-
prender las condiciones base de los SPF en el Paso 9 y los CMF en el Paso 10. Las condiciones base para los
SPF para cada uno de los tipos de instalaciones en el HSM son detallada en los capítulos 10, 11 y 12.
Paso 5—Dividir la red vial o la instalación bajo consideración en segmentos e intersecciones viales indivi-
duales, que se conocen como lugares.

19. 19/294
Usando la información del Paso 1 y el Paso 4, la calzada se divide en lugares individuales, que consisten en inter-
secciones y segmentos de calzada homogéneos individuales. La Sección C.6.2 aporta las definiciones generales
de los segmentos de camino y las intersecciones usadas en el método predictivo. Al dividir las instalaciones viales
en pequeños segmentos homogéneos de la vía, limitar la longitud del segmento a no menos de 0,10 millas mini-
mizará los esfuerzos de cálculo y no afectará los resultados.
Paso 6: asigne los choques observados a los lugares individuales (si corresponde).
Paso 6 solo se aplica si se determinó en el Paso 3 que el Método EB específico del lugar era aplicable. Si el
método EB no es aplicable, continúe con el Paso 7. En el Paso 3, se determinó la disponibilidad de los datos ob-
servados y si los datos podrían asignarse a ubicaciones específicas. Los criterios específicos para asignar cho-
ques a segmentos de caminos o intersecciones individuales se presentan en la Sección A.2.3 del Apéndice A de
Parte C.
Los choques que ocurren en una intersección o en un tramo de intersección, y que están relacionados con la pre-
sencia de una intersección, se asignan a la intersección y se usan en el Método EB junto con la frecuencia de
choque promedio pronosticada para la intersección. Los choques que ocurren entre intersecciones y no están
relacionados con la presencia de una intersección se asignan al segmento de camino en el que ocurren, esto in-
cluye los choques que ocurren en los límites de la intersección pero que no están relacionados con la presencia de
la intersección. Dichos choques se usan en el Método EB junto con la frecuencia de choque promedio pronostica-
da para el segmento de camino.
Paso 7—Seleccione el primer lugar individual o el siguiente en la red de estudio. Si no hay más lugares
para evaluar, vaya al Paso 15.
En el Paso 5, la red vial en los límites del estudio se divide en varios lugares homogéneos individuales (intersec-
ciones y segmentos viales). En cada lugar, todas las características de diseño geométrico, las características de
control de tránsito, los TMDA y los datos de choques observados se determinan en los Pasos 1 a 4. Para estudios
con una gran cantidad de lugares, es práctico asignar un número a cada lugar.
El resultado del método predictivo HSM es la frecuencia promedio esperada de fallas de toda la red de estudio, es
decir, la suma de todos los lugares individuales para cada año en el estudio. Tenga en cuenta que este valor será
el número total de choques que se espera que ocurran en todos los lugares durante el período de interés. Si se
desea una frecuencia de choques, el total se divide por el número de años en el período de interés.
La estimación para cada lugar (segmentos de camino o intersección) se realiza de uno en uno. Los pasos 8 a 14,
que se describen a continuación, se repiten para cada lugar.
Paso 8—Para el lugar seleccionado, seleccione el primer año o el siguiente en el período de interés. Si no
hay más años para evaluar para ese lugar, continúe con el Paso 15.
Los pasos 8 a 14 se repiten para cada lugar del estudio y para cada año del período de estudio.
Es posible que los años individuales del período de evaluación deban analizarse un año a la vez para cualquier
segmento de camino o intersección en particular porque los SPF y algunos CMF (p. ej., anchos de carril y arcén)
dependen del TMDA, que cambia de un año a otro.
Paso 9—Para el lugar seleccionado, determine y aplique la función de rendimiento de seguridad (SPF)
adecuada para el tipo de instalación y las características de control de tránsito del lugar.
Los pasos del 9 al 13, que se describen a continuación, se repiten para cada año del período de evaluación como
parte de la evaluación de cualquier segmento de camino o intersección en particular.
Cada modelo predictivo en el HSM consta de una función de desempeño de seguridad (SPF), que se ajusta a las
condiciones específicas del lugar (en el Paso 10) usando factores de modificación de choque (CMF) y se ajusta a
las condiciones de la jurisdicción local (en el Paso 11) usando un factor de calibración (C). Los SPF, CMF y el
factor de calibración obtenidos en los Pasos 9, 10 e 1I se aplican para calcular la frecuencia de choque promedio
pronosticada para el año seleccionado del lugar seleccionado. El valor resultante es la frecuencia de choques
promedio pronosticada para el año seleccionado.
El SPF (que es un modelo de regresión estadística basado en datos de choques observados para un conjunto de
lugares similares) estima la frecuencia promedio prevista de choques para un lugar con las condiciones base (un
conjunto específico de diseño geométrico y características de control de tránsito). Las condiciones base para cada
SPF se especifican en cada uno de los capítulos de la Parte C. En la Sección C.6,3 se aporta una explicación
detallada y una descripción general de los SPF de la Parte C.

20. 20/294
Los tipos de instalaciones para los cuales se desarrollaron los SPF para el HSM se muestran en la Tabla CL. La
frecuencia de choque promedio pronosticada para las condiciones base se calcula usando el volumen de tránsito
determinado en el Paso 3 (TMDA para segmentos de camino o TMDA y TMDA mm para intersecciones) para la
zona seleccionada. año.
La frecuencia de choque promedio pronosticada se separa en componentes por nivel de gravedad de choque y
tipo de choque. Las distribuciones predeterminadas de la gravedad del choque y los tipos de choque se aportan
en los capítulos de la Parte C. Estas distribuciones predeterminadas se benefician de la actualización en función
de los datos locales como parte del proceso de calibración presentado en el Apéndice A. 1.1 de la Parte C.
Paso 10: multiplique el resultado obtenido en el Paso 9 por los CMF apropiados para ajustar la frecuencia
de choque promedio pronosticada al diseño geométrico específico del lugar y las características de con-
trol de tránsito.
Cada SPF es aplicable a un conjunto de características básicas de diseño geométrico y control de tránsito, que se
identifican para cada tipo de lugar en los capítulos de la Parte C. Para considerar las diferencias entre el diseño
geométrico base y el diseño geométrico específico del lugar, se usan CMF para ajustar la estimación SPF. En la
Sección C.6.4 se aporta una descripción general de los CMF y una guía para su uso, incluidas las limitaciones del
conocimiento actual sobre los efectos de la aplicación simultánea de múltiples CMF. Al usar múltiples CMF, se
requiere juicio de ingeniería para evaluar las interrelaciones, o la independencia, o ambas, de los elementos o
tratamientos individuales que se están considerando para aplicar en el mismo proyecto.
Todos los CMF usados en la Parte C tienen las mismas condiciones base que los SPF usados en el capítulo de la
Parte C en el que se presenta el CMF (cuando el lugar específico tiene la misma condición que la condición base
SPF, el valor CMF para esa condición es 1,00). Solo los CMF presentados en la Parte C se usan como parte del
método predictivo de la Parte C.
La Parte D contiene todos los CMF en el HSM. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C para su
uso con SPF específicos. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se usan en los métodos
para estimar el cambio en la frecuencia de choques descritos en la Sección C.7.
Para las arterias urbanas y suburbanas (Capítulo 12), la frecuencia promedio de choques para peatones y ciclistas
se calcula al final de este paso.
Paso 11—Multiplique el resultado obtenido en el Paso 10 por el factor de calibración apropiado.
Cada uno de los SPF usados en el método predictivo se desarrolló con datos de jurisdicciones y lapsos específi-
cos. La calibración de los SPF a las condiciones locales tendrá en cuenta las diferencias. Se aplica un factor de
calibración (C. para segmentos de camino o C_ para intersecciones) a cada SPF en el método predictivo. En la
Sección C.6.5 se aporta una descripción general del uso de los factores de calibración. En la Parte C, Apéndice A,
se incluye una guía detallada para el desarrollo de factores de calibración. 1. 1.
Paso 12—Si hay otro año para ser evaluado en el período de estudio para el lugar seleccionado, regrese al
Paso 8. De lo contrario, continúe con el Paso 13.
Este paso crea un ciclo a través de los Pasos 8 a 12 que se repite para cada año del período de evaluación del
lugar seleccionado.
Paso 13: aplicar el método EB específico del lugar (si corresponde).
Si el Método EB específico del lugar es aplicable se determina en el Paso 3 usando los criterios de la Parte C,
Apéndice A.2. YO. Si no es aplicable, continúe con el Paso 14.
Si se aplica el Método EB específico del lugar, se usan los criterios del Método EB del Paso 6 (detallados en la
Parte C, Apéndice A.2.4.) para asignar los choques observados a cada lugar individual.
El método EB específico del lugar combina la estimación del modelo predictivo de la frecuencia de choques pro-
medio pronosticada, Npredicted ' con la frecuencia de choques observada del lugar específico, Nobserd. Esto
aporta una estimación más fiable desde el punto de vista estadístico de la frecuencia media esperada de choques
del lugar seleccionado.
Para aplicar el Método EB específico del lugar, además del material de la Parte C, Apéndice A.2.4 , también se
usa el parámetro de sobredispersión, k, para el SPF. El parámetro de sobredispersión aporta una indicación de la
fiabilidad estadística del SPF. Cuanto más cerca de cero esté el parámetro de sobredispersión, más fiable estadís-
ticamente será el SPF. Este parámetro se usa en el método EB específico del lugar para dar una ponderación a

21. 21/294
Npredicted y Nobserved. Los parámetros de sobredispersión se aportan para cada SPF en los capítulos de la Par-
te C.
Aplique el método EB específico del lugar a un lapso futuro si corresponde.
La frecuencia de choque promedio esperada estimada obtenida en esta sección se aplica al lapso en el pasado
para el cual se recopilaron los datos de choque observados. La Sección A.2.6 en el Apéndice A de la Parte C
aporta un método para convertir la estimación de la frecuencia promedio esperada de choques para un lapso pa-
sado a un lapso futuro.
Paso 14: si hay otro lugar para evaluar, regrese al Paso 7; de lo contrario, continúe con el Paso 15.
Este paso crea un circuito para los Pasos 7 a 13 que se repite para cada segmento o intersección del camino en el
área de estudio.
Paso 15—Aplicar el Método EB a nivel de proyecto (si el Método EB específico del lugar no es aplicable).
Este paso es aplicable a las condiciones existentes cuando los datos de choques observados están disponibles,
pero no se asignan con precisión a lugares específicos (p. ej., el informe de choques identifica choques que ocu-
rren entre dos intersecciones, pero no es preciso para determinar una ubicación precisa en el segmento). El Méto-
do EB se analiza en la Sección C 16.6. En la Parte C, Apéndice A.2.5, se aporta una descripción detallada del
Método EB a nivel de proyecto.
Paso 16: sume todos los lugares y años en el estudio para estimar el total de fallas o la frecuencia prome-
dio de fallas para la red
El número total estimado de choques en los límites de la red o de la instalación durante los años del período de
estudio se calcula usando la Ecuación C-2:
La ecuación C-2 representa el número total esperado de choques que se estima que ocurrirán durante el período
de estudio. La Ecuación C-3 se usa para estimar la frecuencia promedio total esperada de choques en los límites
de la red o la instalación durante el período de estudio.
Independientemente de si se usa el total o el promedio total, un enfoque coherente en los métodos producirá com-
paraciones confiables.

22. 22/294
Paso 17—Determinar si existe un diseño, tratamiento o TMDA pronosticado alternativo para ser evaluado.
Los pasos 3 a 16 del método predictivo se repiten según corresponda para los mismos límites de la calzada, dise-
ños geométricos alternativos, y tratamientos o períodos de interés o TMDA pronosticados.
Paso 18—Evaluar y comparar resultados.
El método predictivo se usa para estimar estadísticamente fiable la frecuencia media esperada de choques en los
límites definidos de la red o instalación durante un lapso determinado para un diseño geométrico determinado y
características de control del tránsito y un TMDA conocido o estimado. Los resultados del método predictivo se
usan para una serie de propósitos diferentes. Los métodos para estimar la eficacia de un proyecto se presentan en
la Sección C 7. La Parte B del HSM incluye una serie de métodos para evaluar la eficacia y seleccionar de redes,
muchos de los cuales usan el método predictivo. Los usos de ejemplo incluyen:
• Examinar una red para clasificar los lugares e identificar aquellos lugares que probablemente respondan a
un mejoramiento de la seguridad;
• Evaluar la efectividad de las contramedidas después de un período de aplicación; y
• Estimar la eficacia de las contramedidas propuestas en una instalación existente.
C.6. CONCEPTOS DEL MÉTODO PREDICTIVO
Los 18 pasos del método predictivo se resumen en la Sección C-5. La Sección C.6 aporta una explicación adicio-
nal de algunos de los pasos del método predictivo. Los detalles sobre el procedimiento para determinar un factor
de calibración para aplicar en el Paso 11 se aportan en la Parte C, Apéndice A. l. Los detalles sobre el Método EB,
que se requiere en los Pasos 6, 13 y 15, se aportan en la Parte C, Apéndice A.2.
C.6.1. Límites de caminos y tipos de instalaciones
En el Paso 1 del método predictivo, se definen la extensión o los límites de la red vial en consideración y se de-
termina el tipo o tipos de instalaciones en esos límites. La Parte C aporta tres tipos de instalaciones: dos carriles
rurales, caminos de dos vías, camino rurales multicarriles y arterias urbanas y suburbanas. En el Paso 5 del méto-
do predictivo, el camino en los límites de camino definidos se divide en lugares individuales, segmentos de camino
homogéneos o intersecciones. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y
segmentos de camino, denominados "lugares". Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas.
La clasificación de un área como urbana, suburbana o rural está sujeta a las características de la vía, la población
circundante y los usos del suelo, y queda a discreción del usuario. En el HSM, la definición de áreas "urbanas" y
"rurales" se basa en las pautas de la Administración Federal de Caminos (FHWA) que clasifican las áreas "urba-
nas" como lugares en los límites urbanos donde la población es mayor a 5,000 personas. Las áreas "rurales" se
definen como lugares fuera de las áreas urbanas donde la población es inferior a 5.000 habitantes. El HSM usa el
término "suburbano" para referirse a las porciones periféricas de un área urbana; el método predictivo no distingue
entre zonas urbanas y suburbanas de un área desarrollada,
Para cada tipo de instalación, se aportan SPF y CMF para tipos de lugares individuales específicos (intersecciones
y segmentos de caminos). El método predictivo se usa para determinar la frecuencia promedio esperada de cho-
ques para cada lugar individual en el estudio para todos los años en el período de interés, y la estimación general
de choques es la suma acumulada de todos los lugares para todos los años.
Los tipos de instalaciones y los tipos de lugares de instalaciones en la Parte C del HSM se definen a continuación.
La Tabla Cl resume los tipos de lugares para cada uno de los tipos de instalaciones que se incluyen en cada uno
de los capítulos de la Parte C:
• Capítulo 10 - Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos—incluye todas los caminos rurales con ope-
ración de tránsito de dos carriles y dos sentidos. El Capítulo 10 también trata los caminos de dos carriles y dos
sentidos con carriles centrales de doble sentido para giro-izquierda y los caminos de dos carriles con carriles adi-
cionales para pasar o subir o con segmentos cortos de secciones transversales de cuatro carriles (hasta dos millas
de longitud).) donde los carriles adicionales en cada dirección se aportan específicamente para mejorar las opor-
tunidades de adelantamiento. Los tramos cortos de camino con secciones transversales de cuatro carriles funcio-
nan esencialmente como caminos de dos carriles con carriles de adelantamiento uno al lado del otro y, están en el
alcance de la metodología de caminos de dos carriles y dos sentidos. Los caminos rurales con secciones más
largas de secciones transversales de cuatro carriles se tratan con los procedimientos para caminos rurales de
carriles múltiples del Capítulo 11. El Capítulo 10 incluye intersecciones de tres y cuatro tramos con control PARE
en caminos secundarios e intersecciones semaforizadas de cuatro tramos en todos los tramos. las secciones
transversales de la calzada a las que se aplica el capítulo.

23. 23/294
• Capítulo 11 - Caminos Rurales Multicarriles—incluye camino rurales multicarriles sin control total de acce-
so. Esto incluye todas los caminos secundarias rurales con cuatro carriles de circulación directos, excepto los ca-
minos de dos carriles con carriles de paso de lado a lado, como se describe anteriormente. El Capítulo 11 incluye
intersecciones de tres y cuatro ramales con control PARE en caminos secundarios e intersecciones semaforizadas
de cuatro ramales en todas las secciones transversales de caminos a las que se aplica el capítulo.
• Capítulo 12—Caminos Arteriales Urbanos y Suburbanos—incluye arterias sin control total de acceso, que
no sean autopistas, con dos o cuatro carriles directos en áreas urbanas y suburbanas. El Capítulo 12 incluye inter-
secciones de tres y cuatro tramos con control PARE de caminos secundarios o control de semáforos y rotondas en
todas las secciones transversales de caminos a las que se aplica el capítulo.
C.6.2. Definición de Tramos de Camino e 1ntersecciones
Los modelos predictivos para segmentos de calzada estiman la frecuencia de choques que ocurrirían en la calza-
da si no hubiera una intersección. Los modelos predictivos para una intersección estiman la frecuencia de choques
adicionales ocurridos por la presencia de la intersección.
Un segmento de camino es una sección de vía continua que aporta una operación de tránsito en dos sentidos, que
no está interrumpida por una intersección, y consta de características geométricas y de control de tránsito homo-
géneas. Un segmento de calzada comienza en el centro de una intersección y termina en el centro de la siguiente
intersección, o donde hay un cambio de un segmento de calzada homogéneo a otro segmento homogéneo. El
modelo de segmento de camino estima la frecuencia de choques relacionados con el segmento de camino que
ocurren en la Región B en la Figura C-3. Cuando un segmento de camino comienza o termina en una intersección,
la longitud del segmento de camino se mide desde el centro de la intersección.
Las intersecciones se definen como la unión de dos o más segmentos de camino. Los modelos de intersección
estiman la frecuencia promedio pronosticada de choques que ocurren en los límites de una intersección (Región A
de la Figura C-3) y choques relacionados con la intersección que ocurren en los tramos de la intersección (Región
B en la Figura C-3).
Cuando el Método EB es aplicable a un nivel específico del lugar (Sección C.6.6), los choques observados se
asignan a lugares individuales. Algunos choques observados que ocurren en intersecciones tienen características
de choques en segmentos de caminos y algunos choques en segmentos de caminos se atribuyen a interseccio-
nes. Estos choques se asignan individualmente al lugar apropiado. El método para asignar y clasificar choques
como choques de segmentos de caminos individuales y choques de intersecciones para usar con el Método EB se
describe en la Parte C, Apéndice A, 2.3.
En la Figura C-3, todos los choques observados que ocurren en la Región A se asignan como choques en inter-
secciones, pero los choques que ocurren en la Región B se asignan como choques en segmentos de caminos o
choques en intersecciones según las características del choque.
Usando estas definiciones, los modelos predictivos de segmentos de caminos estiman la frecuencia de choques
que ocurrirían en el camino si no hubiera una intersección. Los modelos predictivos de intersección estiman la
frecuencia de choques adicionales ocurridos por la presencia de la intersección.
A Todos los choques que ocurren en esta región se clasifican como choques de intersección.

24. 24/294
B Los choques en esta región se relacionan con segmentos o intersecciones según las características del
choque.
Figura C-3. Definición de Tramos de Camino e 1ntersecciones
Los SPF son modelos de regresión para estimar la frecuencia promedio prevista de choques de segmentos o in-
tersecciones de caminos individuales. En el Paso 9 del método predictivo, se usan los SPF apropiados para de-
terminar la frecuencia de choque promedio pronosticada para el año seleccionado para condiciones base específi-
cas. Cada SPF en el método predictivo se desarrolló con datos de choques observados para un conjunto de luga-
res similares. En los SPF desarrollados para el HSM, la variable dependiente estimada es la frecuencia de choque
promedio pronosticada para un segmento de camino o intersección en condiciones base y las variables indepen-
dientes son los TMDA del segmento de camino o tramos de intersección (y, en algunos casos, algunos otros).
variables como la longitud del tramo de calzada).
En la Ecuación C-4 se muestra un ejemplo de un SPF (para segmentos de caminos rurales de dos vías y dos ca-
rriles del Capítulo 10).
Los SPF se desarrollan a través de técnicas estadísticas de regresión múltiple usando datos históricos de choques
recopilados durante varios años en lugares con características similares y que cubren una amplia gama de TMDA.
Los parámetros de regresión de los SPF se determinan asumiendo que las frecuencias de choques siguen una
distribución binomial negativa. La distribución binomial negativa es una extensión de la distribución de Poisson que
normalmente se usa para frecuencias de choques. la media y la varianza de la distribución de Poisson son igua-
les. A menudo, este no es el caso de las frecuencias de choques en las que la variación normalmente supera la
media.
La distribución binomial negativa incorpora un parámetro estadístico adicional, el parámetro de sobredispersión
que se estima junto con los parámetros de la ecuación de regresión. El parámetro de sobredispersión tiene valores
positivos. Cuanto mayor sea el parámetro de sobredispersión, más variarán los datos de choque en comparación
con una distribución de Poisson con la misma media. El parámetro de sobredispersión se usa para determinar un
factor de ajuste ponderado para usar en el Método EB descrito en la Sección C.6.6.
Los factores de modificación de choque (CMF) se aplican a la estimación de SPF para considerar las diferencias
geométricas o geográficas entre las condiciones base del modelo y las condiciones locales del lugar en considera-
ción. Los CMF y su aplicación a los SPF se describen en la Sección C-6.4.
Para aplicar un SPF, es necesaria la siguiente información relacionada con el lugar en cuestión:
• Diseño geométrico básico e información geográfica del lugar para determinar el tipo de instalación y si hay
un SPF disponible para ese tipo de lugar;
• información de TMDA para la estimación de períodos pasados, o estimaciones de pronóstico de TMDA
para la estimación de períodos futuros; y
• Diseño geométrico detallado del lugar y condiciones base (detallado en cada uno de los capítulos de la
Parte C) para determinar si las condiciones del lugar varían de las condiciones base y, se aplica un CMF.
Actualización valores predeterminados de gravedad choque y distribución del tipo de choque para condi-
ciones locales
Además de estimar la frecuencia de choque promedio pronosticada para todos los choques, los SPF se usan para
estimar la distribución de la frecuencia de choque por tipos de gravedad de choque y por tipos de choque (como
choques de un solo vehículo o de entrada). Los modelos de distribución en el HSM son distribuciones predetermi-
nadas.

25. 25/294
Cuando se disponga de datos locales suficientes y apropiados, los valores predeterminados (para los tipos de
gravedad de choque y los tipos de choque y la proporción de choques nocturnas) se reemplazan con valores deri-
vados localmente cuando se indique explícitamente en los Capítulos 10, 11 y 12. La calibración de las distribucio-
nes predeterminadas a las condiciones locales se describe en detalle en la Parte C, Apéndice A. 1. YO.
Desarrollo de SPF locales
Algunos usuarios de HSM prefieren desarrollar SPF con datos de su propia jurisdicción para usar con el método
predictivo en lugar de calibrar los SPF presentados en el HSM. El Apéndice A de la Parte C orienta sobre el desa-
rrollo de SPF específicos de la jurisdicción adecuados para usar con el método predictivo. No se requiere el desa-
rrollo de SPF específicos de jurisdicción.
C.6.3. Factores de modificación de choque (CMF)
En el Paso 10 del método predictivo, se determinan los CMF y se aplican a los resultados del Paso 9. Los CMF se
usan en la Parte C para ajustar la frecuencia de choque promedio prevista estimada por el SPF para un lugar con
condiciones base a la frecuencia de choque promedio prevista para las condiciones específicas del lugar seleccio-
nado.
CMF son la relación de la frecuencia de choque promedio estimada de un lugar en dos condiciones diferentes. un
CMF representa el cambio relativo en la frecuencia de choques promedio estimada debido a un cambio en una
condición específica (cuando todas las demás condiciones y características del lugar permanecen constantes).
La Ecuación C-5 muestra el cálculo de un CMF para el cambio en la frecuencia promedio estimada de choques de
la condición del lugar 'a' a la condición del lugar
Los CMF definidos de esta manera para los choques esperados también se aplican a la comparación de choques
previstos entre la condición del lugar 'a' y la condición del lugar 'b'.
Los CMF son una estimación de la efectividad de la aplicación de un tratamiento en particular, también conocido
como contramedida, intervención, acción o diseño alternativo. Los ejemplos incluyen: iluminar un segmento de
camino sin iluminación, pavimentar arcenes de grava, señalizar una intersección controlada por alto, aumentar el
radio de una curva horizontal o elegir un tiempo de ciclo de señal de 70 segundos en lugar de 80 segundos. Los
CMF también se desarrollaron para condiciones que no están asociados con el camino, pero representan las con-
diciones geográficas que rodean el lugar o las condiciones demográficas de los usuarios del lugar. Por ejemplo, el
número de expendios de bebidas alcohólicas en las proximidades de un lugar.
Los valores de CMF en el HSM se determinan para un conjunto específico de condiciones base. Estas condicio-
nes base cumplen el papel de la condición del lugar 'a' en la Ecuación C-5. Esto permite comparar las opciones de
tratamiento con una condición de referencia específica. Por ejemplo, los valores de CMF para el efecto de los
cambios de ancho de carril se determinan en comparación con una condición base de ancho de carril de 12 pies.
En las condiciones base (sin cambios en las condiciones), el valor de un CMF es 1,00. Los valores de CMF inferio-
res a 1,00 indican que el tratamiento alternativo reduce la frecuencia media estimada de choques en comparación
con la condición base. Los valores de CMF superiores a 1,00 indican que el tratamiento alternativo aumenta la
frecuencia estimada de choques en comparación con la condición base. La relación entre un CMF y el cambio
porcentual esperado en la frecuencia de choques se muestra en la Ecuación C-6.
Porcentaje de Reducción de Choques — 100% x (1.00 — CMF)
Por ejemplo ,
• Si un CMF = 0,90, el cambio porcentual esperado es 100 % x (l - 0,90) = 10 %, lo que indica un cambio del
10 % en la frecuencia de choques promedio estimada.
• Si un CMF — 1.20, entonces el cambio porcentual esperado es 100% x (l 1.20) ——20%, lo que
indica un cambio de —20% en la frecuencia de choque promedio estimada.
Aplicación de CMF para ajustar las frecuencias de choque para condiciones específicas del lugar
En los modelos predictivos de la Parte C, una estimación de SPF se multiplica por una serie de CMF para ajustar
la estimación de la frecuencia promedio de choques de las condiciones base a las condiciones específicas presen-

26. 26/294
tes en ese lugar (consulte, por ejemplo, la Ecuación CI). Los CMF son multiplicativos porque la suposición más
razonable basada en el conocimiento actual es asumir la independencia de los efectos de las características que
representan. Existe poca investigación sobre la independencia de estos efectos. El uso de datos de choques ob-
servados en el Método EB (Sección C.6.6 y el Apéndice A de la Parte C) ayuda a compensar cualquier sesgo que
pueda ser causado por la falta de independencia de los CMF. A medida que se realicen nuevas investigaciones,
es posible que las futuras ediciones del HSM puedan abordar la independencia (o la falta de ella) de los
efectos CMF de manera más completa.
Aplicación de CMF al estimar efecto sobre las frecuencias de choques de los tratamientos o contramedi-
das propuestos Los CMF también se usan para estimar los efectos anticipados de futuros tratamientos o contra-
medidas propuestos (p. ej., en algunos de los métodos discutidos en la Sección C. 7). Cuando se apliquen múlti-
ples tratamientos o contramedidas al mismo tiempo y se presuma que tienen efectos independientes, los CMF
para los tratamientos combinados son multiplicativos. Como se discutió anteriormente, existe investigación limita-
da con respecto a la independencia de los efectos de los tratamientos individuales entre sí. en el caso de los tra-
tamientos propuestos que aún no se aplicaron, no hay datos de choque observados para la condición futura que
brinden compensación por sobrestimar la efectividad pronosticada de múltiples tratamientos. se requiere juicio de
ingeniería para evaluar las interrelaciones y la independencia de múltiples tratamientos en un lugar.
La comprensión limitada de las interrelaciones entre varios tratamientos requiere consideración, especialmente
cuando se multiplican varios CMF. Es posible sobrestimar el efecto combinado de múltiples tratamientos cuando
se espera que más de uno de los tratamientos pueda afectar el mismo tipo de choque. La aplicación de carriles y
arcenes más anchos a lo largo de un corredor es un ejemplo de un tratamiento combinado donde la independen-
cia de los tratamientos individuales no está clara porque se espera que ambos tratamientos reduzcan los mismos
tipos de choques. Al implementar tratamientos potencialmente interdependientes, los usuarios deben ejercer su
criterio de ingeniería para evaluar la interrelación y/o la independencia de los elementos o tratamientos individua-
les que se están considerando implementar en el mismo proyecto. Estos supuestos se cumplen o no al multiplicar
los CMF en consideración junto con un SPF o con la frecuencia de choques observada de un lugar existente.
El juicio de ingeniería también es necesario en el uso de CMF combinados donde los tratamientos múltiples cam-
bian la naturaleza general o el carácter del lugar. En este caso, ciertos CMF usados en el análisis de las condicio-
nes del lugar existente y el tratamiento propuesto no es compatible. Un ejemplo de esta preocupación es la insta-
lación de una rotonda en una intersección urbana de dos vías, con parada controlada o señalizada. Dado que
actualmente no se dispone de un SPF para rotondas, el procedimiento para estimar la frecuencia de choques des-
pués de instalar una rotonda (consulte el Capítulo 1 2) es estimar primero la frecuencia de choques promedio para
las condiciones del lugar existente y luego aplicar un CMF para la conversión de una intersección convencional. a
una rotonda. Claramente, la instalación de una rotonda cambia la naturaleza del lugar, de modo que otras CMF
aplicados para abordar otras condiciones en la ubicación de doble sentido con parada controlada dejan de ser
relevantes.
CMF y error estándar
El error estándar se define como la desviación estándar estimada de la diferencia entre los valores estimados y los
valores de los datos de la muestra. Es un método para evaluar el error de un valor estimado o modelo. Cuanto
menor sea el error estándar, más fiable (menos error) será la estimación. Todos los valores de CMF son estima-
ciones del cambio en la frecuencia promedio esperada de choques debido a un cambio en una condición específi-
ca más o menos un error estándar. Algunos CMF en el HSM incluyen un valor de error estándar, lo que indica la
variabilidad de la estimación de CMF en relación con la muestra.
El error estándar también se usa para calcular un intervalo de confianza para el cambio estimado en la frecuencia
promedio esperada de choques. Los intervalos de confianza se calculan usando múltiplos del error estándar usan-
do la Ecuación C-7 y los valores de la Tabla C-2.

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CMF en el HSM Parte C
Los valores de CMF en el HSM se explican en el texto (por lo general, donde hay una gama limitada de opciones
para un tratamiento en particular), en una fórmula (donde las opciones de tratamiento son variables continuas) o
en tablas (donde los valores de CMF varían según el tipo de instalación). o están en categorías discretas). A con-
tinuación, se explican las diferencias entre los CMF de la Parte C y los CMF de la Parte D.
La Parte D contiene todos los CMF en el HSM. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte C para su
uso con SPF específicos. Otros CMF de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se usan en los métodos
para estimar el cambio en la frecuencia de choques descritos en la Sección C. 7.
C.6.4. Calibración de las funciones de desempeño de seguridad a las condiciones locales
Los modelos predictivos de los Capítulos 10, 11 y 12 tienen tres elementos básicos: funciones de desempeño de
seguridad, factores de modificación de choque y un factor de calibración. Los SPF se desarrollaron como parte de
la investigación relacionada con HSM a partir de los conjuntos de datos disponibles más completos y coherentes.
el nivel general de frecuencia de choques varía sustancialmente de una jurisdicción a otra por una variedad de
razones, incluidos los umbrales de notificación de choques y los procedimientos del sistema de notificación de
choques. Estas variaciones resultan en que algunas jurisdicciones experimenten sustancialmente más choques de
tránsito informados en un tipo de instalación en particular que en otras jurisdicciones. Además, algunas jurisdiccio-
nes tienen variaciones sustanciales en las condiciones entre áreas en la jurisdicción (p. ej., condiciones de con-
ducción en invierno con nieve en una parte del estado y condiciones de conducción en invierno con lluvia en otra
parte del estado). para que el método predictivo dé resultados confiables para cada jurisdicción que los usa, es
importante que los SPF en la Parte C estén calibrados para aplicar en cada jurisdicción. Los métodos para calcular
los factores de calibración para los segmentos de camino, Cr, y las intersecciones, C, se incluyen en la Parte C,
Apéndice A para permitir que las agencias de caminos ajusten el SPF para que coincida con las condiciones loca-
les.
Los factores de calibración tendrán valores superiores a 1,0 para caminos que, en promedio, experimentan más
choques que los caminos usadas en el desarrollo de los SPF. Los caminos que, en promedio, experimentan me-
nos choques que los caminos usadas en el desarrollo del SPF, tendrán factores de calibración inferiores a 1.01
C.6.5. Ponderación mediante el método empírico de Bayes
El Paso 13 o el Paso 15 del método predictivo son pasos opcionales aplicados solo cuando los datos de choques
observados están disponibles para el lugar específico o para toda la instalación de interés. Cuando se dispone de
datos de choques observados y un modelo predictivo, la confiabilidad de la estimación mejoramiento al combinar
ambas estimaciones. El método predictivo de la Parte C usa el método Empirical Bayes (L, denominado en el pre-
sente documento como Método EB.

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El Método EB se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques para períodos pasados y futuros y
se usa a nivel específico del lugar o del proyecto (donde los datos observados se conocen para una instalación en
particular, pero no en el lugar). nivel específico).
Para un lugar individual (el Método EB específico del lugar), el Método EB combina la frecuencia de choques ob-
servada con la estimación del modelo predictivo usando la Ecuación C-8. El método EB usa un factor ponderado,
w, una función del parámetro de sobredispersión de SPF, k, para combinar las dos estimaciones. el ajuste ponde-
rado depende únicamente de la varianza del modelo SPF. El factor de ajuste ponderado, w, se calcula con la
Ecuación C-9.
A medida que aumenta el valor del parámetro de sobredispersión, el valor del factor de ajuste ponderado disminu-
ye y, se pone más énfasis en la frecuencia de choques observada que en la prevista por SPF. Cuando los datos
usados para desarrollar un modelo están muy dispersos, es probable que la precisión del SPF resultante sea me-
nor; en este caso, es razonable poner menos peso en la estimación de SPF y más peso en la frecuencia de cho-
ques observada. Por otro lado, cuando los datos usados para desarrollar un modelo tienen poca sobredispersión,
es probable que la confiabilidad del SPF resultante sea mayor; en este caso, es razonable dar más peso a la esti-
mación del SPF y menos peso a la frecuencia de choques observada. En el Apéndice A de la Parte C se incluye
una discusión más detallada del Método EB.
El método EB no se aplica sin un SPF aplicable y datos de choques observados. Hay circunstancias en las que un
SPF no esté disponible o no se pueda calibrar para las condiciones locales o circunstancias en las que los datos
de choques no estén disponibles o no sean aplicables a las condiciones actuales. Si el Método EB no es aplicable,
los Pasos 6, 13 y 15 no se realizan.
C.7. MÉTODOS PARA ESTIMAR LA EFICACIA EN SEGURIDAD DE UN PROYECTO PROPUESTO
El método predictivo de la Parte C aporta una metodología estructurada para estimar la frecuencia promedio espe-
rada de choques donde se especifican características de control de tránsito y diseño geométrico. Existen cuatro
métodos para estimar el cambio en la frecuencia promedio esperada de choques de un proyecto propuesto o una
alternativa de diseño de proyecto (la efectividad de los cambios propuestos en términos de reducción de choques).
En orden de confiabilidad predictiva (de mayor a menor) estos son:
• Método 1—Aplicar el método predictivo de la Parte C para estimar la frecuencia promedio esperada de
choques de las condiciones existentes y propuestas.
• Método 2— Aplicar el método predictivo de la Parte C para estimar la frecuencia de choque promedio es-
perada de la condición existente y aplicar un CMF de proyecto apropiado de la Parte D (un CMF que representa
un proyecto que cambia el carácter de un lugar) para estimar el desempeño de seguridad de la condición propues-
ta.
• Método 3—Si el método predictivo de la Parte C no está disponible, pero está disponible una función de
rendimiento de seguridad (SPF) aplicable a la condición del camino existente (una SPF desarrollada para un tipo

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de instalación que no está incluida en la Parte C del HSM), use ese SPF para estimar la frecuencia de choque
promedio esperada de la condición existente. Aplique un CMF de proyecto apropiado de la Parte D para estimar la
frecuencia de choque promedio esperada de la condición propuesta. Un CMF de proyecto derivado localmente
también se usa en el Método 3.
• Método 4—Use la frecuencia de choques observada para estimar la frecuencia de choques promedio es-
perada de la condición existente y aplique un CMF de proyecto apropiado de la Parte D a la frecuencia de cho-
ques promedio esperada estimada de la condición existente para obtener la frecuencia de choques promedio es-
perada estimada para la condición propuesta.
En los cuatro métodos anteriores, la diferencia en la frecuencia de choques promedio esperada estimada entre las
condiciones/proyectos existentes y propuestos se usa como estimación de la eficacia del proyecto.
C.8. LIMITACIONES DEL MÉTODO PREDICTIVO HSM
El método predictivo se basa en investigaciones que usan los datos disponibles que describen las características
geométricas y de tránsito de los sistemas viales en los Estados Unidos. Los modelos predictivos incorporan los
efectos de muchos, pero no todos, los diseños geométricos y las características de control de tránsito de interés
potencial. La ausencia de un factor de los modelos predictivos no significa necesariamente que el factor no tenga
efecto sobre la frecuencia de choques; simplemente indica que el efecto no se conoce completamente o no se
cuantificó.
Si bien el método predictivo trata los efectos de las características físicas de una instalación, considera el efecto
de los factores no geométricos solo en un sentido general. Primario ejemplos de esto limitación son:
• Las poblaciones de conductores varían sustancialmente de un lugar a otro en la distribución por edad,
años de experiencia de manejo, uso del cinturón de seguridad, consumo de alcohol y otros factores de comporta-
miento. El método predictivo tiene en cuenta la influencia estatal o comunitaria de estos factores en las frecuen-
cias de choques a través de la calibración, pero no las variaciones específicas del lugar en estos factores sustan-
ciales.
• Los efectos de las condiciones climáticas se tratan indirectamente a través del proceso de calibración,
pero los efectos del clima no se tratan explícitamente.
• El método predictivo considera el tránsito promedio diario anual volúmenes, pero no los efectos de las
variaciones de volumen de tránsito durante el día o las proporciones de camiones o motocicletas; los efectos de
estos factores de tránsito no se comprenden completamente.
Además, el método predictivo trata los efectos del diseño geométrico individual y las características de control de
tránsito como independientes entre sí e ignora las posibles interacciones entre ellos. Es probable que tales inter-
acciones existan e, idealmente, deberían tenerse en cuenta en los modelos predictivos. En la actualidad, tales
interacciones no se entienden completamente y son difíciles de cuantificar.
C.9. GUÍA PARA APLICAR LA PARTE C
El HSM propone un método predictivo para estimar choques y tomar decisiones relacionadas con el diseño, plani-
ficación, operación y mantenimiento de las redes viales.
Estos métodos se centran en el uso de métodos estadísticos para abordar la aleatoriedad inherente a los choques.
El uso del HSM requiere una comprensión de los siguientes principios generales:
• La frecuencia de choques observada es una variable inherentemente aleatoria. No es posible predecir con
precisión el valor para un período específico de un año: las estimaciones en el HSM se refieren a la frecuencia
promedio esperada de choques que se observaría si el lugar pudiera mantenerse en condiciones constantes du-
rante un período a largo plazo, raramente posible.
• La calibración de un SPF a las condiciones del estado local es un paso importante en el método predictivo.
• Se requiere juicio de ingeniería en el uso de todos los procedimientos y métodos de HSM, particularmente
la selección y aplicación de SPF y CMF a una condición de lugar determinada.
• Existen errores y limitaciones en todos los datos de choques que afectan tanto a los datos de choques
observados para un lugar específico como a los modelos desarrollados. El capítulo 3 aporta adicional explicación
sobre esto sujeto _

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• El desarrollo de SPF y CMF requiere la comprensión del modelado de regresión estadística y las técnicas
de análisis de fallas. El Apéndice A de la Parte C orienta sobre el desarrollo de SPF específicos de la jurisdicción
adecuados para usar con el método predictivo. Desarrollo de jurisdicción específica SPF es no requerido _
• En general, un nuevo segmento de vía es aplicable cuando hay un cambio en la condición de un segmento
de vía que requiere la aplicación de un valor CMF nuevo o diferente, pero cuando un valor cambia con frecuencia
en una longitud mínima de segmento, se requiere juicio de ingeniería para determinar un valor promedio apropiado
a lo largo de la longitud mínima del segmento. Al dividir las instalaciones viales en pequeños segmentos homogé-
neos de la vía, limitar la longitud del segmento a más o igual a 0,10 millas disminuirá los esfuerzos de recopilación
y gestión de datos.
• Cuando se aplica el método EB, se recomienda un mínimo de dos años de datos observados. El uso de
datos observados solo es aplicable si se conocen el diseño geométrico y los TMDA durante el período para el cual
los datos observados están disponibles.
C.10.1 RESUMEN
El método predictivo consta de 18 pasos que brindan una guía detallada para dividir una instalación en lugares
individuales, seleccionar un período de interés apropiado, obtener datos geométricos apropiados, datos de volu-
men de tránsito y datos de choques observados, y aplicar los modelos predictivos y el Método EB. Al seguir los
pasos del método predictivo, se estima la frecuencia promedio esperada de choques de una instalación para un
diseño geométrico, volúmenes de tránsito y lapso determinados. Esto permite realizar comparaciones entre alter-
nativas en el diseño y escenarios de pronóstico de volumen de tránsito.
El método predictivo HSM permite que se haga una estimación entre la frecuencia de choques y la efectividad del
tratamiento para ser considerado junto con las necesidades de la comunidad, la capacidad, la demora, el costo, el
derecho de paso y las consideraciones ambientales en la toma de decisiones para proyectos de mejoramiento de
caminos.
El método predictivo se aplica a un lapso pasado o futuro y se usa para estimar la frecuencia de choque promedio
total esperada o las frecuencias de choque por gravedad de choque y tipo de choque. La estimación es para una
instalación existente, para alternativas de diseño propuestas para un instalación existente, o para una instalación
nueva (no construida). Los modelos predictivos se usan para determinar las frecuencias de choques promedio
previstas en función de las condiciones del lugar y los volúmenes de tránsito. Los modelos predictivos en el HSM
constan de tres elementos básicos: funciones de rendimiento de seguridad, factores de modificación de choque y
un factor de calibración. Estos se aplican en los Pasos 9, 10 y 1I del método predictivo para determinar la frecuen-
cia de choques promedio pronosticada de una intersección individual específica o segmento de camino homogé-
neo para un año específico.
Cuando los datos de choques observados están disponibles, las frecuencias de choques observadas se combinan
con las estimaciones del modelo predictivo usando el Método EB para obtener una estimación estadísticamente
confiable. El Método EB se aplica en el Paso 1 3 o 15 del método predictivo. El Método EB se aplica a nivel espe-
cífico del lugar (Paso 13) o a nivel específico del proyecto (Paso 15). También se aplica a un lapso futuro si las
condiciones del lugar no cambiarán en el período futuro. El Método EB se describe en la Parte C, Apéndice A.2.
Los siguientes capítulos de la Parte C brindan los pasos detallados del método predictivo para estimar la frecuen-
cia promedio esperada de choques para los siguientes tipos de instalaciones:
• Capítulo 10—Caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
• Capítulo 11—Multicarril rural caminos
• Capítulo 12—Arteriales urbanas y suburbanas
Capítulo 10 – Método Predictivo para Caminos
Rurales de Dos Carriles, Dos Sentidos
10.11NTRODUCCIÓN
Este capítulo presenta el método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. Se aporta una
introducción general al método predictivo del Manual de seguridad vial (HSM) en la Parte C : 1ntroducción y guía
de aplicaciones.

31. 31/294
El método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos aporta una metodología estructurada
para estimar la frecuencia promedio esperada de choques, la gravedad de los choques y los tipos de choques
para una instalación rural de dos carriles y dos sentidos con características conocidas. Se incluyen todos los tipos
de choques que involucran vehículos de todo tipo, bicicletas y peatones, con excepción de los choques entre bici-
cletas y peatones. El método predictivo se aplica a lugares existentes, diseñar alternativas a lugares existentes,
lugares nuevos o para proyecciones alternativas de volumen de tránsito. Se estima la frecuencia de choques de
un lapso anterior (lo que ocurrió o habría ocurrido) o en el futuro (lo que se espera que ocurra). El desarrollo del
método predictivo en el Capítulo 10 está documentado por Harwood y otros (5).
Este capítulo informa sobre el método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos:
• Una descripción concisa del método predictivo.
• Las definiciones de los tipos de instalaciones incluidas en el Capítulo 10 y los tipos de lugares para los
desarrollados modelos predictivos para el Capítulo 10.
• Los pasos del método predictivo en forma gráfica y descriptiva.
• Detalles para dividir una instalación rural de dos carriles y dos vías en lugares individuales que constan de
intersecciones y segmentos de camino.
• Funciones de rendimiento de seguridad (SPF) para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos.
• Factores de modificación de choque (CMF) aplicables a los SPF del Capítulo 10.
• Orientación para aplicar el método predictivo del Capítulo 10 y limitaciones del método predictivo específi-
co del Capítulo 10.
• Ejemplos de problemas que ilustran el método predictivo del Capítulo 10 para caminos rurales de dos ca-
rriles y dos sentidos.
10.2. VISIÓN GENERAL DEL MÉTODO PREDICTIVO
El método predictivo aporta un procedimiento de 18 pasos para estimar la "frecuencia de choque promedio espe-
rada", Nexpected (por total de choques, gravedad de choque o tipo de choque), de una red vial, instalación o lu-
gar. En el método predictivo, la calzada se divide en lugares individuales intersecciones y segmentos de calzada
homogéneos. Una instalación consta de un conjunto contiguo de intersecciones individuales y segmentos de ca-
mino denominados "lugares". Los diferentes tipos de instalaciones están determinados por el uso de la tierra cir-
cundante, la sección transversal del camino y el grado de acceso. Para cada instalación tipo ,varios tipos de luga-
res diferentes, como segmentos de caminos divididos e indivisos e intersecciones semaforizadas y no semaforiza-
das. Una red vial consta de una serie de instalaciones contiguas.
El método se usa para estimar la frecuencia promedio esperada de choques de un lugar individual, con la suma
acumulativa de todos los lugares como estimación para una instalación o red completa. La estimación es para un
lapso dado de interés (en años) durante el cual el diseño geométrico y las características de control del tránsito no
cambian y los volúmenes de tránsito son conocidos o pronosticados. La estimación se basa en estimaciones reali-
zadas usando modelos predictivos que se combinan con datos de choques observados mediante el Método Empi-
rical Bayes (EB).
Los modelos predictivos usados en el método predictivo del Capítulo 10 se describen en detalle en la Sección
10.3.
Los modelos predictivos usados en el Capítulo 10 para determinar la frecuencia de choque promedio pronostica-
da, Npredicted ' son de la forma general que se muestra en la Ecuación 10-1.

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10.3. CAMINOS RURALES DOS CARRILES Y DOBLE SENTIDO: DEFINICIONES Y MODELOS PREDICTIVOS
Esta sección define los tipos de instalaciones y lugares, y los modelos predictivos para cada uno de los tipos de
lugares incluidos en el Capítulo 10. Estos modelos predictivos se aplican siguiendo los pasos del método predicti-
vo presentado en la Sección 10.4.
10.3.1. Definición de los tipos de instalaciones y lugares del Capítulo 10
El método predictivo del Capítulo 10 trata todos los tipos de instalaciones de caminos rurales de dos carriles y dos
sentidos, incluidas los caminos rurales de dos carriles y dos sentidos con carriles centrales para giro-izquierda en
dos sentidos o carriles adicionales para adelantar, y los caminos rurales de dos carriles. , caminos de dos sentidos
que contienen tramos cortos de caminos rurales de cuatro carriles que sirven exclusivamente para aumentar las
oportunidades de adelantamiento (carriles de adelantamiento uno al lado del otro). Las instalaciones con cuatro o
más carriles no están cubiertas en el Capítulo 10.
Los términos "camino" y "camino" se usan indistintamente en este capítulo y se aplican a todas las instalaciones
rurales de dos carriles y dos sentidos, independientemente de la designación oficial de camino estatal o local.
La clasificación de un área como urbana, suburbana o rural está sujeta a las características de la vía, la población
circundante y los usos del suelo, y queda a discreción del usuario. En el HSM, la definición de áreas "urbanas" y
"rurales" se basa en las pautas de la Administración Federal de Caminos (FHWA) que clasifican las áreas "urba-
nas" como lugares en los límites urbanos donde la población supera las 5000 personas. Las áreas "rurales" son
definido como lugares fuera de las áreas urbanas que tienen una población de menos de 5000 personas. El HSM
usa el término "suburbano" para referirse a las porciones periféricas de un área urbana; el método predictivo no
distingue entre las porciones urbanas y suburbanas de un área desarrollada.
La Tabla 10-1 identifica los tipos de lugares en caminos rurales de dos carriles y dos sentidos para los cuales se
desarrollaron SPF para predecir la frecuencia promedio de choques, la gravedad y el tipo de choque.
Estos tipos de lugares específicos se definen de la siguiente manera:
• Segmento de calzada no dividida (2U): una calzada que consta de dos carriles con una sección transversal
continua que aporta dos sentidos de viaje en los que los carriles no están separados físicamente por la distan-
cia o una barrera. Además, la definición incluye una sección con tres carriles donde el carril central es un carril
de doble sentido para giro-izquierda (TWLTL) o una sección con carriles adicionales en una o ambos sentidos
de viaje para brindar mayores oportunidades de adelantamiento (p. ej., carriles de adelantamiento , carriles de
escalada y tramos cortos de cuatro carriles).
• Intersección de tres tramos con control PARE (3ST): una intersección de un camino rural de dos carriles y dos
sentidos y un camino secundario. Se aporta una señal de alto en el camino secundario que se acerca a la in-
tersección únicamente.

33. 33/294
• Intersección de cuatro tramos con control PARE (4ST): una intersección de un camino rural de dos carriles y
dos vías y dos caminos secundarias. Se aporta una señal de alto en ambos caminos secundarios que se
aproximan a la intersección.
• Intersección señalizada de cuatro tramos (4SG): una intersección de un camino rural de dos carriles y dos
sentidos y otras dos caminos rurales de dos carriles y dos sentidos. El control semaforizado se aporta en la in-
tersección mediante luces de tránsito.
10.3.2. Modelos predictivos para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos
Los modelos predictivos se usan para estimar la frecuencia de choque promedio total pronosticada (todas las gra-
vedades de choque y tipos de choque) o se usan para predecir la frecuencia de choque promedio de tipos de gra-
vedad de choque específicos o tipos de choque específicos. El modelo predictivo para un segmento o intersección
de camino individual combina un SPF con CMF y un factor de calibración.
Para segmentos de caminos rurales de dos carriles y dos sentidos, el modelo predictivo se muestra en la Ecuación
1
Este modelo estima la frecuencia de choques promedio pronosticada de choques no relacionados con interseccio-
nes (choques que ocurrirían independientemente de la presencia de una intersección).
10.3.3. Modelos predictivos para intersecciones rurales de dos carriles y dos sentidos
Los modelos predictivos para intersecciones estiman la frecuencia de choque promedio pronosticada de choques
que ocurren en los límites de una intersección (choques en la intersección) y choques que ocurren en los tramos
de la intersección y se atribuyen a la presencia de una intersección (choques en la intersección). choques relacio-
nados).
Para todos los tipos de intersección del Capítulo 10, el modelo predictivo se muestra en la Ecuación 10-3:
Los SPF para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se presentan en la Sección 10.6. Los CMF asociados
para cada uno de los SPF se presentan en la Sección 10.7 y se resumen en la Tabla 10-7. Solo los CMF específi-
cos asociados con cada SPF son aplicables a ese SPF (ya que estos CMF tienen condiciones base idénticas a las
condiciones base del SPF). Los factores de calibración se determinan en la Parte C, Apéndice A. 1.1. Debido al
cambio continuo en las distribuciones de frecuencia y gravedad de choques con el tiempo, el valor de los factores
de calibración cambia para el año seleccionado del período de estudio.
10.4. MÉTODO PREDICTIVO PARA CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES Y DOBLE SENTIDO
El método predictivo para caminos rurales de dos carriles y dos sentidos se muestra en la Figura 10-1. La aplica-
ción del método predictivo produce una estimación de la frecuencia de choque promedio esperada (y/o la grave-
dad del choque y los tipos de choque) para una instalación rural de dos carriles y dos vías. Los componentes de