Trucaje

1. ediciones
ceac

2. EDlClON ESPECIAL PAR1
BIBLIOGRAFICA INTERNACION
Nose perm te a reprod~cc16n
rota o parc a de este lhbro nl el reg stro en Ln s.stema nforrnAtico.
n la transmis bn balo c J a l a ~
er forrna o a traves oe c,alq~ler meo.0. ya sea electr6n co mecanco.
por fotocopia, por irabacidn o por otros rnetodos,sin el permiso previo y por escrito de 10stitulares
del copyright.
O Grupo EditorialCeac,S.A.
Parala presenteversi6n y edicidnen lenguacastellana
EdicionesCeac es rnarcaregistradapor Grupo EditorialCeac, S.A.
ISBN:84-329-1125-9
Depdsitolegal: 0.27.877-1996
Gersa, lndustriaGrAfica
lrnpresoen EspaAa- Printedin Spain
Grupo EditorialCeac, S.A.Peru, 164- 08020 Barcelona
Prologo
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libro de
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3 10s mot
Yo es onas que hayan comprado este librl Ji-
vocado. Su uiu~u
es para rni lo mejor que he podido encontrar que qulera uecir
cxactamente lo que este libro es y lo que puede esperarsede el. Cierto que hay no-
vclas que se Ilaman,por ejemplo, "Cien aiios de soledad" y uno no tiene ni la mAs
romota idea. Dor el titulo, de las aventuras que pueda uno encontrarse entre sus DA-
qinas. Per 1 qUe el titul0 TRUCAJE DE MOTORES DE n-
tc claro p: adie pueda suponer que este es un o
tlcl arte d
c ~oroscopos;
yo creo insisto,que qui o-
rcs, cuanao naya terminado la lectura del libro, no se llevara nlnguna sorpresa ae-
sngradable. Pero, ique quereis! Soy de tal manera que no me quedo tranquil0 si no
;~claro
muy bien desde el principio, y aun antes de empezar, lo que entiendo que
este titulo da a entender, para que nadie pueda llamarse a engaiio y, despues de
haberse gastado sus pesetitas, se de cuenta de que esto no es lo que el buscaba.
Vereis: Yo creo que hay que diferenciar de una manera clara lo que es la inge-
nieria de motores de competicion de lo que es la preparacionde motores de com-
peticion y, por ultimo, de lo !I trucaje. La prime a agrupa n-
qenieros y tecnicos (indiscu te provistode grar is de enti . Y
de gran habilidad para obtc des sumas de dir se propc s-
Iruir un vehiculo de carreras para competir en 10s circuitos. En la mayoria de 10s ca-
os son gente muy seria, muy preparada y de un alto reconocimiento tecnico que
,abaja para diseriar motores nuevos,y chasis y otros brganos originales, etcetera.
istos son 10s seriores Enzo Ferrari y compaiiia, una gloria nacional italiana (la po-
tente FIAT por detras, etcetera).Estos seriores empiezan por el p Saben que
han de hacer un motor de 3.000 C.C. (o de 1.500C.C.
sobrealime~ le ha de al-
canzar mas alla de 10s 750 CV. y... ibueno! ellos deciden si sor ocho cilin-
dros, si son dos o cuatro valvulas por cilindro, si son cuatro, seis u u u ~ e
carburado-
res, o como ha de ser el equipo de inyeccion, etcetera, etce e
teneis ahora en las manos no se titula Ingenieria de la compc to
esta claro que no tratatamos de esto.
La segunda actividad citada es lapreparacionde motores de competici6n. Los
ingenieros o mecanicos que se dedican a estas preparaciones parten de motores
dados. Su libertad de actuacion y sus posibilidades quedan pues muy por debajo
ides dos
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rincipio:
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3. t l ( ~
1;1!; qtro qol'nban 10s ingenieros de In compotici6n que h e m 0 ~
vislo antes. Ahora
t)ic!n: ~pt~oclnn
modificar y diseilar partes importantes del motor como son la culata,
lo!: colnctores de admisi6n y escape, cambiar cilindros, aumentar ligeramente la ci-
liridr;ldn, actuar sobre v8lvulas, ejes de levas, carburadores, etcetera, etcetera.
rnloncas 10s vehiculos que salen de sus manos solamente pueden correr en com-
poticiones de turismos preparados, porque en el trafico urbano son indociles, en-
qrnsnn bujias, no aguantan bien el ralenti por su excesivo cruce de valvulas; son
ruidosos mucho mas alla de lo permitido, contaminantes en exceso, caros de man-
Icnimionto,delicados...total, son carne de remolque y reyes del circuit0 cerri
(?::tar, proparaciones, y segun 10s grupos en que participan, pueden haber m
o monoras "apretadas", pero, en general, incluso 10s coches preparados pi
rrc?rc?nr:~llyos,con sus ruedas y neumaticos especiales, son caros para pcjll~llus
c!ri c;lrrotora para un uso que se supone ha de ser normal,y no resisten 10s a
tioy Ian Irccuontes en nuestras vias de comunicaci6r-1.Este es el terreno de I(
lo Almrth. Tsto libro que teneis ahora en las manos no se titula Preparacidn I
lorn!: dc! compoticidn, luego estA claro que tampoco trataremos de este asunto.
Ahora Ilogamos a lo mio: El trucaje. El trucaje es el mejoramiento en el compor-
I;lrnionlo dol motor, y en general del autorn6vi1, per0 en el limite en que este auto-
rniwil no picrda sus cualidades de vehiculo civilizado. Se trata de mejorar las pres-
I;~ciones,
conseguir mayor aceleracion, aumentar la potencia del motor y, en fin,
h;iccrlo, dentro de su gama, mucho mas veloz y.fulminante que cualquier vehiculo
do su cilindrada que puedan poner a la venta las fabricas de automoviles. Pero
lodo ello conseguirlo en propo
cultades, aprovechando, en gel
todo caso, elementos accesoric
continuar circulando por ciudaa y carretera, y debe saber comportarse en
club casos como un sehor bien educado. Esto es el trucaje, y por el
V
a el titul0 de TRUCAJE DE MOTORES DE CUATRO TIEMPOS,y n0 hace men
raci6n ni a-la ingenieria.
Esto es todo en cuanto a definiciones.
Tambien tengo que deciros que este libro, : o y un planrea-
miento completamente nuevos, tiene su precedeme erl ulru lluru que con el mismo
titi~lo
escribi en 1959, ien la prf CEAC. C
me entere de que el lik liendo er el comp
moral no solo de rehac erlo total1 ~ u e
10s ti'
han cambiado, y mucho; 10s motores han cambiauu, v I I IULI IU. Iva mecanicos MIII-
bi6n hemos c,
rentes y notat:
tes Sean buen
Como quiera que 10s prologos nan ae ser lo mas Preves que sea posit
mino aqui no sin antes recomendaros que no trateis de hacer ninguna mc
ci6n sin haber leido antes atentamente todo el texto del libro. Un motor es UI
quina en la que todos sus mecanismos estan funcionando interdependiendl
de otros, de mod0 que modificaciones realizadas en una parte conlleva (o
conllevar) la reforma y el retoque de otras partes. Y eso, claro esta, solame
sabe cuando va se ha leido todo el libro... o uno sabe tanto, que lo que O C l ~ r r e
es
que r
Introduccion
tdo. En
ayores
3ra co-
.
.
.
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.
I
,
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-
~tascos
3s .Car-
de mo-
Muck nre acrual, a la q i serio y con
lodo rigor, uerle yrdrlues esperanzas en el munao rururo que nos van a proporcio-
nar unas maquinas que con grahdes esfuerzos el hombre ha creado, y a las que se
les ha puesto el nombre de "computadoras",o bien ordenadores, en una forma mas
castellana de decir. Son maauinas aue pueden pensar, y lo hacen a tal velocidad y
con la posibilidad )re cerebro
humano tiene que )s cerebros
c?lectronicosde fe ~rcompleto
todo tipo de proyecto lndustrlal parece ser que se habra logrado la perfeccion ab-
soluta del diseho, Je se haga de otra manera podra mejorar aquel produc-
to. Esto es lo que s ingenieros, 10s matematicos, 10s sociologos y demas
sabios.
La triunfal entrada masiva de 10s ordenadores en ( 1utom6viles
la estamos viviendo ya. Un ejemplo muy visible de ez llculo de la
penetracion en el aire de las carrocerias. Se le da a la rnaqulna ~nrellgente
toda la
informacic :teristicas del vehiculo en cuanto a ancho y alto, y la mA-
quina no: letalle, la inclinacion en grados de la superficie frontal,
desde la I parabrisas hasta la mas baja del faldon: ~ E s ~ o
es magni-
fico!... Ningun ingelllclu, a~li
cientos de horas de ~ r u e b a
en 10s tuneles de viento,
hubiera podido llegar a soluciones ni siquier: ~n toda au-
tor~dad
y de forma irrefutable, nos proporcio defect0 es
que... itodas las carrocerias son siempre igua
El ordenador, I filosdficos en su Iog~ca,
y que en casi
nada se parece a I niento del ser humano es mucho mas
totalizador y amplic ~ e )
puede lograr, a poco que se le de-
]en desarrollar sus programas, que roaos llevemos la misma perfecta camisa, 10s
mismos perfectos relojes, las mismas perfectas boinas, y 10s mismos y perfectos
automoviles. Me pregunto: ~Valdra
la pena vivir asi? Los humanistas han conside-
rado, desde siem~re,
que la peor desgracia que puede ocurrirle a la Humanidad es
caer en I
: idad. El dia que esto suceda puede ocurrir 3a se haga
~nsoportal 10s realmente hacia ello?
nejor gel
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muy en
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)s, sin pe
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esita. que la vic

4. 1'1 )I 11) I)~r)~iIo,
un lit)ro como 6stc jnm6s podria caber en la 16gica de un orde-
11111 l
e11, 1b ~ ~ c ~ ~ ~ ,
),(:Orno puodr! ser trucado un autom6vil que el ordenador ha calcula-
( I t 1 y11(:I~ r r l c )crri;l obra perfecta e insuperable? S61o en la ldgica del hombre cabe la
II( 10~11
JIIIO;I(I
cfcl mejoramiento.
Y o soy de 10s que creo que un Automdvil debe ser algo mas que ung
II( !rl(!cl;l. Creo que debe ser una cosa bella, creo que debe tener un atracti
4;c: iclontifique con su dueRo (y este atractivo esta en la singularidad); creo q u ~
I(!rir!r lomperamento. En una palabra, como todas las cosas bellas, debe s
l,io?:l imperfecta. Un automovil debe tener su caracter y su psicologia, y SI
ni;ls y sus grandezas y sus servidumbres. Debe ser seguro e infatigable, c
c
III~
an su tiempo el PEUGEOT 404, o rapido y agil y alegre como lo fue el LANC
/in; o modesto y sufrido como un escarabajo VOLKSWAGEN,
c eis, oster
importinente como un FORD Edsel... per0 ha de tener per! I
.
Mientrr
chos hombres piensen como yo, el Autom6vil no caera en 5 del ordf
y tic! su l6gica en cadena, y siempre tendra la oportunidad ae ser rrucado. Pe
ortlonndor lo hace una pieza de absurd:
rnos a ir por el mundo en tren...o en bici
Paro, en fin: Por el momento no vamua a a
1I I ~ I
yal I I U ~
la V I U ~uall s d ~
IUU
orcionadores y vayamos a 10s n we, en g
ciosos aumentos de potencia a mayor CI
cuidadosamente. Ahora bien: P r quiero
prcsupongo en el lector no escasos conoclmlentos de mecanlca, y le supon
todo enterado de cbmo funciona un motor de cuatro tiempos, y c6mo lo
tambien 10s mecanismos que necesita para que todo el conjunto nos propc
su potencia. Le presupongo tambien conocimientos elementales de maten
para poder interpretar las muchas formulas que se dan a lo largo del libro (a1
en verdad, esto no es del todo indispensable)y creo que, en general, son 10s
nicos 10s que podeis sacar el mAximo provecho de cuanto ha sido fruto de r
gos estudios y mis exp
El trucaje es, pues, 3re tie-
nan la ventaja de que 1 ,todos
los motores que se consideran bien construidos tienen unu3 I l
a
1~ G I
I C ; ~ UG seguri-
dad que sus creadores han calculado sobredimensionando todas las piezas para
que puedan soportar todos 10s esfuerzos que se les van a exigir, y posibles sobfe-
cargas que podrian ocasionarse en el caso de verse el motor necesitado de traba-
jar en condiciones adversas. Asi pues, este margt itenta significar
una garantia en el caso de un tiempo de funcionz del que podria
considerarse habitual, funcionando a plenos gas iento poco cui-
dadoso de las normas que el motor requiere; el fa110parclat ae algunos de 10s cir-
cuitos vitales para el m
c
nos, etcetera, etcetera.
Para el mecanico CUII~LI~IILGu udra GI dlltilullauuIIIUY ~IIL~IIUIUV
erl n ~ e ~ - .
..--,
cabe la posib ndo el motor a
mayores esfue ste es rigurosa-
mente atentidc lumento de po-
tencia. Estas modlt1caCtones reallzadas sobre el motor es lo que constituye su tru-
caje, a cuyo estudio vamos a dedicar 10s prdximos capitulos a fin de hacer del
dominio del gran pliblico de aficionados al automovilismo 10s secretos para lograr
' I,, m:lyorcs prostnclones do los motores, as1 como las modificaciones mhs clic;~
(I(: y mcnos compromatidas quc se hallan al alcance del mecAnlco mcdto y hnslir
11. un elevado nljmero de afic~onados.
Sin embargo, no queremos decir con esto que modificar un motor sea una ta-
IO;I simple y facil. Por supuesto existen diversos grados de complejidad y mientras
I~;ly
cambios que pueden ser realizados sin compromiso por cualquiera, 10s hay
I;lrmbi6n que requieren, no solamente conocimientos, sino la ayuda de herramien-
I;!!;y utillajes que no esta en las pos ;de un aficionado su adquisicion. El
Ir~~c:aje,
en su forma mas amplia, req ~eriencia
y mucha dedicacion, sobre
Ioclo si pretendemos que a la modifi ? siga un largo periodo de buen fun-
c:lonamiento.En general, 10s mecanicos que se dedican al trucaje acaban especia-
Il/;indose en una determinada marca de motores ya que de esta forma van aumen-
ILlrido su experiencia a medida que modifican, y pueden 'comprobar despues 10s
rc>.;ultados. Lo aue ha sido bueno lo repiten despues y hasta se arriesgan a exage-
ti~rlo;
lo q i o lo vuelven a re[ rma: Es la
IW n a forn )n la experiencia.
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Primera Ley Imponante para 10s que os vats a dedicar al trucaie: "Antes de tra-
t);]jar con I bajar con la cabez
En efc hacer modificacic e conocer
t~itly
bien 6 5 vals a ~iatar,
y conocerlo nluy men a nlvel recnico. De-
Iweis pro1 zedente de la fabri-
( : ; I , de las notor en particular.
Antes de tr 3otencia, par motor,
rllcetera; todos 10s diametros de carburador, GIIU~VI,
Y la I I I G U I U ~de 10s surtidores...
I)(?beisconocer su regimen de giro, la velocidad del embolo, el de las val-
vulas y lo que se separan del asiento; la medida del diametrc =olectores,
I;~nto
de admision como de escape, y, en fin, cuanta mayor y mas exacta documen-
Ii~cion
poc ~dtendreis
[insalir air
Cuanc I papel las
rnodificaciones que se pueden llevar a cabo, y entre estas, debereis elegir las mas
convenientes de acuerdo con las caracteristicas del motor y tambien con la mayor
o menor intensidad con que deseeis hacer el trucaje. Pues bien: Todas estas ope-
~;icioneshay que hacerlas antes de meterle mano al motor. No lo olvideis, primero
I
:
(
! trabaja con la cabeza y luego con las manos. En las figuras 1 y 2 podeis ver el
rc:sultado. Primero el motor tal como salio de fabrica, y luego el aspect0 exterior del
rriismo cuando ya hemos acabado el trabajo, y hemos dejado sudores y muchas
III culata y
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nentaneo ?gloso trianstor-
5nica.
)s a expc ollar estos
11' ta dividid in dedica-
clos ~ X L I U S I V ~ I I I ~ I I L ~
a 10s trucajes que pueaen reallzarse en el motor, y 10s restan-
los hablan, ya de pasada, de 10s trucajes a que pueden ser sometidos 10s demas
r'lrganosde un automovil, tales como 10s frenos y la suspensibn, 10s cambios de ve-
Iocidades,y otros facrores no menos dignos de tenerse en cuenta a la hora de con-
r;c?guirbuenas veloc .a fijarnos en el motor, que es la parte
cionde especificamt ~alidades iecanicos dedicados al tru-
(:aje. Para esta prim JO la segl n Ley del trucaje: "La poten-
juido pal
lcho prim
emos se!
0s. Los 0
ra desarrl
eros esti
ilidad de
?rZOS, 10s
,
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apurar t
cuales n
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de 10s n
unda gra

5. :I tlc un motor no puedc scr aumcntada nadn mds quc en la misma mcdida on
IIO so consigue aumentar su consumo de aire."
rctniendo esto en cuenta hemos de saber que el mayor consumo de airc s61o
~lcvic
producirse por alguna de las tres siguientes formas:
1.? Por aumento de la cilindrada.
2.0 Por aumento de la presi6n media efectiva.
3.0 Por aumento del regimen de giro.
Asl pues, si ya nos todos 10s datos tecnicos de un motor y todas sus
c :;~rncteristicas,
ten( ue elegir, para su trucaje, cualquiera de estos aumen-
lo!;, o varios a laver, seyurl las circunstancias. De esto nos ocuparemos en 10s ca-
1)Il~llos
qut
conocen
jremos q
- ---. .-
3 reseiiarnos a continuacidIn.
de la cil
Aumento indrada
El aun 3 el
cli:'rmetro de 10sembOlOS y clllndros y ~ o
aumentanao su carrera. uulza unlenao dos
r~iotoreso, tebricamente, aiiadiendo mas cilindros, aunque esto escapa de nues-
Ir:~s
posibilidades, al igual, incluso, que un aumento sustancioso del diametro. To-
ci:~s
estas cuestiones van a quedar reflejadas en el Capitulo 1 llamado AUMENTOS DE
1 II INDRADP
nento de
. . ,
la cilindr
. .
! puede l
. . levar a Ci entandc
. 0
acer con
I Ic)ura 1 . Asi sa110el motor de fabr~ca
y nos lo presenta el cllente para ver aue ~ o d e m o s
hr
i.1
Aumento de la p
r
c
junda pc
esion m
c
sibilidad
edia efec
, y la ma:
La seg ;generosa porque nos proporcionz ne-
Joresresultados, es el aumento de la presi6n media efectiva en el interlor de las
c:fimaras de combusti6n. Ello podemos lograrlo aumentando la relacion de com-
1)resi6n,
de lo que nos ocuparemos en el Capitulo 2, el llamado LA R E L A C I ~ N
DE COM-
I ~ R F S I ~ N .
Tambien mejorando la elaboraci6n de la mezcla gasolina/aire, actuando
riobre el carburador para que permita la entrada de mayor cantidad de esta mezcla,
1)odemosconseguir excelentes resultados, sobre todo si no estamos preocupados
/)or el consumo (y es de esperar que no, si hablamos de trucaje).Tambien a veces
rlos puede ser posikjle aplicar sistemas de inyecci6n de gasolina. Pues bien: Todo
ollo lo veremos en el Capitulo 3, llamado ELABORACI~N ~CLA.
Tambien podemos cumplir la segunda Ley del trul siguiendo introducir
rnayor cantidad de aire/combustible en el cilindro a baa= uc ~orzarla entrada del
:lire, lo cual forma parte del Capitulo 4, llamad ro DE LA E E AIRE. Este
c:npitulo tratara,fundamentalmente, de la sob1 aci6n co la de com-
1)rcsores (ya sean turbocompresores o del tip( I de pale1 lien del di-
~ihfio
de 10s colectores de admision y de 10s de escape, asi como las pequeiias ga-
nnncias que pueden obtenerse al hacer desaparecer 10s fil Js
iriconvenientes. Todo esto va escrito en este citado Capitulo 4.
A continuaci6n las mejoras en el encendido aue deben reallzarse en ivuv rrio-
DE LA MEi
2aje cons
. - m e A n 4,
0 AUMEN'
realiment
3 Roots c
NTRADA Dl
n la ayuc
:as).Tamt
ltros de
.,.-- .-- -
aire y s~
.A _ A _ -
ultado f ~ n a
I debe enc:errar mucl y muchas horas de bienhacer
ra 2. El res
en meca-
lor trucado formaran la base del Capitulo 5, de gra" inter& para lograr que el motor
Oueda rendir lo necesario pese a necesitar mucho mayor numero de chispas por
Figu
nlca.

6. l~l~l(:l;~(l;~s
por In nuava situacihn que se va a presentar. Esto es muy importantc?,)
11 I t liclo para que le3is todo el libro antes de pensar en hacer cosas dentro da ur,
I ~ ~ o l o r .
No querhis cambiar el carburador sin saber que pasarh con las v3lvulas.
I'or otra parte, y ya para finalizar, quiero deciros que en la extensi6n de 10s cn.
I~ll~rlos
hay grandes diferencias que vienen ocasionadas por la mayor o menor im-
rl;rncia del tema. No me ha preocupado la estktica del libro sin0 su utilidad prhc.
;I y, evidentemente, en el trucaje de un autom6vil de serie, donde mas podemo~
c!rvenir es en el motor. Por ello le dedicamos la mayor parte de nuestro tiempo )
111 rn:lyor numero de paginas.
I n fin: Pongamos punto final a esta ya larga introduccidn y dejkmonos de mAs
Ib~o!~mhulos.
Como quiera que el tema del trucaje es deliciosamente apasionante
V,III~S
con la mayor rapidez a entrar en el estudio de cada una de las partes que
Il~~rnos
descrito brevemente E troducci6n. Atentos, pues, que empezamos.
~;ocl~~rirlo.
Aqui h;ibl:iramos do 10s cnccndidos electr6nicos y de sus ventajas, y de
1
i
1lorm;i da aplicnrlos. Y tambikn de las bujias que deberhn ser sustituidas por
olr;~:; do dilarante grado tkrmico al trabajar el motor a mayor temperatura, etcetera.
locio asto se verd en este Capitulo 5, llamado EL ENCENDIDO.
Por ultimo, en el Capitulo 6, se estudiara el circuit0 de aceite y la necesid~d
An
:;u rofrigeraci6n para mantenerlo en condiciones dptimas (
plojlns m6viles que lo requikran. Este capitulo se I
l a " "G
las las
Je engra!
L ENGRAS
se en tod
E.
Ilamara E
Aumento del rbgimen de giro
Otro grupo de posibilidades qut: I I U ~
queuarl para aumentar el consur- "-
;lira a que hace referencia la Ley segunda, es la posibilidad del aumento dc
men de giro del motor. Cuantas mas vueltas por minuto de el volante, mas a
k~rr'l
consumido y mayor sera la potencia pr0~0r~i0nada.
Asi tenemos el Capi
Il;~m;ldoALIGERADO DE MASAS,
en el que se ceder p~
c:c?rquo el motor pueda girar mas ligero, ) LA DISTRIB
locio lo relativo a las valvulas y la import: I mejor Ill
tlc?lcilindro.
Todo lo dicho hast2 lema ae esre IID~O )nae a
Iir parte concreta del m
c ~arte
esta formada :apitu-
10s que estudian y hacen rererencla a alrerenres partes de la transmlslon y la carro-
ceria.Y asi tenemos el Capitulo 9, dedicado a 10s CAMBIOS DEVELOCIDADES,
ya que, si
obtenemos mayor potencia y queremos traducirla en una mayor velocidad, algo
tendremos que hacer para que 10s desarrollos del automovil permitan hacer practi-
cas estas mejc
cstudiar 10s pr'
su velocidad y
alementos de la suspe,la,vl,. ,,ablaremo, del mod0 de hacer todo E
mejor posible.
El Capitulc
loda una serie ae ractores que lnriuyen en el renalmlento ae un venlculo, talc
ajemplo, como inamism1
trucaje, y tamb forma c6
seria y consci~ trabajo c
hark la obra.
Despues de leer to( que saqueis la ccnclusion de que un mo-
tor es, verdaderamente to de precision. Todos sus mecanismos,
desde sus mas i m ~ o r t a ~
I L G ~ vlaLas I IaaLa las mas humildes arandelas. solo tienden
a lograr un obj
a
1 solo fin del I
ralmente,cuan
de 10s motores que salen ae las tabrlcas atamadas que exlsten en la actualidad en
ol mundo. Por esta razbn, en la mayoria de 10s casos, la modificacion o trucaje de
cualquier 6rgano puede traer consigo el cambio de otras piezas cuyo buen funcio-
namiento esta estrechamente ligado al comun funcionamiento de todo el motor.
Por estos motivos no hay que centrar nunca un trucaje en una modificaci6n con-
creta sin tener en cuenta concienzudamente a todas las partes que pueden ser
IIU ue
?Iregi-
ire ha-
tulo 7,
?nesta in
como ha!
~pitulo
8,
estas pie
v que Prc
llamado
!zas en e
Ira ha-
Nuc~~N,
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estudia I
1 en el CE
mcia de
Iaqui c o ~
Itor y a SI
.- .._s- -
n respect
u trucaje.
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. .
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7. Aumentos de cilindrada
e vista ti:
de un m
forma id
siste en
Yo diria que, desde un punto d eologicamente mas
a 11 11 5c:uada de aumentar la potencia aumentar la capaci-
I I,III qcometrica de sus cilindros. Como que ae cualquler manera la potencia nos
/,I ;I venir proporcionada por un mayor consumo de mezcla, pues bien: Aumentk-
1111 v;lo a base de aumentar la cilindrada, lo que nos permite mantener la fiabilidad
I 11-1 ~liotor
y evitar asi el someter a sus organos a mayores esfuerzos de 10s habitua-
l ~ $ ' ~
clue a veces pueden llegar a ser desproporcionados. Cualquier ingeniero esta-
I I ~ I
I lo acuerdo conmigo, (salvo el que estuviera muy preocupado por problemas
I,I oridmicos y me dijera que un motor de mayor cilindrada es mas car0 -algo de
I,I:I')~ tiene, pues por lo menos lleva mas kilos de hierro-) en que esta es la solu-
I I('II correcta para aumentar la potencia. Qui: ~ i e r
otro ingeniero )b-
( 1 ' 1 . 1 1 clue a mayor cilindrada mayor peso, y co ?I peso hay que tr: 40,
1 1 1 1 wria conveniente que el vehiculo perdiera condiciones a base de aumentar SLJ
1 1 .Iz1c:iOn pesolpotencia: Tambien es verdad.
I'cro la verdad es que la peor de las razo a no hablar
I 11 ;lwnentos de cilindrada es la cuestion jur~alco-aam~n~strat iutoridades
I ImIc;;ln
el pago de 10s impuestos directos del automovil en la clllnarma del motor,
I I I ~
~rlodo
que se paga no por la potencia real del motor, ni tampoco por la comodi-
l.l.111
o el verdadero lujo del vehiculo, sin0 por la cilindrada. Consecuentementr?
I I I ~
que ;lo hace falta que os diga que esta totalmente prohibido aumentar la ciliri-
I It~trfn
de un motor, de cara a la Jefatura de Trafico; y si contra viento y marea sc
I Il5l1:rminahacerlo, es necesario acudir a una revision por parte de 10s lngenieros
' I t b Industria,asi como todo el abundante papeleo que todo esto trae consigo y quc
I ~lilrnente
algunos determinados gestores saben... Y todo ell )ido, funda-
~~~c~ril;~lmente,
a que al aumentar la cilindrada se traspasa UI 3stablecido
1 1 . II;I el tanto por ciento que se cotiza en el pago de 10s impu I fin, que lo
Il~1:liicarnente
adecuado, lo Iogico, lo correct0 de acuerdo con las matematicas y In
IILI~:;~,
no puede llevarse a termino por cuestiones impositivas. ;to el Minis-
I # )cie Hacienda es el que mas sabe de bielas y pistones de tc kRa.
za cualqt
lmo que t
nes por I:
, ..
as que se
, . .
? aconsej
iva. Las :
.,, . .
o es dek
n techo I
estos. Er
Por lo vis
~ d a
Espa
podria c
ansportar

8. I)(! loclos moclos no v:lmo?, :I Ilori~r
por cllo, porque desdo el punto de vista del
Irur:;ljr! nument:lr In cilindrntln de unn mnner:i sustancial comporta tantos proble-
mas como ya veremos, que mejor serd dejarlo todo tal como estd. Pero en un libro
como el presente no se puede silenciar esta posibilidad que es valida e importante,
[)or el solo hecho de no se que cosa de unos impuestos, unos tantos por ciento, y
Iodas sus zarandajas: Hasta el mismo Ministro de Hacienda si un dia nos encon-
IrAramos en un bar -cosa poco probable, desde luego- tomando un chiqui;toten-
dria que convenir conmigo que llevar un coche que sale de fabrica con un motor
dr! 1.600 C.C.y da 70 kw. (alias 95 CV. I
cocho con motor de 1.800 C.C. y 70 kw.
torias... j o no?
I-loy en dia 10s aumentos de cilindtaua rlu suri exc;eslvarrlerlle ulllclles eri cler-
Ins gnmas de automoviles. M simple hecho de que se haya puesto de moda la fa-
bricncion de un modelo que carroceria que puede estar equipada a gusto del con-
sumidor con motores que suelen ir desde 10s 950 C.C.hasta casi 10s 1.600 c.c..
1:lcilita la labor de una manera rotunda para el mecanico
tllndns. Podria poner muchos ejemplos en 10s que el ;
c?foctuapor mediacion del aumento del diametro como (
(I'ig. 3),en algunos modelos de B.M.w., RENAULT, y un largo y prolongado etcetera. En
:ilqunos casos basta cambiar las camisas y embolos y revisar 10s calculos de la cu-
Intn para que esta pueda ser aprovechada y no tenga excesiva compresion, tal
como veremos en el capitulo proximo. Pero de hecho, en algunos modelos no hay
mAs dificultades que las que mencionabamos de 10s impuestos,y la prohibicion y
anatema que cae en la cabeza del mecanico, en forma de fuerte y desconsoladora
multa,si se entera la autoridad competente. Y en este aspecto, por civismo (aunque
no por convc 3) deberr
Pero no y vayam
todo este re atro man
y vayamos a estudiarlas punto Dor Dunr~.
LaLao Illal twaa
DIN) de 1
(alias 95
lotencia,
CV. DIN'
;mo que
o demas
llevar un
son his-
que quie
3umento
3curre cc
ra aumer
de cilinc
In 10s FOI
itar cilin-
lrada se
3D Sierra
-
I1<111ra
3. El FORD Sierra es un ejernplo de cochede cilindradarnedialaltaen el que una misrnacarro-
1 1 11 lrr pued
-
e llevar ma ferentes p
c
sncimien
nos prec
loltijo, qu
to tecnic~
:ipitemos
e hay cu
10sser s
c
os por p:
eras de E
tn rot.-,,
?rios.
artes. Dig
iumentar
Por lo pronto nos encontramos con el vaciado de 10s cilindros que, ademas do
c li~rnos
sus CVs no es ilegal ni requiere el papeleo a que haciamos mention. Con-
<,~~;lo,
sencillamente, en un rectificado de 10s cilindros mediante el cual se ganari
1,11: tolerancias que el fabricante ha dispuesto para futuros rectificado tor.
I ;I leoria en que esto se basa es la siguiente: Practicamente todos 10s r no-
I Il*rnostienen estudiado el grosor de su camisa, o del cilindro, con un : en-
mado, limetro, para compensar 10s desgasios
I 111(? se v el caso de un gripaje. Con el tiempo,
1 8 1 hrnbol le mod0 queel desajuste entre ambas
1~ 7 a s
st. I raLc baua vt;L I la3 ~~,,,nte. Como quiera que en nuestro tiempo la vid;~
I I(>un coche se mide no por la vida del motor sino por la vida de la carroceria, y
~')#;tn
se Supone que puede llegar a durar alrededor de 10s 400.000 Kms.,hay quo
I l:lrle al motor este margen de posibilidad de rectificado para que este en conso-
11:lnciacon la vida general del vehiculo.
Nosotros entendemos por vaciado del cilindro cuando se 'an.
(:ins aun cuando el motor no se halle ovalizado, y se hace cc nnr
IInos centimetros cljbicos mas de cilindrada, y aumentar asi la pulellc;lauue el [no-
lor pueda proporcionar.
Antes de que,medigais que esto es una tonteria porque I 'cn--
(:in es insignificante,os voy a poner un ejemplo: Veamos un ~ U L U I 3 C H I uIaIucIu, dc
1.592 C.C. Como sabeis es de cuatro cilindros y de 80 mm. ( tro, con un;~
c:;irrera de 792 mm. y una relacion de compresion de 8,98:1 te motor po
orden a
In motor,
amos, ps
la cilindr
Ira poner
.ads de.L
. .
del cilinl
s del mo
notores r
;obredim
1.0 Aur
2
.
O Aumentar la carrera.
nentar el diametro dro.
3
.
O Aur
4.0 Acc
nentar el
)plar dos
numero I
motores
de cilindr
o mas.
que en r
ayan pro
o y la cal
.l
-
.
.
.
.
,
.
,
. ...-
nuchos c
duciendc
nisa se v
.A* s
,
,
-
,
- .-.
:asos es
3 con el
Ian desg:
.A, n,,;an
de un mi
uso o en
astando (
Aumentar el diametro del cilindro
Yo aconsejo que todo a h e n t o de cilindrada se hagd, s ~ e r ~ ~ p r e
que se pueda,
aumentando el diametro del cilindro. LI aumentos de cilindrada po
temas que hemos enumerado antes, s
c omplicados y requleren rnl
periencia.(Experiencia en trucaje quierc -no nos engafiemos- habt
tido muchas barrabasadas, pues en trucaje se aprende mucho mas de 10s fracasos
que de 10s exitos.) Aumentar unos pocos milimetros el diametro de 10s cilindros
proporciona una buena base para conseguir motores consistentemente mas po-
tentes que el original y, ademas, sin comprometer demasiado la mecanica en la
que basamos nuestro trabajo. Por lo tanto esta posibilidad no hay que descartarla
de entrada, ni mucho menos.
3s otros :
I n muy c
s decir -
r 10s sis-
ucha ex-
3r come-
ganan e
)n el objc
. --A-- -:.
sl aumen
r + r r , . - A T
to de pol
k ; X l h n r n
l e diame
. Para es

9. t lt't~:;
t ~ t
I(:oII:11 <:f~))olo!;
I{(? t1:1!;1:1 tO,(;O mrrl. (jc ciicimctro para sobremedida de rec-
IIII(:;I~Io,
((:or1 lo:; ciol tipo GS os vi'lis c-1 84 mm, y esto seria ya excesivo por ahora).
I)c!!;l)~li!r,
(If!h : h r hccho este cambio la cilindrada quedara en: (formulade la cilin-
(it;l(ia (cil)).
D
Cil = -
4
c!n tlonde D es el diametro del
tlol i!mbolo, y nc,el nirmero de
De esta forma tenemos qu
embolo;
cilindros
0.
TT, el nlim
del mot(
tante 3,1r
ero cons
)r.
carrera
80,602
Cil = -
-
-
4
6390 mrr
ecto al rr
con resp
II(111rii
4. El Je cil~ndrada
queda
thvlttrrninado uur el Iltavor volurnen del ci-
I~III
lro al de:
l ~ ~ ~ l i t t i : ~
de li
I111 t:t~lata.
aumento (
- ___ _I -.
1*8rnbolo.1
del cilindr
,zona re-
o. 2, jirnta
jplazarse e
3s paredes
Pues bie~ iable en la practlc
c:onlribuye al rrlayvr rerlulrnlenro ael rnoror el necno ae que la compresion queda
cntada a 9,12:1 al mantener la misma culata. Ayudado de mejoras en la carbu-
In y en 10s colectores de entrada y salida de gases pueden obtenerse unos
cuantos CV de mas, que, por otra Darte. no afectaran a la vida del motor ni rehain-
r;'~n
su fiabilidad de funcionami
i t 10s del fisco, y, en fin, todos c
Hay muchos cilindros que 1
:;ti alrededor (Fig.4), con lo que se logran 2 mm.en el aumento del diametro
los motores la ganancia empieza ya a ser muy sustanciosa, per0 el probler
on encontrar embolos que siendo del peso requerido, del rnismo material (
Iile en relacion a sus dilataciones del mod0 que esta calculado en el circuitc, ,
,
,
,
-
Irigeracion, y que tenga el pismo diseiio para permitir el libre juego de las v
tnnyan a su vez el diametro requerido. En este caso del motor bialbero, pc
!)lo, se puede pasar al embolo de 84 mm. que corresponde al motor FC,-rr
;~ntiguos
del 132 y el CLX- de 1.800 c.c.,per0 las paredes del cilindro tendran que
?or rebajadas el doble, es decir, en 2 mm. alrededor, lo que representa 4 mm. en el
cii;imetro, por lo que quedan muy debilitadas. En este caso (y como podeis com-
probar si haceis numeros utilizando la formula que he dado al principio) la cilindra-
da queda en 1.755,63 C.C. ya que seguimos rr d o la misma carrera de
79,20 mm.y el 1.800 original tiene una carrera de Si aprovechamos la cula-
1a nos vamos a una relacion de compresibn de 9,80:1 (todo esto utilizando 10s em-
t?olosdel tipo GS como se ha ( ;to esta dentro de lo posible con el uso de
c);~solinasdel tipo Extra, de 98 y, ademas, si se afiaden a estos aumentos
tln potencia 10s beneficlos que obtenerse por todas aquellas rnodificacio-
----que con la carburacion y 10s colecrores de admisi6n y de escape pueden Ile-
? a termino, como explicaremos en sus capitulos correspondientes, podemos
ner unos resultados altamente satisfactorios.
crea que
- 1
! este aur
- - 8 ~ 8 - -
despreci
8 ,
a, pues
Combinaciones como estas pueaen nacerse mucnas, y en especial utilizando
i~rik~olos
que Sean primos hermanos s el caso del ejemplo; per0 el aumen-
lo clc cilindrada por el mayor diamet 1 ser el sistema mas Iogico, repito que
IIO sirve sin legalizarlo, por un lado, y ISO de la cornpeticion, se puede pasar
l,111
querer a otra categoria, en donde se ~er~dra
que com~etir
con vehiculos de to-
t I,via mayor cilind ;ta
"t')gica1'
solution.
, - - - ,
ento. Por i,como e
ro, pese :
1, en el cs
- -- L A - *
' otra parte, no ha1
.ectificad~
oremos
2s de un
west0 ne
milimetrc
:ontestos
permiten suwerar r
. En es-
na esta
jue ac-
7 A 0 r n -
a adopciion de e:
rada, polr lo que Ipuede n
c ser inte
alvulas,
Ir ejem-
iodelos
Aumenta era
Estoy seguro que con el solo enunciado de este aDartad0 de capitulo vosotros
y : ~
sabeis a que me refiero: Aurnentar la carre ite, hacer que el em-
I)olo suba (y baje) mas rnilirnetros de 10s hak or. Esto puede verse
or1 la figura 5. Es muy dificil de hacer para 1111
I l l ~ ~ a n i ~ ~ ,
pues requiere rediseiiar
~nuchaspiezas de cornpromiso, y en principio se escapa de las posibilidades
ti~lcstras
a menos que no trabajemos cambiando bloques y ciguetiales por otros
tlv la rnisma familia, con lo que nos cargamos el numero de referencia del motor,
; a caer en las garras del fisco al modificar la cilindrada, etcetera, etcetera.
1: De todo esto hablarernos mas adelante y ahora quiero que nos fijemos
lue es fundamental, yo diria que muy irnportante, para el mecanico dedica-
I I ! , a
1 Ll "caje. 0s voy a proponer un juego: ~ Q u e
os parece?
Este juego podeis hacerlo ahora o cuando no tengais trabajo. Ad un
~trego
al que, por otra parte, debeis acostumbraros si de verdad os que car
ncillamer
n su mot1
3ra es, se
~ituales
e
,
.
. .
-
.
.
n
,
.
"
3
ianten~en
81 mm.:
- -
jicho). E
:
octanos,
pueden
- - , - ,
vc)lvernoc
1'(?robier
1 5 r i algo c
, I , . "I t v , , r

10. I I,; lijhis en el dato de la velocidad do1 clmbolo. Una maquiniia de CFIICLII~IIdc Oolsi
1111, (:orno la que nos regal6 la mujer el dia de nuestro cumpleafios (o bicn oclrrih
I (IIO 1;1 compramos con mucha ilusi6n y luego la dejamos abandonada cn cl c;tjhn
I II! In comoda), nos va a venir de perlas ahora para nuestro util entretenimiento.
La f6rmula que sirve para calcular la velocidad del embolo (velocidad metli:l)
1111 ol momento de la maxir cia, viene determinada asi:
"e
td del err
OII tionde v
, es la V~IUGIUC toman; C, la
1:;lrrera o~eracionnos venara aaao en metros por
@,~~oundo
Cos: nodesto, de proletario, un, por
tqc?mplo, ~ ~ ~ ~ d e l o
Panda 45, provlsto ae un moror de 903 C.C. y un diametro do
( ; ! I mm. por una carrera de 68 mm. y sus 45 CV a 5.600 r.p.m.
Y luego mirad... un ALFA ROMEO,
modelo GW 2,50, por e jue
I~:IA
coche luioso y rapido vale nada menos que 5,33veces n no-
I l(>stoPl :ilindros, 158 CV ; 35 Kms. por
l~ora.
Tie I sus embolos de I ues
Iric?n:err inita de calcular.
La veloclaaa meala rnhima del embolo cl GI I ~dmento
de la maxima potencia
*;(?rh:
I. que se
. #
?n mm. I
I
I S C U ~ ~ O S ~
,.-AT me,
El result:
as que v: Mirad ur
. . . 1 coche r
is a ver:
.-
jemplo. t
ias que E
i e aqui (
?Icitado r
~- .
i e seis c
[metro er
la maqu
8 . - .
-
a 5.600 r
38 mm.y
'.p.m. y a
una carrc
lcanza 2
1
ara de 681,3mm. P
ccnn v
Figuraa. urra posibilidaa serla aurrlerlLar ld tidlIe1a IllalItc111clluv ~ ~ u a l
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i
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exito en f
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I
:
+
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.
.
-
.
e m ,
?sta proft
tecnicas
s al juegc
.n1mr.7tn
?sibn-0
de todos
s: Consis
afici6n-
10s moto
te en uuf
Y en el caso del IUIUW dertisinoso ALFA R(
al trucaje puesto que, para rener un rnediano I
se necesita estar muy al corriente de las caract
res que se estan fabricando en el mundo. Perc ?
tengais a la vista esos libros-catalog0 aue se eul~al
I a
1luallllGllLG
donde estan rese-
Radas las principales caracteristicas de todos 10s motores y automoviles
de fabricacion mundial. Cuando disr Je un rato de tranquilidad, o esteis
viendo en la Tele alao aue os interese relatlvamente poco (yo lo hago asi cuando
h i
s
ol: CIITUSU~
ue
10s carburadores. Ved SI el motor es supercuaaraao (esro ocurre cuarluv la division
dc
7
5 mlseg.
- 8 -
tecnicas
~ongais
(
Miri jnde, el I ~erclase
t sma
volocidaa ae embolo en el rrlulllel~w
ut:alianzar la maxlma potencla.
Pero hay mas: iYa s
z T, de cuatro cilindros,
(lo un diametro de 75 mrr nza 80 CV a las 5.800
1.(1.m.,
que obtiene una ve .,es decir, ligeramentc!
l:uperior a la de un MASERATI Merak SS, de I Y ~
LV a s.truu r.p.m.y seis cilindros en
V, el cual tie,ne una velocidad de embolo de 1430 mlseg.?
Aunque si seguis el juego vosotros mismos ireis descul I CU-.
riosos detalles, os voy a dar algunos datos comparativos que ual IGI I ad interes para
(;I desarrollo de este capitulo. Asi, el RENAULT modelo 5 Cop< n a velocidad
(lo1embolo de 16,43mlseg. El motor bialbero de SEAT, de 1. lega a alcan-
/;It-, en el momento de su maxima potencia, 10s 1584 mlseg. ?Poy potentc
I ANCIA modelo A 112Abarth alcanza 10s 16,28mlseg. Mirando un catalog0 del ario
1983 puedo comprobar que el motor de serie con mayor velocidad n Am-
nte la mi'
ienen !pri
. .
. ..
tcen 10s (
Cosas
)tenidas.
- ,
nimados
den corr
tdlas tam
. . .
o el telec
Ipararse:
bien con
jiario) co
Por ejen
el nume
menzais
iplo, las
ro de r.p.1
a a , ,
rar motor
as y las
a con el I
_ _ . _ _ I -
'es.
potencia!
-I.< _ - . . _ I
Ror que
arrera de
lel embol
- - .
lleva un 1
77 mm.,
o d e 14d
. - A -..
dlSA 11 G
que alca
i8 mlseg
-n e e
a compa
cilindrad
m,y hast,
. - - -
be el se
1. y una c
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que pue
Comparz
. .
. .
nuchos )
3 la carrera (C) pot :tro (D) dm
I
a menos
n
idad:
briendo r
,:-.-.-- -,
a, tiene u
600 C.C.I
El pequc
Relaciona~
L ~ I I I U I G I ~
la potencia con el peso del venlculo en oraen ae marcna, lo
que os explicara el porque de brillantes aceleraciones. Comprobad velocidades
maximas entre diferentes modelos... y consumos...per0 sobre todo me interesa que nedia del

11. ill111
11 1
1
o1)1(!(1(! !;oportnr, vucstro tr;~t)nio(lo muc:h;~snochcs no r1tlr;lr;'l mils (1110(111
I ,1~.1111o
tic: naipcs cxpueslo a
1 huracAn.
I'~rc!r:toclue ya os he convencido pasemos ahora a 10s datos pr:icticos: l l r i i!rn
111 111 I r;c! !-;ic?nic
tranquil0 y gira bien entre l u 3 mlseg. Si tenkis que trtlcar un mo
11 II I IIIO!;(! mantiene en estas cifras estais de enhorabuena, pues podrbis sncnr rc?
i l ~ ~ l l , ~ ~ l o s
brillantes y vuestro trabajo sera muy alabado por 10s colegas, y tentlr;'~
II~IIIIII[~;I(~
si lo subis hasta 10s 16 mlseg. como maximo y, por supuesto, hacbis biorl
111 11,lI)iljO.
do os dan a trucar un motor que ya de fabrica esta entre 10s 13 y los 1(i
III cosa se os va a poner mucho mas dificil. Casi irremediablemente no lc?n
I 11 oportunidad que pensar en un aumento de la cilindrada por el diAmctro,
I I I ~ I I
I;I sobrealimentacion. Si no, 10s resultados de vuestro trabajo no seran tan aln-
11.11 11 ) I ; . Por supuesto que podreis acoplarla, si no lo Ileva, un encendido electrhni-
I I I, 111c!iorar
el carburador, las valvulas, conductos, escape... per0 como que el bm-
I11 111 1 V;I giraba alrededor de esos fatidicos 16 mlseg. no os olvideis de poncr cn
11 111 I 1:1/ona del ct ltas que pase de este regir iro resultante.
I' ( ) I ultimo, si ( trais con vehiculos cuyo m abrica, ya supera 10s
I 1 . c~~i:;cg,
(como sclla Laso exaqerado del JAGUAR)
nacea lo que querais.. prro
111 I orr~rr~cnteis
la v
c ?nede origen. En es-
11I,, I.;I:;~S
las unic camino del aumento
1 1 1 1 I,I c:ili~drada,
y el cilindro.
la fiabilidad no os preocupa, entonces poaels llegar a 10s20 mlseg. siemprc
do quede t ;tendrh quc
. y pronto).
qhora, despuco uc este largo lnclso en este rrozo ae caplrulo, volvamos al
on el que habiamos comenzado. Hablabamos de que una de las posibilida-
!I aumento de cilindrada era, en teoria, el aumento de la carrera del embolo.
I II~II:
Ya habeis visto lo que pasa con la velocidad media maxima del embolo. En
I. 1111 Illomento en c mica de 10s motores progresa en v Aisminuir las
I - 1 1 lclr;ls parece r 1 que estaria muy fuera de lugar q~ nentar tonta-
1111 t ~ ~ l ( !
la velocid: nbolo en base a aumentar su reco lo tanto, no
/IV I yo en que caso pouria ser interesante este trabaio. Pero es que, ademas, re
I 11111vc! aumentar la long it^ ?staubicado
I,I I .lclOeRal,y por supuest I ya lo vimos
1 1 1 1 ILI pasada figura 5.
I n general, el aumento de la carrerd s( puede aceptarse en aquellos
, I ,I~.O!; en que se requiere un aumento de la la considerable y se une el ;lu-
1111-11to
maximo posible del diametro del cilir unos milimetros ganados tam-
I III'~II por medio de la carrera. Estos trabajos solamente pueden hacerse en aquc
11, I,, c:;~sosen que podemos tratar con motores primos hermanos, como lo son, por
~ql~triplo,
la familia de 10s SEAT 1.600,1.800 y 2.000 c.c., per0 no asi cuando tencl;~
IIIII'; que fabricar piezas especiales para el acoplamiento, pues un mecanico (k'
? se supone que no dispone de medios adecuados pa el trabajo dc
?paradorde competicion, financiado por algun grupo ir 3, ni en matt.
-:,ni en maquinaria.
Creo que no es posible hablar mas de este asunto, per0 eis, en lo
( lt(;ivo,
lo que es y lo que representa la velocidad del embolc
t)olo ( 1 ~ :so I;lt)ricil on nl mundo ns nada menos que el JAcuAn X J 3,4,que alcanza
los 1H,55 mlscg., y ollo es debido especialmente a que se trata de un motor con
cierta antiguedad en su conception tecnologica ya que es de carrera larga. Un co-
che semideportivo como el FORD modelo Capri 2,8, por ejemplo, alcanza casi 10s
mismos CV aue el JAGUAR,
per0 con un motor 650 C.C.mas pequeiio, es supercua-
drado y m8 n a discreta velocidad del embolo a 13,Ol mlseg.
En linc mrales yo podria deciros que el motor de explosion de embolos
tiene limita posibilidades por la velocidad a que el embolo se mueve. Cues-
I mucho conseguir que un embolo gire a mas de 22 mlseg. y q si
nos minutos: Las leyes de la dinamica y de la inercia no dan P
~ a n d 0
en 10s aiios sesenta aparecio el motor Wankel, sin em a
.s.u.alemana como resolucion ipor fin! de un motor rotativo, todos 10s tecnicos lo
aludamos con alborozo creyendo que estabamos asistiendo a la muerte, la morta-
y el entierro de este motor de embolos en el que todavia trabajamos y que en el
lndo es similar al que utiliz6 Daimler en 1889. Por muchas razones que aljn no he
,do,el motor Wankel se de: e
que economicos),y aunqu a
~rica
algun coche utilizand~ r-
,ELI IILU v U I ~ I I
uescubrimiento nunca mas st: supu, y r;ur~urluarr~os
con nuesrros
3dicional ss, tan tradicionalc I que hacerles para
icarles rr endimientos. Lo 1 .o la velocidad del
nbolo sigue teniendo su techo que lu pvu~lllua
xplica el porque 10s motores de competition son tar s
, haciendo honor a su nombre, han tenido que ingeni: >-
2s muy potentes y rapidos sin aumentar excesivamer ?I
nDolo. 31no fuera por ello nada impediria, por ejemplo, hacer un motor de Y
.
U
U
O
c., como es el de Formula I,que girara a 25.000 r.p.m.y se obtuvieran asi caballos
gogo. Pero no es asi. ~Sabeis
porque el FERRARI 312,4T es de doce cilindros y no
? cuatro? Pues para reducir la velocidad del embolo. ~ P o r
que se esta trabajando
tores sobrealimentados? Pues para obtener mas CVs
a velocidad del embolo. LPor que se han generalizado
ercuadrados, es decir, aquellos en que el diametro es
as largo que la carrera? Por la velocidad del o
mite camaras de combustion mucho mas I
I
.andes valvulas y un adecuado lugar para la e
ayor diametro permite, para igualdad de cilindrada, reducir la velocidad del em-
,lo: Consecuencia: Podemos aumentar el regimen de giro y conseguir con ello
ayores y mejores aceleraciones. El motor del JAGUAR que pusimos de ejemplo an-
riormente, gira a 5.250 r.p.m. para obtener sus 162 CV, con seis cilindros y una ci-
idrada total de 3.442 C.C.El mas modern0 TALBOT Tagora, tambien de seis cilin-
.os, consigue 166 CV, con un motor de 2.664 C.C.
y il4,60 mlseg. de velocidad de
nbolo! El primer0 es de carrera larga, el segundo supercuadrado en relacion
. I ,205.
Por esta razon, lue os dedicais a la muy noble tecnica del trucaje de
motores,teneis que Lul lllucho ojo en el asunto de la velocidad del embolo, por-
que podeis hacer muchas cosas en vuestro motor, podeis rebajar el peso de las
masas que giran, podeis poner carburadores desmesurados para la cilindrada,
agrandar las valvulas y 10s conductos... per0 si subis de vueltas mas de lo que el
-,- - -
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.

12. Aumentar el numero de clllndros
Esta claro que este capitulo va desde lo mas facil a lo mas dificil. A
numero de cilindros es una posibilidad que escapa totalmente de 10s trleulus L
ue disponemos 10s mecanicos. Aumentar el nlimero ros de ur a-
uiere el hecho de hacerlo completamente nuevo, con gijefial y le
iferente diseiio, con nueva refrigeracion, etcetera. No itencion, I
-
ir este capitulo, que esta practica (que significa hacer un motor nuev~,
puulcia
?r llevada a cab0 por el mecanico; simplemente estaba enumerada porque, evi-
entemente, un aumento de cilindrada puede llevarse a cabo, ademas de las fo'r-
las que hemos vistos antes, por el hecho de aumentar el nljmero de cilindros de
de cilind
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i motor rl
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motor. INada mas hay qu
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e decir SI
.-
! punto.
0 CV. Cad;3 motor tier
,tor traseroI del CITROE tor, de 1.21
9 C
.
C
.y 10
l 1111t;16. He aqui el rnc
nttlll (wtoncia.
Seguim
. , ..
IOS,
comc or, en el terreno de las utopias. Claru que a un
Jtomovll se le pueden aplicar dos motores, Dero el trabaio aue hav v 10s proble-
mas que F IS
alternativa: !s
del doble, I-
*-ndo las esraalsrlcas que aaDan aatos creo que aceptablemente fiables, hasta
381, parece que se han fabricado en lo que va de siglo, casi 400 millones de ve-
culos. bueno, 10s chatarreros deben estar hasta las orejas de motores de todos
s caballajes pese a que hayan destruido cantidades ingentes de motores ya usa-
:
s de cilindradas elevadas que con paciencia
?dehacerse, aunque no es en absoluto reco-
ible ponerle a un chasis no previsto para ello
1s motores, ni tampoco au shasis tan
)co preparado. Todo esto I a 10s que
n aficionados fueron 10s nc le Corea y
Ae, todavia, por supuesto, tlene sus partidarios en a h c l G A L G I I ~ U v ulverso ~ a i s .
.trucaje no es hacer mons
cto que se han fabricado : I-
usu caso del CITROEN 2 CV, modelo sanara, en el que 10s ingenieros ds la plupla
brica, viendo la aceptacion que teni r su a d a ~ a 10s ma-
s caminos de montaRa,quisieron d
c a las cuz 1s. Bueno:
irece que resultaba mas sencillo a I motor tr lido a las
edas traseras directamente, que hater uri mecanlsmo de tracc~on
a las ruedas
? atras desde el motor delantero, en parte por la poca potencia de este yen parte
)r las caracteristicas especiales de la suspension. La solucion fue aplicarle dos
otores. Con ello se tenia la ventaja de aumentar la potencia del vehiculo (siempre
uy falto de ella) sin aumentar piacticamente el consumo, ya que el motor trasero
! utilizaba solamente p,ara 10s casos de atascos en 10s malos caminos, si asi lo
sponia el conductor. Las soluciones adoptadas por el Sahara fueron muy creati-
.s,como nos tuvo siempre acostumbrados el numeroso equipo de diseiio de la
an CITROEN, per0 la aplicacion de dos motores a un mismo automovil no ha deja-
escuela ni resulta justificada para un vehiculo comercial. Es probable que la ofi-
xesenta !
;. Por eje~
lo mejor r
- - L - 8 , ,.
;on tantc
mplo: Si (
;era utiliz
IS, que si
queremo:
ar un sol'
. ,
a duda t
ar la cilin
3ero del I
2 8 -
?smejor
drada de
zioble de
. .
decihi;se
un moto
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n ningun
;aument,
o motor, I
? por otra
r a valore
a. Consu I III~It(?cnicade ClTHUtN st:er~~ontrara
U I I ~ ~
salIIdl 311
I uauaiu ~ U I
I laber acaba-
I 11I Iodos 10s proye nuchachos: "Ahora
I11II! no teneis nad: ihacerse para aco-
(II~
l r un motor trase ma seccion tecnica
I111 ~~iqenieria
no pierde nunca el tiempo porque, a lo menos, las experiencias ad-
~ ( ~ ~ l r l d n s
tarde o temprano encuentran su aplicacion. En efecto: Los de CITROEN han
v111!l1o
ahora a hacer coches bimotores. El modelo VISA 4x4 B (Fig. 6) es un coche
1IIII~I
rallye provisto de dos motores independientes...y asi,traccion a las cuatro rue-
1 lilt;,COmO 10s AUDl
Cuando no ter lcer y quc iacer prue-
l 1 i 1 1 ; de este tipo. En clena ocaslon, un amigo mlo rrie llevu a ver u r ~
c;uriocido que
IIII~)~;~
construido un helicbptero con un motor de 10s q cian en fabrica. Con
1111~1:; barras de aluminio habia montado el citado motc ~ i a
provisto de unas
~I+,~I;IS,
con una ingeniosa transmision. La "cosa" subia ,s metros en el pajar
I 1111 migo go conocido (lo que le daba el cable que d e s d ~
GI 3 ~ ~ 1 3
accionaba la mari-
1 III acelerador); luego volvia a bajar aceptablemente entre el estruendo y el
IIII Vluy bien, i y que? Aquello solamente servia para dos cosas: entretenerse
v 81111clluzr
y, quiza, si uno es demasiado generoso consigo mismo, creerse que
I un gran inventor, un genio. De todos modos habia citarle y le
- . ~-
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io el Sah:
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.,
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1;lcAn. I
..."....AP
que feli
III( ) es
Ill~c:itb.
Par;
l
3 finalizar y resumiendo lo dicho, parece que 10s aum ! cilindrada
I l11l1on
ser realizados a traves del diametro del cilindro. Sin emmrgo, 10smotores
1 1 1 1 carrera muy corta con respecto al diametro tambien tienen algunos inconve-
~l~clriles~tales
como su dificil equilibrado (transmiten muchas vibraciones) y tambikn
,111rncntan
en mucho 10s problemas de la refrigeracion. Por encima de una relacion
entos de
.I_ - ._
- I
I cilindro
I)
- = 1,30, la evacuation del calor en la zona del centro de
( ;
empieza a

13. a >
.,I) I (:(~~~i~)~orn(!li(-lii
y ;I prosontar prohlernils. Por lo tanto, propiarnente en lo que es
(!I Itlrc:i~ic!do motorcs, 10s aumcntos de cilindrada deben ser rnuy cornedidos y de
rol;ltivn poca irnportancia. Yo no he obtenido nunca buenos resultados en aumen-
tos de cilindrada de consideraci6n. Corno veis, esto es como una goma: si la esti-
rhis por un lado se os hace larga per0 se estrecha por el otro, y a la inversa. Saber
elegir: He aqui el gran problc )das las
terviene la libertad y el cereb~
es humanas en IE1
s que in.
actividad
--
2. La relacion de compresion
- -~ - -
ll,V~!rdaderamente
vale la pena que os emplece a hablar ahora ae 10s princi
(rll11, I[(! In Terrnodinamica expresados por Sadi-Carnot, y os rnuestre un diagrama
1lr1I~lll);~io
con sus lineas adiabaticas para demostraros sobre el papel, tal como lo
Illrl.ll~
los ingenieros, que el mayor rendirniento en la explosion de una rnezcla se
I 11 lllllli(! cuanto mayor es la relacion de cornpresion a que el gas ha sido sornetido
~~lctvi~lrncnte?
i E s necesario que os diga que la energia calorifica liberada por un
yrll, I l~rrnnte
la fase de expansion del ciclo depende especificarnente de la tempe-
luta que ..yque esta tempe-
into may ;ion? Yo creo que
e nos de rio llevar las cosas
Ib11~1~1
1?1 extremo de calentarnos la cabeza en busca de estos "porques", por lo me-
IIlltiI)or el rnornento,y si sera importante que vearnos el resultado de 10s estudios
lnl'111c:or;en una curva como la rnostrada en la figura 7, en donde se puede ver el
Inlicliriiiento de la combustion de acuerdo con la compresi6n a que ha sido someti
Il
r I I~rr!viamenteuna mezcla t de gaso
Ilo una forma practica, tl mecanic ta
ILJ11ll;ici6n
de cornpresion y : la potent i s
lrlll c:osa, y si tenemos exper1erir;la u hemos iuu lrilvrrriariuurivs Guri la ayuua de
IllIIII:; y manuales de motores antiguos, verernos que las potencias han ido subien-
alcanza 6
or cuantc
dicarnos
3
n el mor
3 mayor
al trucajc
3xplosiva
odos 10s
iurnentar
, .
-.-- .- -
nento de
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3 de motc
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V (ma1 rn
..p.m.de I
isodre I:
n aquell:
/ con un:
.. .
1 I 11.1 la1 tanto en cuanto aumentabamos la relaci6n de compresion. lo que aurnenta-
llil111 rkgimen de airo, como un efecto secundario, v, a iaualdad de potencias, dis-
IIIIIIII~;~el t: igo ahor: 3.
IIII~~;;I,
el c: edidos e 3
i l l 11 I(::]) con nairna, ! 3.
I I ~tlipresionde 3,2u:1, (se trataba de un motor rnuy rapldo ya que en aquellas te-
I l l ; ~ ~ ;
las velocidades de giro estaban alrededor de las 800 r.p.m. por termino rne-
I 111,).En 1914
: diez aiios mas tarde de un frenetic0 desarrollo tecnico, el ingeniero
~l~.l;~riounidense
D. McCall White construia para CADILLAC un farnoso motor V-8, COP
IIII;I cilindrada total de 4.805 c.c. que rendia 70 CV. a 2.400 r.p. una rela
I 11'111 de compresion de 4,25:1.
rn. y con

14. lllll(,A,ll l)l MOIOIII !; 1)l 4 Ill MI'()!;
III,'I~;
~:;~lor,
I;) prclsiOn ;lt~mclntny sc pur?dcextr;~crmayor tr:~k);~jo
(1(!1
1, 10 I~III!
c.nqondrn crn mAs violenlo giro clel ciguenal y, en su const?
III'IIIII~IO
IYK'I:; cllcvado dc! r.p.m.hasta el punto que permita la inerci;~(i(?
Id&I I I C ~ ~ I ~ ~ ~ L
II III,III~(*!;
y 10s ticmpos deI diagrama de abertura y cierre de las vAlvuli~s.
A1 IIUI, I 111 11 11 11 11; r~io(tos,
en una unidad de tie lerior el r Ie carrer;~~
tt11111lrIII., Ill 1I( )lcv~c:i;~
dc! un motor queda aum
/IIIII IIII*cqatlo
;~umcnto
tiene sus limitation s inconv~ jue vamos
k4 111lt111,1c:i0n,
apresuremonos antes a decir que el aumento en la relacinn
II ~~,II'IIIc!r, una de las mas importantes modificaciones que podemos Ilevar
n 1 0 1 l a 1 Iruc:~jede un motor,y en muchos casos en que se trata de motores
~~~III/III/I
I,, 111 (IIIC? produce 10s mas generosos aumentos de potencia. Es evidenlc
~ ( ~ r r - i
hl 1111 ~lxi~;lic!rnn
otro tipo de inconvenientes ya todos 10s motores saldrian de IA-
irtll rt I I III ~,r~l~~pr(?siones,
por lo menos,de 14:l (jno acabamos de ver que 6sta li-
~ I ~ I L IIIIIOI
IIIII~
;~ceptableproporcion del poder calorifico del combustible?),per0 a
1
111 ht31 ,I*$I
I~(!r~los
cif n.
iumero d
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mpo, SUK
entada.
es por lo!
? algo pa: I
S
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O a cor
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v
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m
. "
jura 7. Rer do con la r compresid
;otro fuerte salto I ipo y no: aremos, hacia 19: n
ar rerdadero TALBOT ( lindros y :., con una potenc 0
C'v d 4 . 3 ~ 3
r.p.m.y una relac~wr~
u e r;ompresiorl ue o,ad:l.
Y ya en nuestros dias, como quien dice, vemos que la FIAT,
hacia 1968,crea su
famoso motor bialbero, de 1,600 C.C.de cilindrada (Fig. 8),con 95 CV (y esta vez
mejor medidos baio las normas DIN) v una relacion de com~resi6n
de 8.98:1.Ob-
servemos, s
potencias I o
en la relac1 n
todo esto que sea Importante lnvestlgar para poder dotar a nuestros motores de
potencias mas elevadas. Por lo tanto veamos con atencion este capitulo
Volvamos a la figura 7. Este grafico nos ensefia como el rendimien o
sacado a
1 combustible es tanto mayor cuanto mayor es la relacion de compreslon
a que ha sido sometido previamente. En la relacion volumetrica de 4:1 no le saca-
mos a la mezcla mas de un 37,50O
h de sus cualidades calorificas posibles. Por el
contrario, con un 8:l conseguimos casi un 1096 mas,y con 10:l estamos ya en la
r al comk 11 50 % de su poder calorifico. A partir de 14:1,
y nos del jue en este tipo de motores termicos que no-
'ificultad I al combustible el 100O
h teorico de sus calo-
,,as requer~ria
motores con una filosofia de concepcidn completamente diferente
de la actual, cuyas bases fueron sentadas en el motor MERCEDE >-
man Maybach,en 1901.
Esta bastante claro, pues, que parece seguro que cuanto mayor sea el grado
de compresion de un motor tanto mayores seran 10s beneficios que este nos otor-
gue. Y esto es asi... per0 hasta cierto punto. Realmente, un grado alto de compre-
sion es ideal, pues al establecerse una mayor relacion volumetrica la explosion del
Demo:
itiguo y L
L I - A c n r
en el tien
Je seis ci
:L- A - -
;encontr
2.969 c
.
c
- A - n r,
34, con u
:ia de 10
esta bre
Jtores es
)mpresi61
3, que el
'lacionad
o del reg
aumentc
o con esi
imen de I
- -
) progres
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giro. Algc
- .
ivo de la
aument
habra e
pues, en
de 10s m
c
ion de cc
!ve vision
ta directa
I y con e
. .
to termic
.,
~sibilidac
curva se
Itros usal
Ide saca ~ustible
e
nuestra (
de sacar
! aplana
mos, la d
s del ingt
Motor FIAT

15. lnconvenlentesde una relacldn de compresldn elevada.
- Mezcla inflamada
10s principales inconvenientesque pueden presentar una relacion de compre-
sidn elevada podriamos resumirlos en tres asDectos:
a) el autoencendido
b) la detonacion o pic;
c) esfuerzos anormales para empolos y ClgljeRal.
ado
cla sin n
c
El aut' --
cesidad de que Irllerverlgala cnlspa elecrrlcaae la Dujla.su peor y mas nocivo de-
fe J-
n S.
C
tl autoencendido,que no hay q i 3 detonation como veremos
seguidamente, se produce siempre la camara puntos excesiva-
mente calientes. Esta claro que un a
L ion de compresion trae con-
sigo un aumer;ltode calor muy c o n ~ i c ~ ~ ~ , ~ ,
, a ~ y ~ ~ i
que tipo de motores puede
producir puntos que se ponen incandescentesy producen esta 3. Tambien
particulas de carbon no barridas por las turbulencias de la con o bien 10s
mismos electrodes de las bujias que trabajan en muy malas condiciones de eva-
cI el calor, pueden producir la explosion de la mezcla de mod0 inmediato
si r la llegada del embolo a su P.M.S. El autoencendido ocasiona terribles
e! sobre el ciguerial, biela, cojinetes y embolo, y puede llegar a deformar
C C l a ~ y u ~ c l a
de estos elementos, cuando no a romperlos. Quedamos pues, en que
este es uno de 10s defectos que puel )casionados por la subida indiscrimi-
nada de la relacion de compresion.
El segundo de 10s inconvenient€>Ila~laliios
dicho que era la detonacion que
tambien pl ada por i la compl 3.-
mos a exp iste este .
Cuanc hispa elk stion del yd5 IIU se
propaga de una rorma ~nstantanea.
Por el contrario, la velocidad >-
sulta relativamente lenta, de solo 30 metros por segundo aproxi, s
motores en 10s que la compresion comienzaa ser elevada,(y en i-
bles de gasolina puede considerarse asi a partir ya de 7:l)ocurre que la onda ex-
PI se propaga a la velocidad que hemos visto de un mod0 total, sino que,
hi t, por ejemplo, mediada la combustion que se suponia progresiva, au-
m itamente a una velocidad de 100 metros por segundo. Ello es debido a
que las ondas de propagac jn, que hemos tratado de representr
por medio de la figura 9, cua lo cierto grado de expansion, compri-
men todavia mas la mezcla c I quemada sometiendolaa una com-
presion altisima que hace que aquella explote mas en virtud de esta compresi6r-1
nueva que chispa. Esto produce altisimas presiones en la camara
de combu: cen en esfuerzos anormales que pueden llegar a des-
trozar el mi
Sobre esto quiero ariadir dos cosas. En primer lugar,que la diferencia entre au-
toencendido y detonacion es ahora bien clara: El primer0 se produce estando el
embolo en cualquier posicion de su carrerra,el segundo cuando se halla en P.M.S.
'do consi
8
ste en la
- - -
inflamac
- , < > .
:ion espo
, , . .
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?ctocons
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-.
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:ontrol y,
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iomento,
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sin ning~
I su P.M.: I#I
(lo prod
.
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ucirse las
.. - 8 . ,- -
ondas de
_ I - _ : A _ -
I
pro-
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le confur
Iorque e:
rmento dl
4nrqhln ,
idir con Ii
xisten en
e la relac
A n ..nP.,',v
- ~.
anornali:
ibustion,
I
- Iiic1prime ;el embolo sube y
IIIIIIIIIIII-I 0;tit)iendos a presionar el em-
M!I ) ILI:I; defect0 del segundo es una elevacion critica y subita
' d~ 11~1111)~ llegar muy facilmente al agujereado del embolo. (Yo
, ~IIJ 101
III11I n istones con vocacion de embudo en mis manos,y os
U~W~IIIII
I 11t1e
es dramatic0 levantar una culata y encontrarse con tal guifiapo).
I 11 ~~cvltrnda
cosa que quiero ariadir es que a proposito he dibujado la figura 9
~bIIIIII lorma tan irreal, con las valvulas puestas en el bloque, a la muy antigua
u~~II;,I,
Y I; bujia puesta en el lugar mas adecuado para que se produzca la deto-
r1a111'11 I !;ohre esta figura que conste lo siguiente: En pl
8 .
t4a s
c 1l,1111c?nte
con fines de facilitar la comprensibn del f m
l-
i Ual,I~III!
Ilnce ya muchos arios que no se fabrican mol 9
vlelc I v Ill!nlcanzado todavia a repararlos).De todos mobva, I I l
u
,
,
L
l
a
, ,iagnitlcas
c~hc~lr
11 I,; tie combustion hemiesferica s valvulas a 45 grados con respecto
n IF~,~ll)c!rficie
del embolo, tambien s .eel picado de la misma exacta ma-
Iialil I(I(? en la anticuada camara de la figura citada. Ahora volvamos a la deto-
1Itdl 11'11 1
I61(Ic?ti :o, como
141' t l l lll;lf p do mortc
I I11111~Ic~lamente.
I'I11 lria resumirse toda l i e 10s ingenieros para conseguir m
c I I
I ~ ~ I I I
ll~rllrntosespecificos n 3dos y consecuentemente' mas 1 5,
III:I-, ligeros- y mas potenres, paralela a la lucha realizada por 10s auimicos por
I I I I I ~ . I ~ I ~ L I ~ ~
combustibles de una mayor velocidad de inflamacion 3yor capa-
1 11 I,II 1 (lo no autoencendersecuando son ya sometidos a una p lativamen-
11. I ILI(;I,
tal como le pasa a la gasolina como product0 direct0 d ilacion del
itd!,.~lclo.
Esta lucha de 10s quimicos se ha encaminado siempre hacla 10s aditivos,
I~IIIIII~I~-)
a base de plomo,despues por mas sofisticados procedimientos se han ido
.I I I 1l)lnniendogasolinas que han hecho posible las elevaciones de 10s indices de
(mientra:
le tiende
? actuan
;e una ex
fuerzas c
:plosion 1
ontrarias
~arcial
q i
ro es quc
;e produc
uaci6n dl
n espera
sfuerzos
8 ,
"
I
,
-
.
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ientras el
ue puedc
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.n l-.nL.:--
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licar en c
lo se pro1
ocasion:
rue consi
3uce la c
. .
In aumer
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ito exage ,imer lug;
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tores asi,
4rrr rrn n
3
r que es
), y, en se
(aunque
I nnetr-e n
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a combu
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yo 10s h
c
...
3.
la bujia I
I de coml
madamel
mezclas
x~stion
r
c
ite. En lo
combust
~,
S,con su
e produc
osiva no
allandose
enta sub
ia como
tub0 de
un sonid
vidrio. E
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:ste soni
el que SI
1
1 hay q i
produc
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onacion !
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5
s en un
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I lucha d
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..- - - -
y Una mi
~resion
re
e la dest
. . .
por efec.
;tion que
otor.
tos de la
se tradu

16. cornprosihri (lo 10s moloror, sin In aparic16nde la detonaci6n dichosa. La capaci-
dad de propagac16nrllplda y regular, se mide en octanos por comparacibn, y hoy,
las gasolinas de 98 octanos, pueden considerarse aptas para elevadas compresio-
nes que pueden establecerse alrededor de 10s 10:l.
sin embargo, sblo con el uso de estas gasolinas
importancia decisiva la forma que adopta la ca-
le 10s progresos realizados en el terreno de 10s
combustibles, todos ellos de la mayor importancia como hemos visto, existen las
aportaciones sustanciales que el concienzudo estudio de las ;tido
a fin de hacer disminuir el picado. En la figura 10 podemos e ntes
tipos de camaras de combustibn relacionadas con su rendimrento. Las camaras di-
bujadas en la zona alta de la figura corresp ;ac-
tuales, y el rendimiento esta por encima de con
valvulas laterales,propias de 10s motores ar ~ajo,
y son las dibujadas en la parte baja de la figura. rara el mecanlco aealcaao al tru-
3 no
La I
especia
mara dt
jn no se
leneral tit
stion. Al I
resuelve,
3ne una
margen c
camaras
~studiar
s
t
; ha reve:
eis difere
~onden
a
t 0,90. Po
itiguos,ti
- - --
10s mas
Ir el cont~
enen un
- ,
corriente!
rario, las
s diseAo:
camaras
nto muy t
,. .
caje ser.a muy irrlportante no perdcer de vista esta fa' ? las cam
Mil#
I I I rl1111l1.l (IF)
valvulas laterales, hoy tlgura IL. dmara de
dilr11a1
I,1I~*II
I (~trc
simpllficaba al mAximo la Rekord.
I I I~III
I10 I,I ct~lala.
'EL
V#llrcl ~ I I I
11IIIII;I cuando se trata ae varlar la compreslon, a menos que no se tengan
Ill I ~ I I ~ ~ I I ~ ~ I
1:lc:lores tan importantes como 10s siguientt
Icl I1lot1;1
que informa el estudio de las camaras !s, sencilla-
mwt~ltt,
111 1111 conseguir que la mezcla, al entrar en el inrerlor ael clllnaro y ser com-
IIIIII ILI
I11 II 01 (!mbolo, se encuentre con una camara de explosibn sin rincones, de
IIIII~
I (III+
11inqunaparticula de gas pueda quedar ajena del movimiento de revolu-
F
HIPI~III I ~ ~ ~ l ~ t ~ l n r i c i a
que el i?mbolo,al subir, imprime a la mezcla. Cuando se produce
Ic(
IIIII~IIII
I11 ndido el as
pwh11IIIII*, I 1mpresi61 IU-
Mltu,v I V I opcion a
I 111111 1:;'lrnara de combustion como la que presentamos erl la paaaua llyula 9
furlt~uIt I(I;I:;Ias condiciones favorables para que la mezcla quede en 10s rincones
qiln ILI III;II,I disposicion de las valvulas propician. Por esta razon un diseiio de cA-
(tlwta I It! I~!;I(?
tipo dificilmente podria superar un 3,50:1 sin producir detonacion, in-
blllelI I I 111 11~1astros
actuales combus , 11 presc ~ t r o
tip0 de
tlhll~r~lil
11o(:o favorable, aunque no . anterior. ral, la colo-
P ~ I
11'111 I 1 1 3 :IS vAlvulas en el bloque, 3s un sis y socorrido
(I+IIII 11 11 II,II rnotores sencillos, baratos y ruuusus, rlu permite relac~ories
de compre-
(111 *tioras a 6,50:1, lo que significa un muy bajo aprovechamiento del poder
III (I(!las gasolinas. Hoy en dia las valvulas estan siempre en culata y ello, si
III+.I~t otnplicado el disefio y la mecanizacion de esta pieza, puede decirse que
II+I 11 I I~~riciarnental
para mejorar el rendimiento de nuestros actuales motores. En
1.1 1 1 1 1 1 1 1 ~ 1 1 :'podemos ver, por ejemplo, la disposicion de valvulas y bujia en una cd-
It14c14rI IIII rnotor del OPEL modelo Rekord, y tambien en la figura 13 la camara resul-
1 1 1 1 1 1 9 I+II1111 motor de la marca RENAULT. Este tip0 de camaras permiten, pues, a 10s
1 1 1 1 11 IIII~III~:,
onsayar formas de turbulencia que eviten la detonacion al mismo tiem-
I . I 11 11' I,I ~risiguen
mayores relaciones volumetricas, lo que, como ya se vio por me-
3s:
de coml
- L - . 8
1t1once
io In cc
1 so d6
gas se-hi
n, lo que
que se
alla giran
hace q~
~roduzca
do sobre
re la velc
el picadl
si mismc
cidad dc
0.
I
dentro (
3 la coml
Je las alt'
sustibn a
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itibles. Er
tan mala
que fue
^ .. ..-L_.-
1 la figura
como la
hace aAc
A-- --
?ntamosI
En gene
tema mus
- -.- - -
I l i
Rend
il'i 1lL
jimiento:
imiento: ( Renc Rencjimiento:
Figura10. Diferentes tipos de camaras de combusti6n, y rendimiento termico de las mismas con res-
pecto a la camara hemiesferica de valvulas en culata.

17. IIIUIIIII ISIII (:;OIci~lo
y ~ICI~:III~S la imprecisi6n de 6ste en el L ~ X J
ur: ~ O ( J ~ : I >(!I
1 1 ~ 1 1IIIIIIiiI!;,
I 11 Iolrn;~
m3s usual y practica de medir una camara de combustibn en el tnllnr
I #I II1111 lv,I I;I
:
; siguientes operaciones:
I II rimor or lugar hemos de hacernos con una probeta graduado de precisihn
[FI~J
1 II) i ( j ~ ~ ; ~ l
a la que usan 10s quimicos. 0s aconsejo que sea de cristal y no do
Ids III,'I~,
I)ilr;~tns,
pues la medici6n debe hacerse con la maxima exactitudy las pro-
IIWIIVI
I 11) r!!;lo tipo que son de plastic0 sufren dilataciones y distan mucho de mcdir
I~IIII
lit (~c!rle~cibn
requerida para las medidas que nosotros hemos de tomar. Tam-
111811
111 1l1;c:;llngraduada debe ser lo mas precisa posible por medio de sus lineas
lo IIIVIII,y 1i1 capacidad puede ser de unos 100 C.C.
para motores pequeiios y me-
1llw111I1i,
v (lo 100 a 200 C.C. para motores grandes. Llenaremos la probeta hasta su
IIIE~I 111 111 rniixima (10s 100 C.C. en el primer supuesto)con aceite del mismo tip0 que
IIW ($1 111oIor
para el engrase, por ejemplo, y con esto ya tendremos preparada
IIIIU ~llllll!.
III I)Iraconsis1 arla, provista de v;
VII~W~I, I:( mpletame na mesa, cerciorh
F~gura
I s . La tlgura muestra con !gran
-
ridad la dis
motor R E N ~
e la camar
tira en d~
nte cerra
!smontar
das, y de
la culata
? su bujia
del moto
L roscada
Ir y coloc
.,sobre u
dio del grafico de la pasada figura nonimo de un mayor rendimientotermico
del motor.
Tambien en la figura 14 mostrdrr~vsdl lector una culata de motor de turismo,
donde se puede el giro dc icia de la iara
de combustion.
Como resumall ua dicho oodemos sacar la conclus~on
de que dos son las
autoencendido: 0 bien procurar un combustible
:uloso y detallado de la camara de combustion.
caje no queda otro remedio, en la gran generali-
dad de 10s casos, que contormarse con el tip0 de camara que lleva el motor que
nos han encomendado trucar, pues la labor de crear una camara nueva viene a
significar la creacion de una culata nueva, lo cual no entra en nuestras pretensio-
nes. Ello significaria hacer un motor nuevo,y se supone que el mecanico dedicado
al trucaje solo pretendemejorar un modelo de motor determir-
tor nuevo como corresponde a un ingeniero.Por esta razon n
c
de camaras en el aspect0 de su diseiio, y solamente he prete
taciones que sirv Jer la imy de la forma geometrlca de es-
tos recipientes. ~ a c ~ o n
la omo se mide una camara de
combust~on
y c61 hrminar,rr nos empiricamente, la compre-
si6n que corresponde a un motor determin,
31 entrar ?nla carr
, mezcla i
apreciar
n m A
,
. Irr
? turbuler
formas c
de alto (
Des
. . .
ie evitar I
lctanaje,
de el pur
a detona,
o el estu
ito de vis
cion y el
dio metic
ta del tru
mo-
nas
.ien-
lado, no t
3 vamos ,
ndido da
iacer un
a hablar I
Ir unas or
lortancia
forma c
ias o me1
= A n
an para (
Jeamos i
mo pode
:omprenc
3. con tin^
mos dete
Medida de la camam de combu
Si la camara de combustion tuviera una forma geometrica bien definida, tal
como un paralelepipedo,una piramide,un cono, una semiesfera, etcetera,el calcu-
lo de esta camara seria bien facil pues bastaria aplicar la formula geometrica co-
rrespondiente a la figura. Pero como quiera que no ocurre asi, ni mucho menos,
sino que las camaras adoptan forma irregulares,de ahi la dificultad de medirlas por
I camara dl
ust~on.
2 tipo Firet
FI deflector del embolo,comb~nado
con la forma resultante de la
ue la mezcla real~ce
su giro de turbulenc~a
para fac~l~tar
la comb

18. C_
$zso
rtoo
*t
s
100
-50
- /
a camara c
eite.
IIIJIIIII
1 1. Por medio de una reg F~gura
18. La dii I;)
I IIIIIIIII 11III~~?
el justo nivel del acei:,. probetaantes y aespuesael llenaao ae la camara
ferencia de
, .
I aceite c o ~
... . itenidoen
. . ,
gura 15. Probeta graduada para Figura16. Forma de comprobar la medidade un
medicion de aceite, que selvir6. combustiona base de llenar su volumen con ac
la, R, se
to
3ra conoce
imara de c
r las dimen
ombustion.
siones de nos i~
idica el volumen de
n la ayuc
-" I-" -6.
u buena
, - A n s , n v .
IIIIII~I~;
del taller del motor: )s motores
IUIIII~I!!; (quierodecir del mismo modelo de cocne y de ldentlca clllnaraaa, es decir,
a
1 1111)lord s en el volumen do
I~IIII mar, e que sus camaras
1 ~ I I I I I I , ! ~ ~ x ~ ~ m
s
t
o que deberkis fi-
1 1 , Y comproDar que su caDeza sea cornpleramerile paria, pues de no ser asi
111111Iti!is que deducir de la camara el espacio que el embolo penetra en su interior
I IIIIII~~O
se produce, en el funcionamiento normal del motor,el P.M.S.Si se trata dc:
Illb,c*rioscomo 10s mostradosen la figura 19, no tendreis mas remedio que hacer la
III~
11 lici6n a bujia, y imira por d6nde ) n!, no tendrkis ni si-
I,III~I*I;I
qut lata para conocer el volum~ camara. Con la ayu-
I 111 I10 un echar el aceite por el orifi I bujia, teniendo en
I 111+11a,
claro esta, que el embolo se encuentre en su Y.M.5. exactamente y que se
IIIIIII~
on el tiempo de compresion,es decir, con las dos valvulas cerradas (esto po-
I II;IS;verlo facilmente desde el exterior por la posicion del eje de levas).La medici6n
1.1 I c*lcctirade la misma manera que hemos visto anteriormente, es decir, por dife-
11?11(:i;i
entre lo que habia y lo que queda en la probeta. Despues proceded a sacar
111 ;~c:nite
de la camara con la ayuda de una pera de goma. Muy simplificado, po-
l II;II; verlo.en las figuras 20 y 21.
Otra cosa: Cuando se efectira la medici6n de la camara d
c C -
I.lt~~r?nte
en la culata,como hemos visto al principio, hay que ter '0-
*.I tJe la junta de culata. Por ejemplo, en la figura 22, 10s de PI o-
Puede ( de hect- !) que dc
... . .
d
c e
ail=, y uqal IUU "GI GI I la ualLG o u u ~ l l u l
laa balnaras de combus
Ahora rte del liquldo de la
probeta so 16,hasta que el ni-
vel quede 2cto con el bloque,
es decir, lo que es justamente la camara ae comDustlon. t n la figura 17 se puede
ver como, por medio de una regla plana (R) se comprueba el nivel a que debe Ile-
gar el aceite. Por supuesto, cuando el liquido alcanza este nivel se deja de echar
aceite y se pasa a comprobar el aceite que falta en la probeta con respecto al que
habia inicialmente (Fig. 18), de cuya resta saldra el volumen del liquido vertido y,
consecuentemente, el volumen de la camara. Por ejemplo: La probeta habia sido
inicialmente llenada con 100 C.C. de liquido. Despues de vertido quedan 53,40 C.C.
de aceite. El volumen de la erd pues
simple r 10ocurre
. .. ..
ha Ilegac
lbre la ca
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lo el inor
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. .
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cio de la
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? desmor
embudo
ficio de I;
itar la cu
podeis I
camara s
100-5
De esta forma conoceremos el volumen de la camara de combustion.
Ahora voy a decir cosas de mi experiencia personal: En primer lugar no todas
las camaras del mismo motor tienen exactamente la misma medida.Ya se que esto
no debiera ser asi, per0 es asi. Hay variaciones, por lo que si no queremos tener
sorpresas hemos de medir todas las camaras y ver que pasa. Segundo: No os fieis
de 10s famosos datos tecnicos que os proporcionan las fabricas o incluso 10s ma-
3 combu!
ler en cut
E
U
G
E
O
T
,P
stion dire
3nta el gr
ara su m

19. lllll( All I l l
f
L
1
ll~l*,lrbn.
vayamos alli'sin miedo.
1-a formula que determina la cil
:ormade e
c
jia. Si note
f IIIIIIIII :':I. D, U I ~ I I I ~ ~ ~ U
ut.1 CIIIrIuru.2.carrera.Vc, volu- ,
' / A L J I/,,
,
'
1111111 I111 I;] camara de
ite por el or
~ulso,
utiliz,
Figura 19. Al llegaral P.M.S.el embolo introc 'igura 20. F
ce su deflector en el interior de la caman io de la bu
modifica la forma y el volumen de la misma. n embudo.
esta posicibn,y con las valvulas (V), cerrad
'ambibn se puede conocer el volumen.
I -
P.M.I.
! combustic
I 111111 8 ; 505, 30 de una placa de cristal ton el or1 espond~entc
6 1 1111 c~lino~u
uald IIU ~ ~ 1 1 1 e t e r
el error de perder 10s C.C.(que pueaen ser 5 6 6, o a
VIII IN; m nte detalle.
, acons
4"- "
.
-
.
.
<
ficio corr
as) que r10 se cor ner en c ilenta estt
C8lculos ae as cam;
Creo ( nomento rn poquito de nurr nos
VIIII ;1 ir ma1 Dara ComDrenaer exactamente lo aue ocllrre c n n Ias cArn~,,. ,,
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aras
gad0 el r
jue ahc en que L
indrada i
- 8 - ~~~ . or, o sea
I I111 cads uno de sus cilindros aislaaamenre, es la SIS
En esta formula D, es el diametro del cilindro (vease la figura 23); C, la carrera
I 1111 kmbolo; n,equivale siempre al numero 3,1416.
Como puede apreciarse esta foimula es, sencillamente, la formula geom6tricn
I 101 volumen del cilindro.
Para conocer el volumen total de mezcla que puede entrar en el cilindro, cadn
v07 que se abre la valvula de admision y se produce la carrera de este mismo nom-
I~re,
hay que afiadirle al resultado anterior, el volumen de la camara de combustihn
11irepodemos denominar v. (De hecho es una pretension teorica, pues 10s motorcs
a~lmosfericos
nunca logran llenarse totalmente de gas a la presion de 1 atmbsforn o
Flyura I . CxLlalrlrIU~~
UCI ~CICIIC por medio de Figura22. Utilizacibn de una placa de vidrio
una pera dt nara sustituirel valor de la junta y hacer la me-
icibn de la camara mas exacta.
3 goma.

20. bar. Dero Dor el momento no liemos las cosas v movAmonos dentro de la mas -"
. ,
tricta teoria). El vo gas as1 ra pues:
Vear
Supc
a"- -
:
l
:
.
.
A
lente por
ie CITROE
A- 09 rr
medio d
s
N, modell
.- --", ,
e un ejer
o BX, c o ~
nos este calculo practicam nplo:
mgamos el motor del cock 7 motor F ua-
LIU ~llllluros
(Fia.24) v un diametro ut: oo 111111. VUI u
1
1
a ~ a l ~ c i a
de 73 111111. nclnos
medido :
46,47 mr
Aplic
~> u
;u camar
n.~ C u a l
- - ~ ~
3 ,
,a de con
sera su r
nbustion
elacion d
8 -
y hemos
le comprl
t t -. 8 -
e tiene u
A.._ _I-
n despla;
.
!
A
_
.
!
- A _
zamiento
- - A - ---
visto qul
esion?
- 8 - 8 - -.,.. do:
quemos en prlrner lugar la rorrnula ae la clllnaraaa unllana,ae ewe rnu
C.C.
La r
c
intervien
se rige a
de comt
la s~gu~ente
fbrm~
:uyo dato conocer
la en la (
nos:
e comprc
nen de I:
Deb rtir siemp medir la! nbustion
mod0 qi ;descritc ra bien: 1 ~e poder
jugar c o ~ mula,y c ~drada
ur de coml
sion, conocer el volumen ae la camara. NO os dej6is enganar por este truco fa(
seguid mi consejo: Medir la camara. De otro rnodo os podeis encontrar despl
con muy desagradables sorpresas y apurar la relacion de compresion mas alla
lo que estaba en vuestra voluntad hacer, o al reves. (En todo caso, solamente a ...
vel teoric
Asi t
emos pa
Je hemo:
n esta for
base de
~ c o .
Ah01
l o la cilin
-.
s camara
-ambien
litaria y I
:
-
,s de cor
ocurre ql
I relacion
del j
nos
318-
)rede la
hace p
c
onocienc
. . ,
211 y
ues
, de
I ni-
:o podeis
enemos
; utilizar c
que si
edimientc
el volumen de la camara ae comDusrlon (v) nos venara aaao
- I
ndremos
Radiografi
Volviendo al ejemplo que nos ocupa te
teorico,vendra dado por:
que el v~ je la camara
a de un motor PSA, del CITROEN r
estas formulas a
untas sobre volljn
Con
las preg
la vista y
nenes. P
c
a podemos hacernos -y respondernos- todas
l r ejemplo: Podemos preguntarnos cual tendria

21. dc poncr una junta m3s gruesa, hnbramos rctl);~j;l
8,77:1, cosa que, co As ndeli~nlo,
PI S
con mo ya ve
char mar
1t11Idrl(rlllt I#; 1'1111an el caso de querer o necesitar el ;obrenl~mc?ri
.1lr,lt111 1l l l t i l I11,lrnar mayor potenc~a
de un motor.
I* I h l11~11t111i1rila
dom~nar
con soltura estas fbrmulas, pues gracias a ellas pue3c'
~4elwt111l11 nriacibn de compresi6n que es apta para el trucaje de un motor
f(11m111111~
ntar la (
.nAnm,-.c
rsi6n de un motor
?lc3aadlmlentos para
aura 25. Modo de conocer la rnedida para
( ,I I~IIIO
son 10s sistemaa yuG puUGl
1Iu3 uaal CIUA exito ~ a r a
aumentar la CC~I
I
(Irasll'1r1
I 111 [In motor. Estos sistem~
3ajar la c~
ento del a
1
mara y la
! agua.
data usanc
seite. A, dif
vieja. 1, ni
30 el misr
erencia en
vel del act
no proced
tre la nuev
eite. 2. nivt
IS son:
L I ) Ilclt)njarla culata
II) ( :(,locar embolos
I ) I (8v;lntar el embol
I
II) Ilobajar el bloque
mas alto:
0
de la car
- -- .
que ser el volumen :ombustion del CI- , SI en vez de ten€
una compresidn de Y,SU:l tuvlera una compresion de , ,
,
,
,
. , . Echamos mano d
la fbrmula que nos
acabamos de ver:
nara de (
os por I
- - .-a
separadc
ara de c
c I cada una de estas operaciones.
I I 11t1):ije
de IE e su superfi-
I.IU I I I ~
t,oritacto CUII el UIUUUC uala Ilabel UUG UG G ~ L ~
manera las camaras de com-
~lll~~lll'lll
(11 en que una
Icualta c
-- -1 Ll-,
onsiste, :
em..-
ente, en I
.n A n nn+r
quitarle nnaterial d
Suponiendo que hubieramos decidido llevar nuestro trucaje a esta elevada
~mprometida
relacion de compresion (que ya adelanto desde aqui, no seria cor
:niente para este motor) deberiamos proceder en la practica de mod0 inverso
)mo lo hemos hecho para medir la camara, es decir, llenando nuestra probet
I n sola y exactamente 41,60 C.C. de aceite y, una vez desmontada la culata y co
total garantia de su horizontalidad por medio de un nivel, se derramara sobre I
imara el contenido de la probeta. Cuando el aceite se halle en reposo y qued
?rfectamc :ontal,quedara un :ia entre I del aceit
~ e ,
correl medida (Fig. 25) itara la c ,ial que I
!ctificaQo i que quitar de la ara cons n las rel:
ones de LUI I lplcc;ai6n
de 10,50:l, CGI I IU I~ ~ d t r o s
prett~
lulalIlU3. r UI la~or:
NOcc
rreis aqui el libro y vayais corriendo a rectificar la culata de vuestro motor. No ha
que ser impacientes, y hay que seguir leyendo, porque grandes males podria prc
vocar en la mecanica quien cerrara el libro aqui y comenzara a hacer experimer
tos. Todavia hay mucho que hablar de las culatas.
Volvamos a las formulas que dabamos antes: SUF ?.I
motor que nos ocupa queremos saber que relacion de 1-
nemos una junta de culata mas gruesa que aumentara en 4 , ~ s
c.c. el volurrlerl (v)
de la camara de combustion. (Podria ser el caso de una junta 0,80 mm. mas gruesa
que la habitual).Veamos la formula explicada anteriormente:
an su vol
, 9
umen. Er nomento
?rite horiz
ctamente
ra tendri:
a distanc
represer
culata p
.me .-.em,-
a culata '
:antidad
eguir car
nnrl:"me.
y el nivel
de mate1
naras co
. Dnr f",,
;ahora c
ion tendr
5 _ _ _ I . .
lue con (
ia si le pc
1.
compres
_ _ - ~ n n
I 11ltlr:~
26. Fresado de una culata
O~II,I lncrementar su relacidn de
I I l1110resi6n
resultante.

22. IIkJlllrl .'I1 AI robajar demasiado I podria el
a1111
11 111 I I II 1111lonnr
problemasdetunclonarnientoal no
e
w I((:I colocada en la parte superior de la
ha
1111 I ~ I
1 111vi::to,si las valvulas llegan a r u b a t dl embolo o se produce cualquier ollca
HIII IIIIJIII;Ir ~ o
previ lata -qu !s una pieza precisamente dc
111 11 I I I11c !r:io- no 3ra otros ~ e s ,
de la culata es un trabajo
I.I11111 111 ~~r~etido.
1 'I 11 otra parte, en 10s motores modernos que ya disponen de relaciones dr!
1.1 11111 111":ihnmuy elevadas, que incluso pueden llegar al 9,50:1 o mas,ya no nos c?s
111 IIIII1111 ilctuar en el sentido de aumentar esta relacion de compresion. EstA claro
I l l r r l , ~lllirnarnente,
el estudio de las camaras de compresion ha merecido una con-
I,IPII.,III l ; ~
atencion por parte de 10s tecnicos y, sabedores de que el rendimiento dr?
1111 1111 ,lor esta en relacion directa al aumento de compresion, se esta llegando al li-
111111~1111 aste sentido, incluso entre 10s motores de turismo. Una practica muy co--
IIII*IIII~cle muchos fabricantes act1 isiste en iotores basicamento
I~~IIII~I*:;,
pero dotados de diversas re de c o m ~ ~nel fin de poder uti-
II:III I lllnrentes tipos de gasolinas. E c o obrar, ?joracierto compran-
IIII 1,1 (:datadel motor mas apretado y obteniendo asi, por la sustituci6n de la cula-
114, 1,1 tnlacion de compresion del motor de mayor rendimiento de la serie, aun
I II,11I,lo deba procederse al uso de las gasolinas extras. Por supuesto, no se puedo
I ~ I I I I I I + I ~ ~ ~ ~
la relacion de compresion del motor mas apretado de la gama, para cl
I 1 1 ~ 1 1(!I trucaje debera orientarse por otros derroteros !lor carburn-
. I 11 111, rnayor abertura de valvulas, mejor encendido, e remos vien-
I 11 I I~II
proximos y sucesivos capitulos.
culata es rebajada por medio de una fresadora de precision. Pilrn cstn operacidn
e fresado de la cu 3ra medirse cuidadosamente el rebale que se ~retende
)grar debiendo, p
: seguridad, proceder finalmente a un trabajo a-
o por medio de L icadora para asegurar la perfecta horizontal la
>uperficie que entrh~a I ~dntacto
con el bloque a traves de la junta.
El rebaje de la culata es una operacion que debe considerarse antes con
suma atencibn, ya que este sistema no es siempre el mas aconsejable para obte-
ner aumentos de la compresion. En algunos casos no es, ni siquiera, posible. Hay
q que las y tambie )io embolo -aquc ;
u
P a abertur en el ex: S.- deben dejar i a-
c !paracion ;partes fi mbviles, lo cual cc la
I
l
r
z ae esras plezas. En la culara y el bloque que presentamos en la fiyura L I , -
iodo de ejemplo, se seRala la luz minima que en el caso de la valvula
er menor de 0,50 mm., y en el caso del embolo es arriesgado dejar
mm.
Teniendo en cuenta estas caracteristicas hay otro nbien pue-
en condicionarnos a la hora de decidir el rebaje de I plo resulta
iuy aventurado rebajar una camara en la que la bujia ro superior
(en el caso de las camaras hemiesfericas) porque la proxlmldad del embolo con
respecto a la bujia podria ocasionar, en caso de desgaste, la subida del aceite ha-
cia la camara proyectandolo sobre la citada bujia y provocando constantes fallas
de funcionamiento por cortes en el suministro de la chispa. Tal es el caso que se
muestra en la figura 28.
Como es de suponer, u le
algun error. Si la relacidn de cornpreslon resulra rriayvr ue la que rlusulrus riaula-
~lata
debt
Ira mayor
rna rectif
. , v n n
,
-
. rnF
de acab
idad de
ue tener
osicion c
ios minin
- -,- --.
presente
je maxim
10s de se
- . . - - -
valvulas,
,a,y este
I entre la:
. , - A - .
!n el pror
icto P.M.!
jas y las
-. . . .- .
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Jnos esp
~nstituye
-. n7
no puec
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s que tar
Por ejem
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. . . .
s factorer
a culata.
no ocup
. . .
sta, la cu
servira pi
e hoy en
usos. El I
dia no e
?ebaje,pt
3 rebajad
. ,
.- . - .- .
.- -
3s aprovc
A - I- -
3
n caso c
A _ - - L - I - '
ales cor
!laciones
!I mecani
hacer n
xesion c
c
a con me
en base
tcetera, ti
a una me
3
1 co'ino i
s mas altos
1
-
1hecho de rebajar la culata por medio de un rectificado no es tampoco el link
4 I I wtema de que disponemos para conseguir aumentar la relacibn de comprp-
11 III de un motor, como ya se ha dicho. Tambien podemos acudir al slsterna tlr.
I .lrrih~ar
10s embolos por otros ligeramente mas altos, tal como se muestra en la II
I 1 1 1 1 ~ 129.
!s minirnas
Figura27. Dirnensione que es necesario dejar para las viilvulas y el embolo.

23. f l t ~ a l ~ ~ ~ l l ~ ~ l l l
I~rlrrio:;
(la considerar la otra oportunidad que nos qucdn para con
&#lrlt ~ ~ I I I I I ~ ~ I I ~ I
I , , III! c:ompresi6n, y que consiste en rebajar el bloque do cilintlror;
I~IIVI 0 I~~*.IIII,II
lo la culata se hundirii a una posici6n mas baja con respocto ; ~ l
E
;
1
1
t
1
1
~
,
v 1 ~ 1 1 . I;IITI:I~~I'~
quedar6n reducidas en su volurnen.
Fs ntlllrllil~*
( 1 1 1 ~ostr! procedirniento es sernejante al que hernos descrito con
; ~ roI krnbolo, per0 con la ventaja de que puede hacerse en cu:~l-
>c:osidadde estar pendiente de 1
0
s stocks que pueda tener nucs
i!mbolos especiales. Con todo, hay rnotores en 10s que este pro
-? ocasionar irnportantes problernas de centraje posterior en lo:;
@t7yt@f11~Jt*~~
I 1111 (!I(? o ejes de levas, aun cuando este rebaje del bloque tiene quc?
@@I
rillt~l~t~ll,
J)OI !;c~puesto.
De todos modos, antes de elegir el procedimiento yur!
M
H
I
R
I
I
I
UCI IIIIII.~~II
):Ira el aurnento de la cornpresion es necesario conocer muy bion
II( 1111111II 111 1" ~~ilontarnos
trucar y estudiarlo rnuy a fondo, corno venirnos diciendo,
hrrrr IIIIII IIO:;tongarnos que arrel ledio,de haber sacn-
Ijl) ffit~lu1111l
I 11' piozas que ya no put q tenga que ir todo ;]I
- Mlfit!I111 I
d
1I.liat:-irra.
- -
-
- ,
-,
-
-
-,
,
'
/
/
/
i
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v
1 /
4
A
1 itII11.1 :lo. Procedlmiento de levantar el
tar el grado de com-
I
It)
310 norme alto
Figura
altos E
-
ocacidn d
c
relacidn c
? 6mbolos
le compre!
e caso no es preclso retocar la
pentir cu,
?den ada
haya rem
:nuevo,
Este sistema requiere, no men( joso estudio de la
mara de combustion para cerciora~ n6vil pueda tener
luz inferior a la que citabarnos anrerlorrnenre y que queuaua reflejada en la f~yu-
ra 27. Adernas, este sistema tiene el inconveniente de que rebaja la cilindrada ya
que el ernbolo, en su P.M.I., queda mas alto de lo que ocurre con 10s embolos de
serie, por lo que no siernpre se puede considerar esta solucion adecuada ya que
1 aurnento de potencia tan grande corno en el caso anterior. Sin
llin que circunstancias, o cornpensando la perdida de cilindrada
jel diarnetro, etcetera,este sisterna puede tener su razon de ser.
Por otra parte, este sisterna requiere la fabricacion de ernbolos especiales que
no todos 10s modelos de rnotores poseen. Cuando una empresa se dedica a la fa-
bricacion de piezas para el trucaje o la preparacion para cornpeticiones en plan in-
dustrial es, hasta cierto punto posible, poder disponer de ellos al hacerlos fabricar
especialrnente; F icionado e terreno, pues no es
presurnible que e con fa( mbolo para el trucaje
que desee.
3
s que el
rse de q~
.-.-- - - .
anterior,
le ningun
L - . . -. .-
el cuidac
la pieza r
_ . . _ _ I _ L .
ca-
una
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con el a
poco P
C
:ilidad ci
?r en estl
ipo de e
a
r e
l eml
Levantz
Tarnbien hay que considerar el procedirniento llarnado levantar el embolo y
que hemos dejado dibujado en la figura 30. Corno puede verse consiste en levan-
tar el ernbolo de rnodo que la distancia entre el taladro u orific~o
del bulon y la su-
perficie superior quede variada. Para ello se precisan encontrar en el rnercado
bolos con las condiciones prescritas. Este tipo de trucaje adolece de 10s rnis
defectos que el anterior en cuanto que reduce tambien la cilindrada, per0 es
posibilidad que no hay que olvidar frente a un proyecto de trucaje de un motor.
Por otro lado, el sisterna de levantar el ernbolo, al igual que el sisterna que he-
mos descrito anteriorrnente, tienen la ventaja de que el motor puede volver con fa-
cilidad a su relacion de compresion de origen con solo carnbiar 10s ernbolos, aun
cuando esto pueda significar un costo adicional irnportante al tener que hacer un
nuevo rectificado para poner 10s ernbolos de serie per0 de sobrernedida.
Ira aumenl