Libro Verde movilidad urbana

Libro Verde de
urbanismo
y la movilidad
Marzo 2008
Comisión de Transportes
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS,
CANALES Y PUERTOS

Edita: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Almagro 42. 28010 Madrid
ISBN:
Depósito Legal:
Diseño: Nieves Córcoles
Autoedición e impresión: Cyan, Proyectos y Producciones Editoriales, S.A.
Fuencarral, 70. 28004 Madrid. Tel.: 915 320 504

COMISIÓN DE TRANSPORTES
D. Josep Oriol Carreras (Presidente)
D. Julián Sastre González (Secretario)
Vocales
D. Antonio Carbonell Romero D. Jorge Mijangos Linaza
D. Alfredo Irisarri Castro D. José Luis Martínez Pombo
D. Andrés López Pita D. José Mª Pérez Revenga
D. Aniceto Zaragoza Ramírez D. José Manuel Vassallo Magro
D. Antonio Moyano Romero D. José Ramón Pérez de Lama
Dª. Clara Isabel Zamorano Martín D. Luis M. De los Mozos Villar
D. Enrique Sánchez D. Lluís Moreno Barceló
D. Enrique Belda Esplugues D. Manuel Santos Sabrás
D. Francesc Robusté Antón D. Miguel Ángel Dombriz Lozano
D. Francisco Selma Mendoza D. Miguel Domingo Rodríguez Bugarín
D. Heriberto Linares Coronado D. Rafael Fernández de Alarcón Herrero
D. Ignácio García-Arango D. Rafael Izquierdo de Bartolomé
D. Joan María Bigas Serrallonga D. Sandro Rocci Boccaleri
D. Jorge Fanlo Nicolás D. Torcuato Vega García
GRUPO DE TRABAJO
D. Miguel Ángel Dombriz (Dirección)
D. Julián Sastre González (Dirección)
Dª. Ana Gamo D. José María Boyano
Ingeniera de Caminos, canales y puertos Gerencia Comunidad de Madrid
Dª. Belén Medina (PEISEM)
Ingeniera de Caminos, canales y puertos D. José Ramón Pérez de Lama
Dª. Clara Zamorano Martín Comisión de Transportes
Comisión de Transportes Dª. María Eugenia López-Lambas
D. Francisco Lamíquiz ETSI Caminos, Canales y Puertos-UPM.
E.T.S. Arquitectura-UPM Departamento Departamento Ingeniería
de Urbanismo y Ordenación del Territorio Civil-Transportes
D. Joan Bigas D. Ramón C. González García
Comisión de Transportes Diadro Consulting España
D. Jorge Mijangos
ASISTENCIA TÉCNICA
Dª. Mª Eugenia López-Lambas
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Universidad Politécnica de Madrid
© Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Marzo 2008

ÍNDICE
Introducción .............................................................................................
Capítulo 1. Movilidad urbana .................................................................
1. URBANISMO .................................................................................................................
2. MOVILIDAD....................................................................................................................
3. SOSTENIBILIDAD URBANA .........................................................................................
4. CONCLUSIONES ...........................................................................................................
Capítulo 2. Relaciones entre ciudad y movilidad:
consecuencias del modelo actual ..........................................................
1. NUEVO MODELO URBANO. CIUDAD DIFUSA, GÉNESIS, ESTRUCTURA
Y FASES.........................................................................................................................
2. CARACTERÍSTICAS DE LA MOVILIDAD URBANA EN ESPAÑA...............................
3. CONSECUENCIAS DEL ACTUAL MODELO DE DESARROLLO URBANO
SOBRE LA MOVILIDAD.................................................................................................
4. CONSECUENCIAS DEL ACTUAL MODELO DE MOVILIDAD EN LA CIUDAD
Y LA SOCIEDAD ............................................................................................................
5. EXTERNALIDADES AMBIENTALES.............................................................................
6. CONCLUSIONES ...........................................................................................................
Capítulo 3. Ciudades más sostenibles, saludables y socialmente
integradoras: claves desde la gestión de la movilidad........................
1. ESTRATEGIAS DE ACTUACIÓN EN EUROPA Y ESTADOS UNIDOS.......................
1.1. Europa..................................................................................................................
1.2. Estados Unidos ...................................................................................................
2. LOS AGENTES PARA EL CAMBIO. PAPEL DE LAS ADMINISTRACIONES
REGIONALES Y LOCALES, ACTORES PRIVADOS, PARTICIPACIÓN
CIUDADANA..................................................................................................................
3. MARCO NORMATIVO DE LA MOVILIDAD Y EL URBANISMO: PROMOCIÓN
DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS LEYES Y PLANES
DE ORDENACIÓN TERRITORIAL .................................................................................
3.1. La Ley del suelo ..................................................................................................
3.2. Planes Generales de Ordenación ......................................................................
3.3. Planes parciales ..................................................................................................
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3.4. Otros instrumentos.............................................................................................
3.5 Legislación sobre movilidad..............................................................................
4. PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE (PMU) ..........................................
4.1. Antecedentes.......................................................................................................
4.2. Los PMU en la ley de Movilidad de Catalunya................................................
4.3. Esquema-resumen del proceso de elaboración de un PMU ..........................
4.4. Valoración de los PMU.......................................................................................
5. BASES PARA UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD................................................
6. SISTEMAS Y REDES. ORGANIZACIÓN Y JERARQUÍA DE LA RED VIARIA ............
6.1. Pacificación del tráfico .......................................................................................
6.2. Sistemas de capacidad intermedia y regeneración urbana. ..........................
6.3. Redes de transporte público con prioridad y plataforma reservada.............
6.4. Redes para ciclistas y peatones ........................................................................
6.5. Intercambiadores de transporte........................................................................
7. CONCLUSIONES ...........................................................................................................
Capítulo 4. Historias con éxito...............................................................
1. HISTORIAS DE ÉXITO EN ESPAÑA.............................................................................
1.1. Barcelona.............................................................................................................
1.2. Terrassa ...............................................................................................................
1.3. PEISEM (Plan Especial de Infraestructuras para el Sureste de Madrid)........
1.4. Vitoria...................................................................................................................
1.5. San Sebastián .....................................................................................................
1.6. Baracaldo.............................................................................................................
1.7. Plan de transporte sostenible en Euskadi 2002-2012 (PDTS)……..................
1.8. Conclusiones. Diagnóstico de las mejores actuaciones a desarrollar...........
2. HISTORIAS DE ÉXITO EN EUROPA.............................................................................
2.1. El Gran Copenhague: el plan de los “dedos”..................................................
2.2. Bremen (Alemania): barrios sin coches............................................................
2.3. GWL Terrein (Amsterdam): barrios sin coches ...............................................
2.4. Halle/Saale (Alemania): zona residencial existente con acceso
restringido a los vehículos privados................................................................. .
2.5. Euralille: nuevo desarrollo en el centro del área urbana de Lille (Francia) ..
2.6. Centro Oberhausen: centro urbano de ocio y transporte público:
¿lo que no se debe hacer? .................................................................................
3. TENDENCIAS Y BUENAS PRÁCTICAS EN PAÍSES EMERGENTES..........................
3.1. Los servicios de autobuses de alta capacidad de Sao Paulo
y Porto Alegre en Brasil .....................................................................................
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3.2. Curitiba y el diseño de paradas-estaciones .....................................................
3.3. La tecnología TMA (Transporte Masivo de Autobuses) .................................
4. OTRAS ACTUACIONES: LAS PLUSVALÍAS INMOBILIARIAS
Y EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE......................................................................
4.1. Metro de los Docklands. Londres......................................................................
4.2. Metro automático de Copenhague y nueva ciudad de Orestad ....................
4.3. Metro de Hong-Kong..........................................................................................
5. MALAS PRÁCTICAS......................................................................................................
Capítulo 5. Recomendaciones y propuestas.........................................
Biblioteca..................................................................................................
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El Diccionario de la Real Academia Española defi-
ne movilidad como “cualidad de movible”; escue-
ta definición que no responde al sentido del tér-
mino tal como hoy lo entendemos. Por su parte, la
socorrida Wikipedia, que no habla de movilidad,
sino de políticas de movilidad, ofrece la siguiente
definición: “Se entiende por políticas de movili-
dad aquellas actuaciones de las administraciones
para facilitar el acceso de los ciudadanos al traba-
jo, al estudio, a los servicios y al ocio mediante
diversos modos de transporte: a pie, en bicicleta,
en vehículos privados motorizados y en transpor-
te público. La equidad (acceso universal sin dis-
criminaciones), la reducción de la congestión y el
respeto al medio ambiente han generalizado polí-
ticas denominadas de “movilidad sostenible” que
intentan conjugar la máxima libertad de acceso
con la estabilización o reducción del consumo de
combustibles fósiles (para evitar el calentamiento
global) o electricidad nuclear (para evitar el daño
al medio ambiente provocado por la generación
de electricidad por energía nuclear) para vehícu-
los eléctricos o híbridos”.
Lejos de nuestro ánimo intentar enmendar la tarea
de los académicos, pero es esta segunda definición
la que ha determinado el marco de desarrollo de
este Libro Verde, alentando, de paso, la idea de que
Marzo 2008
INTRODUCCIÓN

quizá sea necesario un nuevo enunciado en el
documento normativo del español por excelencia,
donde se reflejen las actuales características del
término “movilidad”, haciendo ver las relaciones
entre lo que puede moverse y cómo se mueve.
Queda así de manifiesto que, al igual que ha ocu-
rrido con los anteriores Libros Verdes, este docu-
mento pretende suscitar la reflexión y el debate, no
sólo dando a conocer el estado del arte y las expe-
riencias habidas, sino apuntando propuestas que
contribuyan a que dicho debate sea fructífero. En su
redacción han colaborado los miembros de la Comi-
sión de Transportes, junto con un Grupo de Trabajo
específico, multidisciplinar, formado por profesiona-
les ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, arqui-
tectos, geógrafos y licenciados en derecho. Se ha
contado, además, con la asistencia técnica de exper-
tos del Centro de Investigación del Transporte de la
Universidad Politécnica de Madrid (TRANSyT-UPM).
En cuanto a la génesis del trabajo en sí, desde
noviembre de 2006, su elaboración se fue desa-
rrollando en dos fases netamente diferenciadas:
Revisión bibliográfica —buena parte de ella a tra-
vés de Internet—, tomando en cuenta, al propio
tiempo, muchas de las publicaciones del equipo
redactor. Los documentos revisados que resulta-
ron ser más interesantes, se recogen en Anexo al
final del libro.
Los numerosos borradores que fueron surgiendo,
se discutieron en las sucesivas reuniones del Grupo
de Trabajo, hasta conformar la versión definitiva,
que pasó a la Comisión de Transportes y a la de
Urbanismo, para su ulterior aprobación por la Jun-
ta de Gobierno del CICCP.
LIBRO VERDE DEL URBANISMO Y LA MOVILIDAD
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El Grupo de Trabajo específico creado al efecto ha
sido el encargado de formalizar la redacción
material del texto, para lo que ha contado, a su
vez, con el soporte externo arriba mencionado.
Debe destacarse que la selección de casos prácti-
cos tomados como ejemplo, se ha realizado inten-
tando recoger, en un ejercicio sincrético, aquéllos
de los que mejor se pudiera extraer alguna ense-
ñanza acerca de lo que parece más aconsejable
llevar a cabo. El único rasgo común a todos ellos
es su carácter real o, si se prefiere, su condición
de caso ya implantado, por más que, en alguna
ocasión, se refiere a la existencia de ciertos planes
aún en fase de preparación, por entender que su
difusión contribuye a la labor didáctica y de deba-
te que el libro se propone.
Formalmente, el documento se divide en cinco
capítulos, cada uno de los cuales mantiene cier-
ta autosuficiencia dentro de una estructura que
permite, además de extraer conclusiones capítu-
lo a capítulo, elaborar una lista final de reco-
mendaciones en el último de ellos. La división,
que puede parecer, en principio, algo extrava-
gante por peculiar, obedece al intento de facili-
tar la lectura del libro, de manera que el lector
pueda elegir los temas que más le interesen en
cada momento.
Estos cinco capítulos son:
• Capítulo 1. Movilidad urbana.
• Capítulo 2. Relaciones entre ciudad y movili-
dad. Consecuencias del modelo actual.
• Capítulo 3. Ciudades más sostenibles, salu-
dables y socialmente integradoras: claves des-
de la gestión de la movilidad.
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• Capítulo 4. Historias con éxito
• Capítulo 5. Conclusiones
Los autores del trabajo son conscientes de la fuer-
te interrelación existente entre Movilidad y Urba-
nismo, por lo que han considerado conveniente y
necesaria la intervención de la Comisión de Urba-
nismo del Colegio de Ingenieros de Caminos
Canales y Puertos.
Finalmente, cuantos han intervenido en la redac-
ción de este Libro, agradecen, expresamente, la
desinteresada colaboración prestada por las
siguientes personas e instituciones, y ruegan dis-
culpas ante cualquier posible omisión, en todo
caso, involuntaria:
• Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
• D. Josu Benaito, de la Dirección de Movilidad
del Ayuntamiento de Donostia.
• D. Alfonso Sanz Aldán, de GEA 21.
• D. Juan Carlos Escudero, del Área de Siste-
mas de Información Territorial del Ayunta-
miento de Vitoria.
• Dª. Susi López, del Ayuntamiento de Terrasa
(Vía Pública i Mobilitat).
Las fotografías han sido cedidas por gentileza de
José Luis Berzal y el Consorcio Regional de Trans-
portes de Madrid.
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Sólo cabe progresar cuando se piensa
en grande, sólo es posible avanzar
cuando se mira lejos.
José Ortega y Gasset (1883-1955),
filósofo y ensayista español
Los primeros asentamientos humanos que die-
ron lugar a la ciudad histórica tal como hoy la
conocemos, respondían a criterios de localiza-
ción estratégica o defensiva. Con el paso de los
siglos, se produjo una mezcla de culturas cuyo
resultado vino a enriquecer la concepción urba-
na, no sólo por cuanto caracteriza a la estructu-
ra formal o monumental de lo que hoy llama-
mos centro histórico de forma única y singular,
sino en tanto imprime un carácter específico al
hecho urbano en sí, donde se destaca la impor-
tancia de calles y plazas (espacio público) como
lugar de encuentro y fomento de relaciones hu-
manas.
A medida que aumentó el volumen de las tran-
sacciones comerciales, las ciudades mejor conec-
tadas a las principales rutas navegables experi-
mentaron, asimismo, un mayor crecimiento. Los
arrabales —más tarde barriadas— fueron ocupa-
dos por artesanos de distintos gremios relaciona-
dos con la economía de abastecimiento o servicios
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Capítulo 1 MOVILIDAD URBANA

básicos, mientras que el centro quedó reservado a
las clases privilegiadas.
Con un crecimiento urbano a modo de capas
sobre el corazón de la ciudad —principal acti-
vo— se llega al medievo, donde la amenaza per-
manente de la invasión externa, hace necesario
establecer las defensas que, de forma extensiva,
van a configurar la ciudad medieval como el
recinto amurallado que acoge en su interior una
colectividad lo más autónoma posible del ex-
terior.
Por otro lado, el límite físico que representa la
muralla a la expansión urbana, impone restriccio-
nes al crecimiento de la población y a las activi-
dades generadas en su interior1. La ciudad medie-
val, en efecto, pertenece a una sociedad de tipo
feudal, no concebida para acoger población de
forma brusca, sino para proteger a los elegidos
(siervos y vasallos). El nuevo esquema posibilita
la concentración de esfuerzos en su interior y
racionaliza, en cierta medida, la ordenación urba-
na intramuros.
Los intrincados vericuetos que forman los espa-
cios entre edificios, a modo de calles, son fre-
cuentemente interrumpidos por áreas cívicas o
plazas que posibilitan tanto las actividades comer-
ciales como las celebraciones populares.
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11. En cierta manera, el sistema urbano así concebido resulta
ideal para los parámetros actuales de sostenibilidad, toda
vez que ofrece límites ciertos al crecimiento de la pobla-
ción, Por contra, el crecimiento económico se ve limitado,
lo cual introduce nuevas e imponderables variables que
los planificadores abordan tratando de hallar el equilibrio
a la dicotomía planteada entre el desarrollo de una región
policéntrica, por un lado, y la expansión urbana de sus ciu-
dades por otro.

La expansión de la ciudad se construye por sus
ciudadanos de forma espontánea; no se planifica:
se vive y se resuelven las necesidades básicas de
sus habitantes de una forma práctica (defensa,
cobijo y mercadeo), para una escala de desplaza-
mientos peatonales. Con el tiempo, el crecimiento
de las ciudades medievales más activas supuso la
creación de nuevas capas de asentamientos extra-
muros, llegando, incluso, a erigirse nuevas mura-
llas, y el modelo se perpetúa y repite a lo largo de
toda la Península Ibérica hasta finales de la Recon-
quista.
Este hecho diferenciador en la construcción de las
ciudades, condicionó el desarrollo posterior en la
ciudad moderna y su posterior evolución. Así, por
un lado, el centro histórico queda preservado en
atención a su importancia monumental, como el
continente de las principales señas de identidad
urbana que las autoridades locales no sólo deben
mantener y conservar, sino potenciar y mejorar
de acuerdo con los objetivos estratégicos más ele-
mentales.
Por otro lado, se diseña la ciudad nueva para
satisfacer la creciente demanda de población y
actividades económicas bajo criterios de compe-
titividad y máxima eficiencia en un marco eco-
nómico globalizado. Es un proceso que parece
llevarnos irremediablemente a la pérdida o trans-
formación de los valores tradicionales que confor-
man nuestra cultura urbana más particular, en
favor de los conceptos que trae consigo la ciudad
global.
En esta aparente contradicción de objetivos de
planificación urbana se encuentra la ciudad here-
dada que se ha descrito; ciudad que los tratados
La ciudad mediterránea
conlleva una elevada
densidad y la valoración
del espacio público como
elemento esencial para las
relaciones humanas
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Marzo 2008

de urbanismo han dado en denominar “Ciudad
Mediterránea”, donde se destacan dos hechos dife-
renciadores muy positivamente valorados por la
mayor parte de los urbanistas: la elevada densidad
de población (ciudad compacta) y la importancia
que se da al espacio público como pilar básico para
el desarrollo de las relaciones humanas.
Pocas dudas puede haber acerca de que esta con-
cepción específica del hecho urbano ha ido for-
jando una identidad cultural propia, contribuyen-
do en parte a conformar la idiosincrasia de un
pueblo, con un axioma muy extendido entre los
urbanitas en España y que ha llegado hasta nues-
tros días: sus ciudadanos viven la calle.
1. URBANISMO
El urbanismo actual, como cualquier otra activi-
dad profesional, es el resultado histórico de la
evolución de un conjunto de prácticas, métodos y
teorías, que se han sucedido, solapado o convivi-
do de diversas maneras a lo largo de la historia en
diferentes lugares. Como concepto abstracto,
agrupa todos los conocimientos relativos a la pla-
nificación, desarrollo, reforma y ampliación de los
espacios y edificios de las ciudades.
Genealógicamente, el acercamiento al urbanismo
se ha producido desde tres grandes tradiciones2:
• La estética-artística: mira a la ciudad como for-
ma física susceptible de composición formal y
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12. Sánchez de Madariaga, Inés. Introducción al Urbanismo.
Conceptos y métodos de la planificación urbana. Alianza
Editorial, 1999.

de apreciación estética, que enlaza el arte
urbano renacentista con el morfologismo de los
años 1960-1980, con el proyecto urbano y con la
tradición anglosajona del diseño urbano.
• La cientifista (de las ciencias sociales y la téc-
nica): urbanismo entendido como racionalidad
científico-técnica (funcionalismo, modelística,
teoría de sistemas, etc., hasta la crítica de los
años 70 y las reformulaciones de los 90 sobre
su validez).
• La filosófico-política: considera al urbanismo
como medio de reforma social (desde el uto-
pismo decimonónico hasta los mecanismos
actuales de participación ciudadana).
El urbanismo que hemos conocido, el que ha
guiado la construcción del espacio urbanizado a lo
largo del siglo XX, ha sido el de la sociedad indus-
trial; urbanismo que se ha llevado a la práctica a
partir de la evolución conceptual de los primeros
enfoques, donde cobraba mayor importancia la
componente de racionalidad científico-técnica,
hasta llegar al desarrollismo (productivismo), tra-
ducido como la permanente expansión de la urba-
nización sobre los suelos rústicos3 y, más reciente-
mente, al denominado reformismo.
La acción urbanística derivada del reformismo
(Gaja i Díaz, 2005)4 pretendía resolver o mitigar
A lo largo del siglo XX el
urbanismo ha ido
evolucionando hasta llegar
al modelo actual integrado
y jerárquico
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13. Cuando se consolida la sociedad industrial en el siglo XIX,
si bien el entorno social y humano es de extrema dureza,
existe el convencimiento de que el futuro será, inevitable-
mente, mejor: un porvenir en el que todos perfeccionaría-
mos nuestra condición a través de un aumento de los nive-
les de consumo, por la vía del capitalismo o por la del
socialismo.
14. Fernando Gaja i Díaz. “Urbanismo y Sostenibilidad, ¿una
contradicción de los términos? Ingeniería y Territorio”, “La
Ciudad Habitable”, nº 75, CICCP, 2006.

los problemas que planteaba el despliegue espa-
cial de la urbanización en el nacimiento de la
sociedad industrial. Más allá del diseño urbano —
aunque incorporándolo— se centró en la resolu-
ción de los gravísimos conflictos sociales de la
época: el alojamiento, la sanidad, el transporte,
etc. Las ideas que presidían este enfoque tenían,
como objetivo central, reequilibrar y corregir las
desigualdades y mejorar las condiciones de vida.
Por último, el modelo consolidado del planea-
miento urbano moderno (institucionalizado, inte-
grado, jerárquico, secuencial y en cascada), res-
ponde, en la actualidad, a la forma de ejercer la
tutela urbanística por parte del Estado de Bienes-
tar cuyo fin parece próximo a una consecuencia
de la crisis derivada de:
• Posiciones neoliberales contrarias al control
del Estado.
• Planteamientos ecologistas, según los cuales
el modelo actual no se puede perpetuar, por lo
que pretenden transformarlo incorporando,
junto a la lógica social, la razón ecológica, es
decir, la reducción del impacto de los asenta-
mientos humanos en el ecosistema global.
Parece evidente que el urbanismo actual, tanto en
España como en otros países, está guiado exclu-
sivamente por la lógica inmobiliaria, productivis-
ta. No es de extrañar, por tanto, que el proyecto
urbano resultante no ofrezca las soluciones que la
sociedad demanda de los planificadores urbanos,
tales como garantizar el acceso a una vivienda dig-
na, a unos equipamientos/servicios públicos míni-
mos, o a mejorar de la calidad de vida urbana (i.e.,
la disminución del tiempo invertido en los despla-
zamientos cotidianos al trabajo y de los impactos
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negativos del tráfico motorizado sobre la salud, el
aumento de la seguridad, etc.).
La realidad muestra que el urbanismo de los últi-
mos años, con su capacidad urbanizadora y apa-
rente hiperproducción inmobiliaria, no sólo incre-
menta la desigualdad social sino que, además, en
la mayoría de las grandes ciudades, no es la
solución a los problemas básicos del ciudadano
medio que ve cómo la adquisición de una vi-
vienda supone un esfuerzo económico mayúsculo
o imposible. En definitiva, el urbanismo actual
somete al ciudadano medio a una fuerza centrífu-
ga que lo desplaza a la periferia urbana.
En la actualidad, se resuelve el crecimiento me-
diante diversos proyectos urbanos aislados que, a
modo de retales insertados sobre la ciudad exis-
tente o el suelo vacante, acogen las necesidades
de viviendas, terciario, industrial o equipamientos
fijadas (o renegociadas) por los ayuntamientos,
sin atender suficientemente a los impactos de los
nuevos desarrollos urbanos sobre el sistema
urbano. En particular, los que atañen a la movili-
dad y sus efectos asociados, aun siendo los más
sensibles para una mayor parte de ciudadanos y
el medioambiente urbano, son frecuentemente
obviados.
2. MOVILIDAD
En planificación de transportes, dependiendo del
contexto, el término “movilidad” puede tener sig-
nificados diferentes.
Así, la movilidad urbana, en su sentido más amplio,
trata la caracterización cuantitativa y cualitativa de
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Marzo 2008

los viajes5 en contexto urbano. Dado que la reali-
zación de los viajes es variable en el tiempo
(depende de la hora del día), que pueden realizar-
se en distintos modos de transporte o encadenan-
do varios (etapas del viaje), que el usuario basa su
elección modal en la utilidad que representa (ven-
tajas respecto a los otros modos), y que los viajes
pueden atender a una motivación diversa para su
realización, se entiende fácilmente la importancia
que para el planificador de transporte tiene el análi-
sis descriptivo de la movilidad urbana, así como la
necesidad de relacionarlos con variables de planea-
miento urbano, si se trata de predecir situaciones
futuras o de explicar el comportamiento actual de la
demanda de transporte en un sistema urbano. El
tratamiento de este tipo de información se hace con
matrices Origen/Destino (matrices O/D), por lo que
la referencia a la movilidad o a matrices de viajes
suele ser un concepto equivalente.
En un sistema urbano, el análisis de la movilidad
y, más concretamente, el resultado de su asigna-
ción sobre la red de transporte público o privado
con herramientas específicas de planificación de
transportes (modelos de redes, modelos de trans-
porte), permite analizar el pulso urbano de la ciudad
en cuanto a transporte se refiere. Así, la implicación
directa del urbanismo en relación a localización de
actividades, intensidades de uso (población y
empleo) o al propio diseño del sistema viario o de
transporte público, se pone en evidencia con este
tipo de herramientas, pues se muestra la capacidad
del sistema para acoger la movilidad generada.
Dicho de otra forma, la movilidad es una de las
consecuencias del urbanismo (efecto causal).
20
Marzo 2008
15. Se entiende por viaje el desplazamiento de una persona
desde una zona de origen a una zona de destino.

El problema del transporte urbano ha evoluciona-
do a medida que ha crecido la complejidad de
nuestras ciudades. En particular, la irrupción de la
producción masiva del coche (Henry Ford, 1913)
hace que, a partir de los años 50, se produzca el
fenómeno de la explosión suburbana de las ciu-
dades en los países más desarrollados, al hacerse
más accesible la residencia periférica a una mayor
porción de la población (ciudad dispersa, baja
densidad).
En España, mientras que en los años 60 el esfuer-
zo de los planificadores se centró en incrementar
la capacidad de la red viaria para acoger la nueva
demanda de transporte en vehículo privado (eli-
minando tranvías y servicios ferroviarios progre-
sivamente deficitarios), los años 70-80 se caracte-
rizan por enfoques que atienden a la movilidad
global, integrando el transporte público y privado,
en un intento de anticipar la necesaria adecuación
de la oferta a la demanda de transporte, prevista
bajo criterios de eficiencia (máxima movilidad y
menores impactos posibles económico, social y me-
dioambiental). Más recientemente, se ha introdu-
cido el criterio de maximizar la accesibilidad en
transporte público en el diseño de la red multimo-
dal urbana, llegando incluso a considerar políticas
para desincentivar o penalizar el uso del vehículo
privado (i.e., estacionamiento regulado).
Pese a todo, a lo largo del período 1990-2003, el
parque de vehículos se ha incrementado de forma
continua en algo más del 60%6, con lo que se han
alcanzado índices de motorización que igualan a
la media europea (478 vehs/1.000 habitantes en
El modelo de ciudad
dispersa se ve favorecido
por la irrupción masiva del
vehículo privado y
viceversa
21
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16. “Perfil Ambiental de España 2005”, Informe basado en
indicadores. Ministerio de Fomento, 2006.

20017); incremento notable, motivado por el mayor
poder adquisitivo y la elevada competencia del
lado de la oferta. Ante esta realidad, el urbanista no
puede diseñar la ciudad sólo para los coches (ni
tampoco en su contra); el planificador de transpor-
te se ve impotente para adaptar la red de transporte
público a las nuevas necesidades de movilidad y,
en definitiva, los ciudadanos que no usan el coche
a diario resultan ser los más perjudicados.
3. SOSTENIBILIDAD URBANA
Aun cuando están sentadas las bases, valores,
objetivos y presupuestos para el desarrollo de un
urbanismo sostenible —entendiendo por tal el
que utiliza hoy los recursos escasos y limitados de
forma racional y responsable, de manera que se
comprometa el desarrollo de las generaciones
futuras— lo cierto es que, hoy por hoy, no está
consolidado como un nuevo cuerpo de doctrina
(Fernando Gaja i Díaz, F, 2006).
Al inicio del siglo XX, el 10% de la población vivía
en las ciudades, y en el año 2000, lo hace alrede-
dor del 50% de la población mundial8. No es
extraño, pues, que siendo las ciudades los siste-
mas que mayor impacto generan en el Planeta,
cualquier política encaminada hacia el desarrollo
sostenible deba afrontar los nuevos retos del
urbanismo.
De acuerdo con los indicadores sobre el estado
del medio ambiente, los recursos naturales y las
22
Marzo 2008
17. UITP, 2005.
18. World Population Prospects, World Urbanization Pros-
pects: the 2003 revision, Naciones Unidas, División de
Población.

repercusiones ambientales de los principales sec-
tores productivos en España, el Ministerio de
Fomento, en relación con el desarrollo sostenible,
ha identificado los siguientes desafíos prioritarios
ecológicos-sociales para los próximos años (Perfil
Ambiental de España, 2005):
• Aumenta el tamaño de las aglomeraciones
urbanas y la ocupación del litoral. España confi-
gura cada vez más como un país urbano, con
fuertes desequilibrios territoriales. El 79% de la
población y el 78% de las viviendas principales se
concentra ya en el 12% de los municipios, con-
sumiendo una superficie que supone del 19% del
territorio. En el litoral, la superficie urbanizada en
el primer kilómetro de costa ha aumentado de
manera considerable en los últimos años y, en
algunas provincias, el litoral urbanizado supera
el 50% de la longitud de la costa.
• Crecen las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI). Las emisiones totales de
dichos gases han aumentado en el periodo
1990-2003 un 40,6%, lo que nos aleja del com-
promiso de Kioto9. En 2003, estas emisiones
alcanzaron la cifra de 402 millones de tonela-
das de CO2 equivalente y, en ese mismo año,
el transporte fue responsable del 19% de las
emisiones de GEI en España.
El ritmo actual de
emisiones de GEI
derivadas del transporte
nos aleja, cada vez más,
del compromiso adquirido
en el protocolo de Kioto
23
Marzo 2008
19. El Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Cli-
mático (1992), y más concretamente su protocolo de Kioto
(1997), recoge el compromiso de los países desarrollados
para reducir las emisiones de estos gases, regula el comercio
de emisiones entre países y establece mecanismos de ayuda
para que los países menos desarrollados puedan cumplir sus
compromisos de reducción de emisiones. En este marco, la
UE se ha comprometido a reducir durante el período 2008-
2012 sus emisiones de GEI un 8% respecto a los niveles de
1990.Cada país miembro de la UE tiene obligaciones diferen-
tes en relación con el compromiso comunitario de reducción
de emisiones. España debe lograr la estabilización de las emi-
siones de GEI en el 115% de los niveles de 1990.

• La demanda de transporte de mercancías y
viajeros aumenta por encima de la media euro-
pea. En el periodo 1990-2003, el transporte se
incrementó cerca del 84%, mientras que el de
mercancías lo hizo en el 99%. La urbanización
dispersa y el incremento del parque de vehícu-
los contribuyen a un aumento de las emisiones,
sólo ralentizadas por la modernización de la flo-
ta y la mejora de combustibles. Hay, incluso,
quien opina que la provisión de infraestructu-
ras viarias produce una demanda inducida que
provoca un aumento de las emisiones.
A lo anterior habría que añadir las implicaciones
del transporte urbano en relación a las limitacio-
nes que, respecto a la emisión de gases nocivos a
la atmósfera (calidad del aire10), impone la nor-
mativa europea a sus países miembros. El princi-
pal problema de la contaminación atmosférica en
las grandes aglomeraciones urbanas como
Madrid, es el tráfico, según los análisis efectuados
de los niveles de contaminación11.
En este sentido, la Ley 34/2007, de 15 de noviembre,
de calidad del aire y protección de la atmósfera,
24
Marzo 2008
10. Directiva sobre calidad del aire ambiente y una atmósfera
más limpia en Europa: Directiva 96/62/CE del Consejo
sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente
(Directiva marco), Directiva 1999/30/CE del Consejo relativa
a los valores límite de dióxido de azufre, dióxido de nitró-
geno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire
ambiente, Directiva 2000/69/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo sobre los valores límite para el benceno y el
monóxido de carbono en el aire ambiente, Directiva
2002/23/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa
al ozono en el aire ambiente, Decisión 97/101/CE del Con-
sejo por la que se establece un intercambio recíproco de
información y datos de las redes y estaciones aisladas de
medición de la contaminación atmosférica en los estados
miembros.
11. Jornadas de Teletrabajo, Movilidad y Desarrollo Sosteni-
ble, Madrid, diciembre 2006.

obliga a las ciudades de más de 100.000 habitantes
a elaborar planes y programas “para el cumplimien-
to y mejora de los objetivos de calidad del aire”12 si
se superan los niveles de contaminación13, a hacer
públicos los datos de forma comprensible y a limitar
la urbanización en zonas ya contaminadas. La nor-
ma introducirá, además, cambios en el impuesto de
matriculación de los vehículos, de forma que el tipo
impositivo de los más contaminantes sea más ele-
vado que el de los ecológicos.
Pese a que la sociedad parece haber tomado con-
ciencia de que los problemas de transporte, en
general, se han tornado más graves que nunca —
debido en parte a que no se ha experimentado esca-
sez de combustibles—, el aumento del tráfico vial y
de la demanda de transporte sigue produciendo
incrementos de la congestión, demoras, accidentes,
pérdida de espacio público y problemas ambienta-
les, particularmente en las grandes ciudades.
El gran contrasentido es que, en el urbanismo
actual, no se contemplan la totalidad de los costes
que la sociedad debe soportar por la movilidad
urbana de sus ciudadanos. Se obvian, precisamen-
te, los costes externos del transporte, los costes de
la movilidad resultante de insertar los nuevos
25
Marzo 2008
12. B.O.E. de 16 de noviembre de 2007.
13. El problema es que no existe un índice único para medir la
polución, como tampoco un único contaminante. Por
ejemplo, los automóviles, las canteras, el polvo o las cal-
deras de carbón producen partículas microscópicas que
llegan a los pulmones y afectan al aparato respiratorio y
circulatorio. La concentración media anual no puede supe-
rar los 40 µg/m3, y la normativa permite rebasar los 50
µg/m3 durante 35 días al año (ya que a veces las condicio-
nes meteorológicas impiden que el aire se limpie). Así, aun
cuando muchas ciudades respetan los límites anuales, la
inmensa mayoría incumple el de los 35 días (Secretaría
General para la Prevención de la Contaminación, julio
2007).

La planificación urbana y
el sistema de transportes
que de ella deriva,
deberían internalizar los
costes externos
desarrollos urbanos en la ciudad existente, que
conformarán el proyecto de ciudad futura, apa-
rentemente por la dificultad de su cálculo14. Es
éste el punto crítico sobre el que tanto la comuni-
dad científica, como la Administración deberán
posicionarse en los próximos años facilitando las
bases para su estimación objetiva.
La internalización de los costes externos del trans-
porte supone que, además de los costes soporta-
dos por los usuarios y los que asumen las admi-
nistraciones (económicos), deben tomarse en
cuenta los llamados externos o externalidades
(costes sociales y ambientales), a la hora de adop-
tar decisiones en planificación urbana o en el con-
secuente sistema de transporte.
26
Marzo 2008
14. Según la teoría económica, el óptimo económico se pro-
duce cuando los precios corresponden a los precios mar-
ginales. Por ello, el Libro Blanco del Transporte de la UE
(2001) propone una tarificación de todos los modos a cos-
tes marginales, incluyendo los costes de infraestructura y
las externalidades. La dificultad de este enfoque estriba en
los problemas de extrapolación de los valores así determi-
nados, pues los costes marginales corresponden a cada
situación concreta (Monzón de Cáceres, Andrés. Externali-
dades del transporte y ferrocarriles urbanos. Ingeniería y
Territorio, Transporte ferroviario metropolitano y regional,
nº 76, CICCP, 2006).
Costes de transporte
Administración De operación Personal, energía, mantenimiento, seguros, etc.
Infraestructuras Corrientes y gastos de capital
Usuario Vehículo privado Funcionamiento Consumo combustible, amortización, etc.
Peaje Tarifa peaje
Aparcamiento Tarifa Parking en O y D
Tiempo de viaje En vehículo incluido aparcamiento
Transporte Tarifa Billete simple, combinado, abono, etc.
público Tiempo de viaje Acceso+ vehículo+ transbordo+dispersión
Externos Sociales Ahorro o pérdida de tiempo En vehículo, espera, transferencia, etc.
Accidentes Relativos a la víctima, daño social y moral
Ambientales Contaminantes atmosféricos Mortalidad y morbilidad
Ruido Morbilidad humana
Calentamiento global Emisiones CO2, CFC, etc.
Ocupación de suelo Costes de capital

En este sentido, la tendencia actual en los países
desarrollados indica que, aun cuando no existe
solución única, cualquier política dirigida a con-
cienciar sobre la existencia de cargas o costes
externos, posee un efecto positivo sobre la eco-
nomía local y la calidad de vida de los ciudadanos
y que, por tanto, una completa imputación de cos-
tes promueve un reparto modal más eficiente. Por
otro lado, también se observa la tendencia de que
la mezcla de distintos tipos de desarrollo urbano y
usos puede facilitar la imputación de costes exter-
nos sin disminuir opciones de residencia (tipolo-
gías residenciales), siempre que éstas vayan
acompañadas de actuaciones concretas para faci-
litar otras alternativas de transporte.
4. CONCLUSIONES
No se trata de llevar a cabo una política urbana o
urbanística que “satanice” la utilización del ve-
hículo privado sino de, empleando las herramien-
tas adecuadas —habitualmente en forma de palo
y zanahoria—, lograr la utilización más eficiente,
evitando viajes innecesarios, compartiéndolo
cuando sea posible, etc. Todo ello teniendo siem-
pre presentes las cinco reglas de la planificación
urbanística, es decir, peatones, bicicleta, transpor-
te público, vehículo privado y distribución urbana
de mercancías, cuyo diseño debe efectuarse con
el máximo rigor tecnológico que considere todos
los modos en todos sus distintos aspectos, incor-
porando los costes de esas cinco redes a los cos-
tes urbanísticos.
En definitiva, aparte de cuestiones que afectan
más a los hábitos de comportamiento y la mane-
ra de influir en su cambio, hay que resaltar la
27
Marzo 2008

Urbanistas y
planificadores del
transporte deben trabajar
de manera coordinada,
dentro de un marco legal
integrado y bien definido
necesidad de que el urbanista, como diseñador
del proyecto urbano, se apoye cada vez más en la
planificación de transporte (a modo de un verda-
dero analista de transportes), y que el marco
legal/normativo establezca las bases para su inte-
gración y retro-alimentación en un mismo proce-
so de planificación; enmarcado todo ello en una
política decidida, clara y bien definida, dirigida
desde el escalafón competencial más alto en la
jerarquía, que apueste por una movilidad sosteni-
ble, entendiendo por tal aquella “que se satisface
en un tiempo y con un coste razonables y que
minimiza los efectos negativos sobre el entorno y
la calidad de vida de las personas”, según defini-
ción de la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movili-
dad de Cataluña.
28
Marzo 2008

En los últimos treinta años, las ciudades españo-
las de tamaño medio y grande, han aumentado
considerablemente su extensión, a la vez que se
han beneficiado, en muchos casos, de una inten-
sa estructuración en materia de infraestructuras,
dotaciones y espacios centrales; cambio produci-
do gracias al auge de la inversión privada, de los
recursos públicos generados por el crecimiento
económico y, en buena medida, a los fondos pro-
cedentes de la Unión Europea.
Estos hechos han supuesto un salto de escala en
el proceso de desarrollo urbano español, por
muchos motivos, entre los que destacan su enor-
me extensión territorial, la proliferación de redes
infraestructurales de alta capacidad y de grandes
“proyectos urbanos”, la consolidación de la
vivienda como producto financiero o el desarrollo
de las nuevas tipologías unifamiliares, todo lo
cual ha puesto en crisis el concepto mismo de ciu-
dad. Al mismo tiempo, es pertinente subrayar que
estos cambios urbanos se conjugan —en ocasio-
nes como causa, otras veces como efecto— con
nuevos hábitos sociales y culturales cada vez más
generalizados, donde el vehículo privado adquie-
re un papel central en la vida cotidiana de los ciu-
dadanos.
Marzo 2008
Capítulo 2 RELACIONES ENTRE CIUDAD
Y MOVILIDAD: CONSECUENCIAS
DEL MODELO ACTUAL

El creciente fenómeno de
suburbanización implica
consecuencias
socioeconómicas y
ambientales cada vez más
difíciles de asumir por la
sociedad en su conjunto
1. NUEVO MODELO URBANO. CIUDAD DIFUSA,
GÉNESIS, ESTRUCTURA Y FASES
En efecto, los procesos de suburbanización son
ampliamente conocidos en los países anglosajo-
nes desde principios de siglo. Suponen, en sínte-
sis, la expulsión del centro urbano, primero de la
residencia y más tarde de las actividades produc-
tivas. En nuestro entorno, sólo recientemente han
dado lugar a la ocupación extensiva del territorio,
lo que significa que el protagonismo de la urbani-
dad —entendida como intensidad y concentración
de usos y actividades (Jacobs, 1959)— empiece a
ser sustituido por el de esa nueva “ciudad difu-
sa”1, cuyas consecuencias sociales, económicas y
ambientales se analizan en este apartado.
De acuerdo con Font (2005), esa “explosión de la
ciudad” presenta en la Europa meridional las
siguientes características:
• El cambio de la dinámica tradicional de creci-
miento urbano, con el desarrollo urbano y
territorial localizado a distancias cada vez
mayores del centro metropolitano, el cual, por
el contrario, pierde población.
30
Marzo 2008
11. De Indovina, F. (1990), “La Citta Difusa, Daest – IUAV,
Venecia”. Una recopilación ordenada cronológicamente de
las denominaciones que se han dado a los procesos de
este tipo, aparece en Font et al (2005): Conurbation (1915),
Exploding metropolis (1958), Citta-Regione (1962), Megalo-
polis (1964), Urban field-World City (1965), Reurbabisation
(1976), Suburbio-Technourb (1987), Ecopolis (1988), Citta
Difusa (1990), Edge City (1991), Global City (1991), Periu-
banizaciones e Diffusione a rete (1992), Postmetropolis
(1992), Telepolis (1994), Metapolis (1995), Big City (1995),
Megacity (1996), 3d City-Metacity (1998), Edgeless city
(2001). Cabe resaltar, finalmente, la denominación de Jac-
bos (1959) que, con lenguaje irónico y desenfadado, habla
de la “great blight of city dullness”, es decir, la plaga de la
ciudad insípida.

• La descentralización de la actividad industrial
y terciaria a las periferias metropolitanas, de
acuerdo con las transformaciones del sistema
productivo y de las tecnologías de la comuni-
cación.
• La transferencia de la residencia hacia áreas
cada vez más lejanas, debido a los elevados
precios del suelo, a la descentralización de los
puestos de trabajo y a la preferencia por la
compra, y no el alquiler, de la vivienda.
• El incremento notable de los flujos de mer-
cancías y personas, con un uso, cada vez más
extensivo, del territorio, debido a la dispersión
de la residencia, los servicios, etc.
• La conjunción de las nuevas localizaciones
terciarias y de servicios polarizados sobre las
infraestructuras viarias principales, como ele-
mento emergente del nuevo paisaje metropo-
litano superpuesto al precedente, tanto al de la
ciudad compacta como al de la dispersión
territorial.
• La continua pérdida de los espacios “natura-
les” (bosques, áreas agrícolas, etc.), y la “insu-
larización” de los nuevos espacios libres.
• Algunas intervenciones de renovación inter-
na (áreas de nueva centralidad) en las ciuda-
des medias y grandes, donde el terciario y la
infraestructura adquieren, generalmente, un
papel relevante.
Desde el punto de vista de este documento, con-
viene subrayar la idea de que el soporte infraes-
tructural, especialmente la red viaria de alta capa-
cidad, las redes ferroviarias y, más recientemente,
las nuevas Tecnologías de la Información y las
Comunicaciones son la base que ha posibilitado
y, en numerosas ocasiones, “direccionado”, la
transformación territorial (López de Lucio, 2003).
31
Marzo 2008

En cuanto al papel de los poderes públicos en el
modelo, a pesar de los efectos de la liberalización,
instrumentos como la legislación del suelo y la
planificación y construcción de infraestructuras,
les siguen otorgando un fuerte protagonismo. En
este sentido, quizá lo aconsejable sería dar mayor
peso a las administraciones regionales en la direc-
ción, tutela y reforma de esa explosión urbana
que, si no totalmente controlada, sí, al menos,
pueda ser dirigida, a fin de evitar los problemas
que se describen a continuación2, al objeto de
cambiar hacia un modelo más sostenible que
favorezca los aspectos positivos del desarrollo
actual, evitando sus consecuencias negativas,
para, como propone Gaja (2006), alcanzar un
modelo que contribuya a la cohesión social, la
integración y la equidad.
2. CARACTERÍSTICAS DE LA MOVILIDAD
URBANA EN ESPAÑA
La movilidad motorizada en las aglomeraciones
urbanas es un fenómeno que, como en la mayor
parte del mundo, en la España de principios del
siglo XXI continúa en fase expansiva, como lo
prueban los distintos parámetros con los que se
cuantifica. Así, de acuerdo con la Encuesta Domi-
ciliaria de Movilidad de Madrid de 2004 (EDM),
entre 1996 y 2004 se registró un incremento de
10,5 a 14,5 millones de viajes en día laborable
32
Marzo 2008
12. Aunque escasos, existen algunos ejemplos destacables de
este tipo de planificación en España, como el modelo de
ordenación del territorio del Gobierno Vasco (Directrices
de Ordenación Territorial, Planes Territoriales Parciales y
Planes Territoriales Sectoriales), que acaba de premiar el
Consejo Europeo de Urbanistas por su nivel de integración
y equilibrio en la gestión de un crecimiento urbano más
sostenible.

—el 39%—, mientras la motorización (turismos/habi-
tante) aumentó un 12%. En el caso de Barcelona3,
las tendencias y previsiones son muy similares: las
proyecciones a 2010 que realizó el Observatori de
Costos Socials i Ambientals del Transport de
Catalunya4, auguraban un crecimiento del 43% en
vehículos/km, y de un 35% en pasajeros/km en 9
años, buena parte del cual se debe a la generali-
zación del uso del vehículo privado.
Sin embargo, en el contexto actual, la racionali-
dad de esta práctica es, cuando menos, cuestio-
nable, ya que las tradicionales ventajas que ofre-
cía el vehículo privado frente a los otros modos,
como el ahorro de tiempo, no pueden seguir sien-
do consideradas de forma aislada. Un ejemplo lo
ofrecen los datos de la EDM2004 y del Ayunta-
miento de Madrid, reproducidos a continuación:
de acuerdo con los primeros, la utilización del
vehículo privado en vez del transporte público en
Madrid suponía un ahorro medio de tiempo de
entre el 41 y el 50% en las relaciones de y con la
almendra central, y entre el 73 y el 123% para las
relaciones en la periferia.
Sin duda se trata de diferencias muy apreciables
para el usuario individual pero, desde el punto de
vista de una planificación más sostenible, no
deben ocultar el hecho de que, por ejemplo, la
velocidad media del automóvil en el casco históri-
co de Madrid (interior del primer cinturón) fue,
durante 2005, unos 9 km/h, inferior a la de una
El diferente ahorro de
tiempo en modos públicos
y privados se debe, en
gran medida, a la falta de
carriles exclusivos y
sistemas de priorización
para los primeros
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13. Nótese que las unidades son distintas.
14. Surià i Ferrer, C. Prat, D. (2004), “Observatori de Costos
Socials i Ambientalsdel Transport de Catalunya”, en Bulle-
tí de Transports, especial Maig 2004, Direcció General de
Ports i Transports, Generalitat de Catalunya, Barcelona.

bicicleta5, como tampoco hacer olvidar que el
diferente ahorro de tiempo entre los modos públi-
cos y privados se debe, en buena parte, a la falta
de carriles exclusivos y de sistemas eficaces de
priorización del transporte público6.
Tabla 1. Tiempo de viaje entre coronas en Madrid 2004. Modos públicos
y privados
Viaje medio (minutos) Diferencias
Público Privado Min. %
Almendra Central-Almendra Central 31 22 9 41
Almendra Central-Periferia urbana 41 28 13 46
Almendra Central-Corona
metropolitana 60 40 20 50
Almendra Central-Corona regional 83 57 26 46
Periferia urbana-Periferia urbana 39 21 18 86
Periferia urbana-Corona
Periferia urbana-Corona regional 85 49 36 73
Corona metropolitana-Corona
Corona metropolitana-
Corona regional 54 30 24 80
Corona regional-Corona regional 29 13 16 123
Total 44 25 19 76
Fuente: EDM2004 y elaboración propia
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15. Por ejemplo, el manual inglés del DoT, IHT y CTC Cycle-
friendly infraestructuras. Guidelines for Planning and
Design (1996), establece como usuario tipo el “Adulto coti-
diano”, del que afirma que su velocidad en bicicleta puede
oscilar entre 10 y 20 millas por hora. Algo más conserva-
dor es un estudio empírico holandés de 1991, citado por A.
Sanz (La bicicleta en la ciudad, Ministerio de Fomento,
1991), que obtiene una velocidad media observada para el
ciclista, incluyendo detenciones, descansos, etc., de 16
km/h.
16. Según los datos del Observatorio de la Movilidad Metro-
politana, el ratio medio longitud carriles bus/longitud red
está en torno al 6% en las 15 áreas urbanas analizadas. En
Madrid no llega al 5%, y está protegido, prácticamente, el
50%.

Figura 1. Velocidad Media en Madrid 2005, por zonas y cinturones
Fuente: Subdirección General de Movilidad, Ayuntamiento de Madrid
Por otro lado, se suele asumir que el automóvil es
el garante del derecho a la movilidad en las socie-
dades avanzadas, pero también hay que pregun-
tarse si es, además, el modo de transporte que da
servicio a más personas, si sirve a todos los gru-
pos sociales por igual, o si el papel de los otros
modos, como la marcha a pie y la bicicleta, es tan
residual como se tiende a suponer.
En efecto, si se toma la “encuesta de movilidad de
las personas residentes en España, MOVILIA
2000”7, y se valora el reparto modal, no de forma
global, sino en función de la ocupación, sexo y
edad de los encuestados resulta que el uso del
automóvil depende precisamente de ese tipo de
factores. Así, es únicamente en el grupo social
activo y con trabajo donde la utilización del auto-
móvil supera el 50% de los viajes, mientras que
entre los desempleados se sitúa en torno al 40%
El papel de los viajes a pie
en la movilidad diaria no
es tan marginal como se
tiende a creer
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Entre
2ºCinty
M
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En
M
30
Entre
M
-30
y
M
-40
En
M
-40
ExteriorM
-40
Conjunto
M
adrid
17. El censo de Población 2001 incluyó por primera vez pre-
guntas sobre movilidad pero, dado su carácter generalista,
la información obtenida no resulta tan específica.

para, finalmente, descender por debajo del 30%
entre las personas dedicadas a las labores del hogar,
estudiantes (25%) y jubilados (alrededor del 20%).
Figura 2. Modo principal del desplazamiento según actividad económica y sexo.
Coche en %
Fuente: encuesta MOVILIA 2000, Ministerio de Fomento.
Si esto es así, ¿qué pasa, entonces, con los otros
modos de transporte? La misma fuente, y por
idéntica razón, contesta que su papel en la movili-
dad diaria no es, en absoluto, minoritario. Bien al
contrario, hay que volver a subrayar que, en reali-
dad y según estos datos, para amplios sectores
sociales el gran protagonista de sus desplazamien-
tos cotidianos no es tanto el automóvil como el
transporte público y, sobre todo, la marcha a pie.
En idéntico sentido, es interesante analizar la
movilidad según el tipo de ciudad o de urbaniza-
ción. Para ello, los datos del Observatorio de la
Movilidad Metropolitana del Ministerio de Medio
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Menor de 6 años
Estudiante
Jubilado
Parado y otros
Labores del hogar
Ocupado
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Mujeres
Varones

Ambiente, proporcionados por las autoridades
de transporte de 16 ciudades españolas (OMM,
Monzón et al, 2007), permiten desagregar el
reparto modal según la situación en el área
metropolitana. Así, como en el centro de la ciu-
dad la mayoría de los viajes se realizan a pie,
“sobre todo en las ciudades de menor tamaño,
donde las distancias son menores” (sic), en el
resto de núcleos, excluida la ciudad principal,
aumenta la proporción de viajes a pie y en vehí-
culo privado, produciéndose una fuerte reduc-
ción en el número de desplazamientos en trans-
porte público. Finalmente, en las relaciones
entre la ciudad principal y el resto del área, prác-
ticamente desaparecen los viajes a pie, que son
sustituidos, principalmente, por el vehículo pri-
vado en las áreas de menor tamaño, y por una
combinación de éste con el transporte público
en las más grandes, “pues tanto la oferta de
transporte público como las distancias son
mayores” (sic) (Monzón et al, 2007).
Figura 3. Reparto modal en área metropolitana excluyendo la ciudad principal
El seguimiento de la
evolución del transporte
público es una cuestión
básica para la correcta
planificación del sistema,
su eficacia y su
potenciación
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Camp de
Tarragona
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Transporte públicoVehículo privado A pie
OtrosMotos

Figura 4. Reparto modal de viajes en la ciudad principal
Figura 5. Reparto modal de viajes en la ciudad principal
Fuente: OMM 2007
De esta manera se obtiene una visión más ajus-
tada del papel que cada modo desempeña en
función del tamaño de la ciudad, las infraes-
tructuras y servicios disponibles, o el tipo de
urbanización. Además, como recuerda el infor-
me del OMM, la comparación del reparto modal
entre la ciudad principal y el resto del área, per-
mite apreciar la importancia de la densidad
demográfica para que el transporte público
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Zaragoza
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Tarragona
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Granada
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OtrosMotos

tenga una oferta verdaderamente competitiva
(Monzón et al, 2007).
Otra cuestión primordial para la movilidad en el
actual contexto, es prefigurar la evolución del trans-
porte público. De hecho, según la misma fuente (ver
figura), en los últimos años se está produciendo un
crecimiento de los viajes anuales en transporte
público, especialmente en modos ferroviarios8, que
parece relacionado con el papel de “espoleta” que,
para el incremento efectivo del uso del transporte
público, se atribuye a dichos modos (Monzón, 2006).
Figura 6. Variación de los viajes anuales en Transporte Público, 2002-2005
Fuente: OMM 2007.
Además, tomando como base los dos últimos
informes del OMM, se observa, contra la creencia
general, que el transporte público habría ganado
cuota en los viajes por motivo de trabajo en
Madrid, donde, en el período 1996 a 2004 se ha
pasado del 35,6 al 40,4% en el reparto modal.
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18. Por ejemplo, Madrid: de acuerdo con la Encuesta Domici-
liaria de Movilidad de 2004, entre 1996 y 2004, las etapas
en Metro han pasado del 29% al 37%, que se ha converti-
do, además, en el principal medio de transporte público en
detrimento del autobús de la EMT (29% en 2004).
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Madrid Barcelona Bizkaia Granada Alicante
Modos ferroviariosAutobús

La mejora del transporte
público y la implantación
de medidas restrictivas a
la circulación del vehículo
privado, son clave para el
reparto modal equilibrado
La paralela pérdida de importancia del vehículo pri-
vado se explica porque su utilización en las ciuda-
des de mayor tamaño es menor, debido a la con-
gestión en hora punta y a la mayor oferta de
transporte colectivo existente (Monzón et al., 2007).
De todo lo anterior, se puede deducir que la mejora
del transporte público, especialmente de la oferta de
modos ferroviarios, junto con las dificultades a la cir-
culación para el vehículo privado, unidas ambas en
este caso, resultan efectivas a la hora de cambiar el
reparto modal. Dado que lo primero parece estar
asumido, quedaría por incorporar a las políticas rea-
les de gestión de la movilidad, el segundo factor y,
más concretamente, la implementación de algún tipo
de control de acceso a los centros urbanos, lo que en
ningún caso puede hacerse de manera subrepticia,
sino plantearse como una verdadera opción política.
3. CONSECUENCIAS DEL ACTUAL MODELO DE
DESARROLLO URBANO SOBRE LA MOVILIDAD
Nunca está de más reiterar que no es tarea fácil
diferenciar causa y efecto cuando se habla de las
40
Marzo 2008
Figura 7. Madrid: reparto modal en viajes al trabajo 1996 y 2004
Fuente: EDM2004 en OMM 2006.
A pie
14%
Transporte
público
36%
Vehículo
privado
50%
A pie
12%
Otros
3%
Transporte
público
40%
Vehículo
privado
45%
1996 2004

implicaciones urbanas del modelo de movilidad
vigente o, a la inversa, de las implicaciones en la
movilidad del actual modelo urbano. Parece obvio
que el interés del ciudadano está en la primera par-
te, es decir, en las consecuencias que, para la ciu-
dad y sus habitantes, tiene un modelo basado en el
automóvil. A responder a esta cuestión se dedica
este apartado, donde se exponen también, siquiera
brevemente, los efectos del modelo urbano sobre
el sistema de movilidad.
Un enfoque integrado evidencia, en primer lugar, la
necesidad de considerar de manera sistemática, in-
cluidas las implicaciones legales, el tráfico que los
nuevos desarrollos urbanísticos generan sobre un sis-
tema de transporte ya en funcionamiento y, en nume-
rosas ocasiones, saturado o al borde de la saturación.
Sin embargo, no ha sido así hasta el momento,
con una notable excepción: la Ley 9/2003, de 13 de
junio, de la movilidad de Cataluña9, que incluye
interesantes novedades, como la participación
pública a través de los consejos de la movilidad,
la exigencia de evaluación ambiental estratégica y
los planes de movilidad obligatorios, entre otras.
Pero, desde el punto de vista que aborda este epí-
grafe, destaca la introducción del principio “quien
congestiona paga” a la hora de tratar los impactos
de los nuevos desarrollos urbanísticos sobre el
tráfico, incluidos planes generales o, por ejemplo,
desarrollos de oficinas de más de 10.000 m2.
En este sentido, mientras que la ley exige un estu-
dio de evaluación de la movilidad generada10, con
41
Marzo 2008
19. http://www.gencat.net/diari_c/3913/03163088.htm
10. Que “debe incluirse, como mínimo, en los planes territo-
riales de equipamientos o servicios, planes directores, planes

disposiciones hasta hace poco impensables: “en
el estudio de la movilidad generada debe tomarse
en consideración la posibilidad de que los promo-
tores de la actividad de que se trate (por ejemplo,
Juntas de Compensación) participen en la finan-
ciación del incremento de los servicios de trans-
porte público que resulten pertinentes, de acuer-
do con lo que se establezca por reglamento”, el
decreto que la desarrolla ha precisado dicha parti-
cipación en los siguientes términos: la obligación
de los propietarios de participar en los costes de
implantación de las infraestructuras de transporte
público mediante la actualización a 10 años del
déficit de explotación del servicio de transporte
público de superficie en proporción al “incremen-
to del número de líneas o prolongación de las
existentes, con los parámetros de cálculo indica-
dos en el anexo IV de este decreto”.
Siguiendo esta línea, como otra prueba más de
que la actual situación comienza a cambiar, el
gobierno canario aprobó la Ley 13/2007, de 17 de
mayo, de Ordenación del Transporte por Carrete-
ra de Canarias, cuyos artículos 35, 36 y 37 inciden
en la necesidad de coordinar el transporte público
con la ordenación del suelo, y a tal efecto, dispo-
nen, entre otras cosas, que los Planes Generales
de Ordenación Municipal lleven aparejado un
“estudio de la demanda de la movilidad, el tráfico
y del transporte público en el municipio denomina-
do estudio municipal de movilidad”, el cual deberá
desarrollar “medidas específicas para conseguir la
42
Marzo 2008
de ordenación municipal o instrumentos equivalentes y
proyectos de nuevas instalaciones que se determinen por
reglamento” (art. 18). El contenido completo de este estu-
dio se ha regulado recientemente en el “Decreto de estu-
dios de evaluación de la movilidad generada”, disponible
en www.gencat.net/diari/3913/03163088.htm.

continuidad entre los distintos modos de trans-
porte dentro del término municipal, y, en especial,
adoptar medidas que prevean y ordenen las nece-
sidades de movilidad y de transporte público de
los vecinos, con particular atención al impacto de
las infraestructuras de uso público, como comple-
jos sanitarios, educativos, administrativos”.
La ley dispone, asimismo, que el “otorgamiento
de licencias municipales para la construcción de
infraestructuras que supongan un cambio sustan-
cial de la movilidad en el municipio conllevará un
estudio de tráfico, movilidad y transporte público
por parte del solicitante”.
Además, hay que tener en cuenta que la movili-
dad producida no es independiente del modelo de
desarrollo urbano. Como se apuntaba más arriba,
mientras cierto tipo de urbanización “obliga” al
ciudadano a usar el coche, otras proporcionan
adecuadas alternativas. Pozueta (2000)
11
ha descri-
to, con acierto, las características de diseño de los
nuevos desarrollos urbanísticos; características
La ley catalana de
movilidad es un buen
ejemplo de acciones a
seguir en esta materia,
por parte de los nuevos
desarrollos urbanísticos
43
Marzo 2008
11. En el mismo sentido, los principios teóricos del diseño
urbano contemporáneo ya fueron puestos en solfa por
Jacobs (1959), a finales de los 50. Esta autora afirmó que
las principales raíces de las teorías urbanísticas que dan
lugar a este tipo de práctica profesional, se sintetizan en lo
que denominó la “Radiant Garden City Beautiful”, una
especie de refundido exitoso de las ideas de Ebenezer
Howard en “Garden Cities of Tomorrow” (ciudad jardín-
baja densidad), del Le Corbusier de la Cité Radiuse (zonifi-
cación, especialización funcional), o del movimiento del
“City Beautiful” de Chicago (importancia de los grandes
ejes viarios). Se trata de un conjunto de ideas sumamente
atractivas y potentes y, sobre todo, que simplifican la com-
plejidad de la tarea de proyectar la ciudad. De acuerdo con
Jacobs, dichas ideas han quedado, sobre todo, en los paí-
ses anglosajones para buena parte de los planificadores
urbanísticos, como un paradigma apenas cuestionado, lo
que ha supuesto el abandono casi total, por parte de las
metodologías de diseño urbano, del conocimiento empíri-
co de esa complejidad urbana.

que, mezcladas sin criterio, incrementan sustan-
cialmente la movilidad en vehículo privado:
• La dispersión urbana que, de no planificarse en
torno a las estaciones de transporte colectivo,
genera un modelo dependiente del automóvil —
el zooning o zonificación—, que separa los usos,
el trabajo, el estudio y la residencia.
• La baja densidad, que alarga las distancias y
hace necesarios los complejos tipo campus
para alojar el resto de funciones urbanas (“par-
ques” comerciales, empresariales, industria-
les, residenciales, etc.).
• La propia morfología viaria, en particular la
de tipo arborescente colgada de la red viaria
de alta capacidad, que hace inviables recorri-
dos razonables para el transporte público.
• El tipo edificatorio unifamiliar, que aumenta
el número de viajes por vivienda y desprotege
al peatón12.
4. CONSECUENCIAS DEL ACTUAL MODELO
DE MOVILIDAD EN LA CIUDAD Y LA SOCIEDAD
El actual modelo de movilidad conlleva ciertas
consecuencias negativas sobre los ciudadanos y
el medio ambiente que es necesario considerar.
a. Sobre el aumento de la siniestralidad
y la calidad de vida
Las pautas de movilidad actuales generan una
serie de costos de infraestructuras, vehículos o
44
Marzo 2008
12. El mismo autor argumenta que ninguno de estos elemen-
tos es negativo per se, pero que sin una política y unos téc-
nicos conscientes de los problemas de movilidad que se
generan, sus consecuencias son claramente insostenibles.

combustible, que son asumidos, en primer lugar,
por los propietarios de los vehículos. Pero existen
otros muy significativos, denominados “externali-
dades”, que habitualmente no se imputan a quie-
nes construyen, explotan y utilizan las infraestruc-
turas, como la contaminación, los accidentes, la
congestión, el efecto barrera, la creciente ocupa-
ción de espacio, etc.
De todos ellos, los accidentes de tráfico son espe-
cialmente importantes, de manera que, aunque su
número tienda a disminuir, su importancia social
y su valoración final continuarán aumentando en
los próximos años. En la actualidad existen diver-
sas metodologías que calculan, económicamente,
su valor para el conjunto de la sociedad, como el
estudio realizado para ANFAC y otras asociacio-
nes del sector (Aparicio, 2002), que estima el cos-
te de los accidentes de tráfico en el año 1999 en
España, entre 10.538 y 14.484 millones de euros.
En la siguiente tabla se incluyen los conceptos cal-
culados, todos externos al sistema y, entre ellos,
los denominados “costes humanos”13.
Como reconoce el propio informe, este concepto,
que valora el sufrimiento de las víctimas de acci-
dentes de tráfico y de sus familiares y amigos, es
“el elemento más controvertido y el que ofrece
una mayor dispersión en cuanto al método de
valoración”. Y es que, en realidad, la valoración
de la vida perdida en un accidente de circulación,
tal como se realiza en los análisis coste/beneficio,
tiene más que ver con cuánto está dispuesta la
sociedad a gastar o invertir; algo muy difícil de
45
Marzo 2008
13. Estos costes se refieren, bien a las cantidades pagadas en
indemnizaciones por las aseguradoras (supuesto 1), bien a
una estimación a partir de la disposición de los propios
usuarios a cubrir este tipo de riesgo (supuesto 2).

De las 4.741 personas
fallecidas en España por
accidente de tráfico en el
año 2004, casi el 20%
murieron en accidentes
acaecidos en zona urbana
estimar. Cuantificaciones aparte, seguramente
basta constatar que el actual modelo de movilidad
produjo en 2004 en España la muerte de 4.741
personas, el 19% de las cuales (900), tuvo lugar en
zona urbana14.
Figura 8. Coste de los accidentes de tráfico en 1999. Millones de euros.
Unidades monetarias corrientes
Elemento de coste Millones de euros
Costes hospitalarios 187
Costes de rehabilitación no médica 246
Pérdidas netas de producción 2.133
Costes humanos supuesto 1 912
Costes humanos supuesto 2 4.858
Costes de daños materiales 5.870
Costes administrativos 1.190
Total supuesto 1 10.538
Total supuesto 2 14.484
Fuente: Aparicio, 2002.
Otro factor habitualmente considerado como exter-
nalidad del transporte urbano es la congestión, si
bien algunos autores no la conciben como tal, sino
como condición inherente al funcionamiento del
sistema viario15. En todo caso, desde el punto de
vista social, interesa su repercusión en el tiempo
disponible: unido el efecto de la congestión al
46
Marzo 2008
14. Sin embargo, la proporción de accidentes en zona urbana
es mucho mayor: según el informe 2003-2004 de la DGT,
de los 94.009 accidentes con víctimas que se produjeron en
España en dicho periodo, el 50,2% tuvieron lugar en zona
urbana. Otro aspecto importante es la infravaloración del
número de heridos graves y leves en las estadísticas ofi-
ciales. En este sentido, hay que tener en cuenta que el
informe citado emplea unos factores de mayoración que
considera medias europeas, de 1,5 para víctimas graves y
de 2,5 para los heridos leves.
15. Dado que éste no se puede dimensionar para máximos y
que, además, al servir como regulador, puede llegar a dis-
minuir los impactos externos. Por otro lado, su estimación
resulta problemática al calcularse a través de modelos de
transporte y velocidades medias, con las imprecisiones
que ello supone.

incremento de las distancias producido por el
nuevo modelo espacial, en España, las personas
que se desplazan habitualmente invierten una
media de 71 minutos diarios en transporte16;
tiempo que se sustrae, casi siempre, al ocio, en
detrimento de la calidad de vida de todos.
b. Sobre los grupos vulnerables: falta de equidad
El nuevo modelo territorial tiene distinta repercu-
sión según el género. En efecto, de la encuesta
MOVILIA se desprende que, mientras un porcen-
taje muy elevado, el 75% de los ocupados de sexo
masculino, puede usar el automóvil en sus des-
plazamientos de trabajo, en las mujeres ocupadas
esa cifra se reduce hasta el 52%. Dicha situación
está indudablemente relacionada con el diferente
grado de posesión del permiso de conducir: un
61% de hombres y un 39% de mujeres.
No obstante, la verdadera cuestión, más difícil de
vencer por su raíz cultural, es la que expone, con
especial expresividad Román (2004), cuando
recuerda que la nueva “ciudad a trozos” (sic) ha
supuesto un fuerte incremento de la dependencia
de niños y ancianos —grupos que no conducen—
de las mujeres, convertidas así, por arte del nuevo
tipo de urbanización, en chóferes del hogar familiar.
El segundo aspecto a destacar es que el modelo
de movilidad basado en el automóvil —coste, en
En Estados Unidos el
transporte fue el segundo
gasto de los hogares, por
detrás de la vivienda
47
Marzo 2008
16. Según la encuesta del INE “Movilia 2000”, el tiempo medio
dedicado a la actividad de desplazarse en España es de 46
minutos/día, pero alcanza los 71 minutos/día si se conside-
ran sólo las personas que se desplazan. Naturalmente,
existen importantes variaciones dependiendo del tamaño
de la ciudad y de la pertenencia o no a un área metropoli-
tana.

El gasto en transporte de
las familias españolas
únicamente es superado
por vivienda y consumo
principio, bastante homogéneo en términos abso-
lutos—, supone una carga mayor para los grupos
económicamente más débiles. Un estudio recien-
te realizado por el Center for Neighborhood Tech-
nology, en 28 Áreas Metropolitanas americanas
(2005), sirve para precisar esta afirmación, sobre
todo en lo referente a la relación con el presu-
puesto familiar dedicado a transporte.
Así, en Estados Unidos desde, al menos, 1984, el
transporte ha sido el segundo gasto de los hogares,
por detrás de la vivienda: consume el 19,1% del pre-
supuesto familiar y, además, se ha duplicado su
importancia desde el 10% que suponían en los años
6017. En el caso norteamericano, los gastos de sani-
dad y comida, que ocupan el tercero y cuarto pues-
to, respectivamente, suman menos que los de
transporte. Como es natural, este porcentaje es aún
mayor en los hogares con menores ingresos. La
cuestión es, pues, de dónde sacan esas familias el
dinero para gastarlo en transporte, toda vez que,
por ejemplo, los hogares con ingresos inferiores a
50.000 $, gastan tres veces más en transporte que
en jubilaciones y seguridad social18.
Por su parte, la Encuesta continua de presupues-
tos familiares del INE19, permite obtener una apro-
ximación similar a la del estudio norteamericano,
48
Marzo 2008
17. De acuerdo con este estudio, en 2003 los hogares america-
nos tenían de media 1,9 vehículos (entre los 1,4 de Nueva
York y los 2,6 de Minneapolis-St. Paul), y este tipo de gas-
to suponía 7.781$ anuales para las familias (sólo el 7% de
esta cantidad se invertía en transporte público).
18. Otro informe del Surface Transportation Policy Project
(www.transact.org/library/factsheets/equity.asp) sostiene
que, entre 1999 y 2000, el gasto en transporte de las fami-
lias con unos ingresos inferiores a 13.000$, era del 42%,
del 26% para las familias que tenían entre 13.061 y 25.218$
y tan sólo del 12% para las familias de más de 67.517$.
19. http://www.ine.es/inebase

aunque no tan detallada. De sus datos se deduce
que el gasto en transporte de las familias españo-
las, durante el año 2003, fue de un 9,9%, únicamen-
te superado por el gasto en vivienda y consumos
(31,9%), y en alimentos (18,0%), si bien a escasa dis-
tancia del gasto en “hoteles, cafés y restaurantes”
(9,0%). Aun cuando la proporción de gasto es
menor que la anteriormente señalada, cabe apuntar
que, en este tipo de cuestiones y a medio plazo, la
evolución norteamericana tiende a reproducirse.
Un tercer indicador de la falta de equidad que gene-
ra el actual sistema urbano y de movilidad, es la
siniestralidad en cuanto a las personas de más
edad. Según los datos del Informe Completo 2003-
2004 de la DGT, entre el 26 y el 28% de víctimas de
atropellos fueron personas mayores, mientras que,
de acuerdo con los datos del padrón continuo del
INE del año 2004, los mayores de 64 años consti-
tuían el 16,9% de la población total española.
Finalmente, hay que destacar como otro grupo de
edad perjudicado por el modelo actual, a los
niños. Autores como Tonucci (1997) han descrito
muy bien las implicaciones sociales que, no sólo
para ellos, sino para todos los habitantes de la ciu-
dad, supone el hecho de que no puedan jugar
solos en el espacio público, revindicando la pre-
sencia de niños en las calles como un indicador
cuantificable de la calidad de nuestras ciudades a
tener en cuenta.
c. Sobre las relaciones sociales y la salud: una
sociedad más fragmentada y débil
En la ciudad siempre han existido formas, más o
menos explícitas, de separación espacial de las
clases sociales, pero el espacio público era el
49
Marzo 2008

Algunos estudios vinculan
el actual modelo urbano y
de transporte al aumento
del riesgo de
enfermedades coronarios
y de obesidad
lugar de todos, el “aire” de la ciudad. Por el con-
trario, el modelo urbano y territorial descrito, pro-
pugna un nuevo espacio de uso comunitario, con
el acceso controlado por cuestiones de seguri-
dad20. Ya se trate de centros comerciales, urbani-
zaciones o incluso ciudades cerradas21, la posibi-
lidad de segregación social vuelve a ser radical, a
tal punto que algunos autores la han comparado
con la de las ciudadelas medievales.
Pero el modelo urbano y de transporte actual pue-
de llegar a segregaciones todavía más primarias,
sean éstas intencionadas o no, como, por ejem-
plo, generando puestos de trabajo lejos de donde
residen los necesitados: de acuerdo con el mismo
estudio de la FTA, citado anteriormente, en Esta-
dos Unidos dos tercios de los nuevos empleos se
crean en los suburbios, mientras que las tres cuar-
tas partes de los receptores de ayudas sociales,
por lo general también demandantes de empleo,
habitan en el centro de las ciudades o en áreas
rurales22.
Con todo, no se trata únicamente de la pérdida
del espacio público o de las oportunidades socia-
les y de trabajo que ofrecía la ciudad tradicional,
ni tampoco del rechazo que se origina entre gru-
pos sociales distintos: existen, además, estudios
que relacionan la nueva homogeneidad y la
segregación de grupos sociales con la aparición
50
Marzo 2008
20. Autores como SORKIN (2004) plantean si estamos ante el
fin del espacio público y su sustitución por ese sucedáneo
tan efectivo que es el ya viejo “mall”.
21. Lo que en Estados Unidos se denomina Gated communi-
ties (ver, por ejemplo, Mitchell, 2001)
22. En España habría que añadir la cuestión de la preferencia
de la propiedad sobre el alquiler, lo cual disminuye la
movilidad laboral en buena medida.

de enfermedades mentales23, junto con otros que
vinculan los entornos edificados favorables al auto-
móvil y su uso masivo con el aumento de riesgo de
enfermedades coronarias y de la obesidad, una
de las futuras pandemias de la cultura occidental24.
5. EXTERNALIDADES AMBIENTALES
Dentro de este último grupo de consecuencias nega-
tivas del actual modelo urbano y de movilidad, des-
taca su contribución a la contaminación atmosférica
y acústica con origen en el transporte. En efecto, en
el año 2003, el transporte era responsable del 31%
del gasto energético y del 21% de las emisiones de
gases de efecto invernadero en la Unión Europea.
Se trata, además, del sector cuyas emisiones crecen
más, frente a la industria, vivienda, etc. El efecto es
aún más acusado en las zonas urbanas, donde se
puede afirmar que, excepto en casos concretos
de contaminación industrial aguda, la circulación de
vehículos a motor es la causa principal de contami-
nación atmosférica y la más difícil de controlar.
51
Marzo 2008
23. En efecto, Allardyce, J. (2005), “Social Fragmentation,
deprivation and urbanicity: relation to first-admission rates
for psychoses” en The British Journal of Psichiatry 187:
401-406 (resumen), sostiene que la mayor fragmentación
social da lugar al crecimiento de los índices de afección de
psicosis, independientemente del nivel social o de que el
paciente provenga de un medio urbano o rural.
24. Las personas mayores que realizan algún tipo de actividad
física, reducen el riesgo de enfermedades coronarias al
menos en un 50%, y el de sufrir muerte prematura entre el
20% y el 30%, de acuerdo con el estudio At least five a week:
Evidence on the impact of physical activity and its relations-
hip to health. A report from the Chief Medical Officer (Depart-
ment of Health, 2004). Una revisión exhaustiva que pone de
manifiesto lo prometedor de este campo, reconociendo las
grandes lagunas existentes todavía, es la del Transportation
Research Board, Does the built environment Influence Physi-
cal Activity? Examining the evidence. TRB Special Report
282. Committee on Physical Activity, Health, Transportation
and Land Use. Transportation Research Board., 2005

Los efectos de la contaminación atmosférica sobre
la salud son de sobra conocidos, aunque es conve-
niente recordar que no se refieren tan sólo al
aumento de enfermedades respiratorias. Según un
estudio de la Organización Mundial de la Salud, en
varios países europeos (Austria, Francia y Suiza),
mueren más personas como consecuencia de la
polución producida por los automóviles que de los
accidentes de tráfico (WHO, 2000).
En este caso, bien es cierto que los vehículos cada
vez contaminan menos y que no es igual la circu-
lación libre que en congestión.
En este sentido, los impactos del uso del coche
son extraordinarios en comparación con los de
otros modos de transporte. Por ejemplo, de acuer-
do con los datos anteriores (Guerrero y Monzón,
2003), los costos ambientales y sociales del coche
resultan 24 veces superiores a los del metro y el
autobús para los viajes realizados en zona urbana,
y 7 para los metropolitanos.
Figura 9. Costes unitarios por modos de las externalidades ambientales
en viajes urbanos, en Madrid, 1996
Fuente: Guerrero y Monzón, 2003.
52
Marzo 2008
0
5
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Bus Metro Taxi Coche

Figura 10. Costes unitarios por modos de las externalidades ambientales
en viajes metropolitanos, en Madrid, 1996
Fuente: Guerrero y Monzón, 2003.
En términos porcentuales, un estudio sobre los
costos externos y de la congestión del transporte
en Cataluña, muestra que en dicha Comunidad, el
84% de los mismos corresponde al vehículo pri-
vado, el 6% al transporte público colectivo, el 5%
al transporte de ferrocarril y el 5% al transporte
aéreo25.
El otro aspecto a considerar, la contaminación
acústica a nivel urbano, tiene, asimismo, su
fuente principal en la circulación de vehículos a
motor. Según datos de la Comunidad de Madrid
(en IHOBE, 2004), el ruido producido por el des-
plazamiento de las personas en vehículo motori-
zado, proviene, en un 75% de los automóviles
privados, en un 5% de los taxis y en un 18% de
los autobuses.
Los costes ambientales y
sociales del coche son 24
veces superiores a los del
metro y el autobús en
zona urbana, y 7 en zona
metropolitana
53
Marzo 2008
25. Surià i Ferrer, C. Prat, D. (2004), “Observatori de Costos
Socials i Ambientals del Transport de Catalunya”, en Bulle-
tí de Transports, especial Maig 2004, Direcció General de
Ports i Transports, Generalitat de Catalunya, Barcelona.
0
1
2
3
4
5
6
Bus Cercanías Coche

Las indudables ventajas
del modelo de movilidad
imperante deben
equilibrarse con sus
consecuencias sociales
negativas
6. CONCLUSIONES
Como colofón a este capítulo, el análisis de las
relaciones entre movilidad y ciudad, producidas
en España en los últimos años, pone de manifies-
to, en primer lugar, la generalización de un nuevo
fenómeno —el desarrollo suburbano— basado,
fundamentalmente, en las posibilidades que ofre-
ce el transporte motorizado. Llegados a este pun-
to, hay que ser conscientes de que el soporte
infraestructural, especialmente la red viaria de
alta capacidad, las redes ferroviarias y, más
recientemente, las nuevas Tecnologías de la Infor-
mación y las Comunicaciones, son la base que ha
posibilitado y, en numerosas ocasiones, direccio-
nado, la transformación territorial.
Igualmente, es preciso traer a colación el papel
de los poderes públicos que, pese a los efectos
de la liberalización, cuentan con instrumentos
tales como la normativa del suelo y la movili-
dad, así como de la planificación y construcción
de infraestructuras, que continúan otorgándoles
un papel preponderante en la construcción del
sistema, particularmente a las administraciones
regionales.
Todas estas cuestiones, en absoluto baladíes,
permiten afirmar que el modelo de movilidad
imperante, junto a sus indudables ventajas, cual
Jano bifronte, lleva asociadas una serie de con-
secuencias sociales negativas, tales como el
aumento de la accidentabilidad, ciertos deterio-
ros en la salud física y mental de las personas, el
incremento del consumo del tiempo de ocio en
transporte, el aumento de la dependencia de ni-
ños y ancianos, la sobrecarga y privación de
oportunidades para los económicamente menos
54
Marzo 2008

favorecidos, y, finalmente, cierta tendencia hacia
la homogeneidad social e, incluso, a la “guetifi-
cación”.
Desde el urbanismo cabe apuntar, como posibles
soluciones a la hora de paliar dichos efectos, la
planificación en torno a estaciones de transporte
colectivo, la construcción de estacionamientos
disuasorios, el aumento de la densificación, los
cambios en la actual morfología arborescente de
la red viaria, de manera que los trayectos en trans-
porte público sean más racionales y, en la medida
de lo posible, la vuelta a la ciudad compacta, de
manera que se reduzca el número de viajes propi-
ciado por la vivienda unifamiliar.
Por otra parte, la revisión de las tendencias actua-
les de la movilidad en algunas ciudades como
Madrid o Barcelona, permite deducir que la mejo-
ra del transporte público, especialmente de la
oferta de modos ferroviarios, resultan muy efec-
tivas para cambiar el reparto modal.
Finalmente, no obstante todo lo expuesto, la
incorporación de los costes externos al coste del
viaje que paga el usuario, no se ha implementado
todavía pues, aparte de ser su aplicación comple-
ja, existe aún cierta disparidad de criterios y resul-
tados a la hora de valorarlos, si bien en Europa
hay ya cierto consenso académico e institucional
sobre afirmaciones como esta: “resultaría equita-
tivo implantar sistemas [tarifarios] que equilibren
los costes totales entre los diversos modos de
transporte, incorporando las externalidades al sis-
tema de precios” (Monzón, 2006).
55
Marzo 2008

La evolución de las políticas de transporte urbano
en Europa arranca de los años 60, a partir del célebre
documento Traffic in Towns (más conocido como
Informe Buchanan), encargado por el gobierno britá-
nico, que vino a aportar un enfoque innovador, mar-
cando el inicio de las nuevas políticas en materia de
transporte urbano, al poner de manifiesto la dificul-
tad de satisfacer la demanda de transporte en auto-
móvil sin sacrificar la calidad de vida.
Fueron los países nórdicos europeos los primeros
en introducir políticas para la reducción de la
movilidad motorizada a finales de los años 60.
Ciudades como Copenhague y Estocolmo peato-
nalizaron sus centros, revitalizándolos, y aposta-
ron por la bicicleta, marcando otro hito de refe-
rencia en la planificación urbana.
1. ESTRATEGIAS DE ACTUACIÓN EN EUROPA
Y ESTADOS UNIDOS
1.1. Europa
Dentro del marco de la Unión Europea, la Carta de
Aalborg1, aprobada por los participantes en la
Las Agendas Locales 21
son un instrumento de
planificación municipal de
gran utilidad
Marzo 2008
Capítulo 3
CIUDADES MÁS SOSTENIBLES,
SALUDABLES Y SOCIALMENTE
INTEGRADORAS: CLAVES DESDE
LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD
11. http://www.gencat.net/mediamb/cast/sosten/espalb.htm

Conferencia Europea sobre Ciudades Sostenibles,
que tuvo lugar en esa ciudad danesa, en 1994,
supone el impulso definitivo, desde las más
altas instituciones, a las políticas ya iniciadas,
integrándose los nuevos conceptos de desarro-
llo sostenible. La Carta, suscrita por 80 autorida-
des locales europeas y 253 representantes de
organismos internacionales, gobiernos naciona-
les, instituciones científicas, consultores y parti-
culares, recoge el compromiso de los firmantes
de planificar conforme a los procesos de la
Agenda Local 21, y de desarrollar planes de
acción a largo plazo de cara a la sostenibilidad,
al tiempo que comenzaron la Campaña Europea
de Ciudades Sostenibles2.
En cuanto a las iniciativas locales del denominado
“Programa 21”, las ciudades firmantes declaran
su disposición a implementar planes de acción
local en favor de la sostenibilidad, de acuerdo con
un ideario, posteriormente desarrollado en la
Conferencia de Lisboa en 1996, donde se acordó
la preparación del gobierno local para el proceso
de Agenda Local 21, modelo de planificación sin-
gular que tiene en cuenta los siguientes aspectos,
establecidos a modo de ideario:
58
Marzo 2008
12. En relación a la movilidad urbana se redactó un epígrafe
específico (punto 9 del acuerdo): “Nosotras, las ciudades,
debemos esforzarnos por mejorar la accesibilidad y por
mantener el bienestar y los modos de vida urbanos a la vez
que reducimos el transporte. Sabemos que es indispensa-
ble para una ciudad viable reducir la movilidad obligada y
dejar de fomentar el uso innecesario de los vehículos
motorizados. Daremos prioridad a los medios de transpor-
te respetuosos con el medio ambiente (en particular, los
desplazamientos a pie, en bicicleta o mediante el transpor-
te público) y situaremos en el centro de nuestros esfuerzos
de planificación una combinación de estos medios. Los
diversos medios de transporte urbanos motorizados deben
tener la función subsidiaria de facilitar el acceso a los ser-
vicios locales y de mantener la actividad económica de las
ciudades”.

• Involucración política de las autoridades loca-
les, pertenencia a la red Sustainable Cities
(sinergias, metodologías y procedimientos).
• Enfoque intersectorial: viabilidad social, eco-
nómica y medioambiental.
• Establecimiento de estrategias para la partici-
pación e involucración ciudadana.
• Planificación sistemática, con objetivos cuan-
tificables y monitorización.
• Coordinación de los planes medioambienta-
les con los de otros sectores.
• Herramientas específicas para la gestión de la
vialidad.
• Aumento del conocimiento y la educación.
• Colaboración y cooperación entre autoridades.
Durante los últimos años han sido numerosas las
ciudades que han adoptado este proceso de pla-
nificación, a la vez que se ha profundizado en los
procedimientos y se han involucrado los políticos,
con particular atención al transporte urbano a tra-
vés de los Planes Locales de Transporte, de los que
hablaremos más adelante, en un apartado específi-
co. Baste decir, por el momento, que el alinea-
miento de la Unión Europea con estas nuevas for-
mas de actuación, se reafirmó con el Libro Blanco
del Transporte 2001-20103, documento que recoge
la política a adoptar por los estados miembros en
los próximos años, destacando, en materia de
transporte urbano, las siguientes cuestiones:
Aproximación al problema del transporte urbano:
• Necesidad de limitar el tráfico motorizado en
las ciudades.
El Libro Blanco del
Transporte de la Comisión
Europea aborda el
problema del transporte
urbano apostando por una
serie de acciones como la
tarificación, internalización
y limitaciones al tráfico
urbano
59
Marzo 2008
13. White Paper. European Transport Policy for 2010: time to
decide. Comisión Europea, 2001.

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