Sistema transporte Lima y Callao

UNIVERSIDAD NACIONAL
FEDERICO VILLARREAL
ESCUELA DE POSGRADO
MAESTRÍA EN INGENIERÍA
DE TRANSPORTES
“ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
PUBLICO-EN LIMA METROPOLITANA”
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
GESTION DEL TRANSPORTE PÚBLICO
ING. UCHUYPOMA MONTES,FERNANDO MANUEL
Lima, febrero 2021

ESCUELA UNIVERSITARIA
DE POSGRADO MAESTRIAEN INGENIERIADE TRANSPORTES
PLAN
S I S T E M A S D E T R A N S P O R T E P U B L I C O E N L I M A M E T R O P O L I T A N A
M E T R O P O L I T A N A T R A N S P O R T E
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Dedicatoria:
A nuestro docente y compañeros de
la maestría quienes contribuyen a
nuestro aprendizaje.

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Agradecimiento:
A Dios por darnos la vida y las
fuerzas necesarias para culminar
satisfactoriamente nuestro trabajo. A
nuestras esposas e hijos por la
paciencia yapoyo brindado.

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Contenido
A. DIAGNÓSTICO...................................................................................................................................................7
I. GENERALIDADES.....................................................................................................................................................7
1. ¿QUE SE ENTIENDE POR SISTEMADETRANSPORTE?.........................................................................7
2. CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DETRANSPORTES..................................................................8
3. PRINCIPALES DESAFÍOS DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE..........................................................9
4. LA CONGESTIÓNCOMO UNO DELOSPRINCIPALES DESAFIOS DE LOSSISTEMASDE
TRANSPORTE.................................................................................................................................................................9
5. QUÉHACE QUE SEA DIFÍCIL LA EFICIENCIA EN USO DEL ESPACIO VIAL EN LOS SISTEMAS
DETRANSPORTE........................................................................................................................................................10
II. MARCO LEGAL ........................................................................................................................................................11
III. SERVICIOS DE TRANSPORTETERRESTREMOTORIZADO DEPERSONAS EN LIMA – CALLAO
(SEGÚN LO ESTABLECIDO EN EL ART. N°17 DE LALEYN°30900) ..................................................................14
2. SERVICIOS DE TRANSPORTEBASADOS EN AUTOBUSES:BUSES DE TRÁNSITO RÁPIDO - BRT,
BUSES, MICROBUSES U OTROS.................................................................................................................................23
2.1. CORREDOR SEGREGADO DE ALTACAPACIDAD (COSAC) – EL METROPOLITANO...............23
2.3. TRANSPORTE REGULAR/TRADICIONAL ...............................................................................................42
IV. SERVICIOS DE TRANSPORTETERRESTRE NO MOTORIZADO DEPERSONAS EN LIMA –
CALLAO ...............................................................................................................................................................................46
1. ANALISIS DE PLANES, PROYECTOS YPOLITICAS PARALABICICLETAEN LIMA. ............................46
1.1. ANTECEDENTES...........................................................................................................................................46
1.2. PLAN MAESTRO DE CICLOVÍAS PARALIMA YCALLAO 2005 – 2025............................................47
1.3. PLAM 2035 – RED DE CICLOVÍAS .................................................................................................................50
1.4. PLANES DE CICLOVÍAS DISTRITALES ...................................................................................................51
1.5. INFRAESTRUCTURACICLOVIARIAEXISTENTE..................................................................................52
1.6. REQUISITOS PARA EL DESARROLLO DE LARED..............................................................................56
2. PEATONALIZACION EN CHL................................................................................................................................58
2.1. DIAGNÓSTICO FÍSICO-URBANO..............................................................................................................59
B. ANÁLISIS..............................................................................................................................................................64
1. ANALISIS DE LA INFRAESTRUCTURA:.............................................................................................................64
1.1. EXISTEINSUFICIENTEEINADECUADA INFRAESTRUCTURADELOS SERVICIOS DE
TRANSPORTES............................................................................................................................................................64
2. ANALISIS DEL EQUIPAMENTO QUEOPERAN SOBRE ESTAINFRAESTRUCTURA............................65

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3. DÉBIL GESTIÓN DELTRÁNSITO LIMITAVELOCIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO..........................66
4. ANALISIS DE LAS REGLAS DE OPERACIÓN...................................................................................................66
5. OPERADORES DE BUSES OFRECEN SERVICIOS DE BAJACALIDAD....................................................67
6. INEXISTENTE INTEGRACIÓNTECNOLÓGICADE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE URBANO ...67
7. INCIPIENTE INTEGRACIÓN TARIFARIA............................................................................................................68
8. SITUACIONACTUAL DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTEURBANO ANTELAS SISTEMAS
INTEGRADOS (SIT) EN LIMAMETROPOLITANA......................................................................................................68
9. ESTRATEGIADE RECUPERACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS DEL CHL................................................69
C. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................................72

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SISTEMAS DE
TRANSPORTE
PÚBLICO EN LIMA
METROPOLITANA

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A.DIAGNÓSTICO

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A. DIAGNÓSTICO
I. GENERALIDADES
1. ¿QUE SE ENTIENDE POR SISTEMA DE TRANSPORTE?
Es la articulación de las opciones disponibles de movilidad para cada usuario, permitiendo la utilización
conjunta e integrada de diferentes medios y modos de transporte de personas reconocidos por la
normatividad vigente, estructurados de manera tal que permitan y faciliten los desplazamientos de los
usuariosde maneraconfiable,eficiente,cómodaysegura,así comoconaltos estándares de calidad, acceso
y cobertura en el Territorio.
Generalmente consta de tres componentes:
(1) INFRAESTRUCTURA Y (2) EQUIPOS
Dado que la prestación del servicio de transporte debe brindar rapidez, calidad y seguridad a los
usuarios, es necesario contar con una adecuada infraestructura física yequipamiento conformado
por:
 Vías reservadas, separadas o exclusivas, es decir, segregadas.
 Estaciones yParaderos.
 Sistema de semáforos yseñalización con prioridad para el transporte público.
 Intercambiadores (estaciones de intercambio modal).
 Terminales (estaciones al inicio yal final de la ruta).
 Patios y Talleres para la flota.
 Infraestructura de Inserción urbana (veredas, puentes peatonales, facilidades y servicios para
los usuarios, espacios públicos, etc.).
 Tipo de vehículos, características de motores, tipo de rodadura.
(3) REGLAS DE OPERACIÓN:
Como estos equipos interactúan con la infraestructura, que se permite yque se restringe. Relación
de los usuarios y no usuarios; las instituciones que las gobiernan, los entes que regulan al sistema
de transporte.

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2. CARACTERÍSTICASDELOSSISTEMASDETRANSPORTES
Se presentan como:
 Medios ymodos: Todos los modos ylos niveles de integración.
 Sectores involucrados: Entes del gobierno, los empresarios, los usuarios yno usuarios, etc.
 Múltiples ámbitos: Problemas locales, ambientales ysociales.
 Multidisciplinario: Ingenieros, arquitectos, urbanistas, diseñadores, economistas, etc.
Los proyectosde transporte puedenser de gran envergadura, costosos yde larga duración. Los sistemas de
transporte poseen externalidades (positivas y negativas) donde las decisiones individuales enfrentan a la
sociedad en conjunto; dado el caso que los usuarios del transporte público decidieran usar la misma
infraestructura al mismo tiempo ocasionaría principalmente congestión, ruido contaminación ambiental y
accidentes.
Presenta horariosdefinidosdeviaje portrabajo, recreación,estudio,etc.,que tienenmarcadascaracterísticas
dados por días de la semana, según horas del día yestaciones del año.
La demanda por transporte es una demanda derivada; es decir los viajes se realizan por actividades de
trabajo, recreación, trámites, diversión, etc., por lo tanto la demanda de transporte es producto de esas
necesidades.
El nivel de servicio compuesto por la tarifa, tiempo de viaje; tiempo en acceder a un tipo de transporte. Los
usuarios del transporte público para viajar caminan, espera en paradero, realiza el viaje, llega al paradero
destino y el viaje en automóviles se simplifica estas actividades.
Comoelementosdelnivelde servicio:
 Reducirlaesperaenlos paraderosminimizandolas frecuencias, los intervalos de paso ajustando la
oferta a la demanda yminimizar costos de operación.
 El Nivel de Ocupaciónqueafecta directamente el costo de operación ysu diseño determina la flota
requerida.
 El Nivel de demanda define el grado de inversiones yel costo de operación.
Por tanto el usuario a servir presenta distintas preferencias, opciones yrestricciones, su elección tendrá un
conjunto de alternativas a evaluar.
Los sistema de transporte son conflictivos; se busca que los tiempos de viaje sean reducidos por otro lado
seguros, que sean cómodos y no fallen o si fallan que siga funcionando el sistema y sea económico, en
general deseamos algo sea económico rápido ycontamine poco.
La mayor accesibilidad a distintos bienes de manera fácil, afecta a otras personas que no son usuarios del
sistema; por ejemplo se construye una carretera cerca de un conjunto habitacional y quizás ocasione

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segregaciónenlaciudad,susresidentesseránafectadasconruido,contaminaciónycongestiónafectandosu
calidad de vida.
3. PRINCIPALES DESAFÍOS DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
 Accesoy movilidad:Llegara distintoslugares,para conseguirbienesyservicios, que de otra manera no
se podría conseguir a los valores que los conseguimos
 Congestión y otras externalidades: Cuando se realizan los viajes dentro de un mismo sistema,
saturándolo.
 Uso de energía: Para realizar los desplazamientos se consume mucha energía.
 Financiamiento: Los costos de ampliar la infraestructura son mayores
 Uso de nuevas tecnologías e innovación: Nuevas formas de conectarnos yacceder a las necesidades
que tenemos.
 Construcción ymantenimiento de infraestructura: Muycostosos.
 Seguridad yconfiabilidad:
 Institucionalidad: Quien gobierna las vías yopera los servicios.
 Sustentabilidad: Desafío de ser sustentable en el tiempo
 Riesgos de su uso: Si falla un sistema de transporte como el metro, el transporte público, una
intersección, etc.; la ciudad debe seguir funcionando yno interrumpir el flujo de pasajeros.
 Eficiencia: Que la cantidad de recursos que consumimos en realizar nuestros viajes sea la menor
posible, que sea confortable ymayor velocidad.
Los usuarios deseamos confort, velocidad a la vezdeseamos pagar menos por estos servicios.
4. LA CONGESTIÓN COMO UNO DE LOS PRINCIPALES DESAFIOS DE LOS SISTEMAS DE
TRANSPORTE
Principales causas de la congestión:
 AUMENTO EN LOS TIEMPOS DE VIAJE: Se pierden recursos el vehículo parado en las vías y las
personas tiempos que podrían ser destinados a otras actividades.
 DISMINUCIÓNDELA CONFIABILIDAD EN LOSTIEMPOSDE VIAJE: Desconocimiento si el viaje puede
demorar más de lo deseado y la única forma de llegar a tiempo al destino deseado es salir con tiempo
anticipado.
 AUMENTO DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y DESGASTE DE LOS VEHÍCULOS: Sin estar
realizando movimiento.
 AUMENTO DE LACONTAMINACIÓN: Aumento al estar los vehículos parados en la congestión.

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 EN GENERAL NO DISTIGUEN A LOS QUE CAUSAN EL PROBLEMAYALOS QUE NO: La congestión
no distingue a los usuarios quienes la causan y quienes no, en un sistema de transporte, en una vía
congestionadahayvehículosqueestán muypocoocupadosyque ocupanunagrancantidaddeespacioy
al mismotiemposeobservabuses conmuchosusuarios que utilizan de manera más eficiente el espacio
vial. (Ej. Tres autos ocupan el mismo espacio de un bus que transporte como mínimo 80 psj.)
5. QUÉ HACEQUE SEA DIFÍCIL LAEFICIENCIA EN USO DEL ESPACIO VIAL EN LOS SISTEMAS DE
TRANSPORTE
Entre la principal causa es el círculo vicioso del transporte público:

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II. MARCO LEGAL
NORMATIVIDADVIGENTEENRELACIONALOSSISTEMASDETRANSPORTE
Respecto a la normatividad que tiene relación con los Sistemas de Transporte el GOBIERNO CENTRAL –
EJECUTIVO ha emitido las principales normas:
1. Declaración delservicio público:Laleydeclara elserviciode transporte terrestre de personas, en
todos sus ámbitos ymodalidades como Servicio Público.
2. Política Nacional en TransporteUrbano Masivo: ElMTCaprobólaPolíticaNacional enmateriade
Transporte Terrestre Urbano Masivo de Personas (Decreto Supremo N°012-2019-MTC).
3. Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible:
Promovilidad(DecretoSupremoN°027-2019-MTC),promoverSistemasIntegradosdeTransporte
en ciudadesconmásde100,000habitantesconun enfoquedemovilidad urbana sostenible yde
género,bajoestándaresde calidad,eficiencia,confiabilidad,accesibilidad, sostenibilidad financiera,
equidad vertical y horizontal, promoción del uso de energías limpias, incluyendo las medidas de
mitigación y adaptación al cambio climático y trato prioritario a las personas en situación de
vulnerabilidad yde grupos de especial protección.
4. Políticas y Planes de Subsidios:
Para garantizar lasostenibilidadde losserviciosdel SistemaIntegrado de Transporte Urbano de
Lima y Callao, el MTC en coordinación con el MEF aprobó las políticas y planes de subsidio
(Decreto Supremo N°022-2019-MTC) a favor de estos servicios, privilegiando a los sectores más
vulnerables de la colectividad.
5. ReglamentodelaLeyNº30900, leyqueCrealaAutoridad de Transporte Urbano para Lima y
Callao (ATU) - Decreto Supremo: Nº 005-2019-MTC:
OBJETIVO: Garantizar el funcionamiento de un Sistema Integrado de Transporte de Lima yCallao
FINALIDAD: Desarrollar las competencias y funciones generales otorgadas a la ATU en cuanto al
SistemaIntegradode Transporte de Lima yCallao (SIT) para una amplia cobertura al servicio de la
población de las provincias de Lima yCallao. (Artículo 2)

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TablaN°1: Administracionesyentesqueparticipabanen laregulaciónygestión antesdelacreación ATU
Imagen N° 1: Principales funciones de la ATU
Fuente: ATU 2020

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Imagen N° 2: Integración Institucional, Operacional, Tarifaria y Medios de Pago y Recaudo
Fuente: ATU 2020
Imagen N° 3: Esquema integral de la Gestión ATU
Fuente: ATU 2020

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III. SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE MOTORIZADO DE PERSONAS
EN LIMA – CALLAO (Según lo establecido en el Art. N°17 de la Ley N°30900)
Los servicios de transporte terrestre de personas comprenden:
 Servicios de transporte regular yespecial (para nuestro caso analizaremos el transporte regular)
Imagen N° 4: Servicios de transporte regular de personas
1. SERVICIOSDE TRANSPORTEFERROVIARIOSMASIVOS:METROS,MONORRIELES,TRANVÍASY
OTROS.
El crecimiento demográfico y económico de Lima y Callao ha incrementado la demanda de viajes de sus
habitantes para desplazarse dentro de la ciudad, por lo que es necesario implementar un sistema de
transporte masivo como el Metro, que mejore el servicio del transporte público.
Coneste fin, el 23de diciembre del2010,mediante Decreto Supremo N° 059-2010-MTC ysu modificatoria,
se aprobó la Red Básica del Metro de Lima – Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao,
conformada por de seis (06) Líneas las cuales describimos a continuación los servicios de transporte
ferroviarios:

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Imagen N° 5: Red Básica del Sistema de Metro Lima y Callao
Fuente: Internet: Red Básica 6 líneas.
LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA
Ficha Técnica
Fuente: AATE

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DESCRIPCIÓNDEL SERVICIO (Antesdepandemia)
CARACTERÍSTICADELAFLOTADETRENES
La flota de trenesestá conformadapor2tipos de trenes:
TRENESANSALDO (ROJOS),5 trenes con6 coches.
 Oficialmenteofertaunacapacidadde1200pasajerosportren
 Unadensidadde06 pasajerospormetrocuadrado.
 Cadacochetiene4 puertas a cadalado.
TRENESALSTOM (VERDES),39 trenes con6coches.
 Oficialmente oferta una capacidad de 1209 pasajeros por tren
 Una densidad de 6 pasajeros por metro cuadrado.
 Cada coche tiene 4 puertas a cada lado.
CARRERASO VIAJES PROGRAMADOS
Los VIAJES DE TRENESO CARRERAS se efectúansobrelavía férrea endos sentidos:
 Sentido norte, de Villa El Salvador hacia Bayóvar o también denominado sentido “par”;
 Sentido sur, de Bayóvar hacia Villa El Salvador o también denominado sentido “impar”.
Cadaviaje tiene unaduracióntotalde54 minutos.
En cadaestacióneltrense detieneporun aproximadode20segundosparapermitirelembarquey
desembarquedepasajeros.
Los DÍAS HÁBILES se ejecutan462carreras:
o 231 en sentido norte y
o 231 en sentido sur.
Los DÍAS SÁBADOS 418carreras:
o 209 en sentido norte
o 209 en sentido sur
Los DOMINGOScirculan214carreras.
HORARIO O ITINERARIO DESERVICIO PARACADAESTACIÓN
Horariode atención:5:00a 23:00horas.
En cadaestaciónseencuentrapublicadoelhorariode pasode trenes.
Existe una aplicaciónoficialparamóvilesconelhorarioentodas las estaciones.

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De modoreferencial lafrecuenciadepasodetrenes en estaciones:
 Los días hábiles es de 03 minutos en hora punta yde 06 minutos en hora valle;
 Los días sábado de 04 minutos en hora punta y06 minutos en hora valle y
 Los días domingo yferiado de 09 minutos todo el día.
Imagen N° 6: Programación de horarios en cuarentena
CONSIDERACIONESOPERATIVASBÁSICAS.
 Dentro de los trenes se encuentra el conductor y dos agentes de seguridad que constantemente
recorren el interior del tren asegurándose del correcto uso del sistema yde garantizar la seguridad
entre los usuarios.
 El tren luego de posicionarse en el andén, abre las puertas a solicitud de los usuarios yluego de
aproximadamente20segundosiniciaelprocesodecierredepuertasenelque se puedeadvertir una
señal auditiva preventiva.
 En la estación existe personal de la Línea 1 que asiste a los usuarios en todo tipo de incidentes.
Toda incidencia durante la prestación del presente servicio debe comunicarse con el personal de
estación.
CARACTERÍSTICASFUNCIONALESDELASESTACIONES.
Las estacionestienenlassiguientesáreasbiendiferenciadas:
• EXTERIOR DE LA ESTACIÓN: En esta área, también denominada “no paga”, es el área en el
ingresode la estación hasta la línea de torniquetes. En ella se generan colas por torniquete para el
ingreso a la estación, colas en boleterías ycolas para el uso de los TVM (Máquinas expendedoras
de recarga en tarjetas).

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• HALL:Enesta área,tambiéndenominada “paga”, es el área entre LALÍNEADE TORNIQUETES Y
LOSMEDIOS PARA ACCEDER A LOSANDENES (escalerasmecánicas, eléctricas yascensores).
En estaciones de mayor demanda existen locales comerciales.
• ANDÉN:Es elárea dondeeltren realiza el trasbordode pasajeros.Esta tieneuna líneaamarillaque
todos los pasajeros deben respetar mientras el tren no se haya detenido en el tren. Entrar a la vía
férrea se considera un delito pues pone en peligro la vida de los usuarios del sistema.
ESTACIONES LINEA1 DEL METRO DE LIMA:
SAN JUAN DE LURIGANCHO – VILLA EL SALVADOR
26 ESTACIONES DE PASAJEROS
KILOMETRAJE 34.60
Imagen N° 7: Estaciones de la Línea 1 del Metro de Lima
Fuente: Internet: Line 1.

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LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA
Ficha Técnica
Imagen N° 8: Proyección de las estaciones de la Línea 2
 La línea 2 del metro de Lima, aún inoperativa, lleva 6 años construyéndose y solo tiene 5 km de
túnel.
 Cuandose realizóla firmade la adendaN°2 entre el MinisteriodeTransportes(MTC) yla Sociedad
Concesionariadela Línea2 del MetrodeLima se establecieronunnuevo cronograma de ejecución
de obras, quepermitiríaqueal 2024se entregue el proyecto culminado. En la adenda se establecía
la reestructuración del pago (las formas de pago y las fuentes de financiamiento). Donde se
priorizarían los recursos provenientes del concesionario para la construcción de la obra.

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 Si bienen el contrato inicial(firmadoenel2014)se esperabaquela Línea2 esté lista parael 2020, a
la fecha el avance es de solo 31% porque ambas partes incumplieron los plazos establecidos.
 Para cumplir con el nuevo cronograma de obras, se debe seguir también nuevos plazos para la
adquisiciónyentregade predios.De los 560 predios (distribuidos en 73 áreas) para la construcción
de la Línea 2, el Estado ya ha adquirido 489, lo que representa el 87% del total.
 Inicialmente se pretendió que la puesta en operación de la etapa 1A (desde Evitamiento hasta el
MercadoSantaAnita) seaen diciembredel2020,laquecontaráconcincotrenesenfuncionamiento.
Cinco estacionesdelaprimeraetapadelaLínea2del Metro deLimaparajunio2021
 Para junio se contempla la conclusión de las cinco estaciones de la etapa 1 A. Esta primera etapa
comprende las estaciones Evitamiento, Óvalo Santa Anita, Colectora Industrial, Hermilio Valdizán y
Mercado Santa Anita, en el distrito de Santa Anita.
 Una vez concluido unirá Ate con el Callao, en solo 45 minutos, ytransportará más de un millón de
personas al día.
 Las cincoestacionesmencionadas están en fase de arquitectura yequipamiento electromecánico.
También hayavances en las instalaciones de video, sistema de alarma ycontroles de luces.
 Cada terminal contará con ascensores para personas con movilidad reducida yadultos mayores,
escaleras mecánicas, escaleras fijas. Tendrá, además, una barrera tarifaria, zona de vestíbulo
(entrada al espacio) yzona de andén (donde se abordan los trenes).
La Línea2 del MetrodeLimacontarácon27estacionesen total, sin contar con las ocho que tendrá el ramal
Av. Faucett-Av. Gambetta. La vía unirá 10 distritos: Ate, Santa Anita, El Agustino, San Luis, La Victoria,
Cercado, Breña, Bellavista, Cercado del Callao y Carmen de la Legua. Además, se beneficiarán los
habitantes de Jesús María, San Miguel yLa Perla.
Tendrá acceso para personas con movilidad reducida. También estará diseñado para resistir un sismo de
grado 9. Con el propósito de tener un sistema integrado y eficiente, la mega obra se conectará con El
Metropolitano,aLínea1yla futuraLínea3 del Metro de Lima. En julio del 2023 entraría en operación la
etapa 1B y hacia junio del 2024 la etapa 2.

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ESTACIONES LINEA2 DEL METRO DE LIMA:
ATE - CALLAO
27 ESTACIONES DE PASAJEROS
KILOMETRAJE 27.00
Imagen N° 9: Estaciones de la Línea 2 del Metro de Lima
Las demás líneas del sistema de Metro de Lima yCallao se encuentran en etapa de preinversión.

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2. SERVICIOS DE TRANSPORTE BASADOS EN AUTOBUSES: BUSES DE TRÁNSITO RÁPIDO - BRT,
BUSES, MICROBUSES U OTROS.
En Lima metropolitana se presentan los siguientes servicios de transporte basado en buses
2.1. CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD (COSAC) – EL METROPOLITANO
El MetropolitanoeselPrimerSistemaIntegradode TransporteUrbanodeLima;operanbusesarticulados
de altacapacidadquefuncionancon Gas Natural. Se trata de un sistema de buses de alto estándar que
combina el diseño de estaciones, vehículos, tecnología yplanificación orientada a los usuarios.
Es una vía exclusiva que conecta 12 distritos en la ciudad de Lima, desde el distrito de Comas- zona
Norte hasta el distrito de Chorrillos – zona Sur.
A) RUTA TRONCAL
Tramo:
 Norte : Rímac, San Martín de Porres e Independencia
 Centro : Cercado de Lima yBreña
 Sur : Chorrillos, Barranco, Miraflores, Surquillo, San Isidro, Lince yLa Victoria
Tieneunaflotade busesque utiliza 100% gas natural,y quecirculaporun carrilexclusivoquepermite
realizar viajes desdeIndependenciahastaChorrillos.
Cuentacon4 serviciosregulares,11 serviciosexpresosy 21 rutas alimentadoras.
 Longitud:36 kms
 Estaciones:35
Imagen N° 10: Ruta troncal de “El Metropolitano” con sus estaciones

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a) CENTRO DE CONTROL
 El Centro de Control es la unidad encargada de la planificación y supervisión general de
funcionamiento del sistema de transporte. ATU tiene la responsabilidad sobre este Centro de
Control que está encargado de la:
 Programación operativa de los buses,
 Las frecuencias yvelocidades de circulación,
 El cumplimiento de la programación yel desempeño de los vehículos durante su recorrido.
b) SEGURIDADENLASESTACIONESYLOSBUSES
 Los buses cuentan con un sistema de velocidad controlada, de semaforización inteligente y son
operados por pilotos profesionales debidamente capacitados.
 Para garantizar tu seguridad, se ha implementado en las estaciones un moderno sistema de
vigilancia con cámaras ypersonal de seguridad.
c) DE LOS SEMÁFOROS INTELIGENTES
 Son dispositivos que cuentan con cámaras y sensores, permitiendo así medir el tráfico. Esta
informaciónesadministradayregulada por un Centro de Control. Los semáforos están orientados a
priorizar tanto el paso del Metropolitano como el de los peatones.
d) SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
 Dentro de las estaciones puedes buscar a:
 Gestor de Estación.
 Orientadores.
 Personal de seguridad.
B) ESTACIONES DE “EL METROPOLITANO” - ESTACIONES DE TRANSFERENCIA
El corredorvial delMetropolitanoestáconformadopor 35 Estaciones Intermedias distribuidas a lo largo
de los36 km deruta troncal,2 EstacionesdeTransferenciaqueseencuentranenMatellini (Chorrillos) y
Naranjal(Independencia),ademásdela EstaciónCentralubicada bajo el Paseo de los Héroes Navales.
Al estar ubicadasenlosextremosde laruta troncal,las dos EstacionesdeTransferencia cumplen el rol
de permitirte el trasbordo desde las rutas alimentadoras del sur y norte hacia la ruta troncal del
Metropolitano o viceversa.

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Imagen N° 11: Estación Norte - Naranjal
Imagen N° 12: Estación Matellini
a) ESTACIONESINTERMEDIAS
Las Estaciones Intermedias son de dos tipos: las de un solo nivel que cuentan con rampas especiales y
cruceros peatonales y las estaciones de dos niveles que poseen escaleras de acceso y ascensores.
Estas estaciones se encuentran a lo largo de la ruta troncal.

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Imagen N° 13: Estación Intermedia
b) ESTACION CENTRAL
 La Estación Central, ubicada bajo el Paseo de los Héroes Navales, cuenta con dos niveles de un
área total de 25,000 m2, cuatro accesos para peatones con rampas, cuatro escaleras eléctricas y
seis ascensores para personas con discapacidad. Esta estación alberga locales comerciales y
financieros.

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Imagen N° 14: Estación Central
C) BUSES
Utiliza dos tipos de buses:
LOS BUSES ARTICULADOS
Son las unidades que circularan por la ruta troncal, son de color plateado, de 18 metros de longitud y
con capacidad para 160 personas, estos buses cuentan con:
 Localizadores automáticos vehiculares (LAV);
 Espacios para personas con discapacidad;
 Puertas y ventanas de emergencia;
 Botón de emergencia;
 Indicador de ruta externo yde parada interno;
 Comunicación GPRS;
 Audio para pasajeros;
 Cámara de vigilancia interior;
 Sistema MEMO para el registro de eventos diarios del bus (velocidades, paradas, etc.);
 Computador interior para data, vozyvídeo;
 Sensor de priorización de semáforo;
 Sensores y alarmas de seguridad yluces ysonido para apertura ycierre de puertas.

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Imagen N° 15: Buses Articulados
LOS BUSES ALIMENTADORES
Son unidades que circulan por las rutas alimentadoras. Estos buses cuentan con:
 Lectores electrónicos en su interior para el pago del pasaje;
 Ubicación satelital GPS;
 Sensores y alarmas de seguridad;
 Cámara de vigilancia en su interior;
 Sistema de conteo de pasajeros;
 Comunicación GPRS;
 Computador interior para data,
 Voz y vídeo;
 Espacios para personas con discapacidad;
 Rampas para personas con discapacidad;
 Ventana de emergencia y
 Audio de chofer ypasajeros.
Alimentanal sistematroncalaldaraccesoalos usuariosdesdelasEstacionesdeTransferencia,alaruta
troncal.
Los buses alimentadores son de dos tipos:
1. BUSES DE COLOR AMARILLO de 12 metros de longitud, con capacidad para 80 pasajeros. Estos
buses circulan por la ruta alimentadora sur.

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Imagen N° 16: Buses Alimentadores Amarillos
2. BUSES DE COLOR NARANJA de 8.5 metros de longitud con capacidad para 40 personas. Estos
buses circulan por las rutas alimentadoras norte ysur.
Imagen N° 17: Buses Alimentadores Anaranjados
D) PATIOS
Imagen N° 18: Patio
Fuente: www.metropolitano.gob.pe

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Son infraestructuras de superficie muy extensas que se ubican a los extremos del Sistema yson el
punto de partida de los buses.
Características
 Cuenta con área de estacionamiento, maniobras ycirculación interna.
 Área de aprovisionamiento de combustible - Gas Natural Vehicular.
 Área de lavado.
 Salón multiusos.
 Áreas de descanso para conductores.
 Servicios higiénicos.
 Porterías. En lospatios tambiénpodrásencontrar:Taquillas,PuntosdeVenta Automático,Centro
de Atención al Usuario, Tópico yCámaras de Seguridad al servicio de los usuarios.
 El Patio Norte se ubica en la Av. Los Incas cdra. 4 esquina con la Av. Sinchi Roca - Urbanización
San Juan Bautista - Distrito de Comas.
 El Patio Sur se ubica en la Av. Confraternidad S/N – Mz72 AAHH Buenos Aires de Villa - Distrito de
Chorrillos.
E) BUSES IMPLEMENTADOS PARA DAR ACCESO A LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD
 Todos los buses del Metropolitano, tanto articulados como alimentadores, cuentan con sitios
especiales destinados a usuarios con discapacidad.
 En el caso de los buses articulados los usuarios con discapacidad pueden acceder a ellos
directamente,dadoqueelingresoalos buses se encuentraalmismoniveldelas estaciones. En el
caso de buses alimentadores, el acceso a los mismos se realiza a través de rampas.
F) RUTASALIMENTADORAS
Son vías no exclusivas que tienen por finalidad acercar a los usuarios del Metropolitano hacia los
terminales para realizar la conexión con la ruta troncal.

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Imagen N° 19: Rutas alimentadoras Zona Norte
Imagen N° 20: Rutas Alimentadoras Zona Sur

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G) METROPOLITANO:AMPLIACIÓNDETRAMO ADICIONAL DE10.2KM
Luegode 8 añosde operación,finalmente se culminará el tramo norte del Metropolitano. Este proyecto
tieneplanificadolaconstrucciónde10.2kilómetrosdevía exclusiva,quecontarácon 17 estaciones yun
terminal para 120 vehículos, beneficiando así a los vecinos de Independencia, Los Olivos, Comas,
Carabayllo yPuente Piedra.
Esta extensióndel Metropolitanoiniciarásurecorridoenlaestación Naranjal conectando con cada una
de las17 estacionesproyectadas,queutilizan las avenidas Túpac Amaru, Metropolitana yUniversitaria,
teniendo un patio taller contiguo al patio que ya existe en el parque Sinchi Roca (Comas), culminando
finalmente en la última estación - Chimpu Ocllo.
Beneficios
 15 minutosdeahorroaproximadodesdelaestaciónNaranjalhastalanueva estaciónChimpuOccllo,
una vez implementado el servicio.
 Más de 790 mil viajes en todo el sistema del Metropolitano.
 Mayor accesibilidad en transporte público moderno yrápido.
 Mejora la calidad de vida de los ciudadanos.
 Más oportunidades ycrecimiento económico para Lima Norte.
Imagen N° 21: Estaciones Ampliación Tramo Norte de El Metropolitano

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H) TECNOLOGIA A BORDO Y CENTRO DE CONTROL Y GESTIÓN
Imagen N° 22: Esquema tecnológico de control
2.2. LOSCORREDORESCOMPLEMENTARIOS
En el 2014 se creó un sistema de Corredores Complementarios, un medio de transporte público
moderno que moviliza a más de 425 mil usuarios al día.
Tiene buses que operan a Gas Natural y Diésel y circulan por avenidas con carriles segregados y
paraderos exclusivos y compartidos con el transporte convencional. Desde el 2014 a la fecha se han
realizado más de 520 millones de viajes.
Es un sistema de transporte donde básicamente:
La distribucióndelosingresosquegenere elSistema se asignarádeconformidadcon lo establecido en
los:
 Contratos de Concesión yla
 Programación establecida por el Centro de Control del SIT.

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La distribución de ingresos de los concesionarios se hará mediante fórmula definida en el Contrato de
Concesión, la misma que relaciona:
 La cantidaddevalidaciones,
 Kilómetrosrecorridosdebidamentevalidados,
 Indicadoresdecalidaddelservicioydeoperación,restandolos descuentosporpenalidades
Los índices de Calidad del Servicio y Operación serán definidos, en el Manual de Operación del
Sistema, distinguiéndose:
 La etapa de Pre-operación y
 La etapa de Operación a través de niveles calidad diferenciada.
Detalle:
A) CORREDOR COMPLEMENTARIO 1:
 Panamericana Norte (desde la altura de la entrada a Ventanilla), Panamericana Norte, Av.
Zarumilla, Evitamiento, Panamericana Sur (hasta la altura del Puente Atocongo).
B) CORREDOR COMPLEMENTARIO 2:
 Av. Elmer Faucett (desde altura Av. Venezuela), Av. La Marina, Av. Faustino Sánchez Carrión,
Av. Javier Prado Oeste, Av. Javier Prado Este (hasta la altura Av. La Molina).
C) CORREDOR COMPLEMENTARIO N°3:
 Av. Samuel Alcázar (desde la altura de la Av. Amancaes), Prolongación Av. Tacna, Puente
Santa Rosa, Av. Tacna, Av. Garcilaso de la Vega, Av. Arequipa, Av. Diagonal, Av. Alfredo
Benavides (hasta la altura de la Av. Larco)
D) CORREDOR COMPLEMENTARIO 4:
 Av. Fernando Wiesse (desde la altura de la Av. Ampliación), Av. Canto Grande, Av. Las Flores,
Av. Próceres de la Independencia, Av. 9 de Octubre, Jr. Marañón, Jr. Loreto, Av. Abancay, Av.
Grau, 9 de diciembre, Av. Brasil (hasta la altura de la Av. El Ejercito).
E) CORREDOR COMPLEMENTARIO 5:
 Carretera Central (desde la altura de la Av. Las Torres), Av. Nicolás Ayllon, Av. Grau, Av. 9 de
Octubre, Av. Arica, Av. Venezuela (hasta la altura de Av. Elmer Faucett).

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Imagen N° 23: Recorridos de los Corredores Complementarios
Fuente: Guía de facilitador – OPERACIÓN DEL SISTEMA
2.2.1. DE LOS 05 CORREDORES COMPLEMENTARIOS DEL S.I.T.
La concesiónde CorredoresComplementarios se otorga mediante Licitación en paquetes de Servicios
de los Corredores Complementarios (cada paquete está integrada por rutas troncales y rutas
alimentadoras).Concesionadoporunmínimode10 años yun máximo de 15 años contados a partir del
iniciodelaOperación,estodependiendolosplazosde renovacióndela flota cuyos paquetesse detallan
a continuación:
Cuadro N° 1: Corredores Complementarios
CORREDOR COMPLEMENTARIO N° DE PAQUETES ALICITAR
CORREDOR COMPLEMENTARIO N°1 17 PAQUETES
CORREDOR COMPLEMENTARIO N° 2 6 PAQUETES
CORREDOR COMPLEMETNARIO N° 5 11 PAQUETES
Fuente: Bases de la Licitación Pública 001-2012-MML/IMPL

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Imagen N° 24: Detalle de los Corredores Complementarios
La prestacióndelserviciodelos CorredoresComplementariosseefectúasobrela basede la siguiente
estructuraorganizativa, fue establecidaenlaOrdenanzaN°1613,a la cuallaATU haestablecidouna
estructurasimilar.
2.2.2. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE CORREDORES COMPLEMENTARIOS
Los elementos que comprende el sistema de corredores complementarios son:
1.- CENTRO DE CONTROLDEL SIT: ProveeráinformaciónalosOperadores, para el cumplimiento de
sus funciones de:
o Planeamiento detallado, gestión yadministración de flota de las rutas que operarán.
o Se tiene previsto un único Centro de Control para el SIT.
2.-LA UNIDAD DE RECAUDO DEL SIT: Se encarga de la venta, recarga, distribución yvalidación de
los mediosdeaccesodelsistema,asícomo del manejo ycustodia de los ingresos respectivos hasta su
entrega al fiduciario responsable de la implementación del equipamiento a bordo, incluye:
o Equipamiento de recaudo,
o Información al usuario y
o Gestión de flota, de los vehículos

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3.-EL TRANSPORTE DE PASAJEROS: Es la unidad a cargo de los operadores del servicio de
Transporte, los cuales asumen responsabilidad por la adquisición y operación de los vehículos del
sistema.
4.-LAUNIDADDE FIDEICOMISO: seAdministrarlosingresos, recibirinformaciónde:
El Centro deControl para elpago a losConcesionarios yotros agentes el Sistema (Recaudo, Centro de
Control yFideicomiso).
Imagen N° 25: Esquema del Fideicomiso - Recaudación
5.-DESPACHO DE PATIO
Imagen N° 26: Sistema de Despacho
1
4
3
2

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6.- JORNADADECONDUCCIONEFECTIVA
Imagen N° 27: Sistema de Despacho
7.- FLOTAOPERATIVA05CORREDORESCOMPLEMENTARIOS
Cuadro N° 2: Comparativo de flotas 2019 vs. 2014

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Cuadro N° 3: Realidad de la Reforma de Transporte
Cuadro N° 4: Situación actual – Pre y con pandemia
Se ofertaron 49paquetesde rutas, se licitaron38y actualmenteen operación14.
PRE-OPERACIÓN OPERACIÓN
ROJO X 311
AZUL X 127
VERDE
AMARILO X 62
MORADO X 212
PROMEDIO
PSJ/BUS/DIA
PROMEDIO
VTAS/DIA/BUS
PROMEDIO
PSJ/BUS/DIA
PROMEDIO
VTAS/DIA/BUS
ROJO 220 1000 3.5 400 3
AZUL 110 850 5 350 4
VERDE
AMARILO 40 1100 4 400 3
MORADO 170 630 5 350 4
Fuente: Elaboracion propia
RESCISION DE CONTRATO POR NO RENOVAR CARTA FIANZA
SI
SI
DESPUES INICIO DE COVID-19
CORREDOR
ETAPA
RECAUDO ELECTRONICO
BUSES
AUTORIZADOS
SI
SI
ANTES DE COVID-19
CONDICIONES OPERACIONALES
CORREDOR
OPERACIÓN
BUSES/PROMD/DIA
RESCISION DE CONTRATO POR NO RENOVAR CARTA FIANZA

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8.- ESTANDARESDE CALIDAD

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9.- CONTROLDELAOPERACIÓN
 EI sistemaestá basado en la transmisión de datos a los centros de control de la operación donde
se concentra la información; mediante G.P.S.
 La precisióndelsistemapermite verificar el itinerario realizado yel cumplimiento de los puntos de
parada con su respectivo tiempo de cargue ydescargue.
 De igual forma el sistema permite ajustar el itinerario de los vehículos en tiempo real e informar a
un conductor en particular si no se encuentra cumpliendo con el horario establecido.
 Todalainformacióndelcomportamiento de la flota se archivara para elaborar los indicadores que
seannecesariosparalaliquidaciónalosdiferentesoperadores,y para retroalimentarelsistema de
planeación yoptimización de la operación.
Imagen N° 28: Esquema de Control de Operación

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2.3. TRANSPORTEREGULAR/TRADICIONAL
Lo que ha caracterizado al transporte regular en Lima Metropolitana es las renovaciones de
autorizaciones a las empresas concesionarias entre 03, 06 hasta 01 año de parte de la autoridad
administrativa; entre las principales consecuencias en cuanto a inversiones (compra de buses,
terminales, tecnología, etc.); se presenta como un sector inestable ante las entidades financieras.
En cuantoa lanormatividada pesar de ser condicionales para seguir brindando servicio las empresas:
tampoco ha sido un impedimento por incumplimiento las empresas de transporte urbano sigan
laborando.
Desde octubre del 2019; inicio en funciones la ATU Lima - Callao, se unificaron las gerencias de
transporte de Lima y Callao; en términos generales las siguientes exigencias operacionales y
administrativas a las empresas de Lima y Callao no son acatadas ni fiscalizadas; a excepción de
acreditacióndeterminalesparalosbuses, los demásrequisitosescasasempresaslahancumplido;pero
por una decisión estrictamente empresarial.
A) OBLIGACIONES VIGENTES.
1.-ImplementarunSISTEMADEGESTIONyCONTROLparala OPERACIÓN de la FLOTAyel servicio
del TRANSPORTE.
2.-Implementar un SISTEMA de CAJA CENTRALIZADA para la ADMINISTRACION de los recursos
económicos obtenidos por el cobro de pasajes por la prestación del servicio de transporte.
3.-Contratar directamente e incluir en su PLANILLA a todos los CONDUCTORES y COBRADORES
requeridos para prestar el servicio de transporte, de conformidad con lo establecido en la
NORMATIVIDAD LABORAL VIGENTE.
4.-Terminal para ZONAde ESTACIONAMIENTO de la flota.

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Imagen N° 29: Plan de Adecuación
Fuente: Elaboración Propia
B.- EL NUEVO ENFOQUE REGULATORIO DE LA ATU HACIA EL TRANSPORTE REGULAR
Imagen N° 30: Nuevo enfoque regulatorio
Fuente: ATU enero 2020 (Respuesta a la problemática del transporte)
1
2
3

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1. Como consecuencia de la integración de los distintos medios y modos de transporte (en buses y
trenes), la ATU integrara los pagos mediante un único medio de pago y tarifa única; para que los
USUARIOS realicen sus deseos de viajes (mediante las rutas autorizadas).
2. Entre las próximasacciones la ATU establecerá nuevos modelos de Concesión con Subsidio entre
ellos dirigido a la Tarifa que beneficie a los usuarios ylas empresas brinden mejores servicios de
transporte de pasajeros.
3. La ATUcomoenteencargadodelaadministracióndelosservicios;estableceunmodelodeservicios
basadoen elcumplimientodelaprogramacióndela flota yevaluación de indicadores de calidad de
servicio(en baseal cumplimientodetiemposdeviaje, cantidaddeincidentesyaccidentesduranteel
servicio); para lo cual también es la encargada de la supervisión ysanción.
Para queuna empresaseencuentredentro de este nuevo enfoque de servicio tendrá que participar
en losprocesosdelicitaciónderuta;paralo cualdeberápresentarsu propuestatécnica (establecida
en la tabla de calificaciones que establezca la ATU); yobtener una concesión de 10 años.
Imagen N° 31: Rutas del Transporte Regular
Fuente: ATU enero 2020 (Respuesta a la problemática del transporte)
D.- PROYECTO DENORMATIVASY REGLAMENTOSPROYECTADAPARAJUNIO 2020
 Bus patrón

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 Cámarasinternasy externas.
 Antigüedadmáximadepermanencia15años.
 IncorporaGPS.
 Aplicativo parausuarios.
 Nuevo modelodeConcesiónconsubsidios.
 AprobacióndelProyectode ReglamentodelServiciode TransporteRegular.
 ManualdeOperacionesdelosServiciosdeTransporteRegular
 Consolidaciónempresarialbajoun nuevo modelo de gestión operativa, financiera yadministrativa.
 Reducirlosnivelesde emisióndeelementoscontaminantes.
 Incorporaciónde unSistemadeGestióny Monitoreodevehículos.
 Reduccióndeprocedimientosadministrativos.
E.- OTRASACCIONES:
2.4. SERVICIOS DE TRANSPORTE NO CONVENCIONAL: CABLES, FUNICULARES U OTROS.
 En Lima Metropolitana aún se encuentra en fase de preinversión.

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IV. SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE NO MOTORIZADO DE
PERSONAS EN LIMA – CALLAO
1. ANALISISDEPLANES,PROYECTOSYPOLITICAS PARALABICICLETAENLIMA.
1.1. Antecedentes
Los planes,proyectosy políticasparalabicicletaenLima,elcualsecomplementaconmayor detalle para los
planesde infraestructuraenesta sección.Limahadesarrolladoestudiosvinculadosaltemadeinfraestructura
de TransporteNoMotorizado(TNM),principalmenteconelapoyodelBancoMundial desde 1994. Aunque en
1989 ya se habían inaugurado las primeras ciclovías en la vía Panamericana Norte, en 1995 se
empezaron a construir las primeras ciclovías para Lima y Callao con apoyo del Banco Mundial,
principalmenteenlazona industrialde Lima.Posteriormenteenel2002el BancoMundial con financiamiento
del GEF inicia el proyecto “Humanizan- do el Transporte para Lima Callao con Calidad de Vida”, el cual
contemplaba un componente de promoción yotro de infraestructura para la bicicleta.
En el marco del proyecto GEF se desarrolla el Plan Maestro de Ciclovías para Lima yCallao 2005-2025, el
cualfueaprobadomedianteAcuerdodeConcejoMunicipalN°067-2007-MMLycuenta con informe favorable
de laMunicipalidaddelCallao.Lapropuestadelplanincluía una red propuesta de 360 km, cubriendo toda la
región metropolitana de Lima y Callao, con 300 km nuevos de ciclovías que se sumaban a los 60 km ya
existentes en 2005 cuando se formuló el plan. En 2019, a seis años de la fecha final del horizonte del Plan
(2025), se estima un avance agregado del 33,6% sobre la red total propuesta del plan de 360 km.
El PLAM 2035, Plan de Desarrollo Urbano para Lima Metropolitana al 2035, que se quedó en etapa de
formulación y no fue adoptado oficialmente, contemplaba una red de 750 km de ciclovías. Esta propuesta
construíaunared expandida sobre vías metropolitanas a partir del Plan Maestro de CiclovíasparaLima
y Callao 2005-2025, y extendía la red de ciclovías propuestas sobre las vías distritales, lo cual representaba
un avance a la limitación en definición de red que tenía el Plan de 2005.
Por otro lado, las municipalidades distritales de Lima han desarrollado iniciativas individuales sobre la
basede sus competenciasconpropuestasdeciclovías principalmente sobre vías distritales. En particular
se destacan el Plan de Ciclovías del Distrito de La Molina 2015-2025 que contempla la construcción de
96,2 km de ciclovías, yel Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Distrito de San Isidro 2016-2018 que
contempla un plan de infraestructura cicloviaria de 86 km de ciclovías. Se tiene evidencia que a partir del

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desarrollo del Plan Maestro Metropolitano, en 2006 el FONAM comenzó a apoyar el desarrollo de
planes específicos de ciclovías en los distritos de Surco,San Isidro, Miraflores, San Borja, la Molina, y
Surquillo. Hasta 2019, el Proyecto Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado (PEMTNM) había
reportadoquelos distritos de Surco,Miraflores,y SanBorja tambiénpresentaronsuPlan distrital de ciclovías,
sin mayor detalle.
Aun cuandoexistenestosplanesde infraestructuracicloviaria, existe una desconexión yfalta de articulación
entre laplanificaciónterritorial yla planificación del transporte en todo el territorio de Lima Metropolitana. Se
requiereplanificaciónholísticaeintegralentredesarrollourbanoytransporte,procesosquehasta el momento
o hansido postergadosono han estadoarticulados entreellos. Los procesos de planificación del desarrollo
urbanoen el territorio deLimase inicianen1948coneldenominadoPlanPiloto,en1967se realiza el Plande
Desarrollo Metropolitano (PLANDEMET) y en 1990 se desarrolla el Plan de Desarrollo Metropolitano
(PLANMET),elcualse encuentravigentea lafecha. Posteriormenteseformula ydesarrolla el PLAM 2035, el
cualnose llegóa aprobar.En cuantoa losplanesde transporte, la Cooperación Japonesa JICAdesarrolló el
Plan de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en 2005, a partir de encuestas
Origen-Destino de 2004, la misma información que sirvió para formular el Plan Maestro de Ciclovías para
Lima y Callao 2005-2025. La planificación de movilidad urbana sostenible está aún limitada a algunas
iniciativas aisladas a nivel distrital.
1.2. PLANMAESTRO DECICLOVÍASPARALIMAYCALLAO 2005 –2025
El Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao se desarrolló a partir de los resultados de la encuesta
Origen-Destino de 2004 elaborada para el Plan Maestro de Transporte, pero cuenta con limitaciones
metodológicas que se originan en los supuestos para entender el potencial de captación de viajes en
bicicleta. Para efectos del Plan Maestro de Ciclovías, se identificaron los viajes en bicicleta,
aproximadamente84.000viajes(0,5 % deltotal deviajes), y se estableciócomometodologíalaidentificación
de viajes potenciales tomando en cuenta diferentes criterios que se resumen a continuación:
 MIGRACIÓNDEL 15% DE LOS VIAJES A PIE MENORESA3 KM.
 MIGRACIÓNDEL 5 % DE LOSVIAJES EN AUTO MENORESA3 KM.
 MIGRACIÓNDEL 25% DE LOS VIAJES EN TAXI MENORESA6 KM.
 MIGRACIÓNDEL 2 % DE LOSVIAJES EN TRANSPORTEPÚBLICO MENORESA6 KM.

PLAN
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LaTablaN°2 muestra la estimación del total de viajes potenciales a ser sustituidos por viajes en bicicleta a
partir de los supuestos de la metodología de migración de viajes.
Tabla N° 2: Cálculos de viajes potenciales para el uso de la bicicleta.
Modo actual Viajes totales Viajes
potenciales en
bicicleta
% de viajes
potenciales en
bicicleta por
modo
A pie (hasta 3 km) 137.938 20.961 15
Auto (hasta 3 km) 245.682 12.284 5
Taxi (hasta 6 km) 505.966 120.492 25
Transporte público
(hasta
6 km)
2.035.608 508.902 25
Total 3.009.194 746.369
Fuente: Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao 2005-2025
Segúnel Plan, delos 16,5 millonesdeviajesdiarios en la ciudad, un 18% eran viajes cortos menores a 6 km
(3 millonesaproximadamente), yde los cuales 662,369 eran viajes potencialmente podrían tener un cambio
modal a bicicleta con la implementación de la infraestructura propuesta.
El mencionado plan identificó 58,9 km de ciclovías existentes al 2005, 20 km de ciclovías proyectadas y
financiadasporGEF/BM/FONAM y213,2km de ciclovíasa construirse en el periodo 2005-2025. La base del
Plan de ciclovías contemplaba la construcción de ciclovías exclusivamente sobre vías metropolitanas en
cuatro etapas de intervención:
 URGENTE(20KM)
 CORTO PLAZO (51,6KM)
 MEDIANO PLAZO (98,6 KM)
 LARGO PLAZO (63,0 KM)
De la evaluación realizada, se concluye que existe un avance agregado del 33,6% sobre la red total
proyectada del Plan Maestro de 292 km:
 DE LAS CICLOVÍAS FINANCIADAS POREL GEF/BM/FONAM,SOLAMENTESE
CONSTRUYERON12KM DE LOS20 KM PROYECTADOS(60 %).
 DE LOS213,2 KM PROYECTADOS,SE CONSTRUYERON27,2KM;(12,8 %).

PLAN
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 DE LOS292,1 KM QUE PROYECTABAEL PLAN MAESTRO,ENTRELOSCONSTRUIDOSYLOS
PROYECTADOS,A 2019 SE ENCONTRÓ EVIDENCIADE 98,2 KM CONSTRUIDOS,LO QUE
REPRESENTAUN AVANCE AGREGADO DEL PLAN MAESTRO DE33,6% DE KILÓMETROSDE
CICLOVÍAS METROPOLITANASCONSTRUIDAS.
Tabla N°3: Resumen deciclovíasmetropolitanasproyectadas(PlanMaestro deCiclovías2005-2025)
y construidas a 2019.
Descripción Km.
proyectados
Km.
construidos
Cumplimiento
Ciclovías existentes 58,92 58,92 100 %
Plan urgente (COSAC 1 -
FONAM
- PEMTNM)
20 12 60 %
Plan 2005 -2025 213,24 27,4 12,67 %
Total 292,16 98,16 33,6 %

PLAN
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Imagen N° 32: Sistema de ciclovías para Lima y Callao 2005-2025
Fuente: Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao 2005 - 2025
1.3. PLAM 2035 – REDDE CICLOVÍAS
En la formulación del PLAM 2035 se identificó en 2014 la existencia de 143,1 km de ciclovías y se
proyectaron 741,5 km de nuevas ciclovías (en vías metropolitanas y distritales). Si bien la metodología
utilizada no especifica cómo identificaron la red propuesta, ni su potencial de demanda de viajes, el
PLAM 2035lograconstituirunared másampliayconectadaquela del Plan Maestro de 2005, aprovechando

PLAN
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vías metropolitanas y distritales, aunque no realiza un análisis metodológico robusto del potencial de
demanda de viajes en bicicleta a ser capturados por esta red.
Tabla N° 4: Longitud de la red propuesta de ciclovías para Lima PLAM 2035
Descripción Nº. proyectos Km. de
extensión
Ciclovías
existentes
55 143,1
Ciclovías
proyectadas
199 741,46
Total 254 884,56
Imagen N° 33: La red propuesta de ciclovías para Lima en el PLAM 2035
1.4. Planes de Ciclovías Distritales
A continuación, se presenta un resumen de los planes de infraestructura cicloviaria distritales elaborados
hasta la fecha y que se han implementado parcialmente:

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 Plande ciclovíasenlos distritos de Jesús María yLince: consta de 7,4 km de red primaria más 36,6
km de red complementaria. Este Plan se desarrolló dentro del Proyecto GEF/BM/FONAM en el año
2007.
 Plande ciclovíasdeldistrito de La Molina (96 km). Aprobado por Acuerdo de Concejo Municipal N°
117-2015-Municipalidad distrital de La Molina.
 Plan de Movilidad Urbano Sostenible de San Isidro, que incluye un plan de ciclovías del distrito (65
km). AprobadomedianteAcuerdodeConcejoMunicipal N°073-2016-Municipalidad distrital de San
Isidro.
 Plande ciclovíasdeldistrito de SanBorja (23 km).No cuenta con ningún documento normativo que
aprueba o adopte el plan.
 Plande ciclovíasdeldistrito de Miraflores(20km).No cuenta con ningún documento normativo que
 Plande ciclovíasdeldistrito de SantiagodeSurco.No cuentaconningún documento normativo que
 Propuesta de ciclovías del distrito de Magdalena del Mar (4 km). Se trata de una propuesta
preliminar.
 Propuestade ciclovíasdel distrito de San Miguel. Esta propuesta es preliminar aún yno cuenta con
ningún documento normativo de planificación.
1.5. Infraestructura cicloviaria existente
A la fecha, Lima cuenta con 210,8 km de ciclovías de los cuales 12,6 km están en vías expresas
metropolitanas, 68,3 km en vías arteriales, 63,2 km en vías colectoras y64,2 km sobre vías distritales. Como
se puede apreciar en la imagen 34, gran parte de la red no se encuentra conectada.

PLAN
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Tabla N° 5: Longitud actual de ciclovías en operación por tipo de vía (km)
Tipo de vía Expresa
Nac./Reg.
Expresa
Met.
Arterial Colectora Distrital Total
Km. de
Ciclovías en
operación
2,4 12,6 68,3 63,2 64,2 210,8
Las características generales que se pueden identificar en estas ciclovías existentes son:
 El total de la red existente no responde a una planificación integral de Lima y Callao; el total de
ciclovías construidas contrasta con los 98,2 km identificados correspondientes al Plan Maestro de
2005.
 En cuantoa lascaracterísticasyespecificacionesdeldiseño,no es evidente una estandarización en
las especificaciones ycalidad de diseño, así como de elementos de demarcación o señalización.
 Las ciclovíasnose encuentranmayoritariamenteinterconectadasbajounconceptoderedy tampoco
tienen una vocación de integración con el sistema de transporte público masivo.
 Existe una bajadisponibilidaddeservicioscomplementarios como parqueaderos de bicicletas en el
espacio público o las estaciones de transporte masivo.
De acuerdo con el registro de ciclovías, el año 2002 existían 57,5 km construidos que se fueron
incrementando progresivamente hasta llegar a los 213,1 km construidos en 2018. Este total es superior
al mencionado de 210,8 km que corresponde al total estimado en la actualidad, debido a que, por falta de
mantenimiento, unos 2,4 km han desaparecido.
Del total de ciclovías, el 69,5 % (146,6 km) se encuentra sobre vías metropolitanas, mientras que el 30,5%
(64,2 km) se encuentran sobre vías distritales. La Figura 5 muestra que desde 2006, se han construido en
promedio 11 km de ciclovías por año en Lima, tanto en vías metropolitanas como distritales.
La distribución geográfica muestra la realidad de una red poco equilibrada: con muchas ciclovías en
determinados distritos, y muy pocas o ninguna en otros. También es evidente que hay una falta de
conectividad (coherencia) en la red, afectando el potencial de uso de esta infraestructura para el usuario
ciclista en sus viajes cotidianos. De los 43 distritos en Lima Metropolitana, y siete distritos del Callao (49
distritos en total), sólo 20 cuentan con infraestructura cicloviaria. Como se aprecia en la Figura 6,

PLAN
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excluyendolos6,3 km de ciclovíasinterdistritales(28,8%deltotal), cincodistritos (yCallao) tienen más de 10
kilómetros de ciclovías cada uno y73,2 km (34%) del total.
Imagen N° 34: Infraestructura cicloviaria existente en Lima Metropolitana (2019)
Distrital
Metropolitana

PLAN
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Gráfico N° 1 Kilómetros de ciclovías acumulados por año para Lima y Callao
Gráfico N° 2: Construcción de ciclovías por año (2003-2018)
Gráfico N° 3: Kilómetros de ciclovías existentes por distritos

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1.6. REQUISITOSPARAEL DESARROLLO DELARED
Paraeste plan seadoptan losconceptosdered completa(conectada)ybien diseñadaquese
introdujeronen lapropuestadeEstrategiadelaBicicletaparaLima. Ahí se presentanlos ochorequisitos
de infraestructuracicloviaria.Cincodeellossonlosrequisitosdetráfico ciclistacontenidosenlaguía CROW
(2016),los cualessonrequisitostécnicosyen generaldemediciónobjetiva.A estos, se sumantres criterios
másque guardanrelaciónconelpotencialespacial,osealos quevan másalláde los requisitosligadosal
actomismodemovilizarse(Bendiks& Degros,2013). Estos ochorequisitostienenuna relevancia en el nivel
de diseño de la red, en el nivel de las seccioneseinterseccionesdelasvías, y en el nivel dela calzada
propiade laciclovía.Cadarequisitose resumea continuación,seguidodeunatablade interpretaciónde
cada concepto a nivel de diseño la red de ciclovías:
1. Coherencia: La infraestructura cicloviaria debe formar una red completa, coherente ybien
conectada. Ellenguajevisualy las condicionesfísicasdebensercoherentesalo largo del trazado.
También deben ser reconocibles por todos los actores de la vía, sin generar ambigüedades que
gatillen improvisación, informalidad e incertidumbre.
2. Rutas directas: La infraestructura debe minimizar y evitar desvíos y retrasos innecesarios,
facilitando a los usuarios recorridos directos yoptimizando los tiempos de viaje.
3. Seguridad: La infraestructura cicloviaria debe aportar a las mejoras de seguridad vial sostenible
bajo un esquema de sistema seguro.
4. Comodidad: La infraestructura cicloviaria debe buscar crear una experiencia cómoda para los
usuarios.
5. Atractividad yseguridad ciudadana: La infraestructura cicloviaria debe contar, en lo posible,
con elementos que generen valor agregado a la experiencia de viaje yque garanticen de la mejor
forma posible una buena percepción de seguridad ciudadana.
6. Integración espacial: La infraestructura cicloviaria debe lograr unidad entre las ciclovías y sus
entornos, integrándolas cuidadosamente al contexto espacial de la trama urbana.
7. Experienciadel usuario: Losusuariosdirectosypróximosdebenobteneruna experiencia positiva
con la infraestructura cicloviaria y su diseño. El contexto general es percibido como un sistema
urbano integral.
8. Valorsocioeconómico: La infraestructura cicloviaria genera valor comercial ytambiénsocial en
su entorno.
La metodología utilizada en la elaboración de este plan incorpora estos principios, e incorpora la
información disponible,para definir el trazado de la actualización de la red para Lima yCallao. Prioriza la

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coherencia y conecta los principales orígenes y destinos para los potenciales viajes en bicicleta,
incluidos los que conectan con transporte público. Contar con rutas directas es también es clave, por lo
queel diseñobuscacrearunamalla regular. La interpretación e instrumentalización metodológica de los
tres requisitos adicionales acá expuestos, agregará valor a la implementación de este plan.
Tabla N° 6: Interpretación de los 8 requisitos para el diseño de la red de ciclovías
Requisito Interpretación del concepto en el nivel de diseño de la red de ciclovías
1. Coherencia Red completa: No hay vínculos perdidos y la red conecta los principales generadores y atractores
de viajes.
Consistencia: Un alto porcentaje de los viajes en bicicleta usa las rutas de la red.
Facilidad de encontrar destinos: Señalización de destinos o sitios de interés es adecuada
(wayfinding).
Rutas alternativas: Disponibilidad de rutas alternativas de una distancia similar.
2. Rutas directas Distancia de desvío: Una red con una malla densa y bien distribuida resulta en desvíos menores.
3. Seguridad vial Probabilidad de encuentros con tráfico motorizado: Las rutas de la red evitan, en la medida de lo
posible, vías o corredores viales con altos volúmenes de tráfico vehicular motorizado, con altos
niveles de velocidad máxima permitida (oefectiva), y sobre todo intersecciones con altos
volúmenes de tráfico y de giro.
4. Comodidad Molestia del clima: Selección de rutas protegidas de viento, lluvia o alta exposición al calor del sol. La
posibilidad de microclimas es clave con vegetación y la función ambiental de la calle.
Pendientes: Selección de rutas con un mínimo grado de pendientes.
5. Atractividad Experiencia del entorno: Las rutas de la red pasan por áreas atractivas (áreas verdes o
urbanísticamente atractivas).
Seguridad ciudadana: Las rutas de la red pasan por áreas relativamente seguras, almenos para la
percepción delusuario, con iluminación y usos de suelo que provean “ojos en la calle”.
6. Integración
espacial
La selección de rutas contempla el potencial para una buena integración espacial con el tejido
urbano.
7. Experiencia Sin relación en el nivel de la red.
8. Valor
socioeconómico
Las ciclovías pasan por áreas comerciales o socialmente interesantes como parques o espacios
recreativos.

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2. PEATONALIZACIONENCHL
El Centro HistóricodeLima,comoningún otro lugar ha sido testigo de acontecimientos que han marcado la
historia de nuestra patria. En sus plazuelas y calles, al interior de sus iglesias, patios y claustros; entre
balcones, cúpulas y campanarios, al pie del cerro San Cristóbal y a la rivera del Rímac, yace nuestra
memoria, nuestra identidad, nuestro legado.
El Plan Maestro del Centro Histórico de Lima elaborado por PROLIMApromueve la recuperación histórica,
arquitectónica, urbana, social y humana del CHL, respetando los valores asociados al Paisaje Urbano
Históricoy cumpliendoelmandatoestablecidoenlaConvenciónsobrela Protección del Patrimonio Mundial,
Cultural y Natural de 1972, a la cual el Perú se adhirió en 1981 a través de la Resolución Legislativa N°
23349.
PROLIMApresentaconoptimismoelPlanMaestrodel Centro Histórico de Lima, con la seguridad de que su
recuperaciónhistórica,arquitectónica,urbana,socialyhumanaesunderechoyuna responsabilidadde todos
los que sentimos el Centro Histórico de Lima como parte inseparable de nuestra experiencia cotidiana.
Imagen N° 35: Estructura del Plan Maestro
El objetivo principales la revitalización del CHL, definiendo lineamientos para consolidar yponer en valor su
PaisajeUrbanoHistórico,entendidocomounaestratificacióndevaloresde distintas épocasysignificados.Se
busca transformar el CHL en un Centro Metropolitano de carácter histórico ycultural.
El Plan Maestro permitirá una recuperación ordenada de la ciudad, siguiendo los ejes, estrategias y
lineamientos planteados. Se consolidará el Paisaje Urbano Histórico del CHL sin que ello represente un

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congelamientode las dinámicas urbanas. Todo lo contrario: creará las condiciones para que surjan nuevas
oportunidades de inversión en vivienda, comercio y servicios, creando nuevos puestos de trabajo y
dinamizando la economía.
Imagen N° 36: Calle del CHL
2.1. DIAGNÓSTICO FÍSICO-URBANO
A. Usos de suelo
El comercio predomina en la zona de Mesa Redonda (perímetro entre las avenidas Abancay yGrau, ylos
jirones Cusco y Huanta) con el 75 % de los lotes dedicados a este uso, seguida por el entorno de la Plaza
San Martín(entre las avenidasGarcilasodelaVega, Roosevelt, Abancayy Emancipación)conel69 % de los
lotes, el Damero de Pizarro (entre el río ylas avenidas Tacna, Emancipación yAbancaycon el 58 % de los
lotes y la zona de Barrios Altos alrededor del Congreso (entre la avenida Abancay y los jirones Cusco y
Huanta)conel 53 %. En contraste, existen zonas del CHL con una clara vocación residencial, como la zona
monumental del Rímac (67 %), Monserrate (66 %) y, sobre todo, Barrios Altos (a partir del jirón Huanta), en
donde el 79% de los lotes están dedicados a vivienda. También cabe señalar que el 3.12 % de los lotes del
CHLestá dedicadoaotrosusos, entre los que se incluyen los inmuebles dedicados a actividades religiosas,
administración pública,etc.
B. Equipamientos
El CHL cuenta con equipamiento en salud, educación, deporte, cultura, yseguridad.

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2.2. DIAGNÓSTICO DE MOVILIDAD URBANA
A. EVOLUCIÓN DE LA TRAMA URBANA
 Damero fundacional
El trazado delDamerodePizarro se realizó sobre losejes dela urbe prehispánica.
 Primera expansión (1590-1687)
Se crearonlosdos barriosajenosalDamero:San Lázaro y el Cercado.
 Construcción de la muralla y consolidación dentro de ella (1687-1800)
La vulnerabilidaddelaciudadrespectodeposiblesataquesdeinvasoreso piratas motivóentre 1684
y 1687la construccióndelasmurallasdeLima.
 Demolición de las murallas y primera expansión fuera de ella (1800-1874)
Ante la necesidaddeexpansióndelaciudad,debidoalascondicionesdehacinamiento,
degradacióneinsalubridad,se iniciólademolicióndelamuralla,siendoestareemplazadapor
ampliospaseos.
 Creación de las nuevas avenidas y los ensanches (1874-1990)
Los ensanchesrealizadosenlosjironesdelCHL, no solosignificaronlapérdidadevaliosos
monumentosyla pérdidadela escaladelaciudadfundacionalsinotambiénlasegmentaciónurbana
delCentro Históricoyla pérdidadelPaisajeUrbanoHistórico.Comoconsecuenciasegeneróla
segmentacióndelosbarriosy se intensificaronlosproblemasdetráfico,vivienda y tugurización;del
mismomodo,seincrementólainseguridad:lapercepcióndeseguridaddisminuyealalejarsedel
DamerodePizarro.
B. ROL DEL CENTRO HISTÓRICODELIMAANIVEL METROPOLITANO
El CHL es el núcleo generador y fundacional de la ciudad; sin embargo, enfrenta una serie de problemas
urbanos como congestión vehicular, tugurización de los inmuebles, abandono del uso residencial, e
instauración del comercio metropolitano. Pese a ello, mantiene la estructura original de la trama urbana
fundacional yvalores históricos.
C. ROL DEL CENTRO HISTÓRICO DE LIMA A NIVEL LOCAL
El CHL se ha configurado en las últimas décadas, gracias a los ensanches de avenidas, como un lugar de
pasoy no comounespaciodeestar.En la actualidad,lapoblación flotante del CHL, es mayor a la población
permanente.

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D. ACCESIBILIDAD AL CHL
Si bien es cierto que el CHL está articulado por el transporte público de norte a sur, no existe conexión de
este a oeste; además, carece de un sistema de transporte unificado. No existe integración entre esos
sistemas.
 Tipos de vías
El Centro HistóricodeLimacuentaconunavía nacional(Evitamiento),tresvías metropolitanas
(Paseode la República,9de diciembreyAlfonso Ugarte), siete vías arteriales(Grau, Tacna,
Abancay, Amazonas, Arica, Brasil y GuzmánBlanco),así comovariasvías colectoras,entrelasque
destacanNicolásdePiérola,Uruguay,y FranciscoPizarro.Todasestasvías poseencargas
vehicularesbastantealtas, así comounconsiderabletránsitopeatonal.
 Tipos de transporte
a. Transporte motorizado: bus, combi o coaster; metropolitano; metro de Lima; orredores
complementarios; taxis ycolectivos.
b. Transportenomotorizado:el flujo peatonal es alto, ciclovías sin continuidad vial ycon una
deterioradainfraestructurafísicaytramosinseguros debido a la segregación de la ciudad.
 Flujos vehiculares y peatonales
a. Flujo vehicular
El flujovehicularen elCentro HistóricodeLimaesmuyalto y contaminante;seutilizanlas
vías internas delDamerocomorutasalternasparaevitar el tráficotanto de la Av. Tacna
comodelaAv. Abancay. El CHLno es unlugar detrán sito o de paso, sinoun lugarde
destino.Por lotanto, es posibley beneficiosasupeatonalización,dadoquesusvías no son
necesariasparaelfuncionamientodelsistema vial.
b. Flujo peatonal
El Centro HistóricodeLimanoposeeunflujo peatonaluniformeentodasu extensión.
Existen zonas comoelDamerodePizarro, MesaRedondaoel TriánguloComercial,que
poseenun altotránsito peatonal.Sin embargo,lascallesquelas conformansiguenteniendo
un diseñovehicular,apesar de queen laprácticasonpeatonalesporeluso que los
ciudadanoslesdan.Es factibleentonces,interveniresasvías físicamente,medianteun
tratamientoquedé preferenciaalagranmayoría de ciudadanos,quesonpeatonesy noa
la minoríaqueutiliza elauto privado.

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2.3. DIAGNÓSTICOECONÓMICO
a. Análisis territorial
El Centro Histórico de Lima se ubica en el centro de la ciudad de Lima Metropolitana y está
conectado con ella a través de un sistema vial de transporte público masivo no integrado.
b. Accesibilidad y transitabilidad
 Turismo accesible en el CHL: no existe infraestructura ni equipamiento que facilite el acceso y
recorrido a personas con discapacidad. En definitiva, Lima no es un lugar turísticamente accesible
para personas con esa condición.
 Flujo vehicular: el flujo vehicular es alto, desorganizado y en contraposición a los pocos ejes
peatonales del lugar.
 Peatonalización del CHL: en contraste con el flujo vehicular, el CHL tiene un flujo peatonal
disperso. La peatonalización es una de las formas de recorrido más adecuadas para el turismo yel
comercio de calidad que podría ser impulsado en el Centro Histórico de Lima.
 Rutas patrimonialesyejeshistóricosPROLIMAha diseñadorutas y ejesque promueven el recorrido
en espacios patrimoniales destacados.
2.4. OBJETIVO COMPLEMENTARIO
MejorarlatransitabilidaddelCHL,promoviendo unamovilidadurbanasostenibleconénfasisenlos peatones
y ciclistas.
2.5. ARTICULACIÓN DEL CHL A NIVEL METROPOLITANO
Se propone priorizar la ejecución de tres proyectos de infraestructura urbana planteados en el Plano del
SistemaVial Metropolitanovi gentepor ser consideradosintervenciones necesarias para el traslado de flujos
vehiculares a vías externas al CHL a fin de no atravesarlo: la prolongación del eje Locumba (interconexión
conlaAv. 9 de OctubrepordebajodelpuenteHuáscar)ylos puentesRiobambayPedregal(interconexiónde
la Av. Tingo María con la Av. Zarumilla).
2.6. ARTICULACIÓN DEL CHL A NIVEL LOCAL
El plan busca recuperar la unidad espacial del Centro Histórico de Lima; para este fin se establecen ejes
estratégicos que rearticulen los barrios tanto de Monserrate yBarrios Altos con el Damero de Pizarro (sector
Lima Monumental 1), se denominan ejes articuladores; asimismo, mejorar la articulación con el Centro
HistóricodeRímac ylos distritos aledaños.Conla implementacióndeestosejescomo articuladores se prevé
trasladar la percepción de seguridad existente en el Damero de Pizarro hacia todo el Centro Histórico de
Lima.

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B.ANÁLISIS

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B. ANÁLISIS
Se realizará en un análisis de los tres componentes para Lima Metropolitana basados en los aspectos más
importantes del sistema de transporte que actualmente posee la ciudad, los mismos que se detallan a
continuación:
Fuente: Proyección Estudio JICA2013
1. ANALISIS DE LA INFRAESTRUCTURA:
1.1. EXISTE INSUFICIENTE E INADECUADA INFRAESTRUCTURA DE LOS SERVICIOS DE
TRANSPORTES
A.-Insuficiente infraestructura de modos masivos (Líneas de Metro o BRT)
 La línea 1 del metro cubre el 3.37% de viajes diarios en transporte público.
 El metropolitano cubre el 6.55% de viajes diarios en transporte público.
 Los corredores complementarios cubren el 4.65% de viajes diarios en transporte público.
 El transporte regular / tradicional (bus, combi, coaster, mototaxi) da cobertura al 85.43% de viajes
diarios en transporte público.

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B.- Insuficientes inversiones en intercambiadores, estaciones de transferencia o empalmes.
 No existen intercambiadores entre los medios de transporte masivo (metropolitano, red del metro y
corredores complementarios).
 Los únicos intercambiadores se localizan en los terminales del Metropolitano, donde los buses
alimentadores realizan los transbordos con la ruta troncal.
C.- Infraestructura no adecuada para personas con discapacidades.
 No se ha cumplidoconelporcentajedeflotade loscorredorescomplementarios(10%)quedeberían
poseer facilidades para el acceso de personas con silla de ruedas.
 No existen mecanismos de acceso a personas con discapacidades en los servicios de transporte
tradicional, en paraderos o en los vehículos.
D.- Inadecuada inserción de los proyectos estructurantes
 Existen pocas inversiones complementarias para la inserción de megaproyectos.
 El proyecto de inversión del Metropolitano y la Línea 1 del Metro no incluyó los componentes
complementarios de inserción.
 La Línea 2 del Metro tiene inversiones complementarias que no han sido previstas y existen
dificultades para adecuar el proyecto al entorno urbano.
 El Metropolitano ha dificultado los movimientos este-oeste sobre el eje del sistema en el distrito de
Barranco.
 La Línea 1 del metro ha generado dificultades en la movilidad de los ciudadanos a los lados de la
línea férrea en San Juan de Miraflores.
E.- Insuficiente Infraestructura para el aprovechamiento de Plusvalía urbana
 No se ha implementado ningún proyecto de infraestructura para aprovechamiento de plusvalía
urbana.
2. ANALISISDEL EQUIPAMENTO QUEOPERANSOBREESTAINFRAESTRUCTURA
A.-Predominio de unidades pequeñas yviejas
 El 31% de la flota vehicular de Lima posee 15 o más años de antigüedad.
 El 59% de la flota vehicular de Callao posee 150 más años de antigüedad.

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 La flota de transporte público en Lima se conformó de los siguientes porcentajes: buses (36%),
coaster (43%), ycombis (21%).
 La flota de transporte público en Callao se conformó de los siguientes porcentajes: buses (15%),
coaster (10%), ycombis (75%).
3. DÉBIL GESTIÓN DEL TRÁNSITO LIMITA VELOCIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO
A.-Insuficiente infraestructura semafórica yde los centros de control
 En Limaexistenmenosde1250intersecciones consemáforos,y menosde300consemáforos
inteligentes.
 En El Callao existe una concesión privada para el control de velocidad en las principales avenidas.
 En el 2015 se detectaron 123 puntos supervisados de Lima yCallao donde no existían semáforos.
B.-Baja Capacidad de fiscalización de las reglas de tránsito
 No se imponenreglasrespectoalacirculaciónenvehículosmenores,motocicletasybicicletas.
 En Limay el Callao,nose cuentaconmétodosdecontrolautomatizadosquepuedanvigilarlosflujos
vehicularesdemaneraefectiva.
 Se dispone de muy pocas cámaras de video automáticas con velocímetro o que identifiquen
comportamientos inadecuados en vehículos
4. ANALISIS DE LAS REGLAS DE OPERACIÓN
LIMITADO ACCESO AL TRANSPORTE PÚBLICO A TRAVÉS DE BUSES
A.- Significativa dispersión territorial del crecimiento urbano de Lima yel Callao
 La población de menores recursos se ubica mayormente en las zonas periféricas.
 La población está distribuida de manera asimétrica: la densidad poblacional varía de 0 a 10
hab./hectárea, hasta 300 hab./hectárea.
 La dispersiónterritorialconllevaaque el tiempo de viaje promedio sea mayor en zonas alejadas del
centro de la ciudad (45 — 50 mm) como mínimo.
B.-Rutas sólo tienen cobertura dentro de la frontera de sostenibilidad.
 Ninguna de las rutas en Lima yel Callao recibe subsidios. Por lo tanto, muchas zonas en donde no
es rentable el servicio no son atendidas.
C.- Bajos niveles de ingresos en zonas periféricas.

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 Los hogares que perciben menos de 600 soles mensuales, destinan el 54% de dichos ingresos al
uso de transporte.
 Las personas del estrato E (64%) yD (49%), no acceden al Metropolitano.
 Únicamente el 3% de las zonas de mayor pobreza (sector E) cuenta con rutas alimentadoras, y
ninguna está cerca de una ruta troncal.
D. Bajas especificacionesdelared vial urbanaen zonas periféricas.
 Algunas zonas periféricas cuentan con vías en las que no es posible el tránsito de buses de 9, 12 y
18 metros.
5. OPERADORES DE BUSES OFRECEN SERVICIOS DE BAJA CALIDAD
A.- Empresas operando sin cumplir requisitos
 El modeloempresarialdeafiliadoresycomisionistasrigeparael90% de las empresas de transporte
en Lima yCallao.
 Los municipios y el MTC no disponen de un registro de las unidades que operan ilegalmente (sin
títulos habilitantes).
 La entrega de títulos habilitantes no se ha realizado de manera conjunta con un estudio sobre las
rutas y diseño operacional.
B.- Mala Planificación yBaja efectividad de la fiscalización
 Las MunicipalidadesdeLimayel Callao(ahoralaATU)no programan,nopresupuestannimidenlos
requerimientos básicos para organizar una adecuada planificación.
 La efectividad de cobro de infracciones en el tránsito urbano es alrededor del 50%.
C.- Excesiva superposición de rutas
 En Lima existen 350 rutas autorizadas y16,502 vehículos en circulación.
 En Callao existen 151 rutas autorizadas y9,211 vehículos en circulación.
 Existen 26 nivelesde superposiciónderutasenlas avenidaspor dondecirculael transporte público.
 El actual diseño de rutas superpuestas totaliza 39,000 Km.
6. INEXISTENTE INTEGRACIÓN TECNOLÓGICA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE URBANO
A.-Existen tres sistemas de operación privada de recaudo en servicios reformados
 La Línea 1 del Metro, el Metropolitano yLos 05 Corredores Complementarios correspondientes al
Sistema Integrado de Transporte (SIT) existen sistemas de recaudo electrónicos.

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 No hay compatibilidad entre los sistemas de recaudo de la Línea 1 del Metro en relación al El
Metropolitano ylos 05 Corredores Complementarios.
B.-Mayoría de servicios de recaudo son manuales: modelo chofer/cobrador
 En más del 90% de las rutas otorgadas a través de autorizaciones administrativas funciona el
recaudo manual.
 Muypocas rutas que no están en el régimen de concesiones han migrado al esquema de recaudo
electrónico con tarjetas yvalidadores.
7. INCIPIENTE INTEGRACIÓN TARIFARIA
A.-Reformas aumentan costos de los pasajes al aumentar transbordos
 La implementacióndeElMetropolitano yde los 05 Corredores Complementarios ha aumentado los
transbordos yencarecido los servicios de los usuarios
B.- Sólo en El Metropolitano existe integración tarifaria.
 No existe integración tarifaria por transbordos en los servicios de transporte público reformado, a
excepción de El Metropolitano.
C.- Subsidios a la operación de los servicios sólo en la Línea 1 del metro
 Los subsidios en la Línea 1 del metro equivaldrían a 1 sol viaje realizado.
8. SITUACION ACTUAL DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO ANTE LAS SISTEMAS
INTEGRADOS (SIT) EN LIMA METROPOLITANA
Fuente: Elaboración Propia

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9. ESTRATEGIA DE RECUPERACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS DEL CHL
Recuperacióndelauniddadespacial del CentrohistóricodeLimamejorando lascondicionesdeaccesibilidad
local.
9.1. RESTRICCIÓN DEL ACCESO VEHICULAR AL CHL
La reorganización de los accesos vehiculares en el CHL se desarrollará en base al modelo de
actuacióndel“sistemadepuertas” yla jerarquización de vías en base al mo delo conceptual de la
“supermanzana”. En el caso del Sector de Lima Monumental 1, para este fin: i) se identificarán,
categorizarán y evaluarán los puntos de accesos y salidas al casco histórico yii) se definirán los
lineamientos de señalización ycontrol de las puertas de acceso.
9.2. RESTRICCIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS/CARGA Y DESCARGA
ESTRATEGIA
 Implementación de infraestructura que mejore el desplazamiento motorizado dentro del CHL.
 Regulación de la accesibilidad vehicular hacia el CHL.
9.3. JERARQUIZACIÓNDEVÍAS
El Plande MovilidadUrbanaSosteniblebuscareduciralmáximoposibleelvehículoconlafinalidad
de preservar los valores del CHL, mejorar los niveles de contaminación y recuperar el paisaje
históricodelCentroHistórico;porlo tanto, se deberá establecerlajerarquizacióndelviariodelCHL,
con la finalidad de restringir en algunas el acceso al vehículo, recuperar espacio para el peatón,
reducir la velocidad en el CHL y reducir el impacto negativo del vehículo en el viario del Centro
Histórico. Del mismo modo, se debe revisar yredefinir una jerarquía viaria que permita una mejor
ordenación de los flujos de tráfico por la misma, de modo que el centro deje de ser un lugar de
paso y recupere su carácter de punto de encuentro para la ciudad.
9.4. POTENCIAR LA INTERMODALIDAD
 Promover la intermodalidad de modos de transporte.
 Identificarlos nodos de intercambio modal para su respectiva inserción urbana yarticulación con
los modos de desplazamiento no motorizado teniendo en consideración el paisaje histórico a
preservar.
 Integrar nuevos medios de transporte al sistema.

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 Promover los planes de desarrollo en torno al transporte público con la finalidad de potenciar los
nodosintermodalesysu entorno,considerando que el área a intervenir debe conservar su paisaje
urbano histórico siguiendo los lineamientos establecidos en este plan.
9.5. REPOTENCIACIÓNDECENTRALIDADES LOCALESRECUPERACIÓNDELOSESPACIOS
PÚBLICOS
 La peatonalizacióndelasvías deberáincluirlos espacios públicos ubicados a lo largo de la calle,
en el diseño ydesarrollar una intervención integral.
 Al convertir lascallesenpeatonalessedeberáconsideraraquellosespaciosqueya tienen un retiro
importante e integrarlos a la vía como nuevos espacios públicos.
 Recuperar los retiros de iglesias e integrarlos en el caso de que estos se encuentren en una vía
peatonal; del mismo modo se deberá de recuperar los muros pretiles de las iglesias.
 Toda intervención en los espacios públicos deberá seguir los lineamientos del código de ornato
desarrollado.

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C.CONCLUSIONES -
RECOMENDACIONES

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C. CONCLUSIONESY RECOMENDACIONES
1. Unificar los planes, estudios yotros con relación al transporte público entre ellos:
A.-Desarrollo del Plan Maestro del Sistema de Transporte Masivo de Lima yCallao al 2050:
 El MTC, a través de la AATE, está ejecutando el Plan Maestro del Sistema de Transporte Masivo
para Lima yel Callao.
 En el año 2019, se tenía previsto concluir con el Diagnóstico, el Modelo de Transporte, las
propuestas de desarrollo del sistema de transporte masivo para Lima yCallao al 2050 yla política
tarifaria.
 Para el año 2020, se esperaba concluir con la Evaluación Ambiental Estratégica, el Plan Maestro
Integral, la Adecuación del Marco Legal yla Estrategia de Implementación del Plan Maestro.
B.-Actualización del Plan 2035 de Lima yCallao:
 El MTC, a través de la ATU, mancomunará esfuerzos con la MML para la actualización del Plan
Metropolitano de Desarrollo Urbano al 2035 y su armonización con el Plan de Movilidad Urbana
Sostenible.Se esperaríaque enel cortoplazo el PlanMetropolitanodeDesarrollo Urbano de Lima y
Callao al 2035 (PLAM) esté alineado con la política de transporte ya reestructurada.
C.-Elaboración del Plan Regulador de Rutas
 La Leyde creacióndelaATU,al definirsu ámbitodecompetenciaqueahoraabarcatodoelterritorio
de Lima y del Callao. Por tanto, el esquema de rutas actual basado en rutas de Lima, del Callao y
rutas de interconexión deberían ser modificados.
D.-La ATU en base a los estudios y proyectos realizados por Pro transporte, GTU (Lima) y GGTU
(Callao) debería implementar las reforma del transporte a través de rutas de buses ylos esquemas de
integración de dichas rutas con las rutas de la Red Básica del Metro de Lima.
2. Agilizar y/o ampliación la integración de los sistemas integrados de transporte (SIT):
 Integración Estación Central del Metropolitano con la estación de Grau.
 Construcción del carril segregado entre La Estación El Naranjal yChimpu Ocllo (Carabayllo).
 Corredores Complementarios, implementación de carriles exclusivos o preferenciales.

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