elementos del sistema de suspencion

1. INSTITUTO
TECNOLOGICOSUPERIOR
“VIDA NUEVA”
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
ANDRES TOAPANTA

2. En tiempos de los carruajes una preocupación fue tratar de hacer
más cómodos los vehículos. Los caminos empedrados eran una
tortura para los ocupantes, pues cada hoyo o piedra que las
ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con la misma
magnitud.
Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el
pescante del cochero, para reducir esos impactos, pero el
problema aún no se resolvía.
Hasta que se colgó la cabina del carruaje, con unas correas de
cuero, desde unos soportes de metal que venían de los ejes de
modo que quedaba suspendida por cuatro soportes y cuatro
correas.

4. El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran
parcialmente absorbidos, la cabina se bamboleaba sin control,
añadiendo a los golpes el mareo. Sin embargo, podemos decir
que ahí nació el concepto de suspensión: un medio elástico
que además de sostener la carrocería asimile las
irregularidades del camino.

5. A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacían más
eficientes, las ruedas disminuyeron su tamaño. Esto se debe a
que las ruedas de gran diámetro reducían el efecto de las
irregularidades del camino; y las ruedas pequeñas las
registraban más, porque entraban en los hoyos en mayor
proporción.
Con el desarrollo del motor de combustión interna aplicado a
los vehículos, las ruedas evolucionaron, de la rueda de radios
pasaron a la de metal estampado y a la de aleación ligera; de la
llanta de hierro a la de hule macizo, después al neumático de
cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.

6. FUNCION DE LA SUSPENSIÓN

7. Su función es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se
producirían en la carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta el
camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha
finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocería) y los ejes
donde van las ruedas. Denominamos suspensión al conjunto de elementos que
se interponen entre los órganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros
elementos con misión amortiguadora, como los neumáticos y los asientos. Los
elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y
elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan
deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no
pierda adherencia con el suelo.

8. ELEMENTOS DE LA SUSPENSIÓN

9. 1-Resortes o Muelles: Son elementos colocados entre el
bastidor y lo más próximo a las ruedas, que recogen
directamente las irregularidades del terreno, absorbiéndolas
en forma de deformación. Tienen buenas propiedades
elásticas y absorben la energía mecánica, evitando
deformaciones indefinidas. Cuando debido a una carga o una
irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la
acción que produce la deformación, el muelle tenderá a
oscilar, creando un balanceo en el vehículo que se reduce
por medio de los amortiguadores. Existen de 3 tipos:

10. BALLESTA
Están compuestas por una serie de láminas de acero resistente
y elástico, de diferente longitud, superpuestas de menor a
mayor, y sujetas por un pasador central llamado “perno-
capuchino”. Para mantener las láminas alineadas llevan unas
abrazaderas . La hoja más larga se llama “maestra” . Termina
en sus extremos en dos corvaduras formando un ojo por el
cual, y por medio de un silembloc de goma, se articulan en el
bastidor . Mediante los abarcones , se sujetan al eje de la
rueda . En uno de sus extremos se coloca una gemela , que
permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la
rueda coja un obstáculo y, en el otro extremo va fijo al
bastidor.

12. MUELLESHELICOIDALES
Otro medio elástico de la suspensión. No puede emplearse como
elemento de empuje ni de sujeción lateral, por lo que es necesario
emplear bielas de empuje y tirantes de sujeción. Con el diámetro
variable se consigue una flexibilidad progresiva; también se puede
conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle
será función del número de espiras, del diámetro del resorte, del
espesor o diámetro del hilo, y de las características elásticas del
material. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el
acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de
compresión, pero debido a su disposición helicoidal trabajan a torsión.

14. BARRA DE TORSIÓN
Medio elástico, muy empleadas, en suspensiones independientes
traseras en algunos modelos de vehículos. También son empleadas en las
partes delanteras. Su función se basa en que si a una barra de acero
elástica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un
esfuerzo de torsión (giro), la barra se retorcerá, pero una vez finalizado el
esfuerzo recuperará su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe
sobrepasar el límite de elasticidad del material de la barra, para evitar la
deformación permanente. Su montaje se puede realizar transversal o
longitudinalmente . La sección puede ser cuadrada o cilíndrica, siendo
esta última la más común. Su fijación se realiza mediante un cubo
estriado.

16. AMORTIGUADORES
La deformación del medio elástico, como consecuencia de las
irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el
conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce la
deformación y, de no frenarse las oscilaciones, haría balancear
toda la carrocería. Ese freno, en número y amplitud, de las
oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los
amortiguadores transforman la energía mecánica del muelle en
energía calorífica, calentándose un fluido contenido en el interior
del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos
estrechos. Pueden ser de fricción o hidráulicos, aunque en la
actualidad sólo se usan estos últimos. Los hidráulicos, a su vez
pueden ser giratorios, de pistón o telescópicos; aunque todos
están basados en el mismo fundamento. El más extendido es el
telescópico.

17. COMPONENTES DEL AMORTIGUADOR TELESCÓPICO
Se compone de dos tubos concéntricos, cerrados en su extremo
superior por una empaquetadura , a través de la cual pasa un vástago
, que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al
bastidor. El vástago, en su extremo interior, termina en un pistón , con
orificios calibrados y válvulas deslizantes. El tubo interior lleva en su
parte inferior dos válvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva
en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un
tercer tubo , a modo de campana y fijo al vástago, sirve de tapadera o
guarda polvo. Se forman tres cámaras; las dos en que divide el
émbolo al cilindro interior, y la anular , entre ambos cilindros.

19. FUNCIONAMIENTO
Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con él, el
vástago , comprimiendo el líquido en la cámara inferior, que es obligado a
pasar por los orificios del émbolo a la cámara superior, pero no todo, pues
el vástago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del líquido pasa por la válvula
de la parte inferior del cilindro interior a la cámara anular . Este paso
obligado, del líquido a una y otra cámara, frena el movimiento oscilante,
amortiguando la acción de ballestas y muelles de suspensión. Cuando ha
pasado el obstáculo, el bastidor tira del vástago, sube el pistón y el líquido
se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por
la acción de las válvulas, con lo que se frena la acción rebote. La acción de
este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina “de
doble efecto”.

20. https://www.youtube.com/watch?v=CTOvmh
G-nw8

21. BARRA ESTABILIZADORA
Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior,
obligado por la fuerza centrífuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se
emplean los estabilizadores, que están formados por una barra de acero
doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos
de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los
brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener
los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe
más peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por
este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de
mantener ambos lados de la carrocería a la misma distancia de las ruedas,
con lo que se disminuye la inclinación al tomar las curvas.

23. BANDEJAS
Su finalidad es controlar los movimientos
longitudinales de las ruedas, por efecto de las salidas
y frenadas fuertes, además permitir libremente los
movimientos verticales de las ruedas, por las
irregularidades que presenta el camino.

25. TOPES DE GOMAS
Tiene como finalidad evitar los golpes directos de
metal con metal, cuando las oscilación pasan de los
rangos normales.

27. RÓTULAS
Tiene por finalidad permitir libremente los
movimientos verticales de las ruedas, como también
los movimientos angulares de la dirección.

29. TENSOR O BARRA TENSORA
Su finalidad es la de controlar los movimientos
longitudinales, cuando en lugar de bandeja traen
brazo de suspensión.

31. CANDADOS
Tienen por finalidad permitir la libre extensión de las
hojas aceradas del paquete de resortes, como
también su curvatura.

33. PERTES DEL
AMORTIGUADOR
1 Soporte
interior
2 Ensamblaje
de soporte
3 Asiento del
ensamblaje
del soporte
4 Asiento del
rodamiento
5 Rodamiento
del
amortiguador
6 Asiento
superior del
resorte
amortiguador
7 Asiento del
resorte
amortiguador
8 Protector de
caucho
9 Resorte
amortiguador

35. TIPOS DE SISTEMAS DE
SUSPENSIÓN

36. RÍGIDAS
El sistema rígido es uno de los tipos de suspensión más antiguos y
básicos que existe. Su funcionamiento es sencillo. Unos amortiguadores
van atornillados directamente a la barra transversal del puente, que es la
que recibe las modificaciones que le mandan las suspensiones cuando un
coche atraviesa un obstáculo con una sola rueda, el puente entero se
inclina en el sentido que dicte el terreno.
Es un sistema que ahora mismo se usa en los todoterreno, para circulas
por vías sin asfaltar, o modelos de competición de subidas de montaña. Lo
usan para que el coche se eleve lo suficiente en los terrenos y no sufra el
chasis en esos trayectos.

38. SEMIRRÍGIDAS
El sistema semirrígido es muy parecido al sistema anterior,
a diferencia que estas llevan un brazo adicional, que
permite reducir las vibraciones e inclinaciones que puede
recibir el coche. Es decir, no es rígida, pero tampoco es
independiente, por lo que el aislamiento de las oscilaciones
es relativamente limitado.
Básicamente, se compone de unos muelles anclados a unos
soportes articulados, los cuales van atornillados al
diferencial y a una barra que cruza toda la zona del puente,
limitando así su independencia.

40. INDEPENDIENTES
El sistema independiente es de las mejores opciones
que podemos encontrar en el mercado. De hecho, la
mayoría de coches nuevos en el mercado lo utiliza hoy
en día. Dentro de este grupo podemos diferenciar
varios sistema, entre los que destacan

41. SUSPENSIÓN DE EJE OSCILANTE
La suspensión de eje oscilante tiene los muelles ubicados
en unas articulaciones que van atornilladas al puente
trasero. El funcionamiento es básico, ya que carece de
brazos de torsión, solo uno conectado al puente y el
amortiguador conectado al chasis.
Es un sistema muy usado, que podemos encontrar en
multitud de coches de calle. Aunque es un sistema
básico, los nuevos desarrollos han conseguido que
transmita una mayor estabilidad en el coche con más
seguridad.

43. SUSPENSIÓN MCPHERSON
El sistema McPherson es un sistema básico que es muy
utilizado para los puentes delanteros, aunque se puede
encontrar instalado en el trasero también. Es una
estructura sencilla y su mantenimiento es económico.
En este caso, los amortiguadores van directamente
atornillado al chasis, por lo que tienen que tener una
cierta rigidez en esa zona para que no sufra roturas. De
esta manera, puede transmitir las vibraciones de
manera correcta, y en caso de que sean algo fuertes,
nos aseguramos de que pueda aguantarlo sin
problemas.

45. SUSPENSIÓN DE TRIÁNGULOS
SUPERPUESTOS
Es más sofisticado, ya que incorpora brazos y articulaciones superiores.
También se le conoce como suspensión de paralelogramo deformable, ya que
cuando actúa la amortiguación, tanto el brazo superior como el inferior, que
en principio están colocados de forma paralela, se deforman según las
actuaciones del mismo.
Las suspensiones van colocadas de forma centralizada, que se pueden
encontrar en los formula car o en el KTM X-Bow GT. En definitiva, es un
sistema que se usa más en la competición, por ofrecer una rigidez e
inclinación de la suspensión mayor. Es decir, ofrecen de manera directa una
inclinación de a la rueda que se requiere en la competición.

47. SUSPENSIÓN MULTILINK
Este sistema deriva del anterior, ya que su
funcionamiento es muy similar, con la diferencia de que
las suspensiones en su parte superior se atornillan a
la torreta del chasis. Al igual que el anterior, está
compuesto por varios brazos, tanto superiores como
inferiores, que distribuyen perfectamente la torsiónen
todos los puntos, pero está más pensado para la calle,
pues incorpora un taco de goma que recibe las
vibraciones.

49. https://www.youtube.com/watch
?v=tcR4rw5JvmA