La suspension

LA SUSPENSION Esquema La suspensión une la carrocería del vehículo a los neumáticos. Esta soporta la carrocería y amortigua las variaciones de vibración y sacudidas de la superficie de la pista durante el manejo, mejorando la comodidad del viaje. Funciones La suspensión soporta la carrocería, resortes y vibraciones suaves e impactos desde la superficie de la pista. Esta también ayuda a absorber el balanceo de la carrocería por medio de los amortiguadores y asegura un apropiado nivel de comodidad del viaje. También cuando el vehículo es acelerado o cuando los frenos son aplicados, o cuando gira, la suspensión soporta las fuerzas que actúan sobre la carrocería. Tipos de Suspensión Suspensión Rígida Con este tipo de suspensión, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje, sobre el cual la carrocería está montada vía resortes. Este tipo de suspensión es usado a menudo por autobuses, tractores y las ruedas posteriores de carros de pasajeros. Suspensión Independiente. Con este tipo de suspensión, las ruedas izquierda y derecha son apoyadas por brazos separados y la carrocería es montada a ellos vía resortes. Este tipo de suspensión es usado frecuentemente por las ruedas delanteras y posteriores de carros de pasajeros y por las ruedas delanteras de pequeños camiones. Sistema de suspensión rígida Con el sistema de suspensión rígida, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje y la carrocería es montada en el eje vía resortes. La construcción de este sistema es simple y durable, pero los movimientos de los neumáticos izquierdo y derecho afectan a los otros. Si protuberancias o baches en las pistas son grandes, es fácil para la carrocería balancearse para adelante y para atrás. La suspensión del tipo axial puede ser un sistema de muelles, un sistema de conexiones o un sistema de barra tirante. Sistema de Muelles La carrocería y los muelles (placas), las cuales están cuidadosamente distribuidas longitudinalmente de adelante hacia atrás con respecto al eje, son montadas en ambos lados del eje, con los muelles ajustados a la carrocería. Además, toda la fuerza actuando en el eje es transmitida via los muelles a la carrocería. Sistema de Conexión Los brazos son montados en la carrocería en dirección longitudinal y unidos por encima y por debajo del eje en ambos lados. Un brazo es también montado a la izquierda y derecha en la dirección de la carrocería de uno de los lados del eje. Estos brazos soportan la fuerza actuante en la dirección delantera y posterior, asi como también en las direcciones izquierda y derecha y los soportes de los resortes solamente las fuerzas en las direcciones de arriba y abajo. Sistema de Barra Tirante Dos placas planas, llamadas brazos tirantes, son conectadas a la barra del eje con una sección en cruz abierta. Los brazos son montados en las direcciones izquierda y derecha, para un lado del eje de barra y, como con el sistema de conexión, las fuerzas de apoyo de los resortes solamente en las direcciones de arriba y abajo. Este tipo de suspensión es a menudo usado como la suspensión posterior en carros de pasajeros compactos FF. Sistema de suspensión independiente Con una suspensión independiente, los neumáticos izquierdo y derecho son soportados por brazos separados y la carrocería es montada en estos brazos via resortes. Puesto que los neumáticos izquierdo y derecho se mueven hacia arriba y abajo separadamente, allí prácticamente no hay influencia de un lado al otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocería y es posible lograr un excelente y cómodo viaje. Diferentes tipos de suspensión independiente incluyen el tipo de horquilla, el tipo tirante, el tipo de brazo tirante y el tipo de brazo semi-tirante. Suspensión de Horquilla Este tipo de suspensión consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el cual soporta los neumáticos, y un muñón (en el caso de suspensión delantera) o un eje portador (en el caso de suspensión posterior) que une los brazos en conjunto. Las características de suspensión son determinadas por la longitud de los brazos superior e inferior y sus ángulos de instalación, permitiendo así una gran cantidad de libertad en el diseño de la suspensión. Configuración de la suspensión de Horquilla Suspensión de Tirantes Con este tipo de suspensión, los amortiguadores son hechos parte de los brazos que soportan los neumáticos, haciendo que la holgura entre el punto de apoyo izquierdo y derecho sea más grande y los cambios en el ángulo montante de los neumáticos debido a sacudidas y baches en la pista, es minimizado. Este tipo de suspensión es utilizado principalmente para la suspensión delantera de carros de pasajeros de tamaño mediano. Cuando es usado para la suspensión posterior, los brazos son de doble articulación fijados y montados en paralelo en cada lado izquierdo y derecho de la dirección en la carrocería. Este tipo de suspensión es usado a menudo en vehículos FF. Configuración de la suspensión de tirantes Suspensión de Brazo Tirante Con este tipo de suspensión, los puntos de apoyo de los brazos que soportan a los neumáticos son montados en ángulos rectos en la dirección longitudinal de la carrocería. Configuración de la suspensión de brazo tirante Suspensión de Brazos Semi-Tirantes Este tipo de suspensión se parece al tipo de brazos tirantes, pero los puntos de apoyo son montados, tanto como sea inclinado con respecto a la dirección longitudinal de la carrocería. Configuración de la suspensión de brazos semi-tirantes Configuración La suspensión consiste principalmente del brazo y mecanismo de conexión, que soportan los neumáticos, los resortes, los cuales amortiguan impactos de la superficie de la pista, los amortiguadores, que absorben las vibraciones de arriba y abajo en la carrocería y estabilizadores, que previenen a la carrocería de balanceos laterales. Resortes Los resortes amortiguan vibraciones e impactos desde la superficie de la pista para prevenir que ellos sean transmitidos directamente a la carrocería. Hay 3 tipo de resortes: muelles, en forma de placas, resortes en espiral, en la forma de vértice y barras tipo de resortes de barra de torsión. Tipos de resorte REFERENCIA Suspensión de Aire Este tipo de suspensión usa resortes de aire en lugar de resortes de metal. Esta suspensión absorbe vibraciones mejor que el metal, luego el viaje es más confortable y es posible mantener al vehículo a un nivel de altura constante. Sin embargo, una desventaja de este tipo de suspensión es el costo elevado. Amortiguadores Los amortiguadores rápidamente suprimen los balanceos de la carrocería cuando estos empiezan a ocurrir. Comúnmente, un amortiguador tiene un pistón interno, unos pequeños agujeros (orificios) que ofrecen resistencia al flujo de aceite a través de este orificio cuando el pistón se mueve, además origina que el amortiguador absorba los movimientos de balanceo de la carrocería. Funcionamiento del amortiguador Estabilizador Esta varilla de acero en forma de un cuadrante “C” es montada en la carrocería y suspensión. Cuando una rueda, de solamente un lado corre sobre una obstrucción en la pista o si la carrocería se inclina durante el giro de una esquina, la fuerza del resorte de este estabilizador ejerce una fuerza sobre la carrocería para causar este el retorno a su normal postura previniendo la inclinación de la carrocería. Tipos de estabilizador La dirección Esquema El sistema de dirección cambia la dirección del vehículo como su trayectoria. El conductor por acción del volante de dirección, puede controlar el sentido de los neumáticos delanteros del vehículo. Un sistema de dirección se requiere para tener una apropiada fuerza de operación, características de agarre estable, suficiente esfuerzo y seguridad. Configuración del Sistema de Dirección Condiciones de la Dirección - Fuerza Apropiada de Dirección La fuerza de dirección del volante de dirección debe tener paso estable cuando los vehículos están viajando en una línea recta y debe ser suficientemente liviana para permitir a la dirección cuando el vehículo esta marchando alrededor de una curva. - Dirección Estable Cuando el vehículo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para el sistema de dirección recobrar su postura de línea recta para luego recobrar la fuerza delantera de los neumáticos, para lo cual el conductor sólo suelta ligeramente el agarre del volante de dirección. También, mientras maneje, el volante de dirección no tirará de las manos del conductor cuando las ruedas golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las manos del conductor. - Seguridad En el caso que una colisión ocurra, el sistema de dirección tendrá una construcción la cual aminore la seriedad del daño tanto como sea posible, absorbiendo el impacto y amortiguándolo. Ejemplos de equipos de seguridad de dirección Mecanismo de absorción de impacto de la columna de dirección SRS (Sistema retráctil suplementario bolsa de aire) REFERENCIABolsas de Aire El sistema de bolsas de aire es un dispositivo protector. Cuando el vehículo está equipado con este sistema, una bolsa en el volante de dirección (en el lado del conductor) o en el panel de instrumentos (en el lado de los pasajeros) se infla rápidamente cuando hay una colisión, previniendo a los pasajeros de ser tirados hacia delante contra el parabrisas u otras piezas, y además disminuyendo el peligro de los daños de la colisión. Configuración de la dirección El sistema de dirección consiste en el volante de dirección y la unidad de la columna de dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al engranaje de dirección; la unidad del engranaje de dirección, que lleva a cabo la reducción de velocidad del giro del volante de dirección, transmitiendo una gran fuerza a la conexión de dirección; y la conexión de dirección que transmite los movimientos del engranaje de dirección a las ruedas delanteras. Columna de Dirección La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación del volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el caso de una. Engranaje de Dirección El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante de dirección a los movimientos los cuales cambian la dirección de rodamiento de los neumáticos. Este también reduce la velocidad del giro del volante de dirección a fin de aligerar la fuerza de operación de la dirección, incrementando la fuerza de operación y transmitiendo esta a las ruedas delanteras. Engranaje de Dirección de Piñón – Cremallera Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha. Configuración de dirección piñón cremallera Engranaje de Dirección de Bola Recirculante El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la fricción. La fuerza de giro del volante de dirección es transmitida a las ruedas vía esta bolas. Sistema de dirección de bola recirculante Articulación de Dirección La articulación de dirección transmite la fuerza desde el engranaje articulado de dirección a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos. Dirección de potencia Combinado con el mecanismo de dirección, un sistema de potencia (principalmente una fuente de poder hidráulico) hace posible lograr mayor comodidad de las características operativas y características de manipuleo positivo. El mecanismo de aplicación representativo incluye la respuesta de la velocidad del motor a la dirección de potencia y la respuesta de la velocidad del vehículo a la dirección de potencia. Dirección de Potencia Este sistema usa presión hidráulica para aligerar la fuerza de operación necesaria para girar el volante de dirección y funcionar también para absorber las vibraciones e impactos recogidos desde la superficie de la pista. El sistema de dirección de potencia difiere dependiendo del tipo de engranaje de dirección y es dividido en tipo piñón – cremallera y el tipo de bola recirculante. El sistema de dirección de potencia consiste en una bomba de paletas y válvula de control de flujo, que genera presión hidráulica y envía la cantidad necesaria del aceite hidráulico al sistema, una válvula de control que controla la cantidad por la cual la fuerza de dirección es auxiliada durante la dirección y un cilindro de potencia que genera fuerza usada en el auxilio de dirección. Sistema de Respuesta de Velocidad de Motor Dependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la fuerza de dirección se alivie cuando se maneja a velocidades bajas y suministra fuerza de dirección que es dura en medias y altas velocidades. Sistema de Respuesta a la Velocidad del Vehículo A través del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza de dirección se alivie cuando se maneja a bajas velocidades y proporciona fuerza de dirección que es dura en medias y altas velocidades. Configuración de dirección de potencia de piñón-cremallera Ruedas o rines Las ruedas de disco o rines no son solamente requeridas para soportar el peso íntegro de los vehículos en conjunto con los neumáticos, sino también para resistir las fuerzas de manejo durante la aceleración, fuerzas de frenado durante la desaceleración, fuerzas laterales durante el giro de las esquinas y otras fuerzas. Ellas deben también ser livianos en peso. Rines hechos de Planchas de Acero (Ruedas de Acero) Las ruedas de acero son hechas de planchas de acero estampado para formar los arillos y discos y luego soldarlos. Ellas son durables y proporcionan calidad estable, pudiéndose producir en serie. Rines hechos de Aleación Liviana (Ruedas de Aluminio) Aluminio u otras aleaciones son moldeadas por forje. Ellas son diseñadas para ser livianas en peso y hay relativamente libertad en el diseño de su forma. Sistema de Códigos de Especificación de Rines o ruedas El tamaño de la rueda de disco o rin es indicado en la superficie de la misma. Es generalmente incluido el ancho, la forma de la pestaña y el diámetro del rin. Símbolos de la Forma de la Pestaña en el Arillo “ J” y “ JJ” Las ruedas de disco marcadas con código “ J” y “ JJ” son de idéntica forma, pero la elevación del tamaño de la pestaña (distancia) del asiento de fijación del neumático difiere ligeramente. La elevación de la pestaña es de 17,5 mm (0,689 pulg.) en las pestañas de rin “J” y 18 mm (0,709 pulg.) en las pestañas de rin \"
JJ\"
. Generalmente hablando, la forma de la pestaña del rin es “ J” en aquellos que llegan hasta 5 pulgadas en diámetro, mientras que los rines que tienen mayores diámetros tienden a tener pestañas “JJ” , las cuales se dicen ser de mayor preferencia para neumáticos anchos porque el borde de pestaña más grande hace que sea más difícil que el neumático se salga de la rueda. Por esta razón el diseño “ JJ” es usado comúnmente en rines para neumáticos anchos. Configuración de la dirección de poder de bola circulante La alineación El alineación de ruedas es el término usado para describir al ángulo en el cual los neumáticos son montados en el vehículo. Si el alineación de ruedas está fallando, el manejo viene a ser inestable, los neumáticos pueden desgastarse anormalmente y hay una gran influencia sobre la operación de la dirección.right0Elementos de Alineación de las Ruedas DelanterasEste alineación es determinado cuando el vehículo está parado en posición de línea recta. Esto incluye el camber, el ángulo kingpin, caster, convergencia y el radio de giro, el cual gira a la izquierda y derecha las ruedas delanteras en el giro.- Camber (inclinación de la rueda)Cuando las ruedas delanteras son vistas desde el frente, el angulo camber es el formado por la línea central del neumático y una línea perpendicular a la superficie de la pista. Si el camber es más amplio en la parte superior (positivo), no sólo es la carga sobre el eje aligerado por la fuerza de direccion requerida para que la dirección sea reducida. Además, los neumáticos son impedidos de extenderse en la parte inferior cuando hay carga en el vehículo.- Ángulo Kingpin (inclinación del eje de dirección)Es el ángulo formado por el eje del pivote de dirección y la línea perpendicular a la superficie de la pista cuando eje del pivote de dirección es visto desde el frente. Este ángulo tiene una relación profunda con el camber previamente mencionado. La distancia entre los puntos donde las líneas extendidas de ambos hacen contactos con la tierra es llamada desviación kingpin. Haciendo esta desviación kingpin lo más pequeña, se reduce la fuerza requerida de dirección. Además, debido al ángulo kingpin, las fuerzas que actúan en las ruedas delanteras (fuerzas de recuperación) tienden a jalar a ellas de regreso a la posición de línea recta.- Caster (inclinación del soporte del muñón)Es el ángulo formado por el eje kingpin y una línea perpendicular al suelo cuando el eje kingpin es perpendicular al suelo. La distancia entre los puntos donde estas dos líneas se encuentran en la superficie de la pista es llamada arrastre. Cuando el caster es hecho grande, las fuerzas de recuperación de las ruedas delanteras llegan a ser grandes, pero si la fuerza es demasiado grande, mayor fuerza de dirección es requerida para dirigir el vehículo.- Convergencia (toe-in)Cuando las ruedas delanteras son vistas desde arriba, la convergencia es el ancho de la distancia entre los neumáticos en el frente comparado al de la parte posterior. Puesto que los neumáticos con camber positivo son abiertos en la parte superior, tienden a abrirse hacia el exterior, como cuando un cono es rolado. La convergencia tiene la función de cancelar las fuerzas hacia fuera que actúan para originar la abertura de los neumáticos al el exterior.- Radio de GiroEs el ángulo de giro de los neumáticos de la izquierda y derecha, respectivamente, cuando el volante de dirección es girado. Cuando un automóvil es girado, si las ruedas delanteras izquierda y derecha giran el mismo ángulo, solamente, cada uno de los neumáticos delanteros giraran en un circulo cerca de un punto centro separado, y el giro no será suave. Por lo tanto, es necesario tener una diferencia en los ángulos de giro de los dos neumáticos delanteros para que ambos puedan girar en un circulo en el mismo centro. Los frenos Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehículo mientras está siendo manejado, manteniéndolo sin movimiento mientras está estacionado. Tipos de Freno Frenos de Tambor Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y neumático son montados. Interiormente, este tambor es un mecanismo con material de fricción que genera fuerza de frenado cuando se empuja contra el tambor. Frenos de Disco Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotación (disco rotor) en el cual la rueda es montada. Los calipers con materiales de fricción sobre ellos son presionados contra el disco en ambos lados para generar fuerza de frenado. Freno de Estacionamiento Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecánico que traba solamente las ruedas posteriores. Este opera jalando la palanca de freno de estacionamiento o presionando el pedal de freno del mismo. Freno Central Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de transmisión y el árbol de propulsión. Es usado exclusivamente para estacionamiento. Mecanismo de Transmisión de Freno Este mecanismo conecta la operación del aparado de freno del asiento del conductor con los frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos tipos son usados: Freno HidráulicoEste tipo de sistema de frenos usa presión hidráulica para operar los frenos en cada una de las ruedas. Casi todos los vehículos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno de pedal. Freno Hidráulico Freno Mecánico Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto que es dificultoso para que la fuerza de frenado actuante en cada una de las ruedas sea uniforme, este tipo de freno es casi nunca usado en estos días, excepto como un freno de estacionamiento.. Configuración de los frenos Cilindro Maestro Este es un sistema que genera presión hidráulica desde la fuerza de presión del pedal de freno. EI sistema hidráulico tiene los siguientes dos sistemas. Los cilindros maestros (sistema dual) de Tandem, en el cual uno de los dos sistemas hidráulicos operarán igualmente si uno de ellos falla, son usados ampliamente. Configuración del cilindro maestro - Tubería ConvencionalLa tubería del freno es distribuida separadamente para las ruedas delanteras y las ruedas posteriores. - Tubería DiagonalLa tubería del freno es distribuida a la rueda delantera derecha y a la rueda posterior izquierda y la rueda delantera izquierda y rueda posterior derecha. Reforzador de Freno Este dispositivo convierte la pequeña fuerza aplicada en el pedal de freno a una gran fuerza. El reforzador de freno utiliza la diferencia entre las presiones en el múltiple de escape, donde un vacío es generado y la presión atmosférica del ambiente, para mover un diafragma, que aplica como fuerza correspondiente a la fuerza aplicada al pedal de freno en el pistón del cilindro maestro. Configuración del Reforzador de Freno Válvula P (Proporción) Esta válvula distribuye la presión hidráulica entre las ruedas delanteras y posteriores a fin de obtener una fuerza de frenado estable. Cuando la fuerza de drenado actúa en un vehículo, la carga cambia hacia adelante, disminuyendo la carga en los frenos traseros y haciéndose fácil para las ruedas traseras trabarse. La válvula “ P” es instalada en medio camino en las tuberías en el lado de los frenos traseros para ajustar la presión hidráulica actuando sobre ellos. REFERENCIA LSPV (Válvula de Proporción de Percepción de Carga)Esto se refiera a la válvula de control de la presión del fluido de freno, el cual cambia la presión del fluido en la válvula P de acuerdo con el peso en el eje trasero del vehículo. La frenada Fenómeno de Frenado en Curvas Cerradas Cuando se conduce un vehículo con transmisión 4WD de tiempo parcial en el modo de 4WD, particularmente cuando se conduce sobre una carretera pavimentada, este es un fenómeno que tiene el efecto como cuando se aplican los frenos cuando se gira bruscamente el volante de dirección. Esto es muy notorio cuando se giran las ruedas bruscamente al estacionarse en una cochera. Cuando un vehículo gira, las trayectorias de las ruedas delanteras y traseras giran en un círculo con un radio de giro más grande que las ruedas traseras. Por esta razón, las ruedas delanteras que están en el extremo superior giran más que las ruedas traseras. Con una transmisión 4WD de tiempo parcial, los movimientos de los giros de las ruedas delanteras y traseras están conjuntamente unidos cuando se conduce en el modo 4WD, de modo que las diferencias en las revoluciones de los neumáticos no se muestran arriba. Esto resulta en fuerzas torsionales anormales que serán soportadas por el sistema de transmisión de fuerza. Con el resultado que es similar a cuando se aplican los frenos. Contrario a esto, con el 4WD del tiempo completo, se ha incluido un diferencial central para absorber las diferencias de velocidad de las ruedas delanteras y traseras. Como resultado este fenómeno no aparece en ninguna superficie de carretera. Frenado con el Motor El fenómeno de la disminución de la velocidad de un vehículo cuando el pedal del acelerador es liberado y mientras el pedal de embrague no está presionado es llamado frenado con el motor. La velocidad del motor disminuye cuando el pedal de aceleración es liberado, pero la fuerza de inercia de las ruedas del vehículo causa que estas continúen girando. Puesto que la velocidad de las ruedas es mayor que la del motor en ese momento, el motor es impulsado por las ruedas. La fuerza de resistencia de los pistones que se mueven alternativamente sobre su carrera es lo que causa el efecto de frenado con el motor. REFERENCIA Si se presiona el pedal del embrague o se cambia la transmisión al rango “ N” , el motor y las ruedas están desconectadas, luego el frenado con el motor no se efectuará. El engranaje más pequeño, es el que produce el mayor efecto de frenado con el motor. Puesto que los engranajes más pequeños tienen la mayor fuerza de impulsión, los engranajes de baja incrementan la fuerza de resistencia del motor contra las ruedas que tratan de hacer lo posible por girar. El mejor engranaje para cada ocasión será seleccionado para utilizar este fenómeno y obtener mayores ventajas. El freno de tambor El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando material de fricción que es empujado contra la superficie interior de un tambor que gira conjuntamente con el neumático. Una gran fuerza de frenado puede ser obtenida comparativamente con una pequeña fuerza de presión en el pedal. Cilindro de Rueda Este cilindro convierte la presión hidráulica del cilindro maestro en una fuerza que mueve la zapata de freno. Cilindro de rueda (corte en sección) Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno right0 La zapata de freno tiene la misma forma circular como el tambor de freno y tiene un forro de zapata de freno (material de fricción) fijado a su circunferencia exterior. El forro de la zapata de freno es un material de fricción que obtiene fuerza de frenado de la fricción entre este y el tambor de freno cuando este rota. Materiales con excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste son usados. Tambor de Freno El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequeña holgura establecida entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumático. Cuando los frenos son aplicados, el forro de zapata de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo la fricción que genera la fuerza de frenado. Palanca de Ajuste (Mecanismo de Auto Ajuste) Este es un mecanismo que ajusta la luz entre el tambor de freno y el forro de la zapata de freno automáticamente, corrigiendo la holgura tanto como sea necesario cuando el freno de estacionamiento es operado. Freno de disco right0 Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el uso de almohadillas de freno (material de fricción), empujando contra ambos lados del disco rotor cuan este rota con el neumático. Estos frenos tienen un excelente efecto de radiación de calor y una fuerza estable de frenado que es obtenida uniformemente cuando los frenos son usados frecuentemente. Configuración del Freno de Disco left0- Disco Rotor Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el neumático. Hay dos tipos de disco rotor, el tipo sólido y el tipo ventilado. El tipo sólido consiste en un simple disco rotor, mientras que el tipo ventilado tiene agujeros en la mitad del disco rotor, haciendo esto un interior hueco. Estos agujeros amplían la vida de las almohadillas de freno por la mejora de la radiación de calor. - Calipers Son dispositivos que reciben la presión hidráulica del cilindro maestro y obtienen fuerza de frenado por el empuje de los pistones de las almohadillas de disco contra el disco rotor. Comúnmente, los calipers flotantes son usados (con un pistón en uno de los lados del freno de disco solamente). Cuando los pistones empujan las almohadillas contra el disco rotor, los calipers aplican fuerza a los lados opuestos del disco, agarrando y ajustando al disco rotor y de este modo creando la fuerza de frenado. - Almohadilla de Freno Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste. right0 REFERENCIA Almohadillas de Freno Varios materiales son usados en la fabricación de las almohadillas de freno. Cuando estas empiezan a desgastarse, el fluido en el tanque reservorio disminuye ligeramente, pero esto es normal. A fin de determinar la cantidad de desgaste en las almohadillas, se usa un indicador de almohadilla de freno. PRECAUCIÓN Un indicador de desgaste es provisto para cada uno de los discos de freno. Cuando una almohadilla de freno llegó a desgastarse y debe ser reemplazada, el indicador de desgaste de la right0almohadilla llega a entrar en contacto con la almohadilla de freno y genera un sonido muy agudo para alertar al conductor. Puesto que el indicador de desgaste de la almohadilla está tocando sólo ligeramente al disco rotor, el mismo no será dañado cuando el indicador empiece a chillar. Sin embargo, si el uso es continuado bajo estas condiciones y las almohadillas se desgastan más, causando que la placa de apoyo de la almohadilla llegue a contactar directamente con el disco rotor, luego este puede dañar principalmente al rotor. Si el indicador de desgaste de la almohadilla produce un ruido agudo, tiene que cambiar las almohadillas inmediatamente. Freno de estacionamiento o freno de mano El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza de operación a los frenos traseros por medio de un cable u otro dispositivo. Cuando la palanca del freno de estacionamiento es jalada y traba el tambor o disco de freno impide el movimiento de las ruedas cuando el vehículo está estacionado. Mecanismo de Operación del Freno de Estacionamiento Palanca de Freno de Estacionamiento Comúnmente, un dispositivo tipo palanca es usado, pero un sistema de pedal lo es ocasionalmente. . Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste. Freno de mano de palanca central Freno de mano de pedal Los cauchos o neumáticos Los neumáticos giran y ayudan a suavizar el desplazamiento de un vehículo mientras el rodamiento soporta todo el peso del mismo y absorbe los impactos de hundimiento y sacudidas en la superficie de la carretera. Existen dos tipos de neumáticos, clasificados de un modo general por su construcción externa. Estos dos tipos son los siguientes: Según su Construcción ExternaSesgados Ofrecen más suavidad en el manejo, pero el rendimiento en los virajes y resistencia al desgaste es un poco inferior que los neumáticos radiales.Radiales El rendimiento durante los virajes de estos neumáticos es bueno comparado con los neumáticos sesgados y tiene mejor resistencia al desgaste. Sin embargo, en carreteras difíciles (accidentadas) la comodidad en el manejo es un poco inferior que con un neumático sesgado.Cordones de la carcaza(ejemplo de enrollado del cordón de un caucho) Según su Construcción Interna Con Cámara En el pasado, casi todos los vehículos usaban neumáticos con cámara. Sin embargo, si se da el caso que un neumático se pincha con un clavo, etc., será más fácil que el aire salga rápidamente. Una desventaja adicional es que la cámara interior adiciona un peso al neumático. Sin Cámara Comúnmente, los neumáticos sin cámara son usados en casi todos los carros de pasajeros. Estos neumáticos pueden ser muy livianos y ya que no tiene cámara es más difícil para ellos cuando son punzados por un clavo, etc., soltar el aire. Otra ventaja es que ellos pueden aguantar reparaciones de emergencia desde el lado exterior. Neumáticos para uso de Emergencia Son un tipo de neumático de repuesto usado solamente para una emergencia. Debido a que ellos son más pequeños, son más livianos y ocupan menor espacio en la maletera. Los cauchos o neumáticos right0 Indicador de estándares de los neumáticos Los códigos indicados en los costados de los neumáticos muestran el tamaño del mismo, su rendimiento y construcción. Neumáticos de Lona Sesgada Ejemplo de leyenda: 6,45 S 14 4PR Desglosando: 6,45 S 14 4PR 1 2 3 4 Neumáticos de Lona Radial Ejemplo de leyenda: 195 / 70 R14 86 H Desglosando: 195 70 H R 14 1 5 3 2 6 Organización de Estandarización Internacional (ISO)Sistema de Codificación de Neumáticos 195 70 R 14 86 H 15 6 3 7 2 right01.- Ancho del neumático en pulgadas (neumáticos sesgados) o milímetros (neumáticos radiales) 2.- Velocidad máxima permisible. 3.- Diámetro del aro de la rueda en pulgadas. 4.- Capacidad máxima de carga de transporte por la clasificación de capas (lonas) (un neumático A4PR tiene una resistencia equivalente a una llanta con 4 capas de cordones de algodón). 5.- Relación de aspecto (altura del neumático / ancho del neumático) en porcentaje. 6.- Neumático Radial 7.- Capacidad de transporte de carga (índice de carga) VELOCIDADES Y CÓDIGOS DE VELOCIDADES MÁXIMAS PERMISIBLES Código Velocidad (Km/h) K 110L120M130N140P150Q160R170S180T190U200H210V240Z240 ó más. CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE CARGA Código Capacidad (Kg. / Neumático) 7842580450824758450086530 Los cauchos o neumáticos Presión de inflado La presión de inflado se especifica para cada tipo de neumático Si los neumáticos no se usan con la correcta presión de inflado, pueden ocurrir los siguientes problemas: right0La vida útil del neumático se acortara. La estabilidad de marcha del vehículo empeorara. Si la presión de inflado es demasiado alta, probablemente ocurrirán punzonadas y patinadas. Si la presión del inflado es demasiado baja los neumáticos se curvan y se generara calor y ambos bordes llegarán a desgastarse anormalmente. Si la presión de inflamado en todos los neumáticos no esta equilibrada, el manejo será dificultoso y existe el peligro de que el vehículo patine durante una emergencia de frenado. PRECAUCIÓN! La presión adecuada de inflado del neumático para cada modelo se muestra en el respectivo manual del propietario. Asegúrese de referirse al manual del vehículo respectivo. Los cauchos o neumáticos Presión de inflado El cambio de los neumáticos debe realizarse periódicamente para evitar el desgaste de los neumáticos y extender la vida del mismo. PRECAUCIÓN! Si un neumático radial es cambiado al lado opuesto del vehículo, se producirán ruidos en los neumáticos y derrapes después de un cambio de vía, el cual temporalmente empeorara porque el neumático esta rotado en la dirección opuesta que la anterior. Por lo tanto, es recomendable que los neumáticos radiales sean mantenidos en el mismo lado del vehículo cuando se realice la rotación como se muestra. SISTEMA DE SUSPENSIÓN Principios de la suspensión. En tiempos de los carruajes una preocupación fue tratar de hacer más cómodos los vehículos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con la misma magnitud.Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero, para reducir esos impactos, pero el problema aún no se resolvía. Hasta que se colgó la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de metal que venían de los ejes de modo que quedaba suspendida por cuatro soportes y cuatro correas. El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos, la cabina se bamboleaba sin control, añadiendo a los golpes el mareo.Sin embargo, podemos decir que ahí nació el concepto de suspensión: un medio elástico que además de sostener la carrocería asimile las irregularidades del camino.A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacían más eficientes, las ruedas disminuyeron su tamaño. Esto se debe a que las ruedas de gran diámetro reducían el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeñas las registraban más, porque entraban en los hoyos en mayor proporción.Con el desarrollo del motor de combustión interna aplicado a los vehículos, las ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a la de aleación ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, después al neumático de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial. Función de la suspensión Su funcion es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se producirían en la carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta el camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocería) y los ejes donde van las ruedas. Denominamos suspensión al conjunto de elementos que se interponen entre los órganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misión amortiguadora, como los neumáticos y los asientos. Los elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda adherencia con el suelo.Elementos de la suspensión Principales elementos: 1-Resortes o Muelles: Son elementos colocados entre el bastidor y lo más próximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbiéndolas en forma de deformación. Tienen buenas propiedades elásticas y absorben la energía mecánica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la acción que produce la deformación, el muelle tenderá a oscilar, creando un balanceo en el vehículo que se reduce por medio de los amortiguadores. Existen de 3 tipos: -Ballestas: Están compuestas por una serie de láminas de acero resistente y elástico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central llamado “perno-capuchino”. Para mantener las láminas alineadas llevan unas abrazaderas . La hoja más larga se llama “maestra” . Termina en sus extremos en dos curvaduras formando un ojo por el cual, y por medio de un silembloc de goma, se articulan en el bastidor . Mediante los abarcones , se sujetan al eje de la rueda . En uno de sus extremos se coloca una gemela , que permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un obstáculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor.El siembloc consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una camisa de goma. Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usándose una u otra según el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a “soldar” unas a otras impidiendo el resbalamiento entre sí y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja láminas de zinc, plástico o simplemente engrasarlas. Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas longitudinalmente o en forma transversal , esta última forma es empleada en la suspensión por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas. Existen balletas llamadas “parabólicas”, en las cuales las hojas no tienen la misma sección en toda su longitud. Son más gruesas por el centro que en los extremos. Se utilizan en vehículos que soportan mucho peso. -Muelles helicoidales: Otro medio elástico en la suspensión. No puede emplearse como elemento de empuje ni de sujeción lateral, por lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujeción. Con el diámetro variable se consigue una flexibilidad progresiva; también se puede conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle será función del número de espiras, del diámetro del resorte, del espesor o diámetro del hilo, y de las características elásticas del material. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresión, pero debido a su disposición helicoidal trabajan a torsión. -Barra de torsión: Medio elástico, muy empleadas, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de vehículos. También son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elástica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsión (giro), la barra se retorcerá, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperará su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el límite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformación permanente. Su montaje se puede realizar transversal o longitudinalmente . La sección puede ser cuadrada o cilíndrica, siendo esta última la más común. Su fijación se realiza mediante un cubo estriado. 2- Amortiguadores: La deformación del medio elástico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformación y, de no frenarse las oscilaciones, haría balancear toda la carrocería. Ese freno, en número y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energía mecánica del muelle en energía calorífica, calentándose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de fricción o hidráulicos, aunque en la actualidad sólo se usan estos últimos. Los hidráulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistón o telescópicos; aunque todos están basados en el mismo fundamento. El más extendido es el telescópico. COMPONENTES DEL AMORTIGUADOR TELESCÓPICO: Se compone de dos tubos concéntricos, cerrados en su extremo superior por una empaquetadura , a través de la cual pasa un vástago , que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vástago, en su extremo interior, termina en un pistón , con orificios calibrados y válvulas deslizantes. El tubo interior lleva en su parte inferior dos válvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo , a modo de campana y fijo al vástago, sirve de tapadera o guarda polvo.Se forman tres cámaras; las dos en que divide el émbolo al cilindro interior, y la anular , entre ambos cilindros. FUNCIONAMIENTO: Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con él, el vástago , comprimiendo el líquido en la cámara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del émbolo a la cámara superior, pero no todo, pues el vástago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del líquido pasa por la válvula de la parte inferior del cilindro interior a la cámara anular . Este paso obligado, del líquido a una y otra cámara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la acción de ballestas y muelles de suspensión.Cuando ha pasado el obstáculo, el bastidor tira del vástago, sube el pistón y el líquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la acción de las válvulas, con lo que se frena la acción rebote. La acción de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina “de doble efecto”. Su colocación no es vertical, sino algo inclinados, más separados los extremos inferiores que los superiores, para dar más estabilidad al vehículo. 3- Barra estabilizadora: Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrífuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores, que están formados por una barra de acero doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe más peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocería a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinación al tomar las curvas. Otros elementos: 1- Bandejas: su finalidad es controlar los movimientos longitudinales de las ruedas, por efecto de las salidas y frenadas fuertes, además permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, por las irregularidades que presenta el camino. 2- Topes de gomas: tiene como finalidad evitar los golpes directos de metal con metal, cuando las oscilación pasan de los rangos normales. 3- Rótulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, como también los movimientos angulares de la dirección. 4- Tensor o barra tensora: su finalidad es la de controlar los movimientos longitudinales, cuando en lugar de bandeja traen brazo de suspensión. 5- Candados: tienen por finalidad permitir la libre extensión de las hojas aceradas del paquete de resortes, como tambien su curvatura. Tipos de Sistemas de Suspensión Todos los sistemas que se describen a continuación constan de elementos elásticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsión o fuelles neumáticos), amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensión pueden ser: con eje rígido (delantero, trasero), independiente (delantero, trasero) o especiales. Diferencias entre suspensión con eje rígido y la independiente. La solución moderna en la suspensión independiente en los vehículos ha alcanzado casi a la totalidad de los turismos, y en los camiones existen muchos casos de adopción en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones, todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por su importancia destacan, la de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el piso es más seguro y la suspensión más flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha más confortable del vehículo, más segura su dirección y por lo tanto más garantía en altas velocidades.En el sistema de eje rígido se inclina la carrocería cuando encuentra un resalte y en el independiente el bastidor permanece horizontal y las ruedas verticales, por lo que necesitan el complemento de potentes amortiguadores y unos protectores o topes de caucho que limiten las oscilaciones. Suspension con eje rígido delantero -Suspensión con Ballestas En la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. La interacción de los amortiguadores de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un excelente confort, tanto en el vehículo cargado como vacío. Las gemelas del extremo posterior eliminan los tirones característicos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden también las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes. Se utilizan en vehículos pesados ballestas parabólicas con un número reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos. -Suspensión con Fuelles En la suspensión en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos químicos y desgaste mecánico.Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistón metálico , que permanece en su sitio obligado por un perno de guía . En los movimientos de la suspensión el fuelle cede, comprimiéndose el aire que hay dentro, proporcionando una contrapresión que aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos de la suspensión sean suaves y regulares. En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehículo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rápida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales. Suspensión con eje rigido trasero -Suspensión con Ballestas La suspensión posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva más dura. Estas ballestas son fáciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por un eslabón sujeto en el anclaje delantero. -Suspension con fuelles (Sistema Volvo) Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas , así como elevador . Una válvula sensible a la carga regula automáticamente la altura libre sobre el suelo. El eje propulsor está totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos . Además lleva amortiguadores y barras estabilizadoras . Suspensión independiente delantera -Sistema por ballestas delanterasLa suspensión independiente con ballesta transversal , es quizás de las más antiguas, existiendo múltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocería, en su punto medio y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares , para soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las ruedas.Entre el pivote y el punto fijo , en el bastidor, se acopla un amortiguador hidráulico telescópico. -Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidalesLa muestra una suspensión típica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido a dos trapecios formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo inferior se apoya el muelle y se le une el amortiguador .El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor . El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador. -Suspensión delantera por barra de torsión. En este sistema, para la suspensión del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas. Suspensión independiente trasera -Suspensión trasera por ballesta En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al bastidor, en su parte central con bridas , y los extremos por medio de gemelas al eje trasero. -Suspensión trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales En los vehículos de tracción delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales. Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma dirección, uno de los brazos tiene la base más ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocería con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleración. -Suspensión trasera tipo Mac Pherson Este tipo de suspensión , lleva un brazo único , tirante de sujeción y el soporte telescópico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda.En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocería. Se trata de una unión elástica, como puede verse en la figura.Este sistema resulta mecánicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes móviles, contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variación en el ángulo que forman con el mismo.Con este montaje la carrocería tiene que ser más resistente en los puntos donde se fijan los soportes telescópicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión. -Suspensión trasera con brazos arrastrados Los brazos arrastrados están montados sobre pivotes que forman ángulo recto con el eje longitudinal del vehículo y unen las ruedas firmemente en posición, al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada.El conjunto del diferencial se apoya en el bastidor del vehículo en la carrocería. Sistemas especiales de suspensión Sistemas conjugados Si la suspensión delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir así la suspensión delantera y trasera, es que se consigue una gran reducción en el cabeceo del vehículo, que se mantiene más nivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento hidraúlico; y el sistema de unión por muelles, con mandos mecánicos. -Sistema HydrolasticCada una de las ruedas posee una unidad de suspensión que desempeña las funciones de muelle y amortiguador, se fijan al bastidor y están unidas por medio de las tuberías , los elementos de suspensión del mismo lado. En su interior , y en uno de los extremos, lleva una masa cónica de caucho que desempeña los efectos de muelle. El otro extremo se cierra mediante los diafragmas , en el que apoya un pistón conectado a los brazos de las unidades de suspensión. La cámara que media está dividida por una campana metálica con una válvula bidireccional doble de goma . Cuando la rueda delantera sube para salvar un obstáculo, el diafragma se desplaza hacia adentro, impulsando el líquido a través de los orificios del tabique metálico y de la válvula bidireccional, cuya resistencia constituye el efecto amortiguador. El movimiento del diafragma reduce el volumen de la cámara y aumenta la presión, desplazando parte del líquido por la tubería de conexión. Esto hace que el diafragma del otro elemento sea empujado hacia afuera con lo que sube la suspensión. -Sistema de unión por muelles Consiste en unir los brazos delantero y trasero , de cada lado del vehículo, por un cilindro, en cuyo interior hay un muelle . En cada una de las ruedas hay un amortiguador de inercia. Sistema de suspensión hidroneumática En esta suspensión se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la corrección automática de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocería (confort), mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera). El sistema de suspensión hidroneumática que equipa los modelos de la gama Citröen está constituido por dos fluidos: líquido y gas.El muelle mecánico clásico es sustituido por una masa de gas (nitrógeno), encerrado en una esfera de acero.La carrocería reposa sobre 4 bloques neumáticos, cuya función entra en acción al realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El líquido es el elemento que asegura la unión entre la masa gaseosa y los elementos móviles de los ejes: los brazos de suspensión. El líquido permite también compensar automáticamente, mediante variaciones de su volumen, los cambios de altura del vehículo (por ejemplo, los que resultarían al cargar el vehículo).Un mando mecánico manual permite hacer variar la altura del vehículo, para facilitar el franqueo de obstáculos o el cambio de una rueda. Suspensión neumática El estudio de este sistema se realizó anteriormente al desarrollar independientemente, la suspensión delantera y trasera neumática. Entre las grandes ventajas de la suspensión neumática hay que incluir la constancia de sus características, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehículo va cargado o vacío. Ello reduce los daños de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor.

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