El documento resume los diferentes tipos de sistemas de suspensión mecánica para vehículos, incluyendo suspensiones rígidas, semirrígidas e independientes. Describe los componentes clave de una suspensión como bandejas, rotulas, tirantes, bieletas y amortiguadores. También explica diferentes modelos de suspensión como de eje oscilante, brazos tirados, McPherson y paralelogramo deformable.

1. SISTEMAS DE SUSPENSIÓN
ING.DIEGO FERNANDO
RODRIGUEZ GUARIN

2. SUSPENSION:
• La suspensión de un vehiculo tiene como función absorber las
desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, al la vez
mantiene las ruedas en contacto con el pavimento,
proporcionando un adecuado nivel de confort seguridad de
marcha. Se puede decir que sus funciones básicas son las
siguientes:

3. FUNCIONES BÁSICAS
• Reducción de fuerzas causadas por irregularidades del
terreno.
• Control de la dirección del vehiculo.
• Mantenimiento de la adherencia de los neumáticos a la
carretera.
• Mantenimiento de una correcta alineación de las ruedas.
• Soporte de la carga del vehiculo.
• Mantenimiento de la altura óptima del vehiculo.

4. MODELOS DE SUSPENSIÓN MECÁNICA
• Según el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de
los mismos, existen varios sistemas de suspensión, todos ellos
basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de un
sistema elástico, amortiguación y barra estabilizadora
independientes para cada uno de los ejes del vehículo.
• Actualmente existen distintas disposiciones de suspensión cuyo
uso depende del tipo de comportamiento que se busca en el
vehículo: mayores prestaciones, mas comodidad, sencillez y
economía, etc.

5. CLASIFICACIÓN DE LAS SUSPENSIONES
Se pueden clasificar las suspensiones mecánicas en tres grupos:
•Suspensiones rígidas: en las que la suspensión de una rueda va unida a la
otra mediante un eje rígido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la
otra.
•Suspensiones semirrígidas: similares a las suspensiones rígidas pero con
menor peso no suspendido.
•Suspensiones independientes: en esta disposición las ruedas tienen una
suspensión independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se
transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras.

6. CLASIFICACIÓN DE LAS SUSPENSIONES
Están construidos por una barra de acero lo suficientemente resistente para
resistir las cargas por flexión. Este eje cumplía numerosas funciones: permitía
que el bastidor se apoyase a las ruedas a través de las ballestas y llevaba en los
extremos unas horquillas huecas para poder montar los muñones.
• SUSPENSION RIGIDA

7. PRINCIPIO BÁSICO
• Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rígido" en cuyos
extremos se montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el
movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje.
• En la figura podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su
inclinación al eje y de este a la otra rueda.
• Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la inclinación se
transmite a todo el vehículo.
Este montaje es muy resistente y mas económico de fabricar, pero tiene la
desventaja de ser poco cómodo para los pasajeros y una menor seguridad.

8. SUSPENSIÓN SEMIRRÍGIDA
• Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es
que las ruedas están unidas entre si como en el eje rígido pero transmitiendo de
una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno.
• En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensión debido a que su
coste es elevado

9. SUSPENSION INDEPENDIENTE
• La principal ventaja es que se disminuye el peso no suspendido lo
que permite que sean menores los choques transmitidos a los
pasajeros al pisar desigualdades del camino.
• Otra ventaja es que las ruedas no se comunican mutuamente las
irregularidades del camino y permanecen más en contacto con la
carrocería y como puede aumentarse la flexibilidad de los
resortes delanteros sin temor al cabeceo, la marcha es más
confortable y la dirección más segura.

10. • El número de modelos de suspensión independiente es muy
amplio y además posee numerosas variantes. Los principales
tipos de suspensión de tipo independiente son:
• Suspensión de eje oscilante.
• Suspensión de brazos tirados.
• Suspensión McPherson.
• Suspensión de paralelogramo deformable.
• Suspensión multibrazo (multilink)

11. SUSPENSIÓN DE EJE OSCILANTE
• La peculiaridad de este sistema que se
muestra en la figura inferior es que el
elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son
solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma
que el conjunto oscila alrededor de una
articulación (3) próxima al plano medio
longitudinal del vehículo.
• Este tipo de suspensión no se puede usar
como eje directriz puesto que en el
movimiento oscilatorio de los semiejes se
altera notablemente la caída de las ruedas en
las curvas. Completan el sistema de suspensión
dos conjuntos muelle-amortiguador
telescópico (4)

12.
SUSPENSIÓN DE BRAZOSTIRADOS O
ARRASTRADOS
• Este tipo de suspensión independiente se utiliza generalmente en la parte
trasera del vehículo ,aunque en algunos modelos antiguos se utilizaban en el
tren delantero.
• La suspensión de brazos tirados consiste en un brazo de suspensión
articulado para cada rueda unido por un lado al bastidor y por el otro a la
mangueta de la rueda.

13. • Sistemas de suspensión de brazos
tirados con barras de torsión
• Las barras se montan de manera transversal a la carrocería. Como
mínimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro en
vehículos cuyo tarado deba ser mayor.

14. SUSPENSIÓN MCPHERSON
• Esta suspensión fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del
cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren
delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero.
• Este sistema ha tenido mucho éxito, por su sencillez de fabricación y
mantenimiento, el costo de producción y el poco espacio que ocupa.
Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea mas resistente en
los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber
los esfuerzos transmitidos por la suspensión.

16. SUSPENSIÓN DE PARALELOGRAMO DEFORMABLE
La suspensión de paralelogramo
deformable junto con la McPherson es
la más utilizada en un gran número de
automóviles tanto para el tren
delantero como para el trasero. Esta
suspensión también se denomina:
suspensión por trapecio articulado y
suspensión de triángulos
superpuestos.
La evolución de estos sistemas de
suspensión de paralelogramo
deformable ha llegado hasta las
actuales suspensiones llamadas
multibrazo o multilink

17. SUSPENSIONES MULTIBRAZO O MULTILINK
La diferencia fundamental que
aportan estas nuevas suspensiones
es que los elementos guía de la
suspensión multibrazo pueden tener
anclajes elásticos mediante
manguitos de goma.
Gracias a esta variante las
multibrazo permiten modificar tanto
los parámetros fundamentales de la
rueda, como la caída o la
convergencia, de la forma más
apropiada de cara a la estabilidad en
las distintas situaciones de uso del
automóvil.

19. COMPONENTES DE UNA SUSPENSIÓN
BANDEJA: Es un brazo articulado de la suspensión que en un costado va
acoplado a la carrocería o chasis y en el otro va montada la rótula de
suspensión que va acoplada al muñón de la rueda. Pueden ser uno, dos o
cuatro brazos, depende del tipo de suspensión que se utilice.
Tiene brazos que sirven de punto de apoyo para la fijación de las bandejas y
evitar los desplazamientos longitudinales de éstas. En algunos modelos esta
barra tiene regulación y se utiliza para corregir el ángulo de avance.
Conjunto con bandejas de
suspensión.

20. ROTULAS : Son las articulaciones del sistema de suspensión
Es una semiesfera con un vástago cónico roscado en un extremo y con un orificio
en el roscado para poder colocar la chaveta de seguro para la tuerca de canastillo
que la fija al brazo, en su otro extremo termina en una esfera que está encerrada
en un casquillo que también es esférico y es lubricada por una capa fina de
material autolubricante llamado PTFE y en su parte inferior se apoya en un
resorte que la mantiene sin juego y permite absorber el impacto inicial.

21. TIRANTES :
Son barras construidas de acero que en sus dos extremos
terminan con silentblock. Sirven para impedir la separación de
dos elementos sujetos a sus extremos.Tienen la función de
transmitir los esfuerzos de los elementos no suspendidos a la
estructura del vehículo, con esto es difícil distinguir el esfuerzo
al que está sometido el tirante.

22. BIELETA :
• Es un pequeño tirante de acero que en sus extremos puede tener
silentblock o articulación, depende del tipo de anclaje que se necesite. Se
requieren de anclajes que contrarresten las fuerzas de inercia que se
originan en el frenado y la aceleración, también de las fuerzas centrífugas.
• Fija la barra estabilizadora con algún punto fijo de la suspensión (bandejas
de suspensión o soporte de mac pherson)
BIELETA

23. BUJES:
• Son elementos de caucho que pueden tener distintas formas, pero una de
ellas es cilíndrica para permitir el giro o movimiento circular de algún
elemento mecánico. Generalmente se usan en bandejas, tensores, bieletas,
barras estabilizadoras, barra panhard, ballestas, amortiguadores, soportes,
etc. Su función es permitir un grado de elasticidad, eliminar ruidos o
chillidos, absorber vibraciones, controlar en pequeña escala juego angular y
axial.

24. SILENTBLOCK
• Es un elemento de caucho de forma cilíndrica comprimido entre dos
elementos metálicos tubulares ubicados en el interior y el exterior del
mismo, el caucho se adhiere al metal mediante una vulcanización.
• Los silentblock resuelven muchos problemas de diseño de articulaciones
sobre todo cuando los movimientos son pequeños, estos elementos por la
presencia de caucho son silenciosos, no requieren lubricación ni
mantenimiento, amortiguan bien. Su utilización es principalmente en
articulaciones de suspensión y en los tirantes de reacción de la carrocería.

25. TOPES DE GOMA
• Son elementos de caucho de las suspensiones que están ubicados en el
último espacio de flexión de los muelles para evitar el contacto brusco
entre las partes metálicas, generalmente entre el brazo de suspensión y la
carrocería para que cuando la suspensión llegue al tope en ciertos casos
también trabaja como muelle como complemento, salvo cuando ha recibido
una carga muy grande que pasa a ser rígido. También se ha utilizado a veces
como tope a los amortiguadores que tienen fijaciones más robustas.
TOPES DE GOMA

26. BARRAS ANTIACERCAMIENTO:
Son barras que se utilizan en los vehículos de competición sobre todo en los
de rally, para poder darle rigidez a las torres de los amortiguadores.

27. BARRA ESTABILIZADORA
• Es una barra de acero con forma de una C que en su parte central
rectilínea se acopla a la carrocería mediante dos bujes de goma montados
en abrazaderas y en sus extremos se acopla las bandejas por medio de
bieletas gomas o bujes. Puede ser usada en el eje delantero, en el eje
trasero o en ambos.
• Al girar en una curva el vehículo está sometido a la fuerza centrífuga que
debe ser contrarrestada para tener buena estabilidad y contener el
balanceo, la barra estabilizadora afianza los elementos elásticos principales
de la suspensión y da a la carrocería una rigidez suplementaria al balanceo
lateral
• Si la barra está montada en el eje delantero aumenta la tendencia al
subviraje si el comportamiento del vehículo era neutro y si el vehículo
sobreviraba el comportamiento pasa a ser neutro. Si está montada en el eje
trasero ocurre lo contrario.

28. BARRA ESTABILIZADORA TRASERA
BARRA ESTABILIZADORA DELANTERA

29. BARRA PANHARD
• Es una barra recta de acero al carbono que termina en ambos extremos
con silentblock, se une transversalmente con un extremo a la carrocería y
el otro al puente trasero, su función es permitir los desplazamientos
verticales de las masas no suspendidas debido al juego de los resortes
helicoidales e impedir los movimientos relativos transversales.
BARRA PANHARD

30. AMORTIGUADORES
• La función del amortiguador es absorber las deformaciones y
vibraciones del camino provocando una sensación de suavidad
y confort al conducir.
• los amortiguadores deben reducir de forma instantánea las
oscilaciones de las ruedas y de la carrocería en cualquier
situación, pero sin perder el nivel de confort de los ocupantes
del automóvil.

31. TIPOS DE AMORTIGUADORES
• Amortiguador de cinta
• Amortiguador de fricción
• Amortiguador de HOUDAILLE

32. • Amortiguador hidráulico de
pistón.
• Amortiguador hidráulico tipo
lancia.
• Amortiguador hidráulico
• Amortiguador a Gas

33. AMORTIGUADOR HIDRÁULICO
MONOTUBO
• FUNCIONAMIENTO
• El tubo está lleno de un líquido especial (que se caracteriza por bajas
variaciones de la viscosidad cuando aumenta la temperatura) que durante el
movimiento del émbolo pasa a través de los orificios calibrados (o de las
válvulas) que tiene el émbolo. Durante el movimiento del vástago se crea
una variación del volumen disponible, por lo que el volumen ocupado por
el aire funciona como cámara de compensación.

34. CARACTERÍSTICAS
• Un amortiguador hidráulico monotubo está compuesto por un
cilindro cerrado en un extremo, por cuyo interior se desliza un
émbolo acoplado a un vástago; las dos partes, móviles entre
ellas, están conectadas una a la suspensión y la otra a la
carrocería.
• AMORTIGUADOR HIDRÁULICO DE DOBLE
EFECTO
• CARACTERÍSTICAS :
• El amortiguador bitubo está compuesto por dos cámaras, una
interna llamada de trabajo y otra externa llamada de reserva; la
primera, siempre llena de aceite, contiene el vástago, el émbolo,
las válvulas del émbolo y las válvulas básicas; la segunda tiene
dos tercios de aceite y el resto de aire o gas a presión (según
los modelos).

35. • 1. Cilindro de trabajo.
• 2. Depósito de compensación.
• 3. Émbolo.
• 4. Cámara a presión durante la fase de
compresión.
• 5. Funda de protección.
• 6.Tuerca de cierre con junta de
estanqueidad.
• 7. Cámara a presión durante la fase de
extensión.
• 8.Válvula de trasvase.
• 9.Válvula de extensión.
• 10.Válvula de compresión.
• 11.Válvula de compensación.
• 12. Conducto de retorno del aceite
trefilado.
• FUNCIONAMIENTO
• Funciona exactamente igual que el
amortiguador monotubo.

36. AMORTIGUADOR A GAS:• Está compuesto por un cuerpo
cilíndrico estanco A, en el interior
del cilindro se aloja también el
pistón flotante D, que forma en la
parte superior la cámara de
volumen variable E, llena de aire o
un gas a presión. Debajo del pistón
flotante, el cilindro del
amortiguador está lleno de aceite
y el pistón B forma dos cámaras
comunicadas por sendas válvulas
de paso calibrado

37. TIPOS DE AMORTIGUADORES

38. CUANDO CAMBIAR EL AMORTIGUADOR
• Los amortiguadores deben cambiarse por parejas en cada tren. Un desequilibrio
resulta muy peligroso.
• La vida útil de un amortiguador se sitúa en torno a los 50.000 kilómetros, pero no
es una medida exacta, ya que depende del estado de las vías por las que se transite
y del estilo de conducción.
• Fugas de líquido:
El amortiguador no debe tener manchas o señales de escurrimiento de aceite.
• Vibración del volante:
Muchas veces suele confundirse con la vibración producida por el desbalanceo de los
neumáticos, pero cuando hay fallas en los amortiguadores, se presenta un “juego” constante y
con un rango mayor en el volante.
• Frenado disparejo:
Puede indicar falta de alineación del tren delantero o bien desgaste de los amortiguadores.
• Pérdida de control:
Por excesiva inclinación de la carrocería en curvas, o debido a vientos laterales.
• Rebote :
Si el chasis "rebota" y permanece oscilando después de empujarlo hacia el piso o hay un
excesivo vaivén del automóvil y golpes en la suspensión en algún hoyo o juntura del pavimento.
•
Desgaste prematuro e irregular de los neumáticos :
El constante salto de la llanta ante todo tipo de caminos produce este desgaste

39. BALLESTA:
• Se le llama comúnmente paquete de resortes o elásticos y es uno de los
sistemas más primitivos de suspensión que fue aplicado a los carruajes
alrededor del siglo XVI.
• Está constituido por una serie de hojas de acero curvadas elásticas y muy
resistentes que van superpuestas unidas por un perno central y por
abrazaderas.
• La hoja madre es la más larga, asume la función de guía de los muelles y de
los ejes. En general es más gruesa que las otras y en los extremos termina
en forma de ojo donde van montados los bujes, los pernos y los candados;
para poder acoplarse a la carrocería.

40. Las hojas se extienden al ser sometidas a presión y se desplazan sobre sus
apoyos. El rozamiento por deslizamiento, amortigua las oscilaciones de la ballesta
y limita su recorrido. Para tener valores uniformes de rozamiento, las superficies
deben estar bien pulidas y lubricadas con pasta de grafito. También se utilizan
unas láminas de material sintético entre las hojas para lograr el mismo efecto y
eliminar el ruido.
Se Fijan al diferencial por medio de abrazaderas en U.
abrazaderas en U
Fijación al chasis

41. RESORTES HELICOIDALES
• Llamados comúnmente espirales, se fabrican con un hilo de acero que se
devana helicoidalmente sobre una espiga . Sus propiedades elásticas
dependen del diámetro de la espiga, de la distancia entre las espiras, y del
diámetro y las propiedades del hilo utilizado.
• Con diferentes alturas y diámetros distintos de arrollamiento es factible
alcanzar un efecto progresivo de flexión.

42. BARRAS DETORSION
• Es una barra de acero de sección constante generalmente circular y en sus
extremos son de diámetro mayor para evitar la resistencia a la fatiga, estos
extremos están dotados de perfiles acanalados o poligonales para poder
acoplarse rígidamente a la bandeja en un extremo y en la carrocería o el
chasis en el otro, estas barras tienen la posibilidad de regulación que
permiten variar o emparejar la altura del vehículo.
• Se utilizan en vehículos tracción trasera, motor delantero (camionetas), en
los puentes traseros en vehículos con tracción delantera.

43. VENTAJAS
• Resistencia a la fatiga por la mejor posibilidad de un trabajo superficial más
perfecto.
• Menor volumen, porque son barras que se ubican debajo del vehículo.
• Mayor energía elástica almacenable a igualdad de peso.
• Facilidad de regulación.
Desventaja.
• Requieren amortiguadores eficientes como complemento ya que no evita
oscilaciones .

44. CUESTIONARIO
1. ¿Qué es el sistema de suspensión?
2. En que tipo de vehículos se utilizan las ballestas
3. Tipos de resortes empleados en la suspensión y
cómo funcionan
4. ¿Qué misión cumplen los amortiguadores en la
suspensión y cómo funcionan?
5. ¿Cuál es la función de una rotula?
6. Cuando el amortiguador pierde efectividad como
afecta este la suspensión
7. ¿Qué es una carrocería monocasco?

45. MANTENIMIENTOY REPARACION:
• Antes de efectuar cualquier trabajo en la suspensión, se deberá
levantar el vehículo y anclarse bien en los caballetes para que
no vaya a perder el equilibrio. Después de esto, hay que liberar
la tensión producida por los muelles antes de proceder a
desarmar cualquier componente de la suspensión.

46. CAMBIO DE
AMORTIGUADORES:
• En los vehículos convencionales, esta es una de
las operaciones más básicas, en las que sólo se
requiere montar bien los bujes, colocar el
amortiguador en la posición correcta y darle un
apriete que corresponda en los puntos A y B.

47. CONSEJOS DE INSTALACIÓN
CÉBADO
Este aceite permitirá la
disipación del calor
acumulado en el
cartucho.
No debe utilizarse la
pistola neumática para
instalar los
amortiguadores nuevos
Utilice siempre
herramientas
apropiadas y en
perfecto estado de
seguridad.
No agarre ni dañe el vástago
pulido del pistón con tenazas,
alicates u otras herramientas.
Es muy importante utilizar siempre
un compresor de muelles adecuado y
en perfecto estado de seguridad
generalmente en
posición vertical

48. CAMBIO DE AMORTIGUADORES MC
PHERSON
• Primero se sueltan sus fijaciones 1 y 2 se desmonta el conjunto
cuando está afuera se procede a montarle una prensa
compresora de espirales como la de la figura 2, para quitarle la
tensión al muelle y se procede a desmontar el conjunto
basándose en el despiece de la figura 3,

49. CAMBIAR RÓTULAS DE SUSPENSIÓN
• Cuando la rótula va fijada por perno y tuerca, como en la
figura 1 y 2, se saca la tuerca, el perno y se palanquea la
bandeja para desconectar la rótula del muñón.
• Cuando la rótula va fijada por cono y tuerca, como en la figura
3, se saca la tuerca, con el extractor de rótulas C que se acopla
entre el brazo B y el perno de la rótula A y se le va apretando
el tornillo del extractor hasta que la rótula se desmonte.

50. CAMBIAR BUJES DE BANDEJAS:
• Con la bandeja ya desmontada, se procederá a la extracción de
los bujes de bandeja, tal como es ve en la figura 1, hay que
colocar el brazo B en un tornillo mecánico, de manera que,
apoye en sus mordazas.
• Para montar los bujes nuevos se hace de una forma similar,
como se muestra en la Figura 2.
• Hay algunos bujes que tienen una determinada posición de
montaje, debido a unos cortes practicados en el caucho, tal
como se ve en la figura 3.

51. DESPIECE DE LA SUSPENSIÓN
DELANTERA
• En la figura inferior, se ve un despiece completo de una
suspensión delantera tradicional, para tener una idea de la
disposición de los elementos que la componen.

52. CUADRO DE FALLAS MÁS
COMUNES• Suspensión Dura:
· Amortiguador golpeado.
· Amortiguador trancado.
· Barra de torsión con mucha tensión.
· Puntas de hojas de resorte torcidas.
• Suspensión Blanda:
· Amortiguadores Reventados.
· MuellesVencidos.
· Barra de torsión con poca tensión.

53. • Suspensión Ruidosa:
· Rotura de una hoja de ballesta.
· Bujes de amortiguadores desgastados.
· Bujes de barra estabilizadora desgastados.
· Bujes de bandejas desgastados.
· Rótulas desgastadas.
• Suspensión caída:
· Hoja de resorte quebrada.
· Espiral cortado.
· Barra de torsión quebrada.
· Perno de barra de torsión quebrado

54. • Vibraciones en la Suspensión:
· Bujes de amortiguadores desgastados.
· Bujes de barra estabilizadora desgastados.
• Desgaste de Neumáticos:
· Desgaste sesgado indica amortiguadores defectuosos.
· Desgaste en extremo interno, puede ser rótula con juego.
· Desgaste en extremo interno, puede ser buje de bandeja con juego.

55. • Golpes:
· Bujes de amortiguadores gastados o rotos.
· Bujes de barra estabilizadora desgastados.
• InspecciónVisual:
· Si el guardapolvo está roto, se deberá cambiar la
rótula.
· Si los amortiguadores están con filtración de líquido,
se deberán cambiar.
· Si hay una bandeja doblada o quebrada, se deberá
cambiar.
· Si tiene un tope de suspensión roto o le falta, se
deberá cambiar.