El documento resume los conceptos clave relacionados con el diseño y construcción de pavimentos, incluyendo las diferentes capas que componen un pavimento (sub-rasante, sub-base, base, capa de rodadura), los factores que se consideran en el diseño del espesor como la carga de tráfico y la capacidad de soporte del suelo, y los diferentes tipos de pavimentos como flexibles, rígidos y semirrígidos.

1. REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZEZUELA
M.P.P.E SUPERIOR UNIVERSITARIA
I.U.P SANTIAGO MARIÑO- EXTENCION PORLAMAR
PORLAMAR. EDO. NUEVA ESPARTA
Alumnos:
Rafael López C.I:
24,867,386
Prof:
Fanny Rodriguez

2. - Pavimento.- Toda estructura
que descansa sobre el terreno de
fundación y que está formada por
las diferentes capas : sub-base ,
base , capa de rodadura y sello.
-Terreno de fundación.-
Suelo que sirve de fundación
al pavimento después de
haber terminado el
movimiento de tierras y que
una vez compactado tiene las
secciones trasversales y
pendientes de diseño.

3. -Superficie sub-rasante.- Es la que corresponde al
terreno de fundación.
-Sub-base.- Capa de material seleccionado que se
coloca encima la sub-rasante.
-Base.- Capa de material pétreo, mezcla de suelo
cemento, mezcla bituminosa o piedra triturada que
se coloca encima de la sub-base.
-Capa de rodamiento.- La que se coloca encima la
base y está formada por una mezcla bituminosa o
de concreto. Nota: No siempre un pavimento se
compone de todas las capas anteriormente
mencionadas. La ausencia de una o de varias de
ellas depende de la calidad del terreno de
fundación, la clase de material a usarse y el tipo de
pavimento, la carga de diseño, etcétera.
-Carpeta de desgaste o sello.- La que se coloca
encima de la capa de rodadura y está formada por
una mezcla bituminosa .Encima de esta carpeta al
revés se coloca un riego de arena o piedra picada

4. Determinación del espesor del
pavimento: En esencia, el
procedimiento incluido en la Guía
AASHTO determina el espesor D de
un pavimento de concreto para que
éste pueda soportar el paso de un
número W 18 de ejes equivalentes
de 18.000 libras (8,2 t) sin que se
produzca una disminución en el
índice de servicio -PSI superior a un
cierto valor, el cual se calcula a
partir de una serie de medidas en el
pavimento (regularidad superficial,
agrietamiento, baches), y que se ha
comprobado que tiene una buena
correlación con la calificación
subjetiva que dan al mismo los
Tipo de Periodo de diseño (años) carretera
Urbana de tránsito elevado 30 - 50
Interurbana de tránsito elevado 20 - 50
Pavimentada de baja intensidad de tránsito
15 - 25
De baja intensidad de tránsito
pavimentación con grava 10 - 20

5. Factores de diseño Después de la selección previa del tipo de
pavimento de concreto, el tipo de base necesaria y el tipo de berma (de
concreto o no), el espesor de diseño se determina en función de cuatro
factores:
1. Resistencia a flexotracción del concreto (módulo de rotura MR)
mediante el ensayo de carga en los tercios medios de la luz.
2. Capacidad de soporte conjunta de la sub-rasante y de la base
(módulo de reacción k)
3. Periodo de diseño, usualmente 20 años, si bien puede ser mayor o
menor
4. Tráfico: Pesos, frecuencia y tipos de ejes que el pavimento va a
soportar En lo que se refiere al segundo de ellos, es decir, el módulo
de reacción conjunto del apoyo de las losas, se dan unas tablas para
la obtención del mismo cuando sobre la subrasante se disponga una
subbase granular o bien tratada con cemento.

6. Los pavimentos tienen como función principal la
de soportar las cargas de los vehículos,
transmitidas a estos por sus respectivos
neumáticos. La normal en el diseño de pavimentos
es considerar el peso de los ejes que pueden tener
dos o cuatro llantas. El peso máximo en nuestro
país es de 14500 kg. para un eje tándem de ocho
llantas, estas cargas varían de un país a otro. Si se
verificara frecuentemente el peso de los vehículos
que usan nuestras carreteras y calles, se vería con
frecuencia que exceden de esas cargas máximas
permisibles, siendo este el principal factor del
deterioro prematuro de las estructuras de los
caminos en el país.

7. Proyectar un pavimento significa determinar la combinación
de materiales, espesores y posiciones de las capas
constituyentes que sea más económica, de entre todas las
alternativas viables que satisfagan los requisitos funcionales
requeridos. Se trata de una actividad que incluye todos los
pasos usuales de un proyecto de cualquier tipo de
estructura, donde el producto elaborado incluye las
especificaciones que serán seguidas durante la
construcción, como se indica en la Figura I.2. En esta figura
los tres primeros pasos del proceso fueron agrupados en un
mismo bloque para mostrar que no hay una sucesión
temporal directa entre ellos. A medida que van siendo
concebidas las soluciones técnicamente viables se requieren
nuevos datos, cuya necesidad hasta entonces era
insospechada

8. En el análisis económico de las alternativas se tiende
a concentrar únicamente en el costo inicial
(construcción de pavimento nuevo), sin embargo el
ideal es adoptar un enfoque de sistema de gerencia
de pavimentos (SGP) en nivel de proyecto, que
consiste en buscar la minimización del costo total
del ciclo de vida del pavimento, que está compuesto
por la suma de los costos de construcción (costo
inicial), de mantenimiento (recurrente durante el
periodo de proyecto) y de restauración (al final del
periodo de proyecto).
Otra recomendación importante es analizar el mayor
número posible de alternativas para la sección del
pavimento, considerando todos los tipos de
estructura que sean capaces de satisfacer los

9. o Pavimentos flexibles. o Convencionales de
base granular.
o Deep-Strength de base asfáltica.
o Pavimentos full-depth.
o Pavimentos con tratamiento superficial
(pueden ser semirígidos también).
o Pavimentos rígidos.
o Pavimentos semirígidos.

10. Los tratamientos superficiales dobles o triples pueden
ser utilizados como capas de revestimiento en
carreteras de tráfico leve a medio. Se construyen
mediante la aplicación de capas de ligante bituminoso
sobre las cuales se conforman capas de materiales
pétreos compactados, cuya granulometría debe ser
rigurosamente controlada para satisfacer las
exigencias de las especificaciones técnicas adoptadas
en el proyecto. El deterioro del revestimiento se
produce principalmente por la fisuración debida a la
fatiga y/o al desgaste. Los tratamientos superficiales
simples que deben ser utilizados apenas para accesos
donde el tráfico de proyecto es del orden del 1% del
tráfico de proyecto de las fajas de rodadura, o para la
protección provisoria de bases granulares hasta que el
revestimiento definitivo sea construido.

11. Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico
sobre una capa base granular. La distribución de
tensiones y deformaciones generadas en la
estructura por las cargas de rueda del tráfico, se da
de tal forma que las capas de revestimiento y base
absorben las tensiones verticales de compresión
del suelo de fundación por medio de la absorción
de tensiones cizallantes. En este proceso ocurren
tensiones de deformación y tracción en la fibra
inferior del revestimiento asfáltico, que provocará
su fisuración por fatiga por la repetición de las
cargas de tráfico. Al mismo tiempo la repetición de
las tensiones y deformaciones verticales de
compresión que actúan en todas las capas del
pavimento producirán la formación de
hundimientos en la trilla de rueda, cuando el
tráfico tiende a ser canalizado, y la ondulación
longitudinal de la superficie cuando la

12. Son aquellos en los que la losa de concreto de
cemento Portland (C.C.P.) es el principal
componente estructural, que alivia las tensiones
en las capas subyacentes por medio de su
elevada resistencia a la flexión, cuando se
generan tensiones y deformaciones de tracción
de bajo la losa producen su fisuración por
fatiga, después de un cierto número de
repeticiones de carga. La capa inmediatamente
inferior a las losas de C.C.P. denominada sub-
base, por esta razón, puede ser constituida por
materiales cuya capacidad de soporte sea
inferior a la requerida por los materiales de la
capa base de los pavimentos flexibles.

13. En términos amplios, un pavimento
semirígido ó compuesto es aquel en el
que se combinan tipos de pavimentos
diferentes, es decir, pavimentos
“flexibles” y pavimentos “rígidos”,
normalmente la capa rígida está por
debajo y la capa flexible por encima. Es
usual que un pavimento compuesto
comprenda una capa de base de concreto
o tratada con cemento Portland junto con
una superficie de rodadura de concreto
asfáltico. La estabilidad de suelos por
medio de ligantes hidráulicos (cemento
Portland) permite que se obtengan
materiales con capacidad de soporte
suficiente para construir capas para base
en pavimentos sujetos a cargas pesadas
como ser camiones o aeronaves.

14. La importancia de las carreteras radica en que es la columna
vertebral del transporte, su construcción y mantenimiento se
vuelven estratégicos. El invertir o no invertir menos de lo
necesario conduce a pérdidas de capital o bien a gastos
mayores en el futuro. La relación del análisis de costo del ciclo
de vida como herramienta para la toma de decisiones en la
inversión de proyectos de carreteras fue demostrada en los
estudios llevados a cabo a fines de los 70. Estos estudios
también demostraron de una manera cuantitativa la
importancia que reviste el costo de operación de un vehículo
por el deterioro de un camino y sus efectos en los niveles de
inversión. Se presentan los costos de adquisición de los
equipos que comprenden el tren de pavimentación y los costos
horarios de los mismos estos costos representan una parte
mínima dentro del precio final del pavimento de concreto
hidráulico del orden del 5%, que aunado al alto rendimiento de
estos equipos presenta una opción favorable para el
constructor los costos de operación son difíciles de calcular

15. Mantener una red de carreteras eficiente no sólo comprende la
adecuada construcción de los caminos sino también el
mantenimiento de los ya construidos, puesto que representan un
patrimonio invaluable. No conservar o conservar a medias será
motivo de pérdidas importantes de este patrimonio. La inquietante
realidad de la pérdida de infraestructura de carreteras por su grado
de deterioro. ¿Cuánto vale una carretera hoy en día?. La respuesta es
inquietante. ¿Cuánto tenemos que invertir para llevarla a un nivel de
servicio adecuado?. Por falta de un mantenimiento adecuado y a
tiempo, desgraciadamente se pierde infraestructura de carreteras.
Las carreteras se deterioran como se muestra pasando por una fase
B de un deterioro lento con fallas poco perceptibles a una fase C en
donde el deterioro se acelera y se presenta un colapso de las
estructuras para que finalmente en una fase D se presente la
destrucción total. Es por esta razón que requerimos de políticas de
mantenimiento en las que a través de una planeación podamos
seleccionar los tiempos y procedimientos para las mismas