El documento presenta el Plan Integral de Movilidad del Gran Mendoza 2030. Los objetivos son mejorar el transporte público, desalentar el uso del auto y promover la movilidad sustentable. A corto plazo, se propone finalizar las obras del Metrotranvía, mejorar frecuencias y complementarlo con una red secundaria de colectivos. A largo plazo, se busca consolidar el Metrotranvía como sistema estructurante y densificar la ciudad para reducir distancias.

1. Plan Integral de Movilidad
Área Metropolitana del Gran
Mendoza, PIMGM2030
……..……….……
…..…………..

2. 1 – Presentación del equipo de trabajo
2 – Los objetivos del Plan Integral
3 – Las Estrategias a Corto Plazo
4 – Las Estrategias a Largo Plazo
5 – ¿Cómo sigue el Plan?
ESTRUCTURA DEL TRABAJO

3. Los 3 actores principales del Plan Integral
• Gobierno de la Provincia de Mendoza : Secretaría de
Servicios Públicos
• Organismo multilateral: CAF - Financiador
• Universidad Nacional de Cuyo: FCE – Consultores

4. El equipo de trabajo
• 14 Consultores individuales,
• Profesionales de la Secretaría de Servicios Públicos,
• Consultas con organismos públicos,
• Talleres participativos en los municipios.

5. ¿Por qué un Plan de Movilidad para el Gran
Mendoza?
2 aspectos principales:
1. Transporte:
– Concesión vencida en 2015
– Complementación con
Metrotranvía
2. Crecimiento Urbano

6. Crecimiento Urbano
Preocupación por el crecimiento
urbano desordenado y de bajas
densidades sobre áreas irrigadas
Plan Provincial de Ordenamiento
Territorial
Plan de Planes

7. Plan Integral de Movilidad Sustentable
Programa con estrategias a corto, mediano y
largo plazo, orientadas a la ciudad sostenible

8. Las herramientas de planificación
• Encuesta a hogares, población 2010
• Encuesta de Origen Destino PTUMA 2010
4.055 hogares, 14.615 personas entrevistadas
• Datos operativos de la tarjeta Red Bus
• GPS a bordo de las 1.000 unidades
• Modelo de Previsión de tráfico Estraus
• Talleres participativos en municipios
• Experiencia de la SSP en gestión del sistema

9. El Área de Estudio
El AMGM
1.086.000 habitantes
6 Departamentos
6 Intendentes
6 Planes de usos del suelo

10. El reparto modal en el Gran Mendoza (2010)
Transporte
Público
45%
Automóvil
Particular
32%
A pie
16%
Bicicleta
2%
Otros
5%
• Prevalece el uso del
transporte público
seguido por el auto.
• La marcha a pie es
importante con 16 % de
los desplazamientos . La
bicicleta ocupa un lugar
menor.
1.086.000 habitantes producen 1.831.000 viajes
1,69 índice de movilidad

11. El reparto modal en otras ciudades del país
Córdoba Rosario Tucumán Posadas Mendoza
Automóvil 26,1 28,9 17,8 20,9 32
Transporte público 32,1 29,8 35,8 36,1 44
A pie 27,2 20,6 21,9 30,7 16
Bicicleta 14,6 20,7 24,5 12,3 8

12. El índice de movilidad de Mendoza y de otras
ciudades de Argentina
1.84
1.43
1.50
1.70 1.69
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
1.80
2.00
Córdoba Tucumán Rosario Posadas Mendoza

13. El índice de movilidad de Mendoza y de otras
ciudades del mundo
2
2.5
1.9 1.9
1.69
3.99
2.83
3.31
2.86 2.81
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
Buenos
Aires
Ciudad de
México
Rio de
Janeiro
San Pablo Mendoza Chicago Paris Nueva
York
Tokio Londres

14. La distribución espacial de
los viajes
A excepción de Las Heras, el primer
destino de viajes es el propio
Departamento donde se origina el
viaje: 48% - centralidad
El segundo destino de los viajes es el
centro de la ciudad de Mendoza
Ciudad de Mendoza- Guaymallén-
Godoy Cruz – Las Heras, un solo
conjunto urbano
En Lujan y Maipú 70% de los viajes
son internos al departamento,
satélites independientes

15. ¿La oferta responde a esos viajes?
La oferta en transporte
público
• 129 líneas con ramales
(450)
• 1000 unidades 22.000
kilómetros de red
• 255.000 km. diarios
recorridos
• 8.100 frecuencias diarias
• 700.000 viajes diarios

16. Tres picos horarios de demanda de viajes: mañana,
medio día, tarde (18hs)
• Media en auto 20
minutos
• Media en Transporte
público 30 minutos
Tiempos de
viaje
Cierta fluidez del tráfico

17. Las inadecuaciones entre oferta y demanda
Oferta indiferenciada, amplia cobertura, un solo modo, el
colectivo
Problemas de cobertura y frecuencias en
o Guaymallén
o Lujan de Cuyo,
o Las Heras,
o Centros hospitalarios en general
oCentros departamentales
oExistencia de zonas sin cobertura
•Falta de lugares de recarga de la tarjeta Red Bus
•Poca legibilidad de la red
•Problemas de seguridad, 2 cuadras promedio de caminata
•10 minutos de espera promedio

18. Las inadecuaciones entre oferta y demanda
• Oferta indiferenciada, gran huella, un solo modo, el
colectivo, trazos tortuosos, sin separación del tráfico
general.
• La población más vulnerable no tiene protección en sus
desplazamientos a pie, o transporte público.
• La infraestructura de transporte público y privado no se
diseña para el peatón.
• La bicicleta, bici-sendas existentes y proyectadas no
están coordinadas.
¿Y el auto?

19. Tasa de motorización en el Gran Mendoza
(2014)

20. ¿El sistema de transporte público es sustentable
económicamente?
2,6 IPK promedio con alta variabilidad entre grupos de operación.
•2/3 de los ingresos del sistema provienen del Estado Nacional y Provincial. Sólo
1/3 proviene de tarifa.
•El pago a los operadores se calcula sólo en base a km. recorridos.
•Flota renovada con 3,5 años de antigüedad promedio: buena rentabilidad
empresaria del negocio sin competencia ni riesgo.

21. ¿La movilidad actual es sustentable
ambientalmente?
• Red de transporte público basada
predominantemente (95%) en transporte
automotor, contaminante,
•Uso elevado del auto particular (32%),
•Sin embargo, actualmente pocos picos de
concentración de contaminantes que
sobrepasan límites guía,
•Tendencia inexorable al aumento de emisión de
gases
•Alta contaminación actual por ruido en calles
céntricas de día y noche (79 db) sobrepasando
los límites fijados por OMS (55db)

22. Primera Etapa
12,5 km.
15 estaciones
7.500 pasajeros por día
Los otros modos del transporte público en el
Gran Mendoza
Sistema masivo eléctrico: el Metrotranvía

23. 822 metros entre estaciones
Proyecto unisectorial
Proyecto de ingeniería de construcción.
Las estaciones aisladas en los barrios
El Proyecto Metrotranvía

24. Desde 1958
75 km.
25.000 viajes
30 años de
antigüedad
promedio de las
unidades
EPTM
Red de Trolebuses

25. Crecimiento en la periferia en forma de
loteos, sin espacio publico de calidad,
ni arboleda, riego o acequias.
Crecimiento de barrios privados, con
autopistas de interconexión
El modelo actual de crecimiento urbano
La ciudad nueva gana habitantes / pierde habitabilidad

26. ¿Hay otro modelo de ciudad?
• Diseño urbano a través de las
avenidas y boulevares.
• Diseño de una ciudad más humana
que favorezca los intercambios.

27. Capacidad Unidades
Espacio
Ocupado
Ocupación
de espacio
por
pasajero Combustible
Consumo de
combustible
por pasajero
Personas (m2) (m2) (lt/km) lt/km/pasajero
Auto particular 1,5 6.667 80.000 8 667 0,067
Bus urbano 80 125 4.875 0,49 31 0,003
Bus articulado 140 71 4.286 0,43 29 0,003
Tranvía 150 66 4.044 0,40 0 0,000
• El consumo de
espacio
• El auto: 20 veces
más de espacio que
un sistema masivo

28. Nueva concepción del espacio
publico para la movilidad
sustentable: desaliento al auto,
paisajismo,
Liberar el espacio público de los
autos
El peatón y su vulnerabilidad
como prioridad.
• 3461 accidentes por año en la Provincia
de Mendoza
• 92 personas mueren por año en el lugar
del accidente
Angostar calles, ensanchar veredas, restringir el estacionamiento.

29. GUAYMALLÉN
LAS HERAS
GODOY CRUZ
MAIPÚ
CIUDAD DE MENDOZA
LUJAN DE CUYO
El tesoro de Mendoza: 156 km. de vías férreas
Medidas para el Desarrollo
Urbano
Densificar la Ciudad
Consolidada sobre ejes de
accesibilidad:
• Aprovechando vacíos urbanos
• Elevando la altura de la ciudad
• Desalentando el uso del automóvil
Reforzar la centralidad de los
Municipios:
La conformación de los 6
Departamentos Mendoza se hizo de
manera paralela a la llegada de la
vías del ferrocarril.
Cada Municipio cuenta con una
estación de tren que lo comunicaba al
resto del país y de la provincia en el
siglo XIX.

30. • Desarrollar una red de transporte público de calidad,
adecuada a la demanda de viajes
• Desalentar el uso del vehículo particular,
• Favorecer la marcha a pie y la bicicleta,
• Promover la ciudad compacta, de distancias cortas,
con espacios públicos de calidad.
Las Premisas del Plan de Movilidad y sus Estrategias

31. Un sistema de transporte que haga un uso
eficiente del espacio público

33. El Metrotranvía
podría ser el
sistema
estructurante de la
red de Transporte
Publico del Gran
Mendoza

34. Factores históricos
El crecimiento de la mayoría de las
ciudades de Argentina tuvo como
protagonista al ferrocarril.
Mendoza no fue la excepción
156 km. de vías férreas surcan el
territorio uniendo los 6
Departamentos del Gran Mendoza
Por qué el Metrotranvía

35. Factores económicos
El tranvía de Mendoza es un sistema de bajo costo
1 km. de obra para el MTM : 6 -10 millones de USD
1 dupla o material rodante para 180 personas : 300.000 USD -2010-
Ciudad Sistema Costo de Obra
1 km M USD
Costo Material
rodante M USD
Bordeaux Tranvía 22 6
México Metro 50 10
Bogotá BRT 19 0,4
Mendoza Tranvía 6 - 10 0,3
Desde 2007: capacidad aprendida, economía de escala al desarrollar una
red masiva con un solo modo.
Por qué el Metrotranvía

36. Factor permanencia
D.O.T
Por qué el Metrotranvía

37. Red estructurante
Prioridades de ejecución en función de la demanda estimada
Red de Metrotranvía Línea Tramo Distancia (Kms)
Actual MTM1 Gutiérrez (Maipú) - Ciudad de Mendoza 12,50
En Construcción MTM1 Ciudad de Mendoza - Panquehua (LH) 4,00
Prioridad 1 MTM2 Buena Nueva (Gllén) - Ciudad Universitaria UNCuyo (Cdad. M
12,65
Prioridad 2 MTM1 Panquehua (LH) - Aeroestación Gabrielli (LH) 4,50
Prioridad 3 MTM1 Pellegrini (GC) - Luján de Cuyo 15,50
Prioridad 4 MTM1 Pellegrini (GC) - Chacras de Coria (LdC) 5,50
54,65
TOTAL
Costo Total Aproximado: U$S 330 M
Tiempo de construcción Aproximado: 188 meses (sumados, no superpuestos)

38. Estrategias de movilidad sustentable
Corto Plazo
Mediano Plazo Políticas de Estado
Largo Plazo
2030
2016
Políticas públicas
multisectoriales

39. Estrategias de movilidad sustentable
Corto Plazo
Largo Plazo
2030
2016 •Escenario Base
•Escenario 1
•Escenario 2
•Escenario Tendencial
•Escenario 1

40. El corto plazo puede ir
prefigurando la red
estructurante a través de
líneas troncales que iran
rigidizándose para convertirse
en red masiva a largo plazo y
cubrir la demanda en
aumento hacia 2030.
Estrategias a corto plazo

41. Estrategias a corto plazo
Red estructurante, potenciar el Metrotranvía
•Finalizar las obras a Panquehua
•Suprimir recorridos de colectivos
paralelos al tranvía
•Mejorar las frecuencias
•Insertar las estaciones a los tejidos
de los barrios (Municipios)
•Articular el MTM a las bicis -
colectivos

42. Promoción del transporte público y desincentivo al uso del auto
Rosario: 30% de ahorro en tiempos de viaje
70% de aprobación de la puesta en marcha de los
carriles
•Restricciones al
estacionamiento (tarifa y
control)
•Carriles exclusivos y
onda verde
•Semaforización de
rotondas
•Disminución de
velocidades máximas
permitidas y control
•Peatonalización
•Reducción de ancho de
calles.
Estrategias a corto plazo

43. Estrategias a corto plazo
Red secundaria. Escenario 1
Características: red en malla, amplia cobertura, sin trasbordos
obligatorios, complementa al Metrotranvía.
a. Incorpora líneas pasantes en los ejes de concentración de demanda,
b. Suprime de recorridos de retorno en el centro,
c. Suprime recorridos paralelos al MTM
d. Reorganiza las empresas
e. Propone nueva imagen – legibilidad
f. Define nueva fórmula de compensación económica a operadores

44. •20 troncales metropolitanas
•Carriles exclusivos con prioridad
semafórica
•Red de malla disminuida con
líneas secundarias o de
alimentación
•Refuerzo de la red estructurante
del Metrotranvía.
Escenario 2. Red Mixta
Estrategias a corto plazo

45. Sustentabilidad amplia
Dimensiones Social Beneficios para el sujeto que se desplaza
Económica Costos de operación y mantenimiento.
El operador
Ambiental Todo el entorno. Externalidades en el
ambiente. Impacto urbano
Institucional Gobernanza y soporte de las demás
dimensiones
Evaluación multicriterio de los Escenarios del
Corto Plazo

46. Dimensión Escenario Base Escenario 1 Escenario 2
Social Primero Segundo Tercero
Económica Primero Tercero Primero
Ambiental Tercero Segundo Primero
Aire Segundo Tercero Primero
Ruido Segundo Primero Tercero
Institucional Primero Primero Tercero
Resultado de la evaluación
Escenario 1 es el que mejor responde a la demanda de los usuarios y el más
económico para el Estado provincial en términos financieros. El Escenario 2 es el
que menores impactos ambientales genera, pero el Escenario 1 genera menos
ruido.
Escenario 2 es más eficiente en términos de IPK, pero el Escenario 1 tiene
menores costos fijos y operativos.
Evaluación multicriterio de los Escenarios del
Corto Plazo

47. Estrategias a corto plazo
Integrar sistemas de menor
capacidad para cubrir el centro
o centros departamentales:
ejemplo el Centro Bus
Nueva red con jerarquías o
modos diferentes según la
demanda

48. 4 Propuestas para el aspecto económico
1- Nueva fórmula para la compensación a operadores
Toma en cuenta los km. recorridos pero también la carga de
pasajeros en una fórmula polínómica.
2- Revisar la duración de la gratuidad del trasbordo colectivo –
colectivo, pasar a 45 minutos
3 – Revisar la tarifa
4 – Imaginar nuevas fuentes de financiación del sistema:
plusvalías inmobiliarias, estacionamiento, publicidad, etc.
Estrategias a corto plazo

49. • Pago de las licitaciones anteriores basadas exclusivamente en kilómetros
contratados
• Razones: precarias condiciones del parque móvil y limitaciones capacidad de
control del Poder Concedente.
• Se proponen incentivos a introducir en el pago al prestador que apunten a
mejorar la prestación del servicio.
• Elementos deseables:
• Asegurar la sustentabilidad económico-financiera de los servicios concesionados.
• Prestación de los servicios en los horarios aprobados. Previsibilidad y regularidad.
• Accesibilidad a los servicios prestados.
• Calidad de los servicios prestados.
• Se propone dividir el pago en dos partes:
1. Pago de Costos Operativos
2. Pago de Depreciación y Retribución Empresaria
Propuesta de Pago al Concesionario
Estrategias a corto plazo

50. Propuesta de Pago al Concesionario
1. Pago de Costos Operativos
• Representan el 88% del pago total actual.
• Se realizaría sobre base diaria (con un retraso a definir).
• Basar el pago en:
– Kilómetros Efectivamente Recorridos (ponderación propuesta 20%) a
partir de datos GPS
– Cumplimiento de Frecuencias (ponderación propuesta 80%) a partir de
datos GPS
• Se asegura la sustentabilidad económico-financiera pero en
función del cumplimiento de los servicios o frecuencias
preestablecidos.
• Requiere de una mayor estructura de control y de
definiciones de Frecuencias Cumplidas.
Estrategias a corto plazo

51. • Representan el 12% del pago total actual.
• Se realizaría sobre base quincenal o mensual.
• Basar el pago en:
– Cantidad de pasajeros transportados (a partir de datos RedBus).
– Nivel de Satisfacción del Usuario (a partir de ESU)
– Reclamos recibidos en el 0-800.
• La retribución al empresario y el repago de la inversión se
basaría que el usuario cuente con un servicio regular,
estable, confiable y mejorando de manera continua.
• A mejor cumplimiento, el concesionario recibe un premio.
Propuesta de Pago al Concesionario
2. Pago de Depreciación y Retribución Empresaria
Estrategias a corto plazo

52. Estrategias a corto plazo
Nueva Imagen Metropolitana

53. Estrategias a corto plazo
Nueva Imagen Metropolitana

54. Mayor Identificación de
la cobertura territorial
de las líneas
Estrategias a corto plazo
Nueva Imagen Metropolitana

55. Estrategias a corto plazo
Información al usuario en paradas

56. Estrategias a corto plazo
Privilegiar la
identificación
de los
recorridos y
no de los
grupos
Identificación de las líneas en el material rodante

57. Estrategias a corto plazo
Mejorar las
condiciones de
espera de los
usuarios
Legibilidad
institucional en
los barrios
Legibilidad en los Barrios

58. Servicios en plataforma Google para el
transporte público del Gran Mendoza
¿Cómo voy?
¿Cuándo llega?
Estrategias a corto plazo
Desarrollo del soporte informático para la información al
usuario

59. • Planes Departamentales de movilidad Urbana
PDMU.
La escala barrial de la movilidad sustentable
• Estudios de impacto ambiental: componente movilidad
Evaluar cómo se accede a los emprendimientos en los diferentes
modos incluyendo transporte público, caminata y bicicleta.
Estrategias a corto plazo
Medidas complementarias

60. Estrategias a corto plazo
74 km. de bici-sendas requieren ser
articuladas entre municipios y con
los demás modos.
USD 9 M
Bici-sendas metropolitanas

61. Estrategias a corto plazo
Los cauces de agua del Gran
Mendoza pueden ser lugares
privilegiados para intervenciones
lineales de movilidad sustentable
Cauces de agua – Senderos
Peatonales Metropolitanos
Acondicionar paisajísticamente ante todo el
Oeste de los cauces: reparar desigualdades
sociales

62. Estrategias a Largo Plazo
•Proyección de población y empleos a 2030
•Proyección de matrices de viajes
•Modelo de previsión de la demanda Estraus
•Modelo de calidad del aire
Las herramientas para la definición de los escenarios del
largo plazo

63. Escenario Base o
tendencial 2030
Red Estructurante
Metrotranvía hasta Panquehua
Red secundaria
Red de colectivos actual
Estrategias a largo plazo

64. Escenario 1
del Largo Plazo
Red estructurante completa
Metrotranvía en los ejes de gran
demanda
Red secundaria mixta con 18
troncales de colectivos
Polos de Intercambio Modal
Estrategias a largo plazo

65. Estrategias a largo plazo
Dimensión Escenario Base Escenario 1
Social Segundo Primero
Económica Segundo Primero
Ambiental Segundo Primero
Aire Iguales Iguales
Ruido Segundo Primero
Institucional Segundo Primero
Escenario 1 es mejor que el Escenario Base en todos los
indicadores elegidos.
Evaluación multicriterio

66. • El Escenario 1 es más eficiente y es menos costoso.
• Costos fijos y operativos por kilómetro menores al Escenario Base
menor impacto en el financiamiento.
• Transporta más usuarios con menos vehículos, red más eficiente.
• Induce la densificación ordenada sobre ejes de transporte masivo,
espacio público liberado y Polos de Intercambio Modal para
desarrollos urbanos y generación de plusvalías.
Estrategias a largo plazo
Evaluación multicriterio

67. Estrategias a largo plazo
La ruta Circunvalar de
Cargas
Sacar el transporte de
cargas del Área
Metropolitana evitaría
tener que ensanchar
una autopista que
divide los barrios y sus
usos
81 km
74 M USD
400 000 camiones al año
5 M toneladas al año
por los accesos del Gran
Mza

68. ¿Como sigue el Plan de Movilidad?
1 –Resguardar el tendido férreo para los ejes de
transporte masivo
2 -Definir el modo masivo de la red estructurante
Estudios de Modelación
Operación
Ingenierías básicas de las líneas
3- Red secundaria del Corto plazo: re-estrucurar las
líneas de la red secundaria prefigurando el largo
plazo, llamado a licitación nueva concesión
4- Trabajo intersectorial: Los Municipios
Planes Departamentales de Movilidad Urbana
la escala barrial. Pensar en la gente, el peatón en el
diseño urbano.
Plan abierto

69. El cambio de escala y de
modelo, la ciudad para
todos
¿Se puede cambiar el
paradigma?