El documento analiza los problemas de movilidad en Bogotá y la propuesta del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Detalla que entre 2002 y 2011 la población creció un 15% mientras que los vehículos particulares aumentaron un 132%, sobrecargando la malla vial que solo creció un 9%. El SITP busca racionalizar la oferta y demanda a través de elementos estructurales como un eje articulador sólido, pero carece de actualizaciones al Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan Maestro de M

1. Sistema Integrado de
Transporte - SITP
Aurelio Suárez Montoya
Salitre Convive
8 de noviembre de 2012

2. 1. Síntesis estilizada del
problema de la movilidad en Bogotá
1.1 Las cifras del decenio. Determinantes
del problema de movilidad en la Ciudad.
1.2 Síntesis. El resultado.
1.3 Soluciones
1.4 Impacto movilidad: soluciones de oferta
(Transmilenio, Tranvía, Metro)
1.5 Contradicciones en la economía política
de la movilidad

3. 1.1 Las cifras del decenio. Determinantes
del problema de movilidad en Bogotá
Para cálculo de viajes/día se puede utilizar el factor 2.12 por habitante. Dos referentes:
en 2005, 9.462.758 viajes, en 2008, 12.206.652.
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Velocidad (Km/h)
30,73 32,12 32,16 32,29 29,15 30,57 30,6 25,43 23,67 23,27
Vehículos particulares
(Unidades)
679.290 680.020 767.720 838.564 943.544 1.062.000 1.168.000 1.254.000 1.392.511 1.572.641
Malla vial (Km)
14.440 14.449 15.338 15.348 15.408 15.602 15.624 15.657 15.768 15.768
Vehículos particulares/Malla
vial (Unidades/Km)
47,04 47,41 50,06 54,63 61,23 68,11 74,77 80,1 88,31 99,72
Población (miles de
habitantes) 6.520 6.627 6.734 6.840 6.845 7.080 7.155 7.259 7.367 7.467
Fuente: Boletín Secretaría de Movilidad 2011; Veeduría Distrital; Secretaría Distrital de Planeación; Inventario malla vial 2011.

4. 2002 2004 2006 2008 2010 2012
2002 2004 2006 2008 2010 2012
Crecimiento de la población
(Millones de habitantes)
6,5 6,6
6,76,8
Malla vial
(Miles de kilometros)
2002 2004 2006 2008 2010 2012
Vehículos particulares
(Millones de vehículos)
+15%6,8
7,1
7,2 7,3 7,4
7,5
0,7
0,7
0,8 0,8
0,9 1,1
1,2
1,3
1,4
1,6
+132% 14,4
15,3 15,3
15,4
15,6 15,6 15,7
15,8 15,8
+9%
Demanda Oferta
Fuente: Boletín Secretaría de Movilidad 2011; Veeduría Distrital; Secretaría Distrital de Planeación; Inventario malla vial 2011.
Entre el 2002 y el 2011, la población creció un 15% y los vehículos un 132%,
mientras la malla vial solo ha crecido un 9% …

5. Mientras en el 2002 había 21 metros por vehículo en el 2011 sólo existen 10
metros
Velocidad y Metros de malla vial por vehículo
232425
313129
32323231
0
5
10
15
20
25
30
35
0
10
20
30
40
Velocidad Km/h
Malla Vial / Vehículos particulares - Metros por vehículo
Si se construyeran los km por vehículo
faltantes …
Actual Faltante Final
+112%
33,4
17,715,8
Conclusiones
Preliminares
•La ciudadanía se ha adaptado al
beneficio en velocidad del pico y
placa
•Sin una solución de movilidad
trascendental el problema solo
continuará creciendo
21 21 20
18 16 15 13 12 11
10
-24%
-53%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

6. 1.2 Síntesis. El resultado
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Años
Razónvehículos/Totalmallavial
0
15
30
45
Velocidad
Vehículos/Malla Víal
Velocidad
Zona de
colapso
Relación entre vehículos, malla vial y velocidad promedio Bogotá (2002 – 2011)

7. 1.3 Soluciones
-Nuevas troncales Transmilenio
- Otras vías
- Tranvía
- Metro
- Pico y placa
- Zonas de congestión
OFERTA DEMANDA

8. 1.4 Impacto movilidad: soluciones de oferta
D
O
O’
1
2
A. Transmilenio
Aumenta la oferta vial, aumenta la velocidad, no contrae la demanda vehicular
Carro particular/
Malla Vial Total
Velocidad
Tiempo

9. B. Tranvía
D’
D
O
1
2
Impacto movilidad: soluciones de oferta
Reduce la demanda vehicular. No sube la oferta vial ni aumenta velocidad
promedio.
Carro particular/
Malla Vial Total
Velocidad
Tiempo

10. D’D
O
O’
1
2
Impacto movilidad: soluciones de oferta.
C. Metro
Disminuye la demanda vehicular. Aumenta la oferta vial y la velocidad promedio
Tiempo
Carro particular/
Malla Vial Total Velocidad

11. Capacidad de los diferentes modos
-Mediana capacidad (220 pas.). Puede
transportar 20 mil pas/hora sentido.
-Mediana velocidad (26 km/h sin
intersecciones. 20 Km/h con intersec.)
- Rieles de garganta. Modo de superficie.
-Apropiado para distancias cortas
(ahorra tiempo de abordaje). En largas
distancias se pierde esta ventaja por su
baja velocidad. Apropiado para ciudades
de menos de 1 millón habitantes.
-En ciudades grandes y megalópolis sólo
funciona como complemento del Metro
-Alta capacidad (1.000 pas.)
transporta 80 mil pas/hora sentido.
-Gran velocidad (40 Km/h,
incluyendo paradas)
-Rieles de hendidura lateral
profunda.
-Vías exclusivas. No compite con
otros modos por la malla víal
existente.
-Apropiado para grandes ciudades
(más de 1 millón habitantes) y
distancias.
- Recorre grandes distancias.
Tranvía TM Metro
-Mediana capacidad (220 pas.). Puede
transportar de 30 mil y 35 mil pas/hora
sentido (por sus mayores frecuencias
supera al Tranvía).
-Mediana velocidad (25 km/h), si no
compite por otras vias.
-Como modo de superficie ocupa más
espacio que el tranvía.
-Consume mayor energía.
-En infraestructura y vehiculos cuesta
menos que el Tranvía; no obstante,
este último presenta mayor vida útil.

12. 1.5 Contradicciones en la economía
política de la movilidad
 Contradicción entre los tiempos de
implementación y los tiempos políticos
 Contradicción entre la ganancia privada
y el bienestar general
 Contradicción en la remuneración de
todos los agentes participantes
 Recursos fiscales. Cañones o
mantequilla

13. 2.1 Principios universales
2.2 Elementos estructurales
2.3 Elementos de gestión
2.4 Solución a sectores involucrados
2. SITP

14. 2.1 Principios universales de
un SITP
1. Integra varias modalidades de transporte.
2. Hace compatibles los servicios.
3. Cobertura completa de la ciudad.
4. Pleno acceso para los usuarios (satisface
necesidades, conexiones, frecuencia, tipo
adecuado, tarifa – ingreso por habitante,
optimiza tiempos de viaje y espera).
5. Subsidios.

15. 2.2 Elementos estructurales
ELEMENTO BOGOTÁ 2011
1. Estudio riguroso de prefactibilidad
y análisis de alternativas *
2. Una sólida modalidad eje –
esqueleto *
3. Infraestructura *
4. Estructura de la propiedad
*
5. Tarifa – subsidios
*
6. Energía limpia
*
7. Concordancia con POT
*
8. Plan Maestro de Movilidad
*
9. Gestión institucional
*
10. Recurso humano *

16. 2.3 Elementos de gestión
Pedagogía
*
Tecnología – recaudo
*
Condiciones laborales
*
Interfases
*
Logística (paraderos, señalización,
comunicaciones, taquillas) *
Seguridad
*
Información en tiempo real
*
ELEMENTO BOGOTÁ 2011

17. 2.4 Solución a sectores involucrados
- Usuarios (discapacitados, peatones, bicicletas)
- Conductores (renovación enganche de personal)
- Transporte alternativo (bicitaxis, informal)
- Talleres, venta repuestos y autopartes, serviteca
- Sectores marginados
- Soacha - subregión
- Cobros valorización, expulsión moradores
locales

18. 3. Comparativo Curitiba (1997) – Bogotá
(2011)
Curitiba (1997) Bogotá (2011)
Población área metropolitana
(millones de habitantes)
1.6 - 2.2 7.5 - 8.5
Superficie urbana (Km2) 434 478
Buses (unidades) 1.500 - 1.600
1.300 Transmilenio - 516 Alimentadores -
12.000 TPC
Número pasajeros hora pico/sentido 11.000 45.000 (TM)
Velocidad (Km/h) 25 - 30 23,9
Número de viajes diarios en
transporte público (millones)
Entre 1.550.000 y 1.600.000 Entre 6.000.000 y 6.500.000
Ganancia operadores privados (%) 11,39%
18,1% troncales; 16,6% alimentadores
(margen operacional). 197 mil millones
servicio de deuda sector financiero.
Kilómetros de carriles de vías
exclusivas
72 troncales
84 troncales, 663 de alimentadores + 19,4
kilómetros de fase III
Tipos de buses
Troncal, express, interbarrios,
alimentador, convencional, circular,
metropolitano y turismo
Troncales, alimentadores, convencionales,
express
Porcentaje de hogares con vehículo
particular (%)
50% 26,50%
Porcente viajes diarios en
transporte colectivo
28% (2009) 57%
Porcentaje de viajes en transporte
individual
37% (2009) 22%
IPK 10* 4,8
Nota: * México 2010

19. 4. Conclusiones
• Si el objetivo principal del SITP es racionalizar oferta y demanda, carece de
elementos estructurales básicos (actualización POT, PMM, sólido eje articulador).
• La estructura privada de propiedad, reforzada en el SITP, dificulta conciliar
ganancias particulares de varios actores con el bienestar general (subsidios –
costos fiscales vs. Sistema totalmente público).
• Tranvía (Séptima – ALO) no aparece como elemento ordenador, antes bien, puede
obstaculizar racionalidad SITP.
• Hay un desplazamiento mayor de lo público en la gestión.
• Es más complejo que otros casos conocidos de interación buses – buses.
• Ciertos elementos de gestión están en proceso de construcción incipiente,
empezando por la tarifa para los usuarios. Otros sectores tienen incertidumbre
sobre su balance costo – beneficio SITP.
• No se cumplen a cabalidad principios universales de los sistemas integrados.