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1. TRANSPORTE MARÍTIMO
UNIDAD I
ASPECTOS GENERALES DE LA
INDUSTRIA NAVIERA

7. INTRODUCCIÒN A LA INDUSTRIA NAVIERA
LAS VIAS Y LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
• Los océanos cubren el 70 %
de la superficie del Planeta
(mares interconectados)
• El barco no necesita
carreteras, para èl el mar es
una ancha avenida (rutas
infinitas).
• Los vehículos terrestres
deben soportar el peso de la
carga (movimientos
ascendentes y descendentes)

8. ¿Qué pasa con el avión?
• Menos limitaciones que el barco
para desplazarse (número
limitado de aeropuertos).
• Enorme velocidad (insustituible
cuando la prioridad es el
tiempo).
• El avión puede hacer las tareas
que el buque no puede, pero a
su ves los buques pueden
ejecutar otras que a los aviones
les resulta imposible.

9. Sin embargo hay algo que es evidente
y es que, existiendo la alternativa de
transportar por mar y tratándose de
grandes volúmenes de carga, es el
barco el método mas rápido y barato.

11. EL TRANSPORTE MARÍTIMO
• Por muchos años el transporte
marítimo consistió en recoger una
mercancía en un muelle y , después
de navegar cierto trecho, entregarla
en otro. Para eso se diseñaban
buques y a nadie se le ocurrió pedir
mas de ellos
• Los conceptos han cambiado. Ahora
se habla de transporte total, de
transporte integrado o de
distribución física.
• Barco elemento principal.

12. EL BUQUE
• Como cualquier herramienta de
trabajo, debe adaptarse al uso a
que se le destina.
• Deberá estudiar cuál es el equipo
mas adecuado para que la
mercancía sea manipulada con
eficiencia, seguridad y rapidez.
• Llegar a la especialización

13. EL TRANSPORTE INTEGRADO
Transporte Total o Integrado (varia el diseño de los
barcos). Se enfocaron los estudios mas allá del
buque.
• Adaptación de la nave a la carga y al muelle.
• En los elementos de manipulación de esta.
• En los empaques de la carga.
• En la posibilidad de cambiar las formas de la
carga.
En resumen en el problema completo de transporte
desde la fabrica al consumidor.

14. BUQUE ESPECIALIZADO
• Buques para el transporte de carga.
• Buques de servicios especiales (remolcadores,
dragas, buques faro, naves científicas, etc.
• Para transporte de carga sólida unitizadas
(contenedores, pallets, barcas)
• Para carga a granel (sólidas o Liquidas)
• Para cargas refrigeradas (temperaturas hasta 150
C bajo cero)
• Para carga general, madera, etc.

15. CAMBIO DE FORMA DE LA
MERCANCIA
Facilita su manipulación de fabricante a
consumidor.
• El Contenedor: En la fabrica se pudo colocar
dentro de estas grandes cajas metálicas, infinidad
de cajas o bultos de distintos tamaños (
ahorrando costo del embalaje), y obteniendo un
solo bulto resistente y de forma regular
standarizada, que es facil de transportar dentro
de la cadena productor-consumidor, pasando por
camiones, ferrpcarriles, barcos y aún aviones.

16. CAMBIO DE FORMA DE LA
MERCANCIA
• Transformar materiales sólidos ( mineral de
hierro); naves sencillas con estanques
• Cambios en la forma del gas (bajar la
temperatura 150 C bajo cero) se reduce su
volumen a unas 600 veces.
• La cargas de volúmenes se mueven en
sentidos bien determinados.

19. GRACIAS

20. Tecnología y Nomenclatura del buque

21. INTRODUCCIÓN
Las consecuencias de los cambios tecnológicos y de
los avances en las telecomunicaciones han producido
un eco en el comercio y en la dinámica del transporte
marítimo. La posibilidad de ofrecer inmediatamente
un producto allí donde se produce una demanda,
unida a la mejora de los otros medios de transporte
(aéreos y terrestres), han reconducido la logística a
nuevas dimensiones.

22. Principales partes del buque y sus funciones
El casco
Puede adquirir diferentes formas y tamaños (1) en función de la embarcación. En la parte inferior
de la proa (2), el casco adquiere una forma de bulbo(3), cuya función es disminuir la resistencia al
avance del buque y, en consecuencia, su consumo. El disco Plimsoll, que indica el francobordo o
línea de flotación se sitúa en los costados de la embarcación (tanto a babor -lado izquierdo de un
barco si se mira a la proa-, como a estribor –lado derecho-) y delimita la obra viva o volumen del
casco que se sumerge en el agua y la obra muerta o zona del buque que no está en contacto con
el agua. El casco, además, puede estar compartimentado en bodegas, por ejemplo.

23. Principales partes del buque y sus funciones
Los elementos del casco
La proa, parte delantera del navío.
La popa (4) que es la parte trasera y, por tanto, opuesta a la proa.
Espacios de carga -por ejemplo, las bodegas (5)- para depositar mercancías a granel o
contenerizadas, entre otras opciones.
La cuaderna maestra ( 6), que es la pieza curva más ancha que arranca de la quilla. Todas las
cuadernas son el armazón del casco y, junto con la quilla, forman su esqueleto.
La quilla (7), pieza que va de proa a popa por debajo del barco y sobre la que se apoyan todas las
cuadernas, y que viene situada en la mitad del casco.
Los espacios de carga, que se sitúan en el fondo (8), en los costados (9), compartimentados por
los mamparos (10), en las cubiertas (11) y en los entrepuentes (12).

24. Principales partes del buque y sus funciones
La cámara de máquinas
13) Contiene los motores, principalmente diésel, y las calderas, y conectan con la hélice
usualmente mediante un engranaje reductor (14).
Los equipos
Incluyen las bombas, las escotillas (15), los elementos de carga (16; por ejemplo, plumas y grúas),
el equipo de fondeo y amarre (17; por ejemplo, el ancla), la rueda del timón (18), la pala del
timón (19) y el equipo de salvamento (20).

26. ESLORA-MANGA-PUNTAL-FRANCO
BORDO

28. Los componentes básicos de un buque en
servicio
Corporal-buque, que incluye el casco, las máquinas de propulsión, los equipos y las
instalaciones.
Inteligente, es decir, la tripulación.
Auxiliar-complementos y energía, que abarca:
◦ Pertrechos: elementos necesarios para el funcionamiento del buque; por ejemplo, pintura y estachas o
cuerdas que sujetan el buque a tierra.
◦ Respetos: piezas de repuesto de la maquinaria principal y auxiliar.
◦ Víveres.
◦ Combustibles.

29. Principales funciones de un buque
Navegar o trasladar una mercancía o un pasaje de un lugar a otro.
Recalar en puertos, también en casos de arribada (lo que implica llegar al puerto más cercano cuando
se produce una avería).
Zarpar o hacerse a la mar, lo que designa el inicio del viaje, cuando el buque sale del puerto hacia alta
mar.
La forma más común de esperar la carga consiste en aguardar la misma con el buque atracado en un
puerto o fondeado fuera del abrigo portuario (se hace en algunos casos para evitar el pago de tasas
portuarias) y en la costa.
Atracar en instalaciones portuarias significa arrimar una embarcación al muelle.
Acondicionar espacios de carga, lo que entraña optimizar dichos espacios por- que la carga implica
una retribución económica, cosa que no sucede con el espacio destinado al motor.
Cargar y descargar la mercancía.

30. Principales funciones de un buque
Estibar y desestibar la mercancía.
Alojar a la tripulación. Dado que a bordo de un buque el trabajo es constante las 24 horas del
día, y que en muchas ocasiones los trayectos suelen durar más de un día, los navíos destinan
camarotes para la tripulación. En los buques de transporte de mercancías suelen situarse en la
superestructura del buque, el puente.
Comunicarse con el exterior, ya sea para realizar operaciones mercantiles o por razones de
seguridad en la navegación.
Afrontar situaciones de emergencia (por ejemplo, una embarrancada de la embarcación o una
operación «hombre al agua»).
Preservar la carga a bordo. Es preciso vigilar y asegurarse de que los avatares atmosféricos no
afectarán a la mercancía transportada.

31. CLASIFICACIÓN DE LAS NAVES

72. GRACIAS

73. CLASIFICACIÓN DE LAS NAVES PARTE 2

114. GRACIAS

115. DESARROLLO
PORTUARIO
ADAPTACIÓN DEL BUQUE AL
TRÁFICO Y A LA CARGA
1

116. 2
TENDENCIAS A LAS QUE SE
ENFRENTAN LAS AUTORIDADES
PORTUARIAS
GLOBALIZACIÓN ◼Movilidad y desplazamiento global de los tráficos
◼Mayor niveles de intercambios comerciales
◼Desarrollo desigual de las demandas
CONTENEDORIZACIÓN ◼ Mejora de las tecnologías y nuevos requisitos técnicos
◼ Competitividad portuaria
◼ Selección portuaria
TERCIARIZACIÓN ◼ Polarización geográfica derivada de actividades de nivel
superior y basadas en el conocimiento
◼ Relevancia e Importación de bienes manufacturados

117. 3
PERSPECTIVAS DE LA ACTUAL DINÁMICA
▪ Los puertos no son entidades aisladas; son parte de un entorno
regional; y este entorno afecta a los puertos y a sus estrategias
▪ La especialización industrial puede constituir tanto una fortaleza
como una debilidad para la actuación portuaria. Pero, una
especialización de los servicios y la concentración económica
fomenta los tráficos
▪ Los entornos regionales influyen, parcialmente, en la
competitividad de los puertos dentro de un entorno global

118. 4
ESPECIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
A nivel de mercancías
Mayor variedad de productos transportados
Desarrollo de las cargas contenedorizadas
Clara asimetría de los mercados internacionales
A nivel de rutas
Mayor especialización de las rutas
Concentración en direcciones
Especialización de flotas por mercados
A nivel de barcos
A nivel de puertos
A nivel de redes
logísticas
Mayor tamaño de los navíos
Mayor capacidad de carga
Desajustes entre propiedad efectiva, directa y registros
abiertos
Reducción del número de escalas
Capacidad de movimientos de cargas
Selección y jerarquía portuaria
Predominio de cadenas integradas de suministro
Reclamo de demanda de servicios logísticos de valor
añadido e integración de los diferentes modos de transporte
Vinculación con el hinterland económico

119. 5
Análisis del Entorno Internacional
◼ Los puertos afrontan un entorno cada vez más
competitivo, derivado de los requerimientos más
exigentes de los usuarios.
◼ Los puertos forman parte de cadenas de suministro
globales; esto es, dejan de ser un simple punto de
transferencia aislado.
◼ Los puertos conforman centros regionales de
distribución, en donde articulan y fijan los flujos de
cargas transportadas y en donde concentran e
interactúan de manera coordinada con numerosos
agentes.

120. 6
El nuevo rol de los
importadores/exportadores
◼ Mayor uso de la logística como valor estratégico.
◼ La logística aumenta los niveles de servicios esperados.
◼ Un objetivo clave es la minimización de los costes.
◼ La participación del cliente en el transporte es cada vez
mayor
◼ Se concede mayor relevancia tanto a la seguridad como
el respeto del medio ambiente
◼ La disponibilidad de servicios de transporte rápidos y
eficientes a precios competitivos se convierte en
prioridad.

121. 7
El nuevo rol de los navieros
◼ Consolidación de nuevos grupos, vía fusiones y
adquisiciones
◼ Entrada en servicios de buques más grandes, que
ofrecen economías de escala en trayectos oceánicos
◼ Mayor capacidad para adoptar decisiones en lo tocante
a las rutas, ajustando las condiciones de mercado a la
mayor eficiencia
◼ Se asiste a dinámicas de selección y jerarquía portuaria

122. 8
Búsqueda de los factores clave de la
competitividad
◼ Creación y disponibilidad de infraestructura y
equipamientos
◼ Niveles de competitividad en los servicios portuarios
◼ Conectividad del hinterland e intermodalidad
◼ Cabotaje
◼ Plataformas logísticas
◼ Desarrollo tecnológico
◼ Seguridad y medio ambiente
◼ Integración puerto-ciudad

123. Factores de infraestructura portuaria
◼ Sistemas de seguridad marítima y portuaria
◼ Accesibilidad y Calado del puerto.
◼ Longitud de los muelles
◼ Alcance, número y rendimiento de las grúas
◼ Superficie de patio
◼ Numero de puertas de acceso terrestre
◼ Conectividad ferroviaria
◼ Operadores
◼ Proximidad de plataformas logísticas

124. 10
Principales Cambios
◼ Alianzas de las Compañías Marítimas, con base en la
racionalidad económica, para lograr sinergias y
economías de escala.
◼ Proceso de Cooperación empresarial y mayores
dinámicas hacia las Fusiones & Adquisiciones, al objeto
de lograr mayor rentabilidad y posicionamiento en el
mercado.
◼ Potenciación de la Logística Terrestre, favoreciendo la
intermodalidad y la inserción en cadenas de suministro
globales.

125. 11
Las “rupturas” en el mundo
portuario
◼ Los puertos “dejan de ser lugares para convertirse en
espacios”. Es decir, deben afrontar la competencia
global, subrayar criterios de eficiencia, mayor control en
la sostenibilidad ambiental y vinculados al hinterland
◼ Los puertos “dejan de preocuparse por la forma y
apuestan por el proceso”. Es decir, dependen de las
relaciones con los usuarios, buscan criterios de
entendimiento con los agentes y con las cadenas
logísticas, aceptan la selectividad y se integran en redes.
◼ Los puertos “son empresas”. Es decir, han de ser
rentables y deben generar valor añadido agregado a sus
servicios.

126. 12
LOS PUERTOS PASAN DE CENTROS DE
TRANSPORTE A PLATAFORMAS LOGÍSTICAS
Desarrollan funciones y actividades de carácter comercial y servicios
Compiten en mercados altamente competitivos
Se especializan en dicha competencia y rivalidad internacional
Modifican su organización y estructura para adecuarse constantemente
Son catalizadores de nuevos servicios y gamas de actividades
conexionadas con el hinterland y zonas próximas
Se convierten en “puntos nodales” de la cadena de transporte
Se integran en nuevos sistemas de producción, comercio, logística y
transporte internacional
Son la “interface” más importante entre modos de transporte

127. 13
Ante las dificultades, ¿es posible ganar?

128. 14
No temas a los demás, porque sean más grandes que tú.
El tamaño real se mide por la sabiduría

129. SEGUROS MARITIMOS

130. Los seguros marítimos tienen como finalidad
indemnizar al asegurado por la pérdida o daño que
pueda sufrir el objeto asegurado por los riesgos que
implica una aventura marítima, fluvial, lacustre o de
canales interiores
DEFINICIÓN DE SEGURO MARITIMO

131.  Cubrir la nave o artefacto naval incluyendo los accesorios
de esta, objetos movibles y fijos; cualquiera sea el lugar en
que se encuentren.
 Las mercancías o cualquier otra clase de bienes que
puedan sufrir por los riesgos del transporte marítimo,
fluvial o lacustre.
 El valor del flete y los demás desembolsos en que incurra
quien organiza la aventura marítima.
 Responsabilidad de la nave o artefacto naval por perjuicios
que pudiera provocar a un tercero durante el transcurso de
la aventura marítima.
OBJETO DEL SEGURO MARÍTIMO

132. El riesgo marítimo es todo aquello que puede suceder a
las mercancías de la nave, bienes muebles, productos y
todo bien pecuniario asegurable, producto de
emprender una aventura marítima.
Dentro de los riesgos marítimos se puede tener la
consecuencia o incidencia de la navegación en el mar,
fuego, guerra, piratería, robo, secuestro y cualquier otro
riesgo.
DEFINICIÓN DE RIESGO MARITIMO Y
DE LA AVENTURA MARITIMA

133. Se conoce como aventura marítima al emprendimiento y
puesta en funcionamiento de un artefacto marino con el
fin de la consecución de un objetivo, por lo general
dedicado al comercio.
El termino de aventura marítima puede deberse a que
no existía la certeza de que una vez zarpada la nave, las
mercancías lleguen a su puerto de destino,
DEFINICIÓN DE RIESGO MARITIMO Y
DE LA AVENTURA MARITIMA

134. El seguro de la nave es aquel donde el interés de la cosa
asegurada lo tiene el dueño de la nave, no necesita
acreditar ninguna cosa más y el será el beneficiario de la
póliza independiente de cual sea el mercado en el cual
lo haya adquirido.
SEGURO DE NAVE

135. El seguro de carga, es aquel donde el objeto de interés
en asegurarse es la mercancía o valores transportados
durante la aventura marítima
SEGURO DE CARGA

136. En este seguro, el asegurado es el titular, el dueño de la
carga y como puede variar en el transcurso de la
aventura marítima; el riesgo será por cuenta de quien
corresponda, por tanto el seguro, es libremente
transferible a la persona que tenga interés en la
conservación de la cosa supuesta a ser asegurada.
SEGURO DE CARGA

137. Seguros tipo A: Se cubren los bienes asegurados contra
pérdidas y/o daños físicos ocasionados por riesgo súbito
e imprevisto que sufran los mismos durante su
transportación marítima.
Estos seguros pueden ser a su vez de 3
clases:

138. Cláusula de avería gruesa: en este seguro se cubre
avería gruesa y gastos de salvamento, ajustados o
determinados de acuerdo al contrato de fletamento y/o
leyes prácticas que rigen, cuando son incurridos con el
fin de evitar o reducir las pérdidas por cualquier causa.

139. Cláusula de ambos culpables de colisión: este seguro
queda extendido para indemnizarle al asegurado contra
su parte proporcional de la responsabilidad bajo los
términos de la cláusula de ambos culpables de colisión
en el contrato de fletamento, en la misma proporción
que una perdida indemnizable bajo esta póliza.

140. Seguros tipo B: Los riesgos cubiertos bajo esta
cobertura se ampara los bienes asegurados contra
pérdidas y/o daños físicos ocasionados de manera
súbita e imprevista, que sufran los mismos a
consecuencia de: Incendio, rayo, explosión, varadura,
encalladura, hundimiento o colisión del barco
porteador, pérdida de bultos por entero caídos al mar
durante las maniobras de carga, transbordo y
descarga.

142. Seguros tipo C: Riesgos cubiertos bajo esta cobertura
son los mencionados en la tipo B, excepto robo de bulto
por entero y para mercancías al granel el robo total.

143. El seguro de casco y maquinaria, es aquel donde el
objeto de interés en asegurarse es la embarcación, su
maquinaria principal y auxiliar, su sistema de propulsión
y todos los sistemas referentes a la movilidad de la
embarcación expuestos durante la aventura marítima.
.SEGUROS DE CASCO Y MAQUINARIA

144. Dentro del cuerpo de una póliza de casco y maquinaria, se
deja establecido en sus cláusulas, los riesgos cubiertos,
riesgos no cubiertos, caducidad de los beneficios del seguro,
cláusula de terminación anticipada del seguro, duración del
seguro, notificación al seguro, documentos básicos para la
reclamación del siniestro, primas, pagos de primas,
valoración del buque, pérdida total y abandono, averías y
gastos, obligaciones en caso de pérdida o daño,
Indemnización del asegurado, reclamos, cláusulas especiales,
cesión de la póliza, arbitraje y jurisdicción, disposiciones
generales, entre otras.
SEGUROS DE CASCO Y MAQUINARIA

145.  El seguro de Protección e Indemnización es ofrecido por
una asociación de ayuda mutua en la que el asegurado, es a
su vez, asegurador de sus propios riesgos y acepta
previamente a compartir la suerte de los demás socios.
 En su mayoría están preparados para amparar casos de
responsabilidad civil de los Armadores, ya sea por
contaminación ambiental o daños personales y/o terceros,
muerte, polizontes, responsabilidad hacia la carga, etc.,
que tienen ciertos límites en las pólizas de seguro
convencionales.
CLUBES DE PROTECCIÓN E
INDEMNIZACIÓN P&I

146. Las inspecciones de seguridad, son aquellas encaminadas a
verificar que las condiciones en la que se encuentra la nave
son buenas y que se cumple con lo mínimo requerido por los
distintos convenios internacionales, sobre todo en lo que se
indica en SOLAS, de acuerdo al tipo de embarcaciones.
Las inspecciones de seguridad las realiza un inspector
designado por la Autoridad Marítima del país de bandera,
y en ciertas ocasiones la bandera designa como inspector
a alguna Sociedad Clasificadora.
INSPECCIONES DE SEGURIDAD

147. CONVENIO SOLAS (Convenio Internacional para la
seguridad de la Vida en el Mar):
El Objetivo principal del Convenio SOLAS es especificar las
normas de Construcción, equipamiento y explotación de
los buques para garantizar su seguridad y la de las
personas embarcadas, Los Estados de abanderamiento que
hayan adoptado SOLAS son responsables de garantizar
que los buques bajo su pabellón cumplan con sus
prescripciones, así como tienen la potestad de verificar,
mediante inspecciones de seguridad, el cumplimiento de
las normas de seguridad de una nave de otro pabellón que
opere dentro de su jurisdicción.
INSPECCIONES DE SEGURIDAD

148. Las Sociedades Clasificadoras con el fin de mantener
normado y regulado el tema de la seguridad de todas
las embarcaciones que bajo su nombre se amparan
tienen varios tipos de inspecciones que se realizan con
el fin de que se cumplan y mantengan sus estándares.
Estas inspecciones abarcan todo el proceso desde la
construcción de las embarcaciones, su mantenimiento,
maquinaria, elementos de maniobra y demás que se
encuentren normados y que puedan afectar a la
seguridad de las personas, carga y a las unidades.
SOCIEDADES CLASIFICADORAS Y
SUS INSPECCIONES

149. Una vez que el buque es construido y es
aceptado en la Clase, a este se le emite un
Certificado de Clasificación, en el que se indica
el nombre de la embarcación, astillero de
construcción, año de puesta de la quilla, tipo de
embarcación, tipo de clasificación, fecha de
expedición y fecha de caducidad del mismo. La
duración de este certificado es de cinco años.
SOCIEDADES CLASIFICADORAS Y
SUS INSPECCIONES

150. GRACIAS