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Transporte Marítimo: definición
El transporte marítimo es la acción de
llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas
sólidas o líquidas) por mar de un punto
geográfico a otro a bordo de un buque con
un fin lucrativo.

El transporte marítimo, en el ámbito
mundial, es el modo más utilizado para
el comercio internacional (90% del tráfico
global). Es el que soporta mayor
movimiento de mercancías, tanto en
contenedores, como graneles secos o
líquidos.

Teniendo en cuenta que el planeta Tierra
está cubierto por agua en sus dos terceras
partes, el hombre ha buscado la manera de
viajar sobre el agua. Así el agua ha unido
diversas partes del globo terráqueo porque
los barcos navegan por ellas.

El transporte de personas por vía marítima
ha perdido mucha de su importancia debido
al desarrollo de la aviación comercial.
Subsiste de forma significativa solamente en
dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas
distancias entre islas o dos orillas de un río)
y los cruceros turísticos.

El transporte marítimo es por su propia
naturaleza internacional, aunque existe el
cabotaje a lo largo de las costas de un país.

El Transporte Marítimo y el
Comercio Internacional
En las operaciones de compraventa
internacional frecuentemente el transporte
de la mercancía se realiza por mar. Un
contrato de compraventa internacional de
mercancías incluye, entre otros, el precio y
el modo de transporte.

El Transporte Marítimo y el
Comercio Internacional
Para delimitar las responsabilidades de
exportador e importador en estas
transacciones se utilizan los INCOTERMS
2020 o «términos internacionales de
comercio».
Los Incoterms apropiados para el transporte
marítimo son: FAS, FCA, FOB, CFR, CIF,
CPT, CIP, DAP, DPU y DDP.

Características del Transporte
Marítimo
Gran capacidad: se pueden transportar
grandes masas de graneles o de
contenedores. Los grandes petroleros
llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier),
tienen una capacidad de más de 500.000
toneladas de peso muerto (DWT) o
toneladas de porte bruto.

Marítimo
Ámbito internacional: es el mejor medio
para trasladar grandes volúmenes de
mercancías entre dos puntos alejados
geográficamente.

Marítimo
Además, el desarrollo de las autopistas
del mar y del «transporte marítimo de
corta distancia» (en inglés, Short Sea
Shipping o SSS) permite la combinación
del transporte marítimo con otros medios
de transporte.

Marítimo
Flexibilidad y versatilidad: esta características
están dadas por la posibilidad de emplear buques
de pequeños tamaños (100TPM) hasta los
VLCC (Very Large Crude Carriers) porque se
han construido buques de diversos tamaños y
adaptados a todo tipo de cargas y tráficos.

Marítimo
Frecuencia: se puede contar con proyección
de los viajes
Costo: el más bajo para largas distancias

Marítimo
Inseguridad: Solo posee seguridad para
algunos productos
Piratería: suele ser un medio saqueado en alta
mar en algunas rutas
Limitación a productos de mucho volumen y
poco peso

Historia del Transporte Marítimo de
Carga

Estiba
Se define como estiba a la técnica de
colocar la carga a bordo para ser
transportada con un máximo de seguridad
para el buque y su tripulación, ocupando el
mínimo espacio posible, evitando averías
en la misma y reduciendo al mínimo las
demoras en el puerto de descarga.

Objetivos de toda Buena Estiba
Proteger al buque y a su tripulación de
daños y averías.
Aprovechar al máximo el volumen del buque
para poder cargar el máximo de carga.
Proteger la carga de daños o averías.

Objetivos de toda Buena Estiba
Hacer la estiba de forma que las
operaciones portuarias sean lo más rápidas
posibles.
Programar la estiba de forma que la carga
esté colocada por orden de la rotación del
viaje y pueda ser descargada sin demoras
ni riesgos.

Factor de Estiba
1 Tonelada = 1 M3
Factor de estiba (también llamado coeficiente
de estiba): Se define como factor de estiba a la
relación entre el volumen ocupado y el peso de
una determinada carga
Tener en cuenta la densidad del agua de los
puertos de salida y llegada, ya que en agua
salada (γ=1,025 T/m3), se cala menos que
en agua dulce (γ=1,000 T/m3).

Elementos Básicos para la
Operatividad del Buque
a) La seguridad (en todos sus aspectos)
b) La economía (traducida a la eficiencia
del servicio y al valor de la carga)

Seguridad
Seguridad del buque.
Integridad de las mercancías.
Seguridad de la tripulación y estibadores.

Seguridad del Buque
La seguridad del buque esta íntimamente
ligada a la distribución de la carga y
tendremos que atender a los siguientes
criterios:

Estabilidad del Buque
Al cargar el buque, lo primero que tenemos
que tener en cuenta es la estabilidad y
seguridad que básicamente se centra en
tener una altura metacéntrica no solo
positiva, sino adecuada al tipo de buque

Una excesiva altura metacéntrica (muchos
pesos bajos y pocos altos) producirá que el
buque de balances muy rápidos y violentos,
que pueden dañar la estiba y provocar
accidentes a la dotación

Mientras que una altura metacéntrica
pequeña hará que el barco de balances muy
lentos y que le cueste recuperar la
verticalidad, esta situación se da sobre todo
en buques de pasaje, para evitar mareos y
golpes, se dice que es un barco dormilón

Escora
Escora es la inclinación que toma un buque
cuando éste se aparta de la vertical al sufrir
un corrimiento de la carga u otros motivos.
El buque debe cargarse de forma que salga
del puerto sin escora.

Calados
Hay que planear la carga del buque de
forma que el buque quede con unos calados
apropiados, no sólo para que el buque
tenga una óptima maniobrabilidad
(generalmente los buques navegan mejor
ligeramente apopados), sino teniendo en
cuenta otros factores como son:

Calados
No sobrepasar la línea de máxima carga
permitida según la zona por la que se vaya
a navegar.

Calados
Tener en cuenta si hay restricciones de
calado en el puerto de llegada, para lo cual
se podrá cargar el buque por encima de
esos calados, teniendo en cuenta el peso
del agua y combustible que se va a
consumir hasta la llegada.

Calados
Tener en cuenta la densidad del agua de los
puertos de salida y llegada, ya que en agua
salada (γ=1,025 T/m3), se cala menos que
en agua dulce (γ=1,000 T/m3).

Calados
Esfuerzos: La carga debe estar repartida
de la forma más uniforme posible, de forma
que no se produzcan esfuerzos
descompensados a lo largo de la estructura
del buque.

Integridad de las Mercancías
La cuestión de la integridad de las
mercancías debe ser estudiada desde
diferentes puntos de vista y factores.

Los factores que ejercen influencia en la
integridad de las mercancías se pueden
clasificar en las siguientes categorías:

Factores agresivos: Son factores externos
o internos a las mercancías que actúan de
forma activa y agresiva sobre ellas como la
humedad del aire –exudación-, temperatura
del aire, acción bioquímica o química,
fuerzas mecánicas, etc.

Factores Opuestos: son factores que
oponen resistencia a la acción agresiva del
medio ambiente y las condiciones del
transporte como la manipulación, el
embalaje, envasados, etc.

Factores profilácticos: Son factores que
facilitan los estibadores y dotación del
buque para asegurar dicha integridad de la
mercancía, como son la preparación de las
bodegas, ventilación, segregación y trincaje
de la carga, etc.

Por lo tanto, a la hora de considerar la
integridad de las mercancías, debemos
tener en cuenta los siguientes conceptos:
a) Embalaje
b) Utillaje.
c) Naturaleza de las mercancías.

Integridad de la Tripulación y
Estibadores
El planeamiento de una correcta estiba de la
carga debe asegurar la correcta
manipulación de la misma, al mismo tiempo
que asegure la integridad física de las
personas que van a intervenir en este
proceso, ya sean estibadores, portuarios o
dotación del buque

La Economía en la Estiba
Se consigue teniendo en cuenta los
siguientes factores:
Conocimiento de los espacios de carga de
nuestro buque
Planeamiento de la carga
Preparación de la bodega

Tipos de Buques
Buques graneleros para cargas sólidas (en
inglés, Bulk carriers): transportan grandes
volúmenes de minerales, granos... Los
accesos a las bodegas están diseñados
para facilitar la carga y descarga por grúa.
Se pueden reconocer por escotillas en
forma de caja que cubren prácticamente
toda la cubierta principal.

Buques Graneleros para Cargas
Sólidas - Bulk Carriers -

Buques Portacontenedores
Los portacontenedores son los buques
encargados de transportar carga en
contenedores estandarizados; se utilizan
para transportar todo tipo de mercancías por
todo el mundo. Los contenedores son los
que se pueden ver habitualmente en los
puertos.

Los buques portacontenedores suelen estar
equipados únicamente con motores diésel y
una tripulación que puede variar de 20 a 40
personas y son los más grandes los que
suelen tener menos personal.

Los primeros portacontenedores fueron
construidos modificando petroleros, que a
su vez surgieron de la transformación de
buques tipo Liberty surplus de la Segunda
Guerra Mundial. Hoy, sin embargo, estos
buques son una clase propia y forman parte
de los barcos más grandes del mundo,
aparte de los súper petroleros

En promedio, el poder de potencia de los motores
de los grandes buques porta-contenedores varía
entre 1 y 2 HP por tonelada. La velocidad entre 20
y 25 nudos (30-40 kmh).
Los más grandes de estos buques son de
categoría Post-Panamax, es decir, no son
capaces de cruzar el Canal de Panamá debido a
la excesiva eslora (más de 300 m).

Buques Panamax
Los barcos de la clase Panamax son
aquellos diseñados para ajustarse a las
dimensiones máximas permitidas para el
tránsito por el Canal de Panamá. El tamaño
máximo está determinado por la dimensión
de las cámaras de las esclusas y su calado.

Dimensiones de la Clase Panamax
– Canal de Panamá -
El tamaño de la clase Panamax está
determinado por las dimensiones de las
cámaras de las esclusas del canal, esto es:
33,53 metros de anchura por 320 metros de
longitud. La profundidad de las esclusas es
de 25,9 metros. El tamaño máximo de
utilización de estas esclusas es de 304,8
metros de longitud.

Dimensiones de la Clase Panamax
– Canal de Panamá -
La profundidad varía dependiendo de la
esclusa, encontrándose la mínima en la
parte sur de las esclusas de Pedro Miguel,
12,55 metros, con el nivel del Lago
Miraflores en 16,61 metros. La altura del
Puente de las Américas en Balboa
determina la altura del barco.

Operación Portuaria en el Canal de
Panamá

Dimensiones Máximas de un
Buque Panamax:
Eslora: 294,1 metros
Manga: 32,3 metros
Calado: 12 metros, medido en agua dulce tropical
(la salinidad y temperatura del agua afectan su
densidad y por tanto el calado de los barcos)
Calado aéreo ó Altura: 57,91 metros, medido
desde la línea de flotación hasta el punto más alto
del buque.
El tonelaje típico de un barco Panamax de carga ronda
las 65.000 toneladas, si bien esta cifra varía.

Los Mayores Barcos de la Historia
de Paso por el Canal de Panamá
El barco de mayor eslora que ha cruzado el canal
hasta hoy es el San Juan Prospector, llamado
actualmente Marcona Prospector, carguero de
296,57 metros de eslora y 32,3 metros de manga.
Los barcos de mayor manga que hayan pasado
por el canal son dos acorazados de la marina de
guerra de Estados Unidos: el Washington y el
North Carolina, con mangas de 33,025 metros

Buques Post-Panamax
Post-Panamax es el término utilizado para
denominar a buques de mayor tamaño que
los Panamax, y que por tanto no pueden
utilizar el actual Canal de Panamá.
Actualmente el Canal de Suez ofrece para
el tránsito de buques 15 metros como
profundidad máxima, mientras que el
Canal de Panamá ofrece 12,5 metros.

Buques Post-Panamax
Para diferenciar las diferentes generaciones
de barcos portacontenedores, tenemos los
Subpanamax de primera generación con
capacidad de 500 a 800 TEU y los de
segunda generación de 1.000 a 2.500 TEU

Buques Post-Panamax
Le sigue la tercera generación de los
Pánamax de 3.000 a 4.000 TEU.
La cuarta generación de los Post-Pánamax
con capacidad de 4.000 a 5.000 TEU.

Buques Post-Panamax
... y los Super-Postpánamax con
capacidad entre 5.000 y 8.000 TEU.
Actualmente los barcos Plus superan esas
capacidades, por ej.: el Emma Maersk de
de15.200 a 15.550 TEU

Buques Post-Panamax
Desde el año 2011 ya hay en construcción
buques con capacidad para 21.500 TEU y
entre 18 mts a 20 mts de calado.

Buques Ro - Ro
RO-RO es un acrónimo del término inglés
Roll On - Roll Off, con el cual se denomina
a todo tipo de buque, o barco, que
transporta cargamento rodado, tanto
automóviles como camiones.

Buques Ro - Ro
Cuando además transporta pasajeros son
descriptos con el nombre técnico o
acrónimo de RO-PAX. Aunque
popularmente a los buques de pasaje de
transbordo rodado se les conoce como
ferries.

Buques Ro - Ro
Los Ro-Ro a menudo tienen rampas
construidas en el barco o fijas en tierra que
permiten descargar el cargamento (roll off)
y cargarlo (roll on) desde el puerto. En
contraste, los contenedores «lo-lo» (lift on-
lift off), algo así como, levantar y bajar,
necesitan una grúa para cargar y descargar
el cargamento.

Buques Ro - Ro
A los buques que transportan únicamente
automóviles se les suele denominar Car
Carriers. El más grande en servicio en la
actualidad es el MV Mignon, que pertenece
y es operado por Wallenius Wilhelmsen
Lines de Suecia, puede transportar cerca de
7.200 coches.

Buque Feeder (o alimentador)
Son buques de tamaño mucho más
reducido que los oceánicos, que sirven
para suministrar desde un gran puerto
(puertos base) a puertos pequeños de
alrededor, zonales o regionales.

Buque portacontenedores
Buques de carga general
Buques de carga refrigerada
Buque de carga a granel (granelero)
Buque cisterna o tanque
Buque de carga rodante o Ro-Ro
Buque de carga de vehículos
Buque metanero o LNG (con transporte criogénico de gas)
Buque factoría

Tipos de Tráficos
Tráfico Conferenciado
Tráfico No Conferenciado (outsider)
Tráfico Tramp / Tramping (vagabundo)
Tráfico Joint Service (servicio conjunto)

Tipos de Tráficos: Conferenciado
(conferencia de fletes):
Es una unión de compañías marítimas
para la explotación de un tráfico o corredor
marítimo.
Funciona como si fuera una Cooperativa,
todos aportan su cuota de mercado al bien
común de cada uno de los socios.

Conferenciado (Conferencia de
Fletes): Características
_Regular – Periódico – Permanente
_Puertos previamente determinados
_Competencia interna
_Tarifario Común (absolutamente respetado): Tarifa de
Carga General (no identificada) y Tarifa de Carga
con Nominación (más baja por tipo de producto identificado
- por ej.: Azúcar)

_Bono de Fidelidad: obligación de cargar el
exportador/importador con la conferencia por un
plazo de tiempo mínimo, por ej: 6 meses, al
cumplir la obligación surge:
1_Descuento diferido (10% a 15%)
2_Descuento de tarifa Flat (única)
_Fighting Ships (Barco de lucha): es cuando
aparecen tarifas por debajo de lo que la
conferencia está ofreciendo y sacan un buque a
ese precio para eliminar la competencia.

_Cada compañía de la conferencia tiene un %
de la carga a transportar. Los que no pudieron
participar del por ciento reciben la distribución de
las utilidades de los que ganaron en el negocio
_Acuerdo Bilaterales de Transporte:
1_Bilaterales (incentivos del Gobierno a las
compañías navieras)
2_De reserva de carga
3_Pool: cuando las Cías. fijan un límite máximo
hasta donde no van a competir

_Menor antigüedad de Buques
_Liner Terms en las tarifas
_Niveles de tarifas 100% planas entre los
conferenciados
_Relativo Charteo de Bodegas/Buques

No Conferenciado (Outsider):
Características
_+/- Regular – Periódico – Permanente
_No hay puertos previamente determinados
_No posee competencia interna
_No tienen tarifario Común. Regulan por
oferta y demanda

Características
_ No utilizan Bono de Fidelidad
_No emplean Fighting Ships (Barco de lucha)
_Menor antigüedad de barcos: +/-
_No tienen % de carga a transportar.
_No usan Acuerdos Bilaterales de Transporte

Características
_Liner Terms en las tarifas (ALL IN)
_Niveles de tarifas 80% / 85% con respecto
a los conferenciados
_Relativo Charteo de Bodegas/Buques

Tráfico Tramp / Tramping
(Vagabundo): Características
_Ni Regular, ni Periódico ni Permanente
_No tienen Puertos previamente
determinados
_No poseen Competencia interna
_Tarifario Común: No

_ No utilizan Bono de Fidelidad
_No emplean Fighting Ships (Barco de lucha)
_Menor antigüedad de barcos: +/-
_No tienen % de carga a transportar.
_No usan Acuerdos Bilaterales de Transporte

_Liner Terms: en general solo se
contempla el flete puro
_Niveles de tarifas libres
_Mayoritariamente Charteo (alquiler)
de buques y bodegas

Tráfico Joint Service:
Características
Es un MIX entre el tráfico Conferenciado
y el No Conferenciado:
Dos o más navieras comparten la
explotación comercial del buque y logran
completarlo con mayor facilidad, baja los
costos y mejoran tarifas e ingresos.

Alquileres de Buques:
Características
_Bare Boat Charter: Arrendamiento a casco
desnudo. El arrendatario tiene libertad de
asignar el Capitán y la Tripulación.
Inclusive debe adquirir el combustible para
el funcionamiento del navío.

Alquileres de Buques:
Características
_Bare Time Charter: Arrendamiento por
Un tiempo determinado
_Bare Voyage Charter: Arrendamiento por
cantidad de viajes

Póliza de Fletamento (Charter
Party):
Por el arrendamiento dentro de los tipos
vistos se emitirá una PÓLIZA DE
FLETAMENTO o CHARTER PARTY
(contrato de alquiler del barco o bodega).
La misma NO TIENE NADA QUE VER
CON EL B/L (BILL OF LADING) que fija
las
condiciones del contrato de transporte con
el dueño de la carga.

El Armador:
Es la persona física o jurídica titular del
ejercicio de la navegación de un buque.
Lo hace navegar por cuenta y riesgo
propios.

El Armador:
Armador es aquel naviero o empresa naviera
que se encarga de equipar, avituallar,
aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en
estado de navegabilidad una embarcación de
su propiedad o bajo su posesión, con objeto de
asumir su gestión náutica y operación.

El Armador:
No es armador el propietario de una embarcación
que la cede en arriendo a un tercero para que
sea
éste quien se constituya en armador del mismo
(por explotar económicamente el buque).
Tampoco es armador el naviero que toma un
buque en fletamento por tiempo de su armador,
aunque se dedique a su explotación económica,
incluso prestando con él servicios a terceros.

Liner terms
Al contratar el transporte marítimo se debe conocer
qué operaciones y gastos están incluidos en el
flete. Los términos de línea o liner terms son las
condiciones, establecidas por la naviera, en las que
el buque de línea toma a su cargo la mercancía;
dependen del tráfico y de la «costumbre de la
línea». Especifican las operaciones
complementarias al transporte marítimo (de
arrastre, remolque o carga de la mercancía), tanto
en origen como en destino, que están incluidas en
el flete.

Free in (F.I.)
Libre dentro, Franco dentro
Implica que los gastos
correspondientes a la
operación de carga no
están incluidos en el
flete y correrán por
cuenta de la
mercancía. Sí
están incluidos los
gastos de estiba y
descarga.

Free in and out (F.I.O.)
Libre dentro y fuera
Utilizado para cargas a
granel, implica que el
flete cotizado no incluye
los gastos de las
operaciones de carga y
descarga, sí los de
estiba.

Free in and out and Stowed
(F.I.O.S.)
Libre dentro y fuera, libre de
estiba
El flete cotizado no
incluye los gastos de las
operaciones de carga,
descarga y estiba.

Free in and out and stowed and
trimmed (F.I.O.S.T.)
Libre dentro, libre de estiba, trimado
y puesto fuera del buque
Cubre lo mismo que un
flete F.I.O., pero excluye
el gasto de paleo del
grano por cuenta del
transportista, quedando
esta responsabilidad a
cargo del dueño de la
mercancía.

Free in, liner out (F.I.L.O.) Los gastos de carga son
por cuenta del dueño o
representante de
la mercancía y los
gastos de descarga por
cuenta del armador o
transportista.

Liner in, free out (L.I.F.O.) Los gastos de carga son
por cuenta del armador
o transportista y los
gastos de descarga por
cuenta de la
mercancía.

Free in and Stowed, Liner out
(F.I.S.L.O.)
El flete cotizado no
incluye las operaciones
de carga y estiba. La
descarga
en condiciones de línea,
es decir, por cuenta del
armador.

Liner terms
términos de línea o de muelle
En términos de línea o
de muelle implica que
las operaciones de
carga, estiba, desestiba
y descarga están
cotizadas dentro del
flete. Se excluyen el costo de las
operaciones previas al gancho en la
carga y posteriores a este en la
descarga.

El Conocimiento de Embarque (Bill
of Lading): Características
El Conocimiento de Embarque Marítimo o
su correspondiente en inglés Bill of Lading
(B/L), es un documento de transporte
marítimo puerto a puerto que cumple con
las siguientes funciones y características:

1) Es un recibo de las mercancías
embarcadas y certifica el aparente buen
estado en el que éstas se encuentran.
2) Prueba la existencia del Contrato de
Transporte, cuyas condiciones suelen
figurar al dorso.

3) Acredita el título de propiedad de la carga
transportada a favor de su legítimo tenedor
y mediante el cual y exclusivamente se tiene
derecho a recibir en el puerto de destino la
mercancía.
4) Es negociable entre particulares y
admitido como título de crédito por los
bancos en los créditos documentarios.

of Lading): Formas de Emisión
Bill of Lading a la orden (to the order):
En este caso el propietario de la mercancía, es
decir, el poseedor del B/L, puede convertirlo
(mediante endoso), en nominativo, puede optar
ponerlo a la orden de otra firma y dejarlo con el
endoso firmado en blanco (para que
prácticamente sean al portador).

Conocimiento de embarque al portador
(B/L to the bearer):
En esta modalidad, no se indica el
destinatario (consignatario), será el
porteador (bearer) quien posea el B/L
y podrá transferirlo, el tenedor de buena
fé será considerado como propietario de
la mercancía.

Bill of Lading nominativo:
Los B/L nominativos son extendidos a nombre
de una persona determinada, que podrá hacerse
cargo de la mercancía previa identificación y
Presentación de uno de los B/L originales.
Estos documentos no admiten endoso
(cesión), sino simplemente cesión de
derechos. En algunos mercados y productos
es una forma poco usada, ya que no es
negociable.

El Conocimiento de Embarque
(Bill of Lading) puede ser:
* Straight / Directo
* Master / Madre
* House / Hijo
* B/L Nieto
* Prepaid / prepagado en origen
* Collect / pagadero en destino

Otros documentos utilizados
en el negocio marítimo
Certificado de flete: se emplea cuando el B/L no
tiene impreso el importe del flete convenido.
Express Release: permite emitir el B/L en
destino sin tener que enviarlo por courier.
Libre deuda: es el documento que requiere la
terminal para confirmar que el operador no tiene
deudas por fletes/gastos con la naviera o agente.

Intercheck: muestra un croquis del contenedor
con sus características y eventuales
irregularidades (marcas, abolladuras, roturas,
etc.), esto evita futuros reclamos.
Manifiesto de carga: se utiliza en todos los
medios de transporte para detallar la carga que
se transporta y el A.T.A. lo carga al SIM/DGA
para informar a la Aduana.

Booking note: nota de reserva de espacio en
bodega del barco designado.
Declaración de embarque (art. 295 ley 20094) :
es una DDJJ con los datos para emitir el B/L
de exportación.
Waiver (autorización o permiso) : se solicita en
algunos países para informar previamente la
llegada de la carga o para evitar cumplir con
alguna normativa vigente (por ej.: obligación
de contratar buque de bandera)

Valor Afinidad
Es el grado de adecuación del medio de
transporte a la mercancía a exportar. La
afinidad permite más productividad,
eficiencia, menores tiempos de carga y
descarga y menores costos.

Valor Tráfico
Es el que está dado por el conjunto de
propiedades de un medio de transporte y
que lo diferencia de los otros medios; tales
como:

Valor Tráfico
_La velocidad de circulación
_La capacidad de carga
_La seguridad de carga
_La capacidad de formación de red
_La comodidad de su uso
_El valor económico
_La capacidad para repetir el tráfico

Valor Tráfico
Si comparamos la VELOCIDAD como
Valor de Tráfico no alcanza solo con
identificar los km/h de desplazamiento si
no incluimos los otros factores de tiempo
involucrados en la entrega de la carga, la
infraestructura disponible, el destino final,
etc.

Costos operativos y
terminales portuarias
Los buques requieren de atención
profesional e infraestructura adecuada
para operar rápido, con pocos riesgos y
bajos costos. Las terminales operan las
24 hs. todos los días del año.
Son elegidas por los armadores y muchas
veces son acuerdos globales.

Costos operativos y
terminales portuarias
Se busca que un barco opere en puerto
no más de 36/48 hs. considerando la
descarga y la carga.
Esto es importante porque la estadía de
un buque en puerto le cuesta al armador
de U$S 10.000 a U$S 20.000 diarios y
ese costo lo soportan las cargas en las
tarifas de flete que pagan.

El Hinterland de las
Terminales de Carga
El hinterland o área de influencia de una
terminal puede llegar hoy a los 2000 km.
Los servicios logísticos se prestan desde
la llegada del medio de transporte y las
acciones tienen fuerte impacto regional o
zonal y permite eficientizar la operatoria y
los tiempos.

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