Este documento describe los aspectos fundamentales de las terminales portuarias intermodales. En primer lugar, define las terminales de contenedores y ro-ro como ejemplos de terminales intermodales que permiten el intercambio entre transporte terrestre y marítimo. Luego, discute las limitaciones geométricas de los barcos impuestas por canales como Suez, Panamá y Malacca, y cómo esto afecta el tamaño máximo de los buques. Finalmente, introduce brevemente el tema de las tecnologías de información y comunicaciones aplicadas a las

1. MÓDULO: TERMINALES MARÍTIMAS
TEMA: TERMINALES PORTUARIAS: PLANIFICACIÓN Y
DISEÑO DE OPERACIONES. PARTE I

2. Nombre del tema
INDICE
INDICE...........................................................................................................................................................................2
1. LAS TERMINALES PORTUARIAS INTERMODALES .............................................................................................3
1.1 Aspectos generales ...............................................................................................................................................3
1.2 Las terminales de contenedores..........................................................................................................................33
1.3 Las terminales ro-ro...........................................................................................................................................154
12 de diciembre de 2007
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3. Nombre del curso
1. LAS TERMINALES PORTUARIAS INTERMODALES
1.1 Aspectos generales
Toda terminal portuaria es un intercambiador modal. Como mínimo debe de permitir el
intercambio entre uno de los modos terrestres (carretera o ferrocarril, habitualmente el primero)
y el transporte por vía acuática. Quizá porque en España el tráfico fluvial (en aguas interiores,
en general) es prácticamente inexistente, prefiramos por ello emplear el término ‘transporte
marítimo’. Y, de hecho, a lo largo de este tema así nos referiremos a esta modalidad. Pero no
hay que olvidar por ello la importancia que el tráfico de aguas interiores tiene en las grandes
masas continentales euroasiáticas y americanas. Con todo, el lector tiene que saber que, con
excepción de la tipología náutica estrictamente marítima, que ha de afrontar a menudo largas
travesías en medios muy hostiles, lo que se resuelve con barcos muchos mayores, en los
restantes aspectos son bastante indiferentes, es decir que no es relevante si el tráfico es fluvial,
lacustre o marítimo.
Los puertos son pues forzosamente bimodales, enlazando transporte por carretera-marítimo.
En estricto sentido pues, también son multimodales. Una multimodalidad de mayor orden
obligaría a considerar terminales portuarias con presencia simultánea de carretera y ferrocarril,
circunstancia que cumplen también numerosas terminales portuarias.
Por añadidura, el concepto de intermodalidad supone el movimiento de mercancías en una
misma unidad o vehículo utilizando sucesivamente dos o más modos de transporte sin
manipular la mercancía en los intercambios de modo. Esta definición nos sugiere dos tipos de
terminales portuarias, la terminal de contenedores, y la terminal roll-on roll-off (ro/ro en lo
sucesivo). Omitiremos el término portuaria, que estará implícito en las sucesivas menciones a
estas terminales. La primera de ellas manipulando contenedores como unidad de transporte, y
la segunda camiones, plataformas de camión, vehículos, o medios similares.
En relación con los modos de transporte terrestre, las terminales portuarias se significan por
cuestiones que emanan de dos orígenes diferentes:
 La naturaleza de frontera que tiene el puerto. La presencia de los organismos con
derecho inspección (aduana, sanidad, agricultura, etc..) condiciona en parte la
zonificación de la terminal, pero influye notablemente en el flujo documental.
 La presencia del barco, explotado por una naviera, que tiene un agente en el puerto
que es el consignatario. Los barcos imponen severas y definitivas restricciones físicas
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4. Nombre del tema
a las terminales portuarias. La relevancia económica internacional de las navieras
focaliza en su satisfacción buena parte de los aspectos organizativos de las propias
terminales. Podemos así entender que las terminales tienen muchísimos clientes, los
barcos; pero la realidad es que tienen muchísimos menos, ya que unas pocas
navieras del mundo copan la gran mayoría del tráfico mundial. Grandes
multinacionales que toman las decisiones de realizar escalas en un puerto o en otro
con total libertad, lo que crea la competencia entre los puertos por captar su atención
(interés). Por todo ello, a lo que hay que añadir el gran tamaño del barco en relación
con el tamaño de los medios de transporte terrestre, se produce de facto un
desequilibrio entre la atención que recibe el modo marítimo frente al terrestre.
1.1.1. Limitaciones geométricas en los barcos: los pasos y canales críticos
A diferencia de los medios de transporte terrestre, en los que los gálibos geométricos son muy
difícilmente modificables, los barcos gozan de una notable libertad para acomodar sus
dimensiones a los intereses comerciales de los navieros. Sin embargo, esa libertad ha chocado
con algunas limitaciones que ejercen una notable influencia en la decisión sobre el tamaño de
las embarcaciones a construir.
En efecto, la inauguración del canal de Suez en 1869, además de suponer el tiro de gracia a la
histórica navegación a vela, planteó una nueva forma para que las rutas de los barcos
superasen en su travesías la presencia de grandes masas continentales naturales. Suez fue
seguido por Panamá en 1914. Pero años después, con el enorme crecimiento que han ido
experimentando los tamaños de ciertos tipos de buques, esos dos canales y algún otro paso
marítimo se han convertido en límites para el paso de los barcos. Estos dos límites son de
diferente relevancia, pero a tener muy en cuenta por los navieros: piénsese que aquel armador
que decidiera construir un barco mayor que lo que el canal de Panamá permite, para acceder al
océano Pacífico desde el Atlántico debería bordear América por la difícil ruta del cabo de
Hornos, es decir 13.000 km de más, a tener muy presentes. Ello explica por qué no es
razonable que existan barcos algo mayores que lo que un límite exija, ya que el armador sin
duda decidirá construirlo algo menor y poder cumplir así la exigencia de dicha limitación. O de
decidir superarlo, seguro que lo superará generosamente.
Las principales limitaciones geométricas actuales son Suezmax, Panamax y Malaccamax.
Los dos primeros son canales de pago, explotados por sus respectivas compañías nacionales.
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5. Nombre del curso
Suezmax
El canal de Suez une los puertos de Port Said en el Mediterráneo y Suez en el mar Rojo, a lo
largo de 192 km de un canal sin esclusas, cuyo dragado actual permite navegar barcos con
18,9 m de calado; las otras dimensiones del canal no suponen limitaciones efectivas, por lo que
el término Suezmax hace referencia al barco de dicho calado. La navegación entre el océano
Índico y el Atlántico, de no hacerse por Suez, debe de realizarse por el Sur del continente
africano (Buena Esperanza, o más precisamente Cabo Agullas) lo que supone muchos miles
de kilómetros de más. Esta limitación de calado supone aproximadamente para un
portacontenedores 14.000 TEU1, 400 m de eslora, 50 m de manga. Se espera que en 2.010
esté completamente operativo un dragado que aumentará hasta los 22 m dicha limitación. No
olvidemos que el calado de un navío varía con el nivel de carga que el buque tenga en un
momento dado, por lo que en función de éste algunos barcos pueden atravesar o no dicho
canal.
Panamax
El canal de Panamá une los puertos de Cristóbal en el Atlántico y Balboa en el Pacífico, en un
trayecto de 77 km. No es un canal a nivel, sino que en la travesía los barcos ascienden y
descienden contando para ello con la ayuda de 3 esclusas: Gatún, Pedro Miguel y Miraflores.
Estas construcciones, y más en concreto la de Pedro Miguel marcan los límites que definen el
barco Panamax, y que son:
 Manga: 32,2 m
 Calado: 12,0 m
 Eslora: 294,1 m (en general menos limitativa)
Los barcos que superan alguno de esos valores se denominan Over-Panamax o Post-
Panamax.
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Llegado este momento, el lector debe de conocer que, a efectos de contabilizar el tráfico de
contenedores, habida cuenta de la relevancia del tráfico de contenedores vacíos, se define la unidad
TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) como un contenedor de 20 pies; de esta manera un contenedor de
40 pies equivale a 2 TEU.
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6. Nombre del tema
En 2006 la Autoridad del Canal de Panamá obtuvo respaldo para la realización del proyecto de
ampliación del Canal, que se espera entre en funcionamiento en 2014 y que aumentará los
valores anteriores a 55 m, 18,3 m y 427 m, respectivamente. Este nuevo límite va a
denominarse New Panamax.
Malaccamax
El estrecho de Malacca, situado entre Malasia y la isla de Sumatra, es la ruta más apropiada
para navegar ente el océano Índico y el Pacífico. Puede ser atravesado por barcos que tengan
un calado inferior a 20m. Este límite afecta a algún proyecto de macro buques
portacontenedores, y a cierto número de buques petroleros, los VLCC.
En el caso de los portacontenedores el límite se sitúa en torno los 18.000 TEU, con 470 m de
eslora y 60 m de manga.
De ser afectos por el límite Malaccamax, los barcos deben de escoger otra ruta en dirección
hacia Indonesia, si bien esta penalización es mucho menor que las de los límites anteriores.
1.1.2. Las líneas de transporte marítimo
La historia del tráfico marítimo se forma a partir de iniciativas personales de navieros que eran
a la vez capitanes y que se dedican al transporte de personas y mercancías. Con el tiempo
aparecerán inversores que se asociarán a los capitanes en lo que siempre fue (hasta quizá el
sigo XIX) un negocio de riesgo. A lo largo del siglo XVII y XVII se crearán las grandes
empresas de los tráficos orientales (Asia) y occidentales (América). Desde siempre y hasta el
sigo XIX, el tráfico marítimo irá ligado a la necesidad puntual de comunicar un puerto con otro,
con motivo del interés de satisfacer una demanda de transporte concreta. No será hasta 1837
en que la compañía británica Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (antecesora
la actual P&O, siglas propiedad del grupo A.P. Moller-Maersk Group, más conocido como APM)
abrirá la primera línea regular para comunicar las islas británicas con la India. Como curiosidad
decir que, no existiendo aún el canal de Suez, para cruzar oriente medio y la península arábica,
los barcos comunicaban el mediterráneo y el mar rojo mediante una caravana de camellos. A
partir de ese momento existirán dos tipos de líneas de navegación, las ocasionales (más
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7. Nombre del curso
conocidas como líneas tramp) y las regulares. A lo largo del siglo XX, coincidiendo con el auge
del contenedor, de la riqueza mundial y en particular con lo que es conocido como
globalización, se producirá u enorme crecimiento de las líneas regulares, que irán relegando al
tráfico tramp a tráfico de productos muy concretos (grandes graneles como el petróleo, los
cereales y los minerales, etc. o tráficos en zonas residuales como ciertas islas, o áreas
económicas deprimidas).
En el ámbito de las líneas regulares se fueron asentando en todo el mundo prácticas con cierto
carácter monopolístico, que se materializaron en las conocidas como Conferencias Marítimas,
o de Fletes. Estas Conferencias agrupan a las navieras que unen dos puertos o zonas
comerciales con los objetivos básicos de:
 Ofrecer coordinación de los servicios (regularidad y variedad de servicios).
 Estabilizar la oferta y los precios del transporte.
Con el paso del tiempo, algunas conferencias actuarán de forma discutible, protegiendo a las
líneas conferenciadas frente a nuevos competidores, y se producirá una reacción de los
principales cargadores asociándose en los conocidos como Consejos de Usuarios, con el
objetivo de tratar en plano de igualdad con las Conferencias. La intervención de Naciones
Unidas a través del conocido como código de conducta la UNCTAD (1974), y la adopción del
mismo que llevarán a cabo los principales países a lo largo de los años 80 y 90, estabilizará
esta relación que persiste en la actualidad.
En el ámbito del tráfico marítimo del línea regular se desarrolló todo una nueva forma de
contratación de los servicios de transporte, pues los requerimientos de éstos no se podían
cubrir con las clásicas contrataciones del fletamento ordinario (contratación de la capacidad de
transporte completa del barco). Nacerá así el concepto del Contrato de Transporte bajo la
modalidad de Conocimiento de Embarque, o simplemente Conocimiento de Embarque (Bill of
Lading) conocido internacionalmente como B/L. Todo esto forma parte un corpus legislativo y
profesional de lo que podríamos llamar Derecho Marítimo, parte del Derecho Mercantil.
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8. Nombre del tema
1.1.3. Las tecnologías de la información y de las comunicaciones
En este punto, introducimos un punto de interés general a todo tipo de terminales, como son
las TIC en los puertos. Posteriormente, en cada una de las terminales se detallará su aplicación
concreta.
Los asuntos a desarrollar son, en primer lugar el posicionamiento de objetos, como una
necesidad concreta ligada a los procesos de automatización de las terminales portuarias, y
posteriormente las comunicaciones, como asunto más general. Cada uno de ellos se
subdividirá en sistemas generales y en locales, según de lo que se trate sean,
respectivamente, tecnologías de ámbito supra portuario, o de ámbito limitado al puerto o
terminal.
El posicionamiento de objetos. Sistemas
Hasta la aparición de los potentes sistemas de posicionamiento general (por satélite), todos los
sistemas por los cuales se podía determinar la posición de un objeto con cierta precisión (de 1
o 2 m, por ejemplo) eran referenciados a sistemas de coordenadas locales. Tras la poderosa
entrada de esos sistemas, nos vemos obligados a distinguir entre dos tipos de
posicionamiento, los que entregan coordenadas universales que denominaremos Sistemas de
posicionamiento generales, y los que entregan coordenadas relativas, que denominaremos
Sistemas de posicionamiento locales.
Sistemas de posicionamiento generales.
La navegación marítima fue pionera en la aplicación de los sistemas de posicionamiento
general. Ello es debido a que las prestaciones que ofrecieron los primeros sistemas de
posicionamiento general superaban con creces lo que los primitivos sistemas eran capaces de
ofrecer (posicionamiento gráficos basados en faros o en radiofaros omnidireccionales). La
precisión que ofrecieron los iniciales sistemas DECCA, LORAN y OMEGA, TORAN, etc.. era
suficiente para los propósitos de navegación a los que iban destinados, quizá también porque
en su momento la tecnología no daba para más.
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9. Nombre del curso
Todos estos sistemas pertenecían a la categoría de sistemas hiperbólicos, pues aunque
empleando como base comunicaciones frecuencias muy diferentes, en el fondo de su
funcionamiento se encontraba alguna propiedad de esa curva. La posición so obtenía por
intersección de grupos de hipérbolas, cuyos parámetros entregaba ciertos dispositivos
electrónicos propietarios. Cada sistema requería de un agente público que mantuviera la
emisión, y una o varias casas que vendieran los equipos a disponer a bordo. Uno asunto
decisivo para la precisión del sistema era garantizar el sincronismo de las emisiones. Los
problemas derivados de esta cuestión dejaban inmediatamente fuera de servicio el sistema;
estos problemas aumentaban conforme la separación entre estaciones emisoras aumentaban,
y esto un aspecto decisivo a resolver para que un sistema pretendiese alcanzar la categoría de
universal.
Con la aparición del GPS se abre una nueva era en el posicionamiento, el que apoya en
satélite artificiales. Son lo que se conoce como GNSS (Global Navigation Satellite System).
a.- El GPS
Como resultado de iniciativas en origen inequívocamente militares, en 1995 entra en servicio el
conocido GPS (Global Positioning System). El sistema es pues propiedad del Departamento de
Defensa de los Estados Unidos. Poco después de su entrada en servicio se vio clara su
aplicación civil, y en 1996 el presidente Clinton decretó el doble uso civil y militar del GPS,
pasando a depender de una agencia estatal. En los primeros tiempos el Departamento de
Defensa se reservaba la capacidad de degradar la precisión del sistema, cuando le pareciera
oportuno; era lo que se dio en llamar disponibilidad selectiva. En 2000 dio fin esta limitación y
desde entonces el empleo del GPS funciona sin amenazas.
A diferencia de los anteriores, el GPS es un sistema circular. Quiere ello decir que la posición
se obtiene por intersección de círculos, o mejor dicho de esferas y círculos. En efecto, la base
del sistema se encuentra en la siguiente situación.
 Supongamos un conjunto formado por tres satélites y un observador.
 Supongamos que todos portan sendos relojes perfectos.
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10. Nombre del tema
 Supongamos que, sabiendo la hora, somos capaces de saber la posición exacta de
los tres satélites.
 No hay que olvida que la Tierra está en movimiento; por ello es preciso representarla
por un cuerpo geométrico algebraicamente definible, y respecto del cual habrá que
entregar coordenadas. El GPS emplea el llamado geoide WGS-84, definido en 19984
y cuya última revisión data de 2000.
Así pues, si un satélite radia su nombre y hora, al recibir el observador la señal, y compararla
con la hora del reloj que porta (que suponemos en este instante perfecta) lleva, sabiendo la
velocidad a la que se propaga la luz, sabrá que respecto de la posición del satélite (conocida
pues sabemos qué satélite es y la hora que tenía) se encuentra en una esfera de radio igual a
la diferencia de tiempos multiplicada por la velocidad de la luz. Si repite la operación respecto
de otro satélite obtendrá otra esfera cuya intersección con la anterior proporcionará un círculo
espacial. La intersección de este círculo con la esfera de un tercer satélite proporcionará 2
puntos en el espacio. Con esta información sería suficiente porque un de los puntos se suelen
encontrar muy alejado de la tierra, por lo que el punto más próximo al geoide será donde se
encuentre el observador.
Parece en principio que se necesitarían 3 satélites para obtener las 3 incógnitas al problema,
que son la longitud, la latitud y la altura sobre el geoide. Pero lo cierto es que necesitaremos 4
satélites para obtenerlas; ello es debido a que, si bien los relojes que portan los satélites si no
perfectos rayan en la perfección (pues son unos relojes atómicos de elevadísima precisión), no
ocurre lo mismo con los relojes de los aparatos que portan los receptores. Antes bien, estos
relojes suelen ser unos simple relojes de cuarzo, por lo cual siempre tendrán un error de
tiempos, que es la 4ª incógnita que exige la presencia del 4º satélite. 4 son pues las incógnitas
del sistema de ecuaciones a resolver, las 3 coordenadas y el error de tiempos. Por contra, si no
deseamos saber la altura del objeto (precisamente ese podría ser el caso de un barco que
siempre podríamos suponer que navega sobre el geoide), con sólo 3 satélites sería suficiente.
Ya hemos visto la manera de resolver el problema teórico, pero como siempre la realidad es
diferente. Ligeramente diferente en este caso, porque hay más errores, unos ligados al
posicionamiento exacto de los satélites y otros a los problemas de la propagación y recepción
de las ondas. En efecto los satélites GPS viajan en una órbita media (exactamente a 20,2 km,
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11. Nombre del curso
con una velocidad de 2 órbitas cada día sideral, o lo que es lo mismo 1 órbita en 11h 58’ 2”), lo
que va acumulando errores de su propia posición. Para resolverlo, un conjunto de estaciones
situadas en Hawai, Kwajalein (Islas Mashall), Isla de Ascensión, Isla de Diego García y
Colorado Springs (EEUU) realizan un seguimiento de cada satélite, calcula los errores y se los
envía a cada uno de manera que a partir de ese instante radien su posición con precisión. Los
errores de posición del usuario debidos a la propagación de las ondas de radio se aminoran
con la multiplicidad de satélites recibidos. Por último, como la posición relativa del receptor con
respecto a los satélites cambia en cada momento, lleva una antena omnidireccional, que
aunque tienen la comodidad del porteo, la convierte en propensa a la recepción de ruido. Para
resolver este problema, la información que se envía es agrupada múltiplemente en bloque
iguales cada cierto tiempo, con lo que el receptor superpone bit a bit cada grupo, discriminando
dato de ruido.
El sistema se compone de lo que se conocen como 3 segmentos:
 El segmento espacial está formado por los satélites. Inicialmente se lanzaron 24
satélites (denominados NAVSTAR GPS) en 3 planos orbitales de 8 satélites, para
luego cambiar a 6 planos orbitales de 4 satélites. Con el tiempo algunos dejaron de
funcionar y otros nuevos se añadieron. A mediados de 2008 lo que se conoce como
“constelación GPS” estaba formada por 31 satélites en activo y 2 en reserva. Los
satélites son de diferentes familias de manera que se han ido incorporando nuevas
prestaciones, unas de carácter militar y otras civiles.
 El segmento de control estaciones formado por las estaciones correctoras, antes
mencionadas.
 El segmento de usuario, constituido por el receptor.
Aunque a fecha de hoy el satélite trabaja con 5 frecuencias, para posicionamiento se emplean
2, las L1 (1575,42 MHz) y L2 (1227,60 MHz). Para la separación de las señales de cada
satélite, dado que el receptor recibe todas a la vez, cada uno de ellos posee un número pseudo
aleatorio de 1023 bits que envía cada milisegundo. Sólo se emplean 32 números (el máximo de
satélites) por lo que al receptor, en el momento de la inicialización intenta averiguar de qué
satélite esta recibiendo y sobre todo dónde se inicia la serie del flujo de datos, que será el inicio
de todas las demás pues van sincronizadas. Descifrado el primer satélite, el resto suele ser
más sencillo, porque la información más importante que satélite envía es:
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 La hora, con muy alta precisión2.
 Las efemérides del satélite (datos precisos de la órbita, en ese mismo momento) para
que con la hora pueda posicionar con mucha precisión al satélite
 El almanaque de satélites, que es una relación de las efemérides de todos los
satélites en activo (con menos precisión que el del propio) a efectos de que en cuanto
tenga una aproximación de su posición sepa los satélites que llegar a escuchar (los
que están en su semiplano superior), y su rastreo sea más eficiente.
La precisión del GPS civil inicial era mejor de 100m, pero a partir de 2000 pasó a ser mejor de
20m. Aunque ni esta reducción era aplicable para guiado de medios de transporte, como todos
sabemos sí se pueda emplear para posicionamiento en un ruta restringida, como es una
carretera.
b.- GLONASS y otros sistemas
En 1982 la antigua Unión Soviética empezó en lanzamiento de satélite del llamado Global
Navigation System (GLONASS). El colapso soviético impidió una correcta puesta en servicio,
que aunque en lo que a satélites corresponde y bajo dependencia ya de Rusia estaba
desplegada en 1995, ha presentado problemas de fiabilidad.
Los satélites GLONASS presentan numerosas similitudes con el GPS: son de uso mixto civil y
militar, están situados a una cota similar (19.100 km), son en número similar (21 en activo y 3
de reserva), viajan a similar velocidad (aprox. 11h 15 min por órbita); pero emplean una
codificación diferente de la información, y un geoide de referencia diferente.
En 2004 la Agencia Espacial Rusa acordó con la India llevar a cabo acciones conjuntas en
materia del desarrollo de mejoras del GLONASS.
El proyecto Galileo, auspiciado por la Agencia Espacial Europea (ESA) de la Unión Europea,
se inicio en 1999. El programa de desarrollo se acordó en 2003, pero una serie de
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Como esa señal de tiempo, extremadamente precisa, se está recibiendo en toda la Tierra, se han
diseñado relojes de todo tipo que se sincronizan con el GPS, alcanzando con ello una gran precisión.
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13. Nombre del curso
incumplimientos debidos a la forma de financiar los aumentos de coste, ha pospuesto fechas, y
aunque nuevos acuerdos han fijado la entrada en funcionamiento en 2010, muy probablemente
se retrasará.
En líneas generales es muy similar también al GPS, más si cabe que el GLONASS ruso.
Aunque desde el principio Estados Unidos se opuso a su lanzamiento, posteriormente se
alcanzaron acuerdos de colaboración que llegan a un alto grado de compatibilidad futura de
ambos sistemas. Se trata de un sistema de posicionamiento también circular, exclusivamente
de carácter civil, formado por 36 satélites dispuestos en 3 planos orbitales. Cada satélite se
sitúa a 23.616 km de altura, y describiendo órbitas de 14h de duración. El proyecto ha ido
recibiendo apoyos y acuerdos de países terceros. De todos ellos se puede destacar los
acuerdos de compatibilidad con la República Popular China, dado que este país ha comenzado
en 2007 el despliegue de su propio sistema, el COMPASS Navigation System (más conocido
como Beidou).
c.- DGPS y RTK
Un gran avance fue conocer que el error que en cada punto e instante tiene el GPS (y todos los
sistemas GNSS), es en buena medida igual para todos los puntos que estén próximos (en
distancias de kilómetros). Ello motivó la posibilidad de mejorar la precisión de la siguiente
manera:
 En un punto de coordenadas conocidas se dispone un receptor de GPS, fijo.
 Este receptor fijo recibe la señal GPS y en cada momento calcula la posición que el
GPS le proporciona, determinando por lo tanto el error que haya en su zona.
 El receptor fijo comunica el error que existe. Este es un punto importante, pues la
forma de radiar el error debe de tener algún tipo de estandarización. Al efecto se ha
desarrollado el estándar RTCM3 SC-104, que es un formato de intercambio de datos
que tiene una gran aceptación, aunque existan varios otros.
De la Radio Technical Commission for Maritime Services, que es un organismo internacional que
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promueve y estandariza aspectos relacionados con la señalización y las comunicaciones para la
navegación (www.rtcm.org).
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14. Nombre del tema
A este sistema de mejora de la posición se le conoce como GPS diferencial o DGPS, y reduce
el error de posición a unos 5 m.
Una notable mejora sobre el DGPS es el sistema Real Time Kinematic (RTK). Este sistema es
mucho más sofisticado que el DGPS, y se basa en profundizar en el estudio de la llegada de
las fases de la señal (los flancos de la alternancia del campo), y no sólo de la señal en sí.
Mediante este sistema podemos alcanzar precisiones de 1 o 2 decímetros. Recurriendo a un
sistema de comparación con estaciones próximas se puede reducir el error a 1 o 2 cm. Este
sistema, que funciona de forma similar al DGPS, se compone de una estación base zonal y
unos receptores locales, por analogía al anterior es por lo que a veces se le llama RTK DGPS.
d.- GNSS Augmentation
Bajo la denominación inglesa de GNSS Augmentation (que podríamos definir ‘mejora de los
GNSS’) se pueden entender numerosos sistemas de aumentar la precisión de los sistemas de
navegación por satélite GNSS. Estos sistemas se apoyan en una o varias redes de satélites
existentes y son capaces de proporcionar un posicionamiento más preciso. Pueden ser de dos
tipos, basados en satélites adicionales, o basados en sistemas terrestres.
Basados en una red de satélites podemos citar:
 Wide Area Augmentation System (WAAS) norteamericano
 European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) europeo
 Multi-functional Satellite Augmentation System (MSAS) japonés
 GPS Aided Geo Augmented Navigation (GAGAN) indio, en fase de implantación
e.- El proyecto EGNOS
Mención especial merece el sistema de mejora de la precisión europeo EGNOS. A diferencia
de GPS americano que lanzó su WAASS después de su red de satélites GPS, la UE promovió
primero un sistema de mejora con la idea de, en primer lugar mejorar la precisión del GPS en el
ámbito europeo, además del GLONASS ruso, y más adelante mejorar la precisión del sistema
GALILEO. El empleo de las mejoras que ofrece EGNOS consigue errores de tan sólo 2m.
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15. Nombre del curso
Aún está en desarrollo, perfeccionando la precisión en diversas iniciativas tecnológicas. Tiene
como objetivo conseguir un sistema que sea de aplicación en ámbitos en los que la vida
humana esté en juego, por lo que las garantías de funcionamiento son de suma importancia.
Bajo este principio se busca por ejemplo que pueda ser empleado por un sistema automático
de despegue y aterrizaje, a cuyos efectos se han realizado ya varias experiencias.
Para la mejora del error se propone determinar en tiempo real la influencia de la propagación
de las señales. Para ello se apoya en 3 satélites geoestacionarios: 2 Inmarsat-3 (situado uno
sobre el Atlántico Este, y el otro sobre el Océano Índico) y el satélite de la ESA Artemis (situado
sobre África). En tierra, el sistema despliega 34 estaciones de monitorización (denominadas
Ranging and Integrity Monitoring Stations – RIMS), 4 centros de control (denominados Master
Control Centers – MCC) y 6 de enlace con los 3 satélites. En función de las señales recibidas
de los GPS y GLONASS, de los cálculos de las posiciones de estos satélites y de los 3
EGNOS, el sistema en tierra calcula las correcciones que reenvía a los satélites para lo
difundan. Para aprovechar esta corrección se precisa receptores que incluyan esta posibilidad
de recepción del EGNOS. En el mercado existen ya numerosos modelos que lo pueden recibir.
EGNOS está en funcionamiento desde 2004 en fase pre-operacional.
Una interesante opción del EGNOS es la tecnología SISNet (Signal-In-Space over Internet),
que consiste en la difusión en tiempo real por la red IP (bien sea en conexiones fijas,
inalámbricas, o de telefonía móvil) de las correcciones EGNOS, para que los usuarios
conectados la puedan emplear.
f.- Aplicación de los GNSS en navegación y puertos
Con el objetivo de facilitar un adecuado posicionado marítimo, el Organismo Público Puertos
del Estado puso en marcha la Red Española DGPS para la Navegación Marítima
(80.26.84.79/DGPS). De esta manera, esta mejora pasa a formar parte de una acción europea
concertada. Para ello se han instalado en diversos lugares de la costa, aprovechando la red de
18 radiofaros existentes, emisiones de correcciones DGPS con el formato RTCM-SC104, antes
mencionando.
Con estas instalaciones se pretende conseguir cubrir con señales DGPS una franja de 100 km
de costa, en la que el error de posicionado sea inferior a 7,7m. Además de recibirla en directo
(necesaria para la navegación) esta recepción puede hacerse en diferido (para corregir las
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16. Nombre del tema
coordenadas de una campaña de batimetrías4, por ejemplo), Para ello ofrece el sistema RINEX
que descarga archivos de corrección de forma gratuita.
Como se ve, el campo de estudio, desarrollo y aplicación de los GNSS ha alcanzado en poco
tiempo niveles de precisión enormes. Pocas dudas caben de que en un horizonte más bien
próximo que lejano constituirán el sistema de posicionamiento que cubra desde aplicaciones
domésticas, como ya ocurre, hasta profesionales de detalle.
Ahora bien, incluso en el ámbito doméstico ya se habían detectado algunos problemas que
limitaban su uso. Uno de ellos era la pérdida de señal cuando el receptor se introducía en
túneles, o simplemente se disponía a cubierto. En alguna medida estos problemas provienen
de la baja potencia de emisión del GPS (en busca de obtener satélites más ligeros), aspecto
mejorado tanto en el GLONASS como en el futuro GALIELO; pero obviamente esa limitación
siempre persistirá en mayor o menor medida, dependiendo de la opacidad electrónica de la
cubrición. Otra limitación se ha observado en grandes ciudades con rascacielos; es el conocido
con “urban canyon effect”, que designa tanto la pérdida de señal que producen los altos
edificios, como las reflexiones de señal que ellos hacen, perjudicando todo ello la recepción. La
denominación de este efecto se ha generalizado para designar los problemas de túnel de señal
y de reflexión que producen grandes masas próximas al receptor, aunque no se produzcan en
zona urbana.
En los puertos, la presencia de los barcos, los almacenes y las pilas de carga producen un
efecto algo similar, de manera que el posicionamiento presenta más problemas de los que se
pudiera prever. Esto obliga a realizar una completa prueba antes de decidirse por uno de ellos.
Prueba que debe cubrir no sólo todo el espacio de la terminal, sino un periodo de tiempo
amplio que permita conocer cómo se comporta en diferentes situaciones meteorológicas y de
las posiciones relativas de los satélites.
Otro problema proviene de la necesidad de depender de un agente externo, cuyas decisiones
escapan completamente al alcance del usuario. En una terminal portuaria automatizada,
depender de un agente externo en algo tan estratégico como es el posicionando, provoca
comprensibles cautelas si no recelos. Una alternativa es combinar diferentes sistemas (de
4
Conviene recordar, de cara a la integración del GPS con cartas náuticas, las diferencias que existen
entre los datum de ellas (los ceros hidrográficos –cotas- de las coordenadas), con el del geoide WGS-84.
16

17. Nombre del curso
varios GNSS o de híbridos GNSS-sistemas locales), y esa es precisamente la solución que se
puede ver en muchas aplicaciones.
Por último, con el volumen de cambios habidos en tan poco tiempo, se plantea la duda de si
van a aparecer nuevas y mejores soluciones, y no sólo por que lo que esté disponible no sea
apto, sino porque el servicio que recibes se mantenga, o pueda ser sustituido por el nuevo, de
manera que el que haya optado por el previo se vea en cierta manera abandonado.
Sistemas de posicionamiento locales
La alternativa al posicionamiento referido a sistemas generales son los sistemas locales.
Básicamente hay dos sistemas, uno de naturaleza óptica y otro mixto electromagnético y óptico
que pasamos a describir a continuación. En todo caso, si de lo que se trata es de posicionar
medios de transporte en entornos cerrados (almacenes) además de los sistemas que figuran a
continuación, a industria ofrece muchos otros como son el seguimiento óptico de marcas en el
suelo, pero que no se adaptan a recorridos medios (de algunos centenares de metros o algún
kilómetro) en espacios abiertos, a la intemperie.
a.- LADAR y LIDAR
LADAR proviene de anexar los términos LASER (Light Amplification by Stimulated Emission of
Radiation) y RADAR (Radio Detection and Ranging), y es sinónimo de LIDAR (Light Detection
and Ranging). El primero es más usado en ámbitos militares5, y en todo caso conviene eliminar
la referencia al RADAR, pues lo que se emite es luz visible o próxima a ella, y no microondas u
ondas de radio como ocurre en el RADAR.
Se basan en calcular la distancia que hay desde el emisor hasta cierto punto de reflexión al que
se apunta con el haz del LASER. Como el haz de emisión está constantemente girando se
obtiene un mapa de reflexiones. En principio hay dos tipos de LIDAR: los que portan los
equipos móviles y los centralizados. Los primeros son auténticos instrumentos de navegación
automática, pues en cada momento permiten al portador posicionarse en un entorno de mapa
conocido, con el valor añadido poder de discriminar objetos nuevos, posicionándolos y
5
Tecnología LADAR se emplea también para la detección de objetos.
17

18. Nombre del tema
averiguando incluso su velocidad. Sólo sistemas muy avanzados, dispuestos en máquinas muy
sofisticadas, que lo más probable es incluso que no dispongan de tanta sofisticación como la
antes mencionada, permitiéndole sólo seguir una ruta, y pudiendo informar sobre su situación
en ella. Los centralizados obtienen un mapa de la zona donde se instalan. A fin de evitar
sombras o problemas de reflexiones indeseadas, conviene en primer lugar que los objetos a
situar (camiones, u otros medios de manipulación), dispongan de reflectores omnidireccionales;
adicionalmente es conveniente duplicar o triplicar los emisores LIDAR; mediante la
superposición de mapas de reflexión se pueden definir posiciones generalizadas precisas de la
terminal.
En todo caso, en un posicionamiento de objeto hay que identificarlo en todo momento. Así, la
entrada en el campo de localización, o la pérdida del mismo en algún instante, puede dar lugar
a la aparición en el plano de un objeto fantasma, debe de ser corregida por algún sistema
alternativo, como los que se mencionan a continuación.
b.- Transponders y encoders
En principio son dos tecnologías independientes pero que combinadas permiten posicionar.
En efecto, los transponders de posicionado son equipos electrónicos, identificados y situados
en puntos de coordenadas conocidas. Mediante un sistema de radio frecuencia (ver punto
siguiente), responden a la interrogación que le realiza un emisor externo cercano dando el
identificativo del transponder. Pongamos por ejemplo que una carretilla dotada de un emisor
interrogador se acerca a un lugar en el que un transponder está instalado, cuando intercambien
información tanto una como otro sabrán situar a la carretilla en un plano, en un instante dado.
Cuanto más alcance tenga la emisión de comunicación (depende equipos hay alcances desde
cm hasta m), menos preciso es el posicionado, pero menos transpondedores debes colocar.
Los transpondedores de posicionado se sitúan habitualmente en el suelo, en rutas de los
equipos, de los cuales a veces debe de protegerse. Deben de ser alimentados constantemente,
y su instalación debe permitir un adecuado mantenimiento y prueba. En todo caso, rigidizan la
disposición de las terminales (bloques de apilado, calles, etc.), cuya modificación resulta
complicada.
Entre transponder y transponder (a veces separados muchos metros) para posicionarse los
equipos precisan de soluciones alternativas. Aquí es donde entran en juego los encoders, que
son dispositivos adosados a una rueda, cuyas vueltas o fracción, adelante o hacia atrás, son
18

19. Nombre del curso
capaces de medir. Coordinados con los transponder se obtiene un posicionado suficiente para
casi cualquier objeto que se desplaza, mediante algún tipo de rodadura, por la terminal.
La comunicación dentro de las terminales
Información a transmitir
Dentro de la terminal se mueven cargas y medios de transporte. Ello precisa en primer lugar
que existan medios de comunicación oral (voz), y en el caso de que se hayan implantado
sistemas automatizados, también debe de transmitirse datos. Los datos a los que nos referimos
son:
 Identificación, de bultos de carga, plataformas, contenedores, así como de los
medios de transporte que los manipulen.
 Órdenes de trabajo, es decir instrucciones que se transmiten en el interior de la
terminal para que se realicen diversas acciones con la carga o los medios que las
transportan.
 Posicionamiento de medios de manipulación, cuando el sistema de automatización
alcanza grandes niveles de control de los desplazamientos internos.
Soportes físicos de la trasmisión
Desde la aparición de las telecomunicaciones han ido apareciendo infinidad de sistemas y
normas que empleaban diferentes ondas electromagnéticas. En el campo de las terminales
portuarias la aparición de los sistemas IP primero, y mucho más tarde la norma 802.116 que
regula una forma de establecer la conectividad inalámbrica entre puntos, han supuesto un
antes y un después. De las redes IP se habla en el punto siguiente, en la medida que se trata
de un sistema universal de comunicaciones.
6
En general es la conocida como WiFi, que tan rápidamente se ha popularizado en todos los usos,
domésticos y empresariales. Para que un dispositivo pueda emplear el logo WiFi se necesita que sea
homologado por la Wi-Fi Alliance (www.wi-fi.org). Por ello, un equipo puede seguir la norma 802.11 y no
ser WiFi. Incluso una red podría montarse sobre equipos que empleen la norma 802.11, pero
constituyendo una red que no sea IP.
19

20. Nombre del tema
Anteriormente a la conectividad 802.11 se han ido empleando diferentes sistemas de
propietario que operaban en bandas de frecuencia autorizadas por los gobiernos respectivos.
Estos sistemas cooperaban con bastante dificultad con otras aplicaciones, siendo esta misma
cooperación barrera de entrada a la competencia de nuevos operadores.
Un sistema de comunicación por radio-frecuencia (RF) requiere:
 Un terminal de RF móvil que sirve de comunicación entre el usuario y el sistema RF.
Es un emisor-receptor que envía voz o datos, y los recibe; en algún caso también
puede recibir información en forma gráfica.
 Un estación base, intercomunica los usuarios inalámbricos y los que se conecten por
otras vías.
 Un controlador de la red, que puede estar aislado del anterior, o formar uno único
dispositivo.
La norma 802.11 supone también el abandono, no sólo de las bandas de 450MHz y 900MHz
por las de 2,4GHz, 3,6GHz y 5GHz –en algunos lugares con limitaciones locales-, sino también
la sustitución de la banda estrecha (velocidades de comunicación medidas en baudios –bits/s-:
4800 baud o 9600 baud), por la banda ancha, (11, 54 , 300 y 600 Megabits/s).
Para su implantación se requiere únicamente disponer un conjunto de puntos de acceso
conectados entre sí, a través de un tendido de red de datos, habitualmente IP. Los usuarios
comunican con dichos puntos de red, por lo que la comprobación a realizar es comprobar dicha
comunicación, en diferentes situaciones de los almacenes y terminales.
Las ventajas de esta norma son:
 existencia de electrónica de base eficiente, económica y accesible.
 trabaja sobre redes IP, como Internet. Ello permite instrumentar sobre ella
comunicaciones de voz (VoIP o Voice over Internet Protocol)), sin necesidad de
complicación añadida.
 seguridad, ya que soporta sofisticados sistemas de cifrado como el 802.11i, o WPA,
de modo muy sencillo.
 facilidad de implantación ya que los puntos de acceso se ubican y se cambian de
lugar con gran rapidez, a veces sólo con conexión física del cable de la red IP, ya que
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21. Nombre del curso
existe una norma de alimentación eléctrica (802.113af o Power-On-Ethernet) que
evita tener que cablear alimentación.
 compatibilidad con sistemas compatibles en software propietario (familias MS
Windows) y hardware consecuente. O bien con sistemas operativos de código libre
(LINUX y sus variantes), ya que todos ellos tiene desarrolladas librerías de base para
esta comunicación.
La norma 802.11 ha ido estandarizando diversos protocolos de comunicación física que tienen
la virtud de ser compatibles en alto grado, es decir en una misma red 802.11 pueden coexistir
diferentes protocolos suyos a la vez. Los más usuales son:
 802.11b: Es de los más usados. Emplea la banda de 2,4GHz y transmite a 11Mbits/s
que en la práctica es inferior a la mitad.
 802.11g: Junto con la anterior –a la que está sustituyendo rápidamente- es la más
usada. Trabaja en la misma banda pero a 54 Mbits/s.
Ambas ofrecen de modo básico alcances en usuario y punto de acceso de en torno a los 100 m
al aire libre sin limitaciones. Dicha distancia se puede aumentar, con mayor potencia de
emisión y con antenas mejoradas.
La homologación final de la 802.11n, que en su inicio trabaja hasta 300Mbits/s (promete 600
MBits/s) y alcance doble o triple que las anteriores, está retrasándose , lo que no impide que
hayan aparecido dispositivos que cumplen un llamado ‘802.11draft n’ con mucho mejores
prestaciones que los estándares anteriores. El sistema mejora el alcance por incorporar un
sistema de antenas múltiples7 (MIMO) que le permiten rechazar el ruido con más facilidad.
El asunto del ruido, y en particular la discriminación entre emisión y eco es en almacenes y
terminales portuarias un asunto de gran relevancia, al que los fabricantes dedican gran
7
Duplicar antenas como manera de reducir eco y ruidos, y con ello alcance, ya se había empleado con
éxito en otros protocolos, especialmente en el 802.11g.
21

22. Nombre del tema
atención. Empleando como red RF la 802.11 se puede establecer una amplia red de
comunicaciones (voz y datos) en cualquier terminal multimodal.
Soluciones en principio en competencia con la 802.11 como la europea HyperLAN parece no
haber constituido competencia para ella. Por otra parte, la norma 802.11 está en competencia
con otras como son WiMax (de menor ancho de banda pero de alcance multikilométrico), que
aún está en desarrollo (y que también contó con la alternativa europea High Performance
Radio Metropolitan Area Network o HyperMAN, que finalmente se ha integrado en ella), o las
de mayor vocación telefónica UMTS. EDGE, 3G y 4G, o incluso en menor medida GSM. Todas
ellas superan a la 802.11 en su aplicación a dispositivos de gran movilidad, pero el ámbito de
una terminal portuaria y la baja velocidad de movimientos que en ellos se desarrollan no
parecen rebasar estos límites.
Sin embargo ciertos usos precisan otro tipo de soporte de comunicaciones. El principal es el
RFID o identificación por radiofrecuencia. Cada día son más los equipos que va provistos con
etiquetas de radiofrecuencia que los identifican: contenedores, plataformas, carretillas
elevadoras, paletas, cajas, precintos, etc... En otros casos, no se trata de etiquetas sino de
equipos electrónicos de mayor envergadura, los cuales funcionan con esta tecnología.
Para adquirir la información que estos equipos portan, se precisan dos partes:
 Un lector o master
 Un transponder o esclavo, que es la etiqueta o equipo en sí
La información se adquiere por proximidad, que será diferente dependiendo la tecnología (hay
numerosas normas al respecto que tienen alcances desde pocos centímetros hasta más de un
metro). Se obtiene acercando el lector al transponder y éste, al detectar la interrogación
responde intercambiando cierta información. La comunicación puede ser cifrada. A veces el
transponder no está alimentado, empleando como energía la que recibe del campo magnético
del lector; suele ser el caso de cortos alcances. En otros casos, lleva una pila que debe
recargarse periódicamente, y en otros casos están alimentados por red eléctrica.
La RFID, además de su lectura a distancia, presenta como ventaja que la información pueda
ser actualizada de forma segura.
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23. Nombre del curso
Los principales fabricantes de equipos de comunicación interna son LXE (www.lxe.com) y
Psion Teklogix (www.psionteklogix.com).
La comunicación externa
Información a transmitir
La información externa es la que comunica en principio la terminal con el resto de agentes de la
comunidad portuaria. Así pues, incluiremos en lista de externos a la propia Autoridad
Portuaria (gestor del puerto en el que está encalvada la terminal, en la sucesivo AP); y en esa
línea dejaremos de mencionar (o simplemente la mencionaremos y explicaremos, si es
prescindible para entender un proceso) aquella información que se cruce entre otros agentes
de la comunidad portuaria que no sean la propia terminal.
A efectos de clasificación, dividiremos la información externa en dos, con la parte marítima y
con la parte terrestre.
a.- Comunicación con los agentes relacionados con la operación marítima
Todo comienza con la Expected Time Arrival (o Estimated Time Arrival) por la cual el naviero o
su consignatario informa a la AP de la llegada de un buque en determinada fecha, con la carga
y descarga que tiene prevista realizar. Esta información de una o varias formas le debe llegar a
la terminal: directamente de la Comisaría de la AP, del naviero o de su consignatario.
Adicionalmente, el naviero puede hacer llegar a la terminal el plan de estiba de llegada de la
carga abordo, a efectos de que prepare adecuadamente la operación; a este mismo efecto le
deberá hacer llegar la relación de carga a desembarcar y la contratada para su embarque, si
bien será en última instancia la propia terminal la que constate si toda la carga que se espera
embarcar ha llegado a tiempo, o si se deben de preparar las operaciones sin ella. Según el tipo
de la terminal y una vez preparada todas las operaciones, ésta puede tener que comunicar al
capitán del barco y/o naviera su plan de estiba de salida; este aspecto puede requerir
interacción capitán/terminal hasta ajustar un acuerdo definitivo.
La operación de entrada en el puerto conlleva la necesidad de presentar un manifiesto de
carga en la Aduana, operación relevante pero ajena a la terminal, que sólo debe esperar la
autorización de las operaciones de desembarque y embarque de mercancías.
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24. Nombre del tema
Según países, puertos y situaciones administrativas de la terminal (concesión), la Comisaría
del puerto puede intervenir en mayor o menor grado acerca del lugar concreto en el atraque y
de la fecha y hora de la realización, que de hecho pueden haberse acordado entre naviera y
terminal; en todo caso la Comisaría debiera al menos validar aspectos relacionados con la
seguridad (distancias entre naves, calados, etc..); así mismo, la operación tanto de entrada
como de salida requiere la autorización de la Autoridad de Marina (Capitán del puerto, o Harbor
Master) que asignará los servicios técnico-náuticos precisos para que acceso/salida del barco,
a la terminal en cuestión, en ese día concreto (circunstancias meteorológicas u otras) se realice
en condiciones de seguridad.
Mención especial merece la gestión de mercancías peligrosas. En este caso, el consignatario
del buque debe pedir permiso a la AP para realizar la operación. Si lo autoriza, comunica la
decisión al capitán del barco y a la terminal. Este trámite conlleva la preparación de un
manifiesto adicional, especial de mercancías peligrosas.
Como vemos la información que se transmite es claramente documental, muy prolija, con
varios (pero no muchos) agentes involucrados, tanto públicos como privados, que ha
encontrado en la informatización un enorme alivio, facilitando despachos rápidos, pero
facilitando también el enorme auge del tráfico marítimo experimentado en los últimos 20 años.
b.- Comunicación con los agentes relacionados con la operación terrestre
De los dos tipos de operaciones relacionadas con el transporte terrestre, carretera y ferrocarril,
este último es el más sencillo pues se limita el número de agentes involucrados, pero
conceptualmente es similar.
Es importante observar la importancia de la acreditación del transportista para retirar (también
para entregar, pero en menor medida) un carga, y de que de fe de que la retirada se ha
efectuado en buenas condiciones. La terminal deberá expedir los oportunos albaranes
acreditativos de la recepción.
Pero lo cierto es que el transportista actúa como agente del consignatario de la mercancía ante
la terminal. Para ello éste expide unos documentos (Admítase y Entréguese) que acreditan al
transportista ante la terminal para realizar la operación que corresponda. Este principio es
válido para cualquiera de los dos tipos de de transporte terrestre.
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25. Nombre del curso
En el caso en el que la mercancía deba abandonar la terminal para sufrir cualquier tipo de
inspección oficial, aduanera o de otros organismos con este derecho, la entrada y salida de la
terminal tiene un trato similar al de la recepción y entrega ordinarias. En el caso de que dicha
inspección pueda realizarse en el interior, la terminal recibirá una solicitud del Agente de
Aduanas para que se efectúe las remociones internas necesarias.
En el caso de tener que recibir mercancías peligrosas, se realiza una acción similar al del caso
correspondiente marítimo, si bien en este caso es el consignatario de la mercancía el que
solicita la autorización a la AP para que dicha mercancía sea introducida en el puerto para su
operación. En el caso de la retirada, el transportista terrestre deberá en primer lugar acreditar
su aptitud para la manipulación, y en segundo lugar que el destinatario de la carga conoce la
actuación en curso y que va a recibirla.
Como resumen, se puede decir algo similar a lo que se expresó en el punto anterior
(información documental y muy prolija), si bien en este caso agravada por el hecho de que, en
principio, los agentes involucrados son mucho más numerosos, tantos como transportistas
terrestres acudan a la terminal, lo que requiere más si cabe de una importante informatización.
Soportes físicos y lógicos
En cuanto a los soportes físicos de comunicación externa de las terminales, no presentan
ninguna especialidad respecto de los que una mediana o gran empresa pueda disponer. Se
observa que las demandas que en materia de ancho de banda ha efectuado la sociedad en
general, han crecido de forma mucho más aprisa que las que muchas empresas ha exigido.
Por otra parte, los muchas empresas están externalizando servicios informáticos que antes
organizaban internamente (servidores, seguridad, facturación, alojamiento web, etc..). Estos
servicios sí requieren mayor ancho de banda, pero se trata de servicios tecnológicos
horizontales y no motivados por tecnologías específicas de terminales portuarias, cuyos
requerimientos no han crecido tanto. Esto afecta tanto a conectividad cableada, como
inalámbrica, cuyo crecimiento, con la incorporación de los servicios 3G (UMTS), ha crecido
notablemente en velocidad, seguridad y prestaciones respecto de lo que podríamos llamar 2G
(GSM) y 2.5G (GSM+GPRS), aunque se trate todavía de servicios relativamente caros.
En cuanto a los soportes lógicos, en este momento, con carácter general, se expondrán tres
ámbitos, conceptos de desarrollo que tienen connotaciones propias:
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26. Nombre del tema
 Internet
 El intercambio electrónico de documentación o EDI
 Los sistemas de información comunitaria
a.- Internet
La omnipresente Internet es una realidad universal civil, que como tantas otras nació en el
ámbito militar, definiendo una red como manera segura de comunicar centros en el mundo,
cuya comunicación no se viera alterada por la puesta fuera de servicio de uno de ellos. Para
ello definió un protocolo de intercomunicación, el TCP/IP (Transmission Control Protocol /
Internet Protocol) que realmente define un conjunto de protocolos en forma de capas
superpuestas (de la más próxima a al hardware a la más abstracta), que se transmiten
información entre ellas, y de entre ellas a diferentes equipos. El protocolo IP que acabó
implantado generalizadamente fue el IPv4, llamado así porque cada máquina tiene una
dirección IP formada por 4 números de 8 bit (28 = 256 posibilidades) por lo que en teoría había
2564 ≈ 4,3•109 posibles direcciones, aunque muchos grupos de direcciones no estén
disponibles y se reserven para actividades concretas. La explosión de Internet así como la
necesaria sectorización de las IP por regiones mundiales ha hecho temer el agotamiento de
direcciones, y así se ha preparado la IPv6 (4 números de 32 bits ≈ 3,4•1038), que muy
lentamente está implantándose, toda vez que mucho del hardware actual no es compatible con
dicha especificación. Ésta eliminará la necesidad de traducir direcciones IP públicas
individuales a direcciones privadas compartidas (como ocurre en los accesos particulares
domiciliarios, o de dentro de muchas empresas), consiguiendo, al fin, que cada dispositivo
tenga su propia IP.
Pero en el fondo, este protocolo lo que hacía era resolver la comunicación universal entre dos
IP. Para darle valor se pusieron en marcha servicios IP.
Los primeros servicios que se implantaron en la red fueron:
 El servicio de correo electrónico (e-mail), de tanto éxito. Este servicio tenía a su vez
diferentes protocolos de implantación, que afectaban a los usuarios que compartían
un nodo de correo de la red: PO3, IMAP, etc..
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27. Nombre del curso
 El servicio de intercambio de ficheros (ftp o file transfer protocol), que permitía el
intercambio de archivos entre dos IP de la red.
 El servicio de noticias (news).
 El servicio Web (World Wide Web), realmente denominado Hypertext Transfer
Protocol (HTTP) creado en el ámbito del Centro Europeo de Investigación Nuclear
(CERN) de Suiza, a partir del desarrollo del lenguaje HTML (Hyper Text Markup
Language), que en sus sucesivas versiones ha ido protagonizando el explosivo
desarrollo de la red hasta el punto de que en muchos ámbitos se piense que Internet
es sinónimo de la web. Al éxito de la web quizá haya contribuido que los anteriores
servicios (e-mail, ftp, news), junto con muchos otros nuevos se han ido integrando en
la propia web. La gestión del mundo web está encomendada al World Wide Web
Consortium (W3C).
Es curioso constatar que el HTML se inspiró en una iniciativa que pretendía el intercambio de
documentos entre diferentes máquinas, ante la preocupación de que, con la aparición de la
informática y de los procesadores de texto, con sus diferentes versiones, con el paso del
tiempo se fueran a perder documentos creados y archivados por obsoletas aplicaciones. Nació
así el Standard Generalized Markup Language (SGML), aprobado por la ISO (ISO 8879:1986),
y del que el HTML es un subconjunto.
Para el manejo de los servicios HTTP se abrió la competencia abierta entre diferentes
navegadores, guerra comercial iniciada con el nacimiento de la web, que persiste aún hoy en
día, pero con diferentes contendientes. Otras contiendas comerciales se han realizado en el
campo de las aplicaciones web , por ejemplo en busca de la fidelización forzada (como es el
caso de los ActiveX que ligan ciertas web8 al empleo de aplicaciones Microsoft), o de la libertad
militante (la plataforma abierta Java).
Pronto se vio el uso comercial de la web, paro lo cual se debía desarrollar un sistema seguro,
que permitiera a los usuarios el intercambio fiable de contraseñas. Nació así el Hypertext
Transfer Protocol Secure (HTTPS) que encripta de forma segura el intercambio de datos entre
dos páginas web que lo soporten.
8
Aplicaciones que se ejecutan en el interior de una página web, realizando acciones concretas.
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28. Nombre del tema
Otro gran avance al respecto fue la creación del concepto de intranet y de extranet. El primero
de ellos permitiendo el intercambio entre miembros de un grupo cerrado de una misma
empresa, y el segundo similar, pero entre varias empresas. Este concepto de navegación
segura en entornos limitados, de gran valor añadido, proporciona un ámbito de trabajo
inmejorable en campos como el portuario en el que muchos clientes comparten información
relacionada con actividades comerciales compartidas, a salvo de la intromisión de terceros.
La principal crítica a la web es que se había volcado muchísimo más hacia aspectos
relacionados con la apariencia y la vistosidad que hacia otras vertientes. Una importante
mejora en este aspecto es la aparición del XML (eXtensible Markup Language), que es una
especificación para crear lenguajes tipo ML (Markup Language), dentro del propio HTML. Nace
también como un subconjunto del SGML, pero que permite el manejo de información
estructurada. Esto permite que, a través del XML en un entorno web, bases de datos
intercambien tablas, documentos compartan fragmentos de texto, en un entorno independiente
de la plataforma (sistema operativo, tipo de navegador, etc..). Aunque W3C ha recomendado el
uso del XML y se han definido estándares (XHTML, XML 1.0, 1.1, 2.0, etc.) como estándar
abierto, varias casas comerciales han desarrollado los suyos propios con tal éxito que muchas
organizaciones los emplean para su relación comercial.
En parte debido al éxito del XML, ha aparecido el concepto de Web 2.0. En él, en lugar de que
el navegador sea una parte de las aplicaciones de un equipo, ocurre que un equipo empleando
sólo un navegador, consigue que todas las aplicaciones estén y se ejecuten dentro del propio
navegador, en la red. El concepto de interactividad al vuelo (las pulsaciones de las teclas viajan
por la red, y que esta te proponga ideas, alternativas sobre la marcha – Ej. AJAX) o que el
escritorio de un equipo esté en la red, de manera que el usuario se lo encuentre igual allá
donde se desplace (Web Operating System) anuncian un futuro en el que las redes IP tendrán
un lugar inevitable en casi todas aplicaciones, siendo pues la confluencia de innumerables
plataformas independientes.
b.- El Electronic Data Interchange (EDI)
Se entiende como EDI la transmisión de datos comerciales o logísticos, estructurados, entre
organizaciones, empleando medios informáticos. No es un mero sistema de correo electrónico,
es algo diferente. De hecho, no presupone el empleo de una u otra tecnología de
comunicación, ni mucho menos la necesidad de acordar servicios o sistemas informáticos
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29. Nombre del curso
concretos a priori; eso queda en manos de los agentes que se desean comunicar. EDI es un
sistema que emplea mensajes concretos, claramente estructurados, cuya estructura ha sido
definida por una red del expertos tras un largo proceso en el que los usuarios potenciales
desempeñan una importante misión.
El sistema EDI quedaría constituido por los elementos básicos siguientes: el hardware, la red
de comunicaciones y el software de interpretación de los mensajes.
El principio se produjo en 1979 cuando en EEUU la American National Standard Institute
(ANSI) promovió la creación de la Accredited Standards Committee (ASC) X12, para desarrollar
estándares de comunicación inter empresarial, naciendo con ello el EDI. Posteriormente, en
torno a 1986 la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UN/ECE) inició la
modernización de las "Directrices para el intercambio de datos comerciales"; su resultado a
punto estuvo de publicarse como norma. Al mismo tiempo, el desarrollo y mejora de las normas
para los EE.UU. se llevó a cabo por el Joint Electronic Data Interchange Committee (JEDI). Las
dos organizaciones se reunieron y comenzó a debatirse sobre una norma unificada. Ello
culminó en septiembre de 1987 cuando el Comité Técnico 154 de la Organización Internacional
de Normalización (ISO) unánimemente acordó en que la sintaxis EDIFACT se publicará como
la norma internacional (ISO 9735). Quedaba así establecida una norma ISO, a partir de
acciones conjuntas promovidas por Naciones Unidas. Es decir, EDIFACT se había desarrollado
a partir de estándares EDI europeos y americanos. Consecuentemente, la ANSI acordó la
desaparición de la norma X12 para 1997. Sin embargo, a medida que 1997 se acercaba,
muchas organizaciones norteamericanas que habían realizado fuertes inversiones en el
estándar X12, y que no veían beneficio alguno en pasarse a EDIFACT por la sola razón de que
fuera una norma internacional, comenzaron a manifestarse. En los años anteriores a 2000, la
prioridad era prepararse para lo que dio en llamarse ‘efecto 2000’ (Y2K effect), modificando
toda una amplia lista de aplicaciones que iban a quedar obsoletas. Por ello, el desarrollo y
actualización de las X12 continuó y previsiblemente seguirá existiendo.
Quizá por ello, el peso del desarrollo de los UN/EDIFCAT siga descansando más en el ámbito
europeo (en Asia se adoptaron soluciones aisladas, de comunicación, que luego han
evolucionado a entornos web) . En efecto, es responsabilidad del United Nations Centre for
Trade Facilitation and Electronic Business (UN/CEFACT) que depende de UN/ECE. Otros
grupos de trabajo y de desarrollo de mensajes son:
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30. Nombre del tema
 El International Transport Implementation Guidelines Group (ITIGG;
www.uic.org/_static/it/best/ITIGG/main.htm) es un grupo promovido por Naciones
Unidas, compuesto por numerosa empresas y asociaciones, de naturaleza pública y
privada, interesadas en desarrollo del UN/EDIFACT en el campo del transporte.
 El Ship-planning Message Development Group (SMDG; www.smdg.org), grupo de
desarrollo de EDI, formado por navieras y operadores de terminales de contenedores.
Se puede decir que la normas UN/EDIFACT, en conjunto, comprenden
(www.unece.org/trade/untdid):
 Reglas de sintaxis (cubiertas por las ISO 9735).
 Instrucciones para el desarrollo y aplicación de los mensajes
 Directorio de datos simples (EDED), o compuestos (EDCD), que describen cada dato,
y en el caso de los compuesto con los campos necesarios que hay dentro de cada
cual.
 Directorio de segmentos (EDSD)
 Directorio de mensajes (aprobados EDMD, y o en desarrollo)
Como ventajas del uso de los EDI están:
 Comunicación precisa
 Reducción o eliminación de errores (el problema de la transcripciones)
 Disminución de retrasos en la comunicación. Trabajo en tiempo real.
 Ahorro de costes
 Mejora de la eficiencia, de la calidad de servicio prestada, y consecuente aumento de
la competitividad de las empresas y del sector en general.
En el ámbito portuario la implantación del EDI ha sido y está siendo muy relevante. No se
pueden obtener despachos aduaneros, o preparación de las operaciones portuarias de una
30

31. Nombre del curso
forma eficiente, como es la que exige el transporte multimodal sin el EDI. En cada una de las
terminales y de los apartados que vienen en lo sucesivo lo podremos comprobar.
Sin el EDI o si no se usan herramientas diferentes pero de objetivo similar, como son los
Sistemas de Información Comunitaria, que se exponen a continuación.
c.- Los sistemas de información comunitaria
Es obvio que la simplificación documental, los envíos por medios electrónicos, y toda la
incorporación de tecnología ha supuesto dar un paso de gigante en la tramitación, eliminando
errores, reduciendo plazos, reduciendo costes, etc..
Pero podemos observar que casi todos los avances se producían con la idea de agilizar lo que
no dejaba de ser una relación agente-agente, una relación emisor-receptor. Los Sistemas de
Comunicación Comunitaria (SIC) son un paso más. Consiste en que preparar una acción de
manera que exista un sistema de información, una plataforma software que adopte la
comunidad portuaria, de manera que todos puedan introducir la información en ella, pero que
una misma información sólo se introduzca un sola vez. Podrán acceder a ella los que en cada
instancia administrativa tengan derecho a ello, con los privilegios que en ese momento les
correspondan: leer, modificar, anular, etc...
Ello requiere que se cumplan varias premisas:
 Que este perfectamente estudiada:
o Todos los pasos deben de estar previstos
o Todos los agentes y sus privilegios deben de estar definidos, para cada paso.
o No se pueden permitir errores de permisos impropios (que alguien acceda a
información que no deba, que escriba o modifique lo que no puede hacer, que
no vea lo que debe de ver, etc...)
o Atención especial merece el proceso de implantación progresiva, identificando
socios líderes en la iniciativa, y articulando un proyecto eficiente en todas su
fases.
 Que sea accesible por todos ellos, en forma segura. En este aspecto, los avances en
internet y en especial las aplicaciones Web han jugando un papel decisivo.
31

32. Nombre del tema
 Que permita incorporar información lo más automatizadamente posible, procedente
de otras aplicaciones que pueda tener el agente. A la vez, debe de permitir extraer
información, también automatizadamente, de forma que otras aplicaciones
aprovechen lo que en el sistema se encuentre disponible para el usuario en cuestión.
Esto afecta de modo especial a la mensajería EDI antes expuesta, con la que le
sistema debe de ser compatible.
 Que pueda coexistir con clientes que no la acepten, pero que a la vez existan planes
eficientes y con garantías para facilitar que se incorporen9 al sistema.
 Debe de ser extremadamente fiable, pues de ella depende el funcionamiento, no sólo
de una terminal, sino de la comunidad portuaria en su conjunto. Lo cual afecta al
diseño de las redes de acceso, de los sistemas hardware y software. El sistema no
puede fallar.
Puede llegar a verse a los SIC como una alternativa a los EDI, aunque según se trate ello
pueda ocurrir. Tratándose de un aplicación de mayor ámbito, así podría entenderse, pero en un
largo horizonte. Mientras, los mensajes EDI para comunicación complementaria o con externos
deberán estar integrados en los SIC:
Estrategias como estas sólo están al alcance de puertos tecnológicamente avanzados, y con
capacidad de liderazgo sobre los agentes que con él trabajan Una vez implantado, este
sistema se convierte en el tejido nervioso de toda la comunidad. Ejemplos de SIC son Infoport
(www.valenciaportpcs.net)
de la AP de Valencia y Portic (www.portic.net) de la AP de Barcelona. Pero con ello, queda
abierta, pendiente, la comunicación con otras comunidades portuarias.
9
Pensemos que lo que para un agente es tecnológicamente muy asumible, para otro, por su escaso
volumen empresarial o de formación o por malas experiencias previas, puede ser difícil. En este último
caso, las estrategias para su incorporación a estas tecnologías deben de dar resultados rápidos y
seguros.
32

33. Nombre del curso
Porque en efecto, la implantación sistemas como los SIC permiten ir un paso más allá, es decir
permiten poner en comunicación diferentes SIC de puertos que establezcan alianzas al
respecto; establecer el nexo entre el hinterland (área de influencia local) y el voreland (área de
influencia al otro lado del mar). Esto materializa una nueva generación de puertos en red,
interconectados de una forma extremadamente eficiente, pudiendo dar respuesta completa a la
logística integral puerta a puerta; a esta iniciativa se le ha dado en llamar en algunos foros e-
ports.
1.2 Las terminales de contenedores
Este tipo de terminales se dedican, exclusivamente, al tráfico de contenedores de transporte
(freight container, en la acepción de la ISO). Sólo una mínima parte de estos pueden estar
fuera de esa norma10, y en ese caso las diferencias respecto de la misma suele ser mínimas.
Por otra parte, en alguna ocasión podemos encontrar en algunas terminales tráficos mixtos, de
contenedores y de otro tipo (ro/ro, mercancías general convencional, etc..); este es el caso de
las terminales polivalentes o multipropósito, que ocupan nichos de mercado muy concretos, en
general poco especializados, y con una participación en el tráfico intermodal general poco
relevante.
1.2.1. Introducción. Tipos de tráfico
Cuando se plantea la comunicación de la terminal de contenedores con el transporte terrestre
aparecen dos tipos de tráfico, reconocidos internacionalmente por sus acrónimos en inglés:
El tráfico FCL (full container load), que hace referencia a que la terminal recibe y entrega al
transporte terrestre contenedores completos, con la mercancía bien estibada en su interior. Es
lo que de entrada habríamos supuesto como ordinario.
El tráfico LCL (less-than container load o incluso less-than one container load), que hace
referencia a que lo que la terminal recibe y entrega es carga suelta (cajas, bultos, sacos, et..).
De manera que la carga recibida es estibada, sola o junto con otras, en contenedores (proceso
10
Más bien el conjunto de normas ISO que se refieren al contenedor de transporte, que son muy
numerosas.
33

34. Nombre del tema
de consolidación de cargas) que son transportados hasta el puerto de destino, donde es
extraída de los contenedores (proceso de fragmentación de cargas) y entregada cada partida a
su destinatario.
La mayoría de las terminales de contenedores sólo mueven tráfico FCL. Por contra, la
presencia de tráfico LCL es muy relevante porque condiciona y complica notablemente tanto
las entradas y salidas de la terminal (que debe atender por separado a los dos tipos de tráfico),
como la zonificación de la misma. En este sentido, la zona donde se produce la recepción y
entrega de carga suelta así como los procesos de consolidación y fragmentación de carga se
conoce internacionalmente como CFS (o Container Freight Station).
En todo caso, estos procesos de consolidación y fragmentación se pueden realizar en
almacenes ajenos a la propia terminal (en polígonos industriales o en áreas similares), de
manera que el tráfico resultante para las terminales de contenedores sea percibido como FCL,
y que se consiga así que el puerto disponga de mayor superficie para almacenamiento, lo cual
siempre suele ser bienvenido.
1.2.2. Usuarios singulares de la terminal de contenedores
Todas las terminales portuarias tiene usuarios muy variados, muchos comunes a todos los
tipos de ellas, pero en otros casos diferenciados según se trate. Usuarios, en su acepción
abstracta (barco, pasaje o mercancía), o más concreta (agentes o sujetos con alguna
responsabilidad en la actividad portuaria). Estos últimos pueden a su vez ser de naturaleza
pública, o de naturaleza privada; y a su vez estos últimos, siendo privados, pueden ejercer su
actividad por mediación de una concesión o autorización otorgada por las autoridades públicas.
Veamos los usuarios singulares de este tipo de terminal.
Un agente singular: el depot de contenedores
Uno de los principales inconvenientes del tráfico de contenedores es la gestión de los
contenedores vacíos. En efecto, una vez un contenedor ha sido descargado en el puerto de
destino, se le ha transportado hasta su destinatario, y éste ha obtenido la mercancía que
transportaba, quedando así el envase vacío, el circuito de su reutilización tiene cierta
complejidad. Una posibilidad obvia es retornar el contenedor al puerto, esperando, bien que la
naviera que lo trajo se lo lleve, bien que alguna operación de sentido contrario lo cargue para
34

35. Nombre del curso
su reexportación. Y lo cierto es que, con la excepción de los contenedores plegables (que
ahora se mencionan , pero cuya relevancia es casi insignificante), un contenedor vacío ocupa
el mismo volumen que uno lleno, aunque sea cierto que se le puede apilar en mayor número y
se le puede manipular con medios mecánicos más ligeros y rápidos, y por lo tanto de forma
más económica.
La multiplicidad de líneas que hacen escala y los desequilibrios entre importaciones e
importaciones propios de cada puerto hacen que, si los contenedores vacíos se hubieran de
almacenar en los puertos, las dimensiones del almacenamiento de los mismos serían enormes;
sería además una acción que alejaría al puerto de su función primordial que es el intercambio
modal. Para defenderse de ello, los puertos cuentan con el arma de imponer tarifas que
disuadan a los titulares de los contenedores de esta práctica. Todo ello crea cierta oportunidad
de negocio para unos agentes privados, llamados bases de contenedores, o dépôts de
contenedores, (a menudo simplemente depots) que se encargan, de cuenta de los propietarios
de los mismos, de su recogida y entrega, de su almacenamiento, y en su caso de alguna otra
operación adicional como puede ser la limpieza (externa o interna), el pintado, la reparación y,
en general, sus operaciones de mantenimiento, convirtiéndose en una suerte de extensión del
servicio de agencia marítima en un puerto concreto. Buena parte de su éxito consiste en la
diligencia en la recogida del contenedor vacío, y sobre todo en la entrega puntual en puerto
para su embarque, en la fecha que se le indique.
Para remarcar la importancia de todo ello, se puede decir que aproximadamente el 20% del
tráfico mundial lo es con contenedores vacíos, tanto en las operaciones de carga y descarga
portuaria como en el transporte marítimo. Y en muchos puertos esta cifra puede rondar el 40%.
Por esta razón se han desarrollado técnicas que permitan reducir el volumen del contenedor
una vez está vacío. Pensemos que el contenedor plataforma es en sí una solución, pero lo
cierto es que sólo se puede usar para cargas muy concretas como son la gran maquinaria. Otra
solución sería el plegado de contenedores, y entre las patentes que se han desarrollado a
este respecto destacamos : “six-in-one container”, “Holland Container Innovations”, y la más
reciente “Fallpac”. En todas ellas, el contenedor, una vez plegado, queda reducido a un
paralelepípedo de altura algo superior a la de un contenedor plataforma, cuyo apilado múltiple
35

36. Nombre del tema
consigue una forma similar a un contenedor ordinario, y que se transporta conjuntamente como
tal.
Pero estas soluciones aún no se han popularizado debido a una serie de problemas como son:
la debilidad de la estructura (con las consecuencias de una menor vida útil y un mayor coste de
mantenimiento), el mayor peso, sus peores condiciones de aislamiento/impermeabilidad, la
eventual e indeseable existencia de piezas sueltas, la menor seguridad, y el tiempo de montaje
y desmontaje (que lleva a que las últimas patentes busquen un mayor o menor automatismo en
esta operación).
El barco portacontenedores
La aparición del tráfico de contenedores sobre barcos especialmente preparados para este fin,
no tuvo lugar sobre unidades completamente nuevas. En efecto, el primer buque que empleó
David McLean en 1956 fue el “Ideal X”, que se trataba de un petrolero reconvertido, que
transportó desde Newark a Houston 56 contenedores de su empresa Sealand, los cuales aún
viajaban montados sobre sus respectivos chasis.
Desde ese momento, en principio pareciera obvio que se hubieran ido utilizando los medios de
los que se dispusiese para efectuar este tipo de transporte, a medida que iban apareciendo
progresivamente soluciones más especializadas que desplazaran a las antiguas. Y eso fue sólo
así en parte, y en todo caso fue un proceso más lento de lo que un optimista lector pudiera
pensar.
En efecto, entre los años 50 y 60 fueron convertidos en barcos portacontenedores
especialmente barcos de mercancía general varia. Para ello, en cada caso era preciso saber
en primer lugar si técnicamente era posible, habida cuenta de la necesidad de ampliar
notablemente las escotillas, y de la duda que planteaba la capacidad de esas viejas estructuras
ante solicitaciones de cargas tan concentradas como las de los contenedores presentan.
Pero lo cierto es también que esos mismos barcos de mercancía general varia podían cargar
sobre sus cubiertas cierto número de contenedores, con poca o casi ninguna modificación de
relevancia. La cuestión no era pues si era posible el transporte en barcos existentes, sino si era
económicamente rentable, o económicamente mejorable, o en volumen admisible.
Respecto de los medios de manipulación aparecían otras dudas. Así, muchos barcos de
mercancía general varia llevaban sus propias grúas que les permitían cargarse y descargarse
36

37. Nombre del curso
si los muelles a los que atracaban no facilitaban mejor manera de hacerlo. Pero esas grúas
distaban mucho de poder elevar los pesos que los contenedores podían alcanzar, y su número
y alcance interno tampoco les permitía barrer toda la superficie donde los contenedores podían
alojarse a bordo.
La inexistencia de grúas de puerto apropiadas –su aparición fue lenta- tampoco facilitó las
cosas, llegando a plantearse soluciones un tanto rocambolescas; pues así puede ser llamado
el trabajo ‘a la americana’ por el cual dos grúas de puerto ordinarias manejaban a la vez un
contenedor, en una suerte de malabarismo que incluso llegó a ser facilitado con mecanismos
de mando simétrico en una de las grúas que automáticamente replicaban los movimientos del
operador de una grúa en la otra.
En la actualidad buen número de buques portacontenedores llevan sus propias grúas para
poder así cargar y descargar los contenedores que portan. Sin embargo los grandes buques
nunca las llevan, pudiéndose decir que por debajo de los 3.000 TEU de capacidad sea tanto
más frecuente disponer de ellas conforme más pequeño sea el barco. Y en todo caso, la
operación de carga y descarga de un buque siempre es más eficiente si realiza mediante grúas
de puerto que si se hace mediante las propias grúas del barco, por muy adaptadas que estén a
la embarcación. Estas grúas propias pueden ser de dos clases:
 Convencionales, colocadas bien en el plano de la crujía (central) del buque, bien en
uno de sus costados.
 Pórtico, que se deslizan sobre raíles dispuestos a lo largo de los costados del barco,
volando más allá de ellos (en sentido transversal) para depositar o recoger el
contenedor en la explanada del puerto.
Los contenedores se cargan en el interior de bodegas y sobre la cubierta. En barcos normales,
aproximadamente el 50% de carga viaja en cada uno de ambos lugares. Por ello, lo habitual en
estos barcos es que dispongan de una serie de bodegas en el cuerpo principal del barco, que
se llenan hasta cierto nivel de apilado. Como dicho llenado se produce verticalmente, las
escotillas de acceso tienen el mismo tamaño que la propia bodega. Dichas bodegas disponen
de guías para el correcto posicionado de los contenedores (por ello se les conoce como
portacontenedores celulares). De esta manera, este tipo de buques carece de cubiertas
interiores, y los mamparos transversales a la par que reforzadores de la estructura son sólo
37

38. Nombre del tema
separadores de bodegas, pudiendo ser muy estrechos. Se trata pues de unos buques de
máximo aprovechamiento, pues con excepción de la proa, y la zona de máquinas-castillo de
puente, casi todo el barco va destinado a la carga.
Las escotillas se cubren mediante tapas de escotilla, que tienen como objetivos principales:
 Evitar la entrada de agua en la bodega.
 Actuar como gran puente entre costados del buque (cubre toda la bodega), de
manera que sobre ella se cargan las filas de contenedores que viajan sobre cubierta.
Así se puede superar el apilado máximo que permiten los contenedores ISO. Y a
ellas se sujetan esos contenedores exteriores.
Estas tapas pueden ser:
 Plegables y automáticas, que se descorren y pliegan mediante un mecanismo que se
acciona desde el propio barco.
 De una pieza, que se montan y desmontan mediante grúa, dejándola en la explanada
del puerto.
Para la correcta seguridad tanto del barco como de sus contenedores, estos deben de ir
correctamente trincados, entre ellos, y con la propia estructura del barco. En el interior de las
bodegas, los contenedores se sujetan a su fondo y verticalmente entre ellos mediante
dispositivos mecánicos manuales llamados “twist lock”, En los que viajan en cubierta, el
trincado consiste en disponer unas barras, cadenas o cables, con tensores, que en forma de
cruz de San Andrés y actuando sobre las cantoneras solidarizan unas cajas con otras, y con el
propio barco.
Con todo, se estiman en 10.000 al año los contenedores que se pierden en el mar debido a
problemas en su sujeción11.
11
Janice Podsada (2001). "Lost Sea Cargo: Beach Bounty or Junk?". National Geographic
38

39. Nombre del curso
Hace ya unos años aparecieron barcos portacontenedores que no llevaban tapas de escotilla, y
en los que las guías de las bodegas sobresalían de éstas en forma de grandes pilares, guiando
el apilado. Al carecer de escotillas, estos barcos (o al menos las filas inferiores de
contenedores) hubieran quedado expuestos a las inundaciones debidas a las lluvias. Para
evitarlo, se disponen unas cubiertas superiores de material plástico, que no sólo cubren el
barco sino que le proporcionan características aerodinámicas, mejorando el consumo.
Desde el inicio y con el paso del tiempo fueron apareciendo barcos cada vez más grandes,
medios cada vez más poderosos, y como ocurrió antes también en los petroleros, se produjo
una tendencia al gigantismo que se reconoce en la existencia de generaciones de barcos.
La principal diferencia con el caso de los petroleros es que en éstos esa tendencia se detuvo,
aunque ciertos augurios se cuestionan que pueda seguir habiendo crecimientos en tamaño en
los grandes buques portacontenedores durante más tiempo, al haber problemas ligados con la
propulsión de los buques, la productividad de las grúas que los manipulan –que luego
mencionaremos-, y los límites de los estrechos –que ya vimos-.
El gran volumen del barco, unido a su bajo peso en vacío hace que estos barcos deban de
llevar siempre lastre, líquido o incluso sólido. El balasto líquido juega un importante papel en la
seguridad de la navegación, y es movido por potente bombas con el objetivo de aumentar el
momento de inercia transversal (reduciendo así el balanceo), equilibrando la carga longitudinal,
o incluso aumentando el trimado (sobre-hundimiento de la popa) para hace más eficiente la
propulsión, sobre todo cuando el barco lleva poca carga.
Dependiendo del grado de antigüedad y del nivel de automatización, sus tripulaciones son
reducidas, y pueden oscilar entre 15 y 35 personas, incluyendo el personal de puente,
máquinas, marinería y servicios.
Tipos de barcos portacontenedores
Pero esa tendencia al gigantismo no supuso la desaparición de variadas tipologías de barcos,
que dedicados a transportar contenedores, en la actualidad podemos encontrar.
39

40. Nombre del tema
a.- Barcos portacontenedores puros (all-container ships)
Son los barcos que transportan exclusivamente este tipo de carga, y son además los más
frecuentes, sobre todo en grandes terminales. Son este tipo pues al que nos referimos en el
epígrafe Generaciones, que se ve en el punto siguiente. Están pues dotados de bodegas con
estructura celular, sin entrepuentes, casi siempre cubiertas con tapas de escotilla sobre las
que cargan más capas de contenedores. Casi nunca llevan grúas propias. Aunque su diseño
viene forzado por el aprovechamiento de la estiba del contenedor, se buscan diseños
hidrodinámicos que le permitan alcanzar altas velocidades.
b.- Barcos semi-contenedores (semi-container ships)
Son barcos mixto de carga general varia y contenedores. Llevan bodegas con entrepuentes
para aprovechar mejor su llenado con la carga general varia, mientras que en cubierta se
disponen los contenedores. A partir de esta idea general, aparecen diferentes tipos
dependiendo de si todas las bodegas se dedican a carga general varia, o solo lo hacen en
parte, dedicándose el resto también a contenedores. Para la operación suelen llevar sus
propias grúas. No suelen ser de gran tamaño, y a veces proceden de adaptaciones de barcos
de mercancía general varia al tráfico de contenedores.
c.- Barcos para contenedores refrigerados (reefer container ships)
Los barcos portacontenedores ordinarios suelen dedicar alrededor del 10% de su capacidad a
portar contenedores refrigerados. Sin embargo, si le dedican porcentajes elevados (no
necesariamente el 100%) se les denomina barcos portacontenedores refrigerados.
d.- Barcos portacontenedores de distribución (feeder container ships)
Son mencionados en el punto siguiente
e.- Barcos portacontenedores y de pasaje (container passenger ships)
Transportan tanto contenedores como pasaje, y aparecieron en el sudeste asiático, donde han
adquirido bastante éxito.
40

41. Nombre del curso
f.- Barcos portacontenedores OBC (Ore-Bulk-Container ships)
Se dedican al tráfico mixto contenedores-granel sólido. Para ello todas o parte de las bodegas
disponen de tapas interiores que la dividen en dos entrepuentes. El inferior se destina a
transportar el granel sólido, mientras que los contenedores se apoyan en las citadas tapas
llenando el entrepuente superior. El resto de las bodegas se llenan de contenedores, mientras
que toda la cubierta también.
De esta manera, las bodegas destinadas a carga a granel son diseñadas atendiendo a este
uso: paredes y fondos lisos, mientras que los mamparos separadores y dobles fondos
resistentes para soportar las presiones del tipo de granel que vayan a cargar.
g.- Barcos mixtos Contenedores Ro/ro (Container roll-on roll-off ships)
Este barco ya fue mencionado anteriormente entre los tipos de barcos ro/ro.
h.- Barcos BACO (Barge-Container ships)
Aunque, como ya indicamos, hemos excluido hablar de los barcos portabarcazas puros (LASH,
SEABEE), cabe mencionar la existencia de barcos diseñados para transportar este medio de
transporte fluvial juntamente con contenedores. Pese a su uso, tienen un diseño singular que
pasa desapercibido. En efecto, las barcazas entran y salen flotando en el buque al abrirse la
proa del mismo, y son sujetadas en su interior, navegando con el barco hasta su destino. Al
igual que en las tipologías de portabarcazas puros, la barcaza que transporta el BACO está
estandarizada en dimensiones. Disponen de potentes grúas para la manipulación de los
contenedores, que son cargados sobre la cubierta del barco.
i.- Barcos CONDOCK (CONDOCK ships)
Se trata de un barco que es también dique flotante, estando provisto de rampa trasera y
potentes grúas. Puede transportar en su interior cargas muy pesadas (como otro barco, por
ejemplo, o bien grande piezas industriales como hornos, transformadores, etc..), para lo cual
descorren la cubierta que está formada completamente por tapas de escotilla articuladas entre
sí. Por contra, si las tapas de devuelven a posición ordinaria cerrando el interior del barco,
pueden transportar contenedores sobre esa cubierta.
41

42. Nombre del tema
Generaciones
El crecimiento continuo de los tamaños medios y máximos de la flota, ha devenido en la
designación de generaciones. Ahora bien, la conformación de estas generaciones debe
entenderse como una manifestación de su crecimiento, y no como una rígida y universalmente
admitida lista, ya que en diversas fuentes pueden encontrarse diferentes agrupaciones.
Reproducimos aquí la tabla que en el “Container Handbook” de la Asociación alemana de
aseguradores puede verse en www.containerhandbuch.de, completado con datos de otras
fuentes
Calado
Generación Capacidad (TEU)
(m)
1ª Hasta 1000 6-7
2ª Hasta 2000 10
3ª Hasta 3000 12
4ª Más de 3.000 13
5ª Más de 6.000 14
6ª Más de 8.000 15
Con arreglo a esa clasificación podemos decir:
 A partir de la 2ª generación se puede afirmar que el barco ya es construido
especialmente para este tráfico, con bodegas celulares en las que apilaban hasta 6
unidades en alto.
 Dentro de la 4ª generación, hay un tipo de barco que tiene denominación propia; se
trata del portacontenedores PANAMAX, de aproximadamente 4.000 TEU de
42

43. Nombre del curso
capacidad, 32 m de manga formada por 13 contenedores a lo ancho en cubierta, 13.5
m de calado máximo, y apilados de hasta 9 unidades en bodega y 5 en cubierta.
 Superada esa manga máxima, por la limitación que impone el Canal, los buques que
la superan se denominarían:
o Post-Panamax, con 5.000 TEU, 16 contenedores de ancho (manga de 40 m), y
el mismo apilado máximo que el PANAMAX
o Super Post-Panamax, con 6.000 TEU, 17 contenedores de ancho (manga de 43
m), y apilado máximos de 9 y 6, respectivamente.
 La velocidad máxima no ha cambiado estando establecida en unos 24-26 nudos.
La aparición de grandes buques presentó dos características especiales:
 Que no podían físicamente recalar en la mayor parte de los muelles existentes en el
mundo.
 Que su oportunidad de negocio aparecía al realizar pocas escalas, con gran volumen
de operaciones en cada escala.
Ello conllevaba, a grandes rasgos, la aparición de unos pocos puertos en el mundo, que se les
suele llamar puertos interoceánicos (o “hub ports”), en los que harían escala estos grandes
buques, y desde los cuales se repartiría tráfico hacia otros puertos menores. Los buques que
realizan este reparto zonal pueden llegar a ser bastante menores, e incluso algo más lentos ,
dado que en costros recorridos la velocidad tiene una relevancia menor frente a otros tiempos
como son los de la operación portuaria; cifras de entre 250 y 1.000 TEU de capacidad máxima
son valores habituales para los llamados portacontenedores feeder, no siendo habitual que
superen los 100 m de eslora y los 8 m de calado. Los puertos interoceánicos no sólo ofrecerían
los calados necesarios, sino que deberían gozar de una posición geográfica estratégica y
deberían proporcionar, en régimen de competencia entre ellos, una productividad en el atraque
elevada que redujera al mínimo las estancias en puerto.
43

44. Nombre del tema
Disposición del contenedor abordo
En el interior de las bodegas, los contenedores siempre se disponen longitudinalmente. En
cubierta en algún caso se disponen transversalmente; o incluso de ambas maneras a la vez, si
bien lo más frecuente también es la disposición longitudinal, tanto más cuanto mayor y más
dedicado es el barco.
La orientación de los contenedores suelen realizarse de manera que la puerta de los mismos
se oriente hacia la popa del barco.
La disposición del los contenedores abordo se realiza con arreglo a una distribución en el barco
que se denomina plan de estiba (bay plan12). Este plan tiene una gran repercusión en la
seguridad de la nave, por lo que siempre debe ser aprobado por el capitán del barco, aunque
sea realmente la terminal de contenedores quien lo confeccione y someta a aprobación. En
cada escala del barco hay pues dos planes de estiba, el que porta el barco a su llegada, y
aquél con el abandonará el puerto. Es importante observar que no es extraño que los planes de
estiba contengan errores, de manera que los contenedores estén ubicados en sitios diferentes
de lo que el plan indica, o lo que es peor, no estén abordo; esto entorpece la automatización de
la operación pues obviamente se tiene que tener prevista esta situación, y obliga a la presencia
de estibadores abordo que confirmen los pasos que se van dando en la operaciones.
La disposición de los contenedores se hace atendiendo a diversos criterios:
 Estabilidad del barco, de manera que el la carga se reparta atendiendo a este
principio, al que puede colaborar el movimiento del lastre en su caso.
 Seguridad estructural, de manera que no sobrecarguen espacios como bodegas,
tapas de escotillas, unas zonas del barco respecto de otras.
 Seguridad del contenedor, evitando sobrecargas excesivas de apilado si se superan
las alturas a carga máxima (recordemos que la ISO prescribe que un contenedor
12
ISO 9711-1:1990 Freight containers -- Information related to containers on board vessels --
Part 1: Bay plan system
44

45. Nombre del curso
resista al menos apilado de 6 contenedores en navegación marítima y de 4 en
navegación interior13), lo que produciría el aplastamiento de alguna unidad.
 Disposición forzada de ciertas unidades: media altura y plataformas encima de las
pilas, reefers donde tengan conexión etc..
 Disposición de los contenedores que porten mercancías peligrosas, atendiendo a las
recomendaciones, que luego se repasan.
 Estibar teniendo en cuenta la proximidad de los contenedores de un mismo destino,
facilitando así el tiempo de desembarque ulterior.
Terminada la ubicación comienza la operación de trincado que hemos mencionado con
anterioridad, tras la cual el barco está en condiciones de navegar con seguridad, tanto para él
como para la carga que porta.
Para expresar la posición de cada contenedor se emplea un sistema de coordenadas definido
de la siguiente manera
 Posicionamiento en fila (transversal): si el número de contenedores transversales es
impar en número 0 es para la fila central; si no; no hay 0; en el resto de posiciones:
números pares a babor (izquierda) e impares a estribor, empezando a numerar desde
el centro del barco.
 Posicionamiento en cuaderna (longitudinal), numeración de proa a popa, Como
pueden haber contenedores de 20’ y de 40’, se emplea este criterio:
o La numeración impar corresponde a la que tendría una posición si todos fueran
de 20’: 1; 3; 5; 7; ,,,
o La numeración par corresponde a la que tendría una posición si todos fueran de
40’; pero sin que se usen los múltiplos de 4: 2; 6; 10;... Así; posición 2 equivale a
la de un contenedor de 40’ sobre las posiciones 1 y 3 de 20’.
13
Para superar ese valor en un contenedor marítimo ordinario, además de emplear contenedores
reforzados, se podrían disponer plataformas de reparto, o apilar más sensatamente, considerando el
grado de llenado de los contenedores.
45

46. Nombre del tema
 Posicionamiento en Nivel (vertical):
o Numeración desde el fondo de la bodega hasta la cubierta; en números pares: 2;
4; 6; ,,,
o Desde la cubierta hacia arriba; empezando por número 80 para el que se
encuentre directamente en la cubierta; y 82 el que se encuentre sobre las
escotillas: 80; 82; 84; ,,,
Obtenidos esos 3 números de 2 cifras, se componen de dos maneras diferentes:
 Sistema Número longitudinal-Número transversal-Número vertical (el más usado)
 Sistema Número longitudinal-Número vertical-Número transversal
 Ejemplo: 20-02-12 (o 200212)
Los contenedores que portan mercancías peligrosas
El IMDG define el concepto de mercancía peligrosas, las clasifica en 9 grupos básicos, que se
subdividen según los riesgos de cada una, y prescribe las siguientes recomendaciones
generales:
 En general, no se permite que dos mercancías peligrosas diferentes viajen en el
mismo contenedor. Con más precisión, existe unas tablas de doble entrada, con
referencia al tipo de la mercancía de dos contenedores de este tipo, que fija esta
posibilidad, o incluso estable la segregación o alejamiento relativos (se fijan dos
posibles distancias de alejamiento: el largo de un contenedor –evitando así la
contigüidad-, y 24 m) que deben de tener los contenedores afectados.
 Los contenedores que porten mercancías peligrosas viajarán preferentemente en
cubierta; se hace la excepción de aquellos cuya peligrosidad sea del tipo de los
contaminantes del mar, que viajarán en bodega.
 Los contenedores de mercancías peligrosas se estibarán lo más lejos posible de
donde habite la tripulación.
 Se dispondrán a más de 4,8 m de cualquier fuente de ignición del buque.
46

47. Nombre del curso
 Si desprenden valores peligrosos, deberán ir en lugar ventilados mecánicamente, y si
no lo hay, en cubierta.
Principales barcos, navieras y astilleros
A fecha de hoy, el buque en activo de mayor capacidad es el Enma Maersk, botado en 2006,
de entre 11.000 y 15.000 TEU de capacidad (1.000 reefers), 56 m de manga y 15,5 m de
calado máximo. La tripulación mínima es de tan sólo 13 personas, aunque lleve capacidad para
alojar a 30. Su enorme motor de 82 MW, el mayor de ciclo Diesel jamás construido, le propulsa
hasta los 25,5 nudos de velocidad; dispone de avanzados sistemas de recuperación de calor y
una nueva pintura-tratamiento que reduce rozamiento y costes de limpieza de casco.
Los diez mayores barcos existentes son:
Diez mayores portacontenedores
Tonelaje
Gemelos Eslora Manga Capacidad
Fecha Nombre Bruto Naviera Bandera
previstos (m) (m) (TEU)
(GT)
Emma Maersk
2006 7 397.7 56.4 15.200 151.687 Danesa
Mærsk Line
CMA CGM
2008 1 346.5 45.6 10.960 128.600 CMA CGM Chipriota
Thalassa
Gudrun Maersk
2005 5 367.3 42.8 10.150 97.933 Danesa
Mærsk Line
Xin Los Hong
2006 6 336,7 45,6 9.600 107.200 CSCL
Angeles Kong
COSCO
2006 Guangzho 4 350 42,8 9.450 99.833 COSCO Griega
u
CMA CGM
2006 3 350 42,8 9.415 99.500 CMA CGM Francesa
Medea
47

48. Nombre del tema
Axel Maersk
2003 5 352,6 42,8 9.310 93.496 Danesa
Mærsk Line
Nippon
Panameñ
2006 NYK Vega 2 338,2 45,6 9.200 97.825 Yusen
a
Kaisha
MSC
2005 5 336,7 45,6 9.178 90.500 MSC Liberiana
Pamela
MSC
2006 1 348,5 42,8 9.100 107.551 MSC Liberiana
Madeleine
Hannover
2006 2 336 45,8 9.040 89.000 K Line Japonesa
Bridge
Las 10 primeras navieras del mundo dedicadas a este tráfico son
Listado de las 10 primeras compañías navieras de contenedores por la capacidad de su flota en
TEU; (2006)
Capacidad Número de
Compañía Cuota de mercado
(TEU) barcos
Mayor de
A.P. Moller-Maersk Group 18,2% Más de 600
1.900.000
Mediterranean Shipping Company 865.890 11,7% 376
S,A,
CMA CGM 507.954 5,6% 256
Evergreen Marine Corporation 477.911 5,2% 153
Hapag-Lloyd 412.344 4,5% 140
China Shipping Container Lines 346.493 3,8% 111
American President Lines 331.437 3,6% 99
48

49. Nombre del curso
Hanjin-Senator 328.794 3,6% 145
COSCO 322.326 3,5% 118
NYK Line 302.213 3,3% 105
Los astilleros que construyeron los mayores barcos son:
En Europa: Odense Steel Shipyard; en Odense; Dinamarca (de AP Moller-Maerks)
En Corea del Sur: Hyundai Heavy Industries; en Ulsan
Samsung Heavy Industries; en Geoje
Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co, Ltd; en Opko
En Japón: IHI Corp,; en Kure
Mitsubishi Heavy Industries; en Nagasaki
En China: Hudong-Zhonghua Shipbuilding; en Shangai
Las líneas de transporte marítimo de contenedores
La gran actividad que tuvo lugar en el transporte marítimo de contenedores, ha producido un
enorme aumento de actividad en las navieras, y a la vez se han realizado proceso de fusión de
manera que unas pocas navieras, mencionadas en el punto anterior, copan la mayoría del
tráfico mundial.
La participación de Conferencias Marítimas comunes, entre otras causas, ha facilitado la
oportunidad de que las navieras establezcan fórmulas de cooperación entre los diferentes
servicios prestados por las compañías navieras. Aunque estas fórmulas podrían establecerse
en cualquier tipo de barcos (contenedores, ro/ro, general varia, etcc.), ha sido en el campo del
tráfico de contenedores donde ha tenido su mayor auge. Como principales fórmulas
cooperación podemos citar:
 Cesión de espacio (o de cesión de slots), por el cual una naviera (o un operador que
no disponga de barcos) contrata una determinada capacidad de transporte (por
ejemplo, determinados TEUs al año o al mes, entre los puerto de tal y cual) en los
barcos de otra naviera, y los comercializa como si fueran suyos. A veces puede
llegarse a cesiones compensadas en diferentes partes del mundo.
49

50. Nombre del tema
 Servicio conjunto, por el cual dos o más navieras, manteniendo su independencia e
identidad, acuerdan las programación conjunta de itinerarios, la utilización conjunta
de los barcos que aportan al servicio (y casi siempre de su parque de contenedores),
aunque cada sea la que formalice los oportunos B/L que le correspondan.
 Consorcio cerrado. Bajo este epígrafe las líneas pierden su identidad, y adoptan una
nueva bajo una nueva marca comercial. Sin embargo, las navieras conservan la
titularidad de sus buques, aunque los cedan a la nueva entidad creada para su
explotación. Puede ser el primer paso para la fusión en una única empresa.
 Acuerdos de estabilización, es una forma ordenada, coordinada de reducción de la
oferta de transporte, que se da cuando en una conferencia o en un grupo de ellas, se
observa una reducción de la rentabilidad, normalmente debido a una disminución de
la demanda de transporte.
1.2.3. Operaciones portuarias básicas
Las operaciones portuarias básicas de una terminal de contenedores son:
Desestiba y descarga: Es la operación de extraer el contenedor del interior del buque hasta
dejarlo a disposición del medio de interconexión que lo llevará a su almacenamiento
Carga y estiba: Es la operación simétrica de la anterior. En la operación de la estiba se incluye
el trincado de los contenedores.
Traslados: Son los movimientos internos de contenedores que los realiza el medio de
interconexión por la superficie de la terminal, entre los puntos siguientes:
 Entre la zona de almacenamiento de contenedores y la grúa.
 Entre la zona de almacenamiento y las puertas, tanto viaria como ferroviaria; según
sea el sistema de almacenamiento, los traslados entre la puerta de la red viaria y el
almacenamiento pueden ser realizados por los medios de transporte terrestre que
acuden a la terminal, como luego se verá.
 Entre la zona de almacenamiento y los puntos de inspección. Los organismos
públicos con derecho a inspección (aduana, inspecciones sanitaria, fitosanitaria y
50

51. Nombre del curso
veterinaria, etc..) requieren de la terminal que trasladen los contenedores para su
inspección, y los retiren después.
Remociones: la necesidad de apilar que se da en casi todos los sistemas de almacenamiento,
conjugada con la llegada imprevista de clientes de la red viaria obliga a realizar constantes
remociones de contenedores en su pila. También lo obliga la preparación por adelantado de
esos mismos clientes, si el sistema tiene prevista esta contingencia, lo que reduce su estancia
en la terminal. La remociones también se pueden dar a bordo, cuando de lo que se trata es de,
bien ordenar la estiba de contenedores en preparación de futuros desembarques, bien por la
necesidad de cambiar de posición contenedores para desembarcar otros a los que no se puede
acceder directamente. Pueden entenderse como remociones los movimiento de las tapas de
las escotillas, pues cuando las hace la grúa se realizan como un movimiento más.
Recepción y entrega y de los contenedores. Operación delicada pues ese la recepción o
entrega a los medios de transporte terrestre de los contenedores. El problema reside en el gran
número de camiones que proveniente de la red viaria acuden a la terminal a llevar o traer
contenedores.
Cabrían mencionar como operación el trasbordo; pero al no tratarse realmente de una
operación directa (de barco a barco) sino indirecta, esta operación se convierte en una
combinación de desestiba-descarga-traslado-almacenamiento seguida días después de su
inversa.
Se omiten las operaciones relacionadas con la CFS al tratarse más bien de una operación de
logística que puede realizarse en cualquier otro lugar, no propiamente portuario.
La organización de las operaciones se verá una vez se detallen los componentes de la
terminal.
1.2.4. La terminal como sistema. Subsistemas
La terminal de contenedores es un intercambiador modal que atiende a dos tipos de clientes
notablemente diferenciados:
51

52. Nombre del tema
 el barco, cliente único de gran tamaño y que acude al puerto cargar y descargar
ingente cantidad de contenedores.
 el camión que acude a la terminal, bien llevando, bien a llevarse un único contenedor
la mayoría de las veces.
Se podría incluir a un tercero, el cliente ferroviario, que pese a ser terrestre tiene connotaciones
parecidas al marítimo, pues el número de operaciones, aunque menor que el del barco,
también es muy elevado. Pero este cliente suele condicionar notablemente menos que el
camión, quizá porque supone sólo una fracción de éste, ya que en la mayoría de los puertos
españoles apenas llega a los dos dígitos, y que raramente supera el 20% en las terminales del
mundo donde más peso tiene. Todo esto unido al hecho de que el camión es un cliente
marcadamente diurno, acomodado a los usos horarios que el transporte terrestre en general
tiene en el territorio inmediato al puerto, mientras que el tren puede realizar con ventaja
operaciones nocturnas, convierte a este último en un cliente que, sin que en modo alguno deba
ser descuidado, marque mucho menos la organización general y la operativa de la terminal.
Para atender a toda esta actividad, el conjunto de la terminal, aunque actúe como un sistema
único, puede entenderse compuesto por partes claramente diferenciadas unas de otras. Estas
partes o subsistemas de la terminal son (ver croquis siguiente):
 El subsistema de carga y descarga, o puerta marítima, encargado de atender al
barco (marcado como 1 en el croquis)
 El subsistema de recepción y entrega, o puertas terrestres, viaria y ferroviaria,
encargado de atender a estos dos modos de transporte terrestre (3).
 El subsistema de almacenamiento, que permite acompasar las llegadas de los
clientes marítimo y terrestres (marcado como 2).
 El subsistema de interconexión, o red de comunicaciones de carga, que enlaza el
subsistema de almacenamiento con las puertas terrestre y marítima (4).
52

53. Nombre del curso
3 3
4
4
2
2
4
1
1.2.5. El subsistema de carga y descarga
El gran protagonista de este subsistema es sin duda la grúa de contenedores. Sin embargo,
antes de hablar de la grúa conviene dedicarle alguna mención al atraque para este tipo de
barcos
El atraque
El atraque del buque portacontenedores debe permitir su operación a todo lo largo del mismo.
Así pues el barco atracará de costado sobre la obra de atraque y será amarrado a la
infraestructura. Es lo que en terminología de la ROM 2.1 denominan atraque tipo muelle, y cuya
configuración en planta sería la de la imagen siguiente:
53

54. Nombre del tema
En las proximidades del cantil del muelle circulará la grúa, de la que se habla en el punto
siguiente, cuya actividad permite el embarque y desembarque de contenedores del buque.
Para ello es imprescindible una explanada a nivel de la línea de atraque que comunica con el
resto de la terminal que está dispuesta junto a ella.
Varias son las tipologías estructurales14 que puede tener la obra de atraque, pero todas ellas
acaban conteniendo las tierras de relleno sobre la que se dispone la explanada anexa el
muelle.
El barco realiza importantes acciones sobre la obra en la que está atracado. En particular son
de destacar:
 La carga de atraque, que se produce porque el barco, habitualmente acompañado de
remolcadores, se acerca al muelle hasta colisionar con su sistema de defensas, el
cual amortigua la acción con el objetivo de dejarlo inmovilizado.
 La carga de amarre, que se produce porque, una vez ha terminado la operación
anterior el barco es amarrado sobre el muelle. De esta manera, el viento sobre el
buque y la oscilaciones del propio buque (motivadas por la agitación del agua o por
14
Sólo a título de mención, las obras de traque para este tipo de terminales puedes ser:
- de gravedad:
o cajones (el más usual)
o bloques de hormigón (sólo en el caso de muelles de poca profundidad),
o hormigón sumergido (de aplicación en casos similares al de bloques)
- de flexión:
o muros en L, aunque usualmente son también para poca profundidad, se han realizado
casos de altas profundidades
o pantallas de hormigón o recintos cerrados de tablestacas metálicas. Si se emplean
pantallas, daba su endeble estructura, se debe recurrir a sistemas que transmitan las
cargas horizontales al resto del terreno. Mediante tablestacas o pantallas, se han
construido muelles en muchos lugares, aunque en España sean poco usados.
sobre pilas o pilotes
54

55. Nombre del curso
las oscilaciones que le infiere el sistema de carga y descarga) se trasladan por el
sistema de amarre, a través de los bolardos, hasta la estructura de la obra. El sistema
de amarre tiene como objetivo reducir los movimientos relativos buque-obra de
atraque, necesario para realizar la delicadas operaciones sobre los contenedores,
pero ello supone inevitablemente una carga sobre la estructura.
Pero también la grúa, por medios de los carriles por los que circula, realiza acciones sobre la
estructura, y lo mismo sucede con los medios de transporte que por esa zona circulan. Estos
últimos actúan directamente sobre la estructura del muelle, o indirectamente a través que la
sobrepresión sobre el relleno que hay en el trasdós del muelle.
El trasdós del muelle se debe rellenar con material granular que permita la evacuación del agua
debida a las oscilaciones del nivel del mar; de no ocurrir así, las diferencias de nivel de agua
entre el trasdós y el mar supondrían elevados empujes sobre la estructura.
La estructura de la obra transmite a la cimentación el peso de la misma, y las acciones que
sobre ella se aplican. Ello obliga a tener que prestar mucha atención a esta cimentación,
recurriendo casi siempre a la sustitución del terreno existente por material de mayor calidad, en
espesores que la geotecnia aconseje de manera que el conjunto consiga la seguridad que se
precisa para su buen funcionamiento. No es nada extraño que estas obras, situadas en la
costa, a veces próximas a desembocaduras de ríos (con lo que ello supone de subsuelos de
irregular calidad, producidos por acarreos de avenidas históricas o más recientes, y por lo tanto
posiblemente poco consolidados) tengan en su cimentación uno de sus más graves problemas
ingenieriles.
La imagen siguiente ilustra una sección transversal de un muelle de cajones tipo, tipología más
usual de los muelles de contenedores españoles.
55

56. Nombre del tema
Este muelle es el más usual debido a los calados de los buques portacontenedores. Solamente
para muelles destinados exclusivamente a buques feeder, sin descartarse tampoco los
cajones, pueden verse tipologías diferentes.
El muelles de cajones consta de una serie de elementos contiguos, cada uno de los cuales, el
cajón, es una pieza monolítica en vertical; esta pieza tiene aligeramientos en forma de celdas
que permiten que flote, de manera que puede ser construido en un lugar que no es el de su
ubicación definitiva. Una vez se ha construido, es transportado por flotación hasta su
emplazamiento final, ahí es fondeado y sus celdas son rellenadas.
Es deseable que la terminal de contenedores disponga de un muelle lo más uniforme posible,
es decir que esté constituida por una única alineación y con profundidad constante. Cualquier
cambio de alineación o de profundidad sólo puede aceptarse si no existe más remedio, y se
traduce de ordinario en importantes problemas de operación y en reducciones de su capacidad
potencial.
Pensemos que la operativa habitual exige que un gruista situado a más de 30 m de altura va a
manipular contenedores que se deben de sujetar por las ranuras de sus esquinas que miden
centímetros. Para limitar al máximo las oscilaciones del barco, el área debe de estar abrigada
no admitiéndose agitaciones ni corrientes del agua que superen los siguientes valores (ROM
2.1):
56

57. Nombre del curso
15
Situación Velocidad de la corriente Altura de ola Hs
Maniobra de buques:
- acciones longitudinales al muelle 1 m/s 2m
- acciones transversales al muelle
0,1 m/s 1,5 m
Paralización de la operación:
- acciones longitudinales al muelle 1,5 m/s 0,5 m
- acciones transversales al muelle
0,5 m/s 0,3 m
La longitud del muelle está relacionada con la capacidad, y es tratada en el punto 2 de este
Tema.
Para la determinación de la cota de la coronación del muelle se deben de tener presentes los
niveles de las aguas exteriores. Para la determinación de las cotas de aguas exteriores se
debe de considerar:
 Los niveles medios de las aguas
 La influencia de las mareas astronómica y meteorológica (debida a la presión del
viento y la fricción de éste), o incluso otras ondas largas.
 La influencia de las avenidas en las corrientes fluviales.
La ROM 2.1 propone un estimador extremal de estos niveles que una vez se determinen; sobre
ese nivel de base, y para adecuarse a los tamaños de los barcos comerciales la cota de
coronación deberá tener un resguardo o francobordo de entre 1,5 y 2, 5 m.
15
Medida a una profundidad ½ de la profundidad del muelle, y en intervalos de 1 min.
57

58. Nombre del tema
El calado que debe tener el muelle es función de:
 El calado estático (buque detenido) del mayor barco que se permita operar en el
muelle, (De).
 Las variaciones debidas a (h1):
 Los aumentos de calados que experimenta un buque, debidos a:
Las oscilaciones, al desplazarse
Los descensos (squat) por navegar en aguas someras y en proximidades del atraque
La influencia de la distribución longitudinal de la carga, que hunde la popa.
 Los resguardos de seguridad
o Las variaciones del nivel de las aguas (mencionadas en párrafos anteriores) (h2)
o Los márgenes que se toman si el fondo se mueve (en ríos, por ejemplo), o por la
naturaleza de éste (rehuir de fondos rocosos) o por la imprecisiones y
tolerancias de las batimetrías (h3)
La ROM 2.1 recomienda:
h1 = C1 De ( con h1 - De ≥ 0,5 m)
h3 = C2
..donde
Desplazamiento <10.000 Tn >=10.000 Tn
C1 1.05 1.08
C2 0,75 m 1.00 m
58

59. Nombre del curso
De esta manera el calado del muelle (ha) será:
ha = h1+ h2 + h3
Este valor del calado deberá existir no sólo a pie de la obra sino en una zona adosada al
muelle, como a descrita en la imagen
... donde La es la longitud del muelle, y Lmáx y Bmáx son la eslora y la manga del mayor barco
que pueda atracar en el mismo.
Atraques especiales
En lo expuesto anteriormente se ha supuesto un atraque a un único costado, circunstancia que
se da en casi la totalidad de terminales del mundo. En todas menos en la terminal conocida
como Ceres Paragon Terminal del puerto de Amsterdam, recientemente denominada como
Amsterdam Container Terminals.
En esta terminal coexisten dos tipologías de atraque, el atraque a un costado y un nuevo
diseño, denominado “ship in a slip” que se ve en la imagen figurada siguiente.
59

60. Nombre del tema
En ella se ve un una entalladura (de dimensiones 57x400 m) en la que entra el barco y es
asistido por grúas situadas a ambos costados a la vez. En esta imagen vemos 9 plumas de
grúa lo que idea de la intensidad de la descarga. El diseño ha precisado resolver los problemas
derivados de los cruces de grúas y la terminal entró en funcionamiento en 2004.
Para más información: http://www.acthph.nl/
Una extensión del concepto “ship in a slip”, de momento sólo a nivel de diseño, es el concepto
“FloatTerm”, que se ve en los croquis de alzado y planta siguientes.
60

61. Nombre del curso
En ellos un costado es un muelle ordinario y el otro está constituido por un barco que se fondea
hasta apoyarse sobre una serie de apoyos que le dan más estabilidad, y construidos para este
fin. El barco se comunica con la terminal mediante pasarelas de poner y quitar. Existe una
versión de barco parecida a un dique seco que permite que entren en él barcazas adaptándose
así al tráfico fluvial.
La grúa de contenedores
Introducción
Para la manipulación de contenedores, en principio no es necesario emplear grúas especiales.
Solamente el peso del contenedor lleno (unas 30 Tn) puede imposibilitar su manejo por
algunas grúas ordinarias de puerto (sobre carriles o automóviles). Incluso para soslayar esta
limitación se registra en la literatura técnica el empleo de dos grúas a la vez, para el izado de
un contenedor (trabajo “a la americana”, mencionado con anterioridad). Sin embargo, el empleo
de grúas más o menos ordinarias (es decir que se pueden emplear para cargar y descargar
otro tipo de barcos) se puede ver en puertos de poco tráfico, como es el caso de las terminales
fluviales. Para esos casos, incluso se han diseñado grandes puentes grúas (al estilo de los
RMG que luego se verán) que vuelan sobre el barco y lo cargan y descargan a la vez que
apilan y desapilan.
Pero es obvio que cuando los volúmenes a manipular adquieren consideración, es necesario
emplear grúas especialmente diseñadas para mover contenedores, uno de sus inconvenientes
proviene precisamente de esta especialidad, que hace que sea casi imposible dedicarlas a
otros usos.
61

62. Nombre del tema
La grúa de contenedores , también conocida como Portainer™, si bien esta denominación es
una marca registrada de Pacific Coast Engineering Corporation (PACECO), que es la
compañía que construyó la primera grúa de contenedores.
La grúa de contenedores tiene unas enormes dimensiones, maneja contenedores de decenas
de toneladas, y de su eficiencia depende claramente la operativa del barco y en suma la
competitividad de la terminal. Se trata de una máquina de elevadísimo precio, mucho mayor
que cualquiera otra que exista en la terminal, y que ha recibido una gran atención técnica por
sus diseñadores para adaptarse a los retos que le ha planteado un crecimiento rapidísimo de
los barcos, cuyas economías de escala no podían ser neutralizadas por operativas de grúas no
acordes. Y el reto no era fácil. Observemos que una misma grúa que actúe sobre dos barcos
distintos, uno de dimensiones espaciales el doble que el otro, en principio descargará
contenedores del barco grande en un periodo de tiempo el doble que en el pequeño, debido a
que las dimensiones a recorrer tienen esa escala. Esta sencilla regla nos hace vislumbrar la
gran presión que ha existido sobre los fabricantes para que esa sencilla regla no se cumpliera
con tanta rotundidad, y que ha dado lugar a diferentes diseños que más tarde veremos.
Dado el precio de una de estas grúas, es frecuente que las terminales inicien su actividad con
una dotación de grúas relativamente baja, cifra que va aumentando conforme los tráficos lo
justifican. Como resultado de ello las adquisiciones se separan años entre ellas, con lo que al
final suelen coexistir grúas de diferentes generaciones en un mismo muelle. Con el tiempo, en
primer lugar la terminal modernizará las grúas más antiguas, prolongando así su uso. Más
tarde es probable que las venda (las más antiguas, claro) y adquiera nuevas grúas, que
renuevan el ciclo pues se mantiene esa coexistencia de grúas diferentes. Pero mediante este
sistema se mantienen dos mercados adicionales al de la construcción de grúas nuevas: en
primer lugar el mercado de la modernización de grúas, y en segundo lugar el mercado de grúas
usadas. Este último es una buena opción para terminales menores, o de uso mixto, o de
terminales en países poco desarrollados.
Una sección transversal en la que opera una grúa se ve en la imagen siguiente:
62

63. Nombre del curso
.. en la que se observa la grúa dispuesta sobre una zona llamada Área de operación, en la cual
no sólo circulara la propia grúa sino también los vehículos terrestres que traen y llevan los
contenedores, y contigua a la cual se encuentra el área de almacenamiento, que veremos en
un punto posterior.
Movimientos de la grúa
La grúa de contenedores tiene los siguientes movimientos principales:
 Izada y arriada del contenedor
 Variación del alcance del contenedor, mediante el desplazamiento a lo largo de la
viga carrilera
 Movimiento de traslación la grúa a lo largo del muelle, sobre los carriles dispuesto al
efecto en la explanada del puerto.
Cada movimiento tiene sus propias características y es facilitado por motores diferentes. De
todos ellos, es el de izar y arriar el contenedor el que más potencia requiere, por el peso de los
contenedores y la velocidad con la que debe ser realizado. El movimiento de traslación,
63

64. Nombre del tema
habitualmente lento en las grúas de puerto ordinarias, en este caso también debe ser rápido
pues, a diferencia de aquellas grúas, las de contenedores cambian frecuentemente de
posición. Ello es debido a que, no teniendo sentido dispongan de movimiento de rotación, para
atrapar un contenedor a bordo deben de situarse exactamente a su altura transversal.
Tipos de grúas
La manera más apropiada para clasificar las grúas en hacerlo con arreglo a su tamaño. De esta
manera aparecen las siguientes grúas:
Feeder
Es la menor de todas, y apta para operar sobre barcos pequeños (portacontenedores feeder),
es decir que alcanzan a medir unos 10 contenedores por manga.
Panamax
El mayor barco que por su manga atraviesa las esclusas del Canal de Panamá, puede llevar 13
contenedores. La grúa capaza de barrer exactamente toda la manga de uno de estos barcos se
conoce como grúa Panamax, y tiene como característica que admite una separación entre los
carriles de sus patas como la de las pequeñas grúas feeder, lo que permitía emplear sus
carriles.
Post Panamax
Los primeros barcos construidos que superaban el ancho de Panamá, medían 16 contenedores
de manga, y la grúa capaz de operarlos se denominó grúa Post Panamax. Por su tamaño, su
entrevía era notablemente mayor que la de las Panamax. La combinación con las anteriores
exigía duplicar los carrilles traseros.
Super Post Panamax
El diseño Post Panamax se mantuvo durante un periodo de tiempo amplio, pero finalmente
aparecieron barcos que lo superaban. A las grúas preparadas para estos barcos se las
denomina Super Post Panamax, pero hay que apellidarlas con el número de contenedores en
manga capaces de abarcar: 16, 17, 18, ...
Conviene comparar una grúa Feeder y una Super Post Panamax para darse cuenta de las
diferencias de tamaño:
64

65. Nombre del curso
Ello se traduce en el peso de la propia grúa: mientras que la original de PACECO pesaba 340
Tn, hace ya años se superaron las 1.000 Tn, y las grúas servidas en los últimos años se
acercan a las 2.000 Tn de peso.
Partes de la grúa
La grúa de contenedores tiene diferentes partes que merecen su atención:
a.- Estructura aporticada
Construida en acero esta estructura se ve solicitada por las enormes cargas oscilantes que le
producen las masas circulantes y sus aceleraciones. A las masas de las cargas hay que añadir
las de los cables y aparejos, cabrestantes, etc, muchas de las cuales viajan con aquellas y que
en absoluto son despreciables. La fatiga a la que se ven expuestos los materiales de la
estructura, unido su situación en las proximidades del mar, obliga a cuidadosas inspecciones y
labores mantenimiento, compatibles con la explotación de la terminal.
b.- Carriles, ruedas y bogies
Las grúas se apoyan sobre cuatro patas, que a su vez lo hacen sobre carriles situados en la
explanada del puerto. El apoyo sobre los carriles se hace mediante ruedas metálicas.
65

66. Nombre del tema
Las ruedas pueden ser de simple pestaña (en cuyo caso el carril es doble y la pestaña discurre
entre ambos) o de doble pestaña, que abraza al carril. Las ruedas de doble pestaña son las
más habituales.
Los carriles se apoyan sobre la estructura del muelle. De no poder hacerlo (en particular las
patas traseras, porque la distancia entre vía sea alta o la obra de atraque estrecha), hay que
estudiar con detalle la cimentación del carril (habitualmente los carriles se disponen sobre
vigas-carril de hormigón armado, que a su vez se cimientan sobre pilotes, dado que los rellenos
del trasdós de los muelles suelen presentar problemas de compactación), pues las altas cargas
que transmiten pueden provocar asientos y con ello elevados riesgos de descarrilamiento.
Precisamente para reducir ese riesgo, se actúa con un doble sentido:
 Disponiendo múltiples ruedas para cada apoyo, que se articulan empleando
mecanismos de reparto llamados bogies.
 Disponiendo en los bogies mecanismos que intenten conseguir que, aunque la pata
se levante, las ruedas mantengan el contacto con el carril, evitando el
descarrilamiento.
c.- Spreader
Es la pieza o mecanismo que atrapa al contenedor para su manipulación por una grúa. Su
diseño es fundamental para una operación eficiente.
66

67. Nombre del curso
Los spreader pueden ser extremadamente simples o muy complejos. La complejidad suele ser
la norma común, hasta el punto que las grúas suelen venderse sin spreader, existiendo
fabricantes especialmente dedicados al diseño y comercialización de estos mecanismo (ver
www.bromma.com).
Sin embargo, es necesario advertir que los contenedores pueden manipularse sin spreader.
Mediante un aparejo de eslingas y ganchos, con mayor o menor sencillez (dentro de su
elevada simplicidad), manejadas por estibadores a bordo, una grúa puede sujetar al
contenedor por sus cuatro esquinas superiores e izarlo y arriarlo.
Pero, aunque sea posible, esta solución no es lo más conveniente. Avanzando en complejidad
existen también los spreader manuales, como el de la figura.
Estas estructuras, habitualmente del tamaño exacto del contenedor a mover (de 20’, de 40’, ..),
tiene la virtud de la sencillez, y son una clara mejora sobre los aparejos convencionales. Para
su operación también requieren que un estibador a bordo realice el enganche del contenedor,
cuestión que puede hacerse, según sea el spreader, esquina por esquina o las cuatro a la vez.
Pero lo más normal es el empleo del spreader automático. Se denomina automático porque
lleva una serie de mecanismos que ayudan al operador en su labor de manipulación. Éste se
limita a dejar caer el spreader sobre el contenedor y activar la fase de captación; mientras eso
ocurre una luz indica al operador que no lo ha conseguido aún. Cuando el spreader detecta
que ha introducido sus cuatro llaves (twist-lock) en las ranuras de las cantoneras ( a cuyo
67

68. Nombre del tema
efecto lleva 4 captadores, uno en cada esquina), se ilumina otra luz que indica al operador que
ha terminado la fase de captación y puede terminar la captación del contenedor. Al hacerlo, se
giran las llaves y el contenedor está sujeto. Si en un periodo de tiempo razonable no se ha
conseguido, el propio spreader solicita al gruista reiniciar la operación.
El spreader lleva 4 guías desplegables que permiten que la operación de descenso sobre el
contenedor sea guiada facilitando la captación, pero a veces la distancia entre contenedores no
permite el empleo de estas guías.
Los spreader automáticos son todos telescópicos, pudiendo así emplear el mismo para mover
contenedores de 20’, de 40’, o incluso de 45’.
En lo que respecta a su mecanismo, pueden ser hidráulicos (lo más usual) o eléctricos. Estos
últimos son relativamente recientes y suponen un gran avance en ligereza. Bromma indica que
un ahorro de 1,5 Tn en el peso spreader puede suponer un ahorro de $4.200 USD al año en
ahorro de energía.
Respecto de número de contenedores que es capaz de izar, los spreader pueden ser:
 Individuales, que manipulan un único contenedor a la vez
 Twin-lift, que, además de mover contenedores individuales, manipulan dos
contenedores de 20’. Para ello llevan llaves intermedias (hasta un total de 8 twist-
lock) que captan cada uno de los dos contenedores, dispuestos a lo largo.
 Tandem™ , mucho más recientes (2003) son capaces de manipular 2 contenedores
contiguos por sus costados (los twin-lift mueven 2 contenedores contiguos por sus
testas). Estos permiten mover a la vez, según modelos, 2 contenedores de 20’, 2 de
40’, 2 de 45’, o 4 de 20’. En la imagen un spreader Tadem™, elevando 2
contenedores de 40’. La piezas rojas son las guías
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69. Nombre del curso
Tanto el twin-lift como en especial el Tandem™, si van a mover contenedores cargados,
requieren grúas aptas para mover el peso que ello supone, lo que muchas grúas no son
capaces hacer. Y adicionalmente requieren:
 que los contenedores tengan un peso casi igual, pues si no la izada se escorará y no
será practicable.
 que se tenga presente y organice cuidadosamente con los planes de estiba y de
descarga, afectando la operación tanto al barco, como a los medios de interconexión
con el subsistema de carga y descarga, que deben ir coordinados .
 Pero también hay que considerar que estos spreader, además de ser caros o mucho
más caros que los individuales, son considerablemente más pesados que estos (11,3
Tn y 23,2 Tn frente a 9,6 Tn).
d.- Carretón y caseta de maquinaria
En una grúa de contenedores existe una enorme viga carrilera metálica, horizontal en altura
que cubra el buque y el área de operación. Para limitar su deformabilidad en carga, se arriostra
por triangulación respecto del punto más elevado de la grúa. Para reducir el efecto visual de la
altura, se han construido algunas grúas con vigas en celosía de gran canto que no van
arriostrada. Pero este sistema es bastante raro.
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70. Nombre del tema
La viga carrilera tiene su posición fija respecto del resto de la grúa, aunque existen grúas de
viga carrilera elevable, que sube y
baja toda ella de lado a lado
manteniendo su horizontalidad,
ajustándose, en posiciones fijadas
en el diseño de la grúa, al paso de
los barcos y de acuerdo con las
dimensiones de éste; se
consiguen con ello mejoras de
rendimiento en barcos pequeños y
medianos (5 al 10% sobre barcos,
mayores si operan barcazas), pero
a costa de un desembolse inicial del orden del 20% superior.
Esta viga carrilera como regla debe cubrir de largo 1 contenedor más que el que tenga en
manga el máximo buque a ser operado por ella. Puede ser realizada en celosía o de sección
en cajón. La parte de esta viga que arranca de la estructura y vuela sobre al buque, constituye
la pluma de la grúa; esta parte es a veces izable para que el barco pase por debajo con mayor
facilidad.
Sobre esta viga carrilera es por donde circula el carretón (trolley) del que cuelga el spreader.
Existe unas grúas novedosas que llevan un carretón doble, uno sobre la viga carrilera y otro
dispuesto en otro lugar. Se les denomina grúas double trolley. La misión del carretón duplicado
es partir el ciclo de la grúa en dos, aumentando su velocidad del conjunto. Como se ve en la
figura
En ella, vemos que uno de los carretones sólo se encarga de sacar el contenedor y depositarlo
en una zona intermedia de la grúa, y el otro se encarga de de recogerlo de esa zona y
depositarlo en la explanada, y viceversa.
De entrada vemos que partir en dos el proceso parece precise de una doble operación, es
decir, que si no se consigue un rendimiento doble de la grúa (cuestión en principio imposible;
valoraciones publicadas se acercan más a incrementos del orden del 50%) la repercusión del
70

71. Nombre del curso
coste de la mano de obra sería peor que el caso de carretón único. Si a esto unimos que la
grúa es notablemente más compleja y cara, en ello se puede encontrar la explicación de que
no esté presente más que unos pocos puertos de mundo.
Porque lo cierto es la repercusión de la mejora se obtiene por una doble vía:
 Por un lado, si el medio de interconexión es el camión, los problemas de éste en el
tráfico interno de la terminal repercuten en detenciones completas de la grúa, ya que
no puede depositar en contenedor cargado en la explanada en busca del siguiente.
Partir en dos la operación favorece el desacoplamiento desestiba-interconexión.
 Por otro, la automatización del movimiento de tierra es posible y, aunque la grúa sea
más cara aún, elimina la dependencia de otro operador.
La terminal de Burchardkai del puerto de Hamburgo, que entró en funcionamiento en 2007, se
ha construido con grúas de doble carretón para conseguir:
 250 contenedores por turno de 8 h
 53 m de alcance (17 contenedores de manga)
 37 m de elevación
 70 Tn de izada
 Velocidades:
o Carretón : 220 m/min
o Grúa: 32 m/min
o Elevación de carga: 180 m/min a 320 KN
Respecto de la caseta de maquinaria existen dos tendencias. La primera grúa que se construyó
dispuso toda la maquinaria de desplazamiento del carretón e izado/arriado del contenedor en
una caseta dispuesta en el lado más alejado del mar de la viga carrilera. La decisión venía en
buena medida obligada por la necesidad de no cargar el muelle, construido con bastante
anterioridad y del que se desconfiaba de su capacidad portante. A este sistema se le denomina
RTT (“Rope Towed Trolley”, es decir carretón de arrastre cableado). Este sistema dispone de
un carretón ligero, pero por contra tiene un gran tendido de cables que mueven el carretón. La
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72. Nombre del tema
gran tirada de cable se traduce en imprecisión en el posicionando, y de ello una productividad
de la grúa potencialmente mejorable; estos cables, que se desplazan a gran velocidad suelen
llevar por ello lubricación, lo que provoca vertidos de su lubricante sobre la explanada, sobre el
barco y sobre el agua, lo que es medioambientalmente rechazable, además de favorecer
accidentes. La alternativa de usar cables no lubricados reduce notablemente la vida de los
mismos y por lo tanto aumenta las operaciones de mantenimiento.
En 1996 Noell Crane Systems instaló en una terminal de APL en el puerto de Los Ángeles, la
primera grúa de un nuevo tipo que pasó a denominarse MOT (“Machinery On Trolley”, en
español maquinaria sobre el carretón). Esta decisión fue seguida por otras terminales de
manera que existen hoy en día dos tendencias de casetas de maquinaria: RTT y MOT.
El sistema MOT tiene como ventajas:
 Reducción del número de poleas, roldanas, cable, y en general de partes móviles.
 Reducción consecuente del mantenimiento, aunque este sea más sencillo de manejar
(más cómodo acceso) en el caso del RTT que en el MOT
 Reducción de la contaminación por vertidos de lubricante.
 Mejora de precisión en el posicionado. Cada rueda del carretón se controla
independientemente y por ello, aunque exista aún cierta controversia sobre el
ocasional patinado, se ha demostrado que este sistema es mucho más preciso que e
RTT.
 La operación es más precisa y por lo tanto eficiente. Pero además es más cómoda,
derivado no sólo de esa precisión sino del hecho de que, al existir menos diferencias
de peso del conjunto entre recorridos con el spreader cargado y descargado, la
brusquedad desaparece. Todo ello redundaría en una buena aceptación por los
operadores de grúa.
Los principales inconvenientes del sistema MOT son:
 Aunque se reduzca el cableado mecánico, aumenta el cableado eléctrico, así como el
tamaño de los sistemas en forma de guirnalda (festoon) que se montan para que
estos cables cuelguen y se muevan con seguridad.
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73. Nombre del curso
 Las masas móviles aumentan, y con ello los consumos de los motores que las
mueven. La aceleraciones son más bajas.
 Al ser mayor la masa circulante, es más pesada la grúa y por lo tanto son mayores
las sobrecargas estructurales.
 La grúa es más cara.
 Aunque el sistema MOT sea más preciso, los operadores de grúa tienen prevención
ante cambios que exijan nuevo adiestramiento. A ello no es ajeno tampoco el que el
sistema MOT, que coloca mucha maquinaria justo encima de la cabina del operador,
tienda a ser más ruidoso para el operado que el ROT. Esto se soluciona con un
acondicionamiento acústico mejorado en las cabinas existentes. Por otra parte, un
aumento de productividad de la grúa puede ser percibido como menor necesidad de
mano de obra, lo cual no ayuda a su aceptación por este colectivo.
Para que los agrupamiento de cables en forma de guirnalda se desplacen con seguridad,
cuelgan de carros porta-cables que pueden ser:
 No motorizados, es decir que circulan por guías que arrastra el propio movimiento del
carretón principal, acomodándose a él.
 Motorizados, que emplean carros dotados de motor y sistema de posicionado, para
que el movimiento de las guirnaldas de cables sea más suave. El mismo sistema que
posiciona el carretón, posiciona los carros porta-cables. En caso de emplear este
sistema, sólo una parte de los carros llevan motorización (1 cada 4 o 5), siendo el
resto no motorizados.
e.- Motores, cableado y alimentación
La potencia de los motores exige que sean alimentadas a media o alta tensión, de manera que
cada grúa suele disponer a bordo de su estación de transformación. Sin embargo, algunas de
ellas disponen de generadores diesel que las hace ser autónomas.
Las que reciben energía eléctrica, les es suministrada desde el muelle mediante una línea que
se dispone en unos canales en zanja que se construyen en las inmediaciones de uno de los
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74. Nombre del tema
raíles. Para evitar el daño que les produciría el paso de los medios de transporte por encima de
las tapas del canal, éste se suele disponer en el lado del mar del carril más próximo del mar.
Existe dos maneras de realizar la alimentación:
 Mediante perfiles de aluminio o de fibra de vidrio con cabezas de cobre, o con carriles
de cobre macizo, todo ello fijo en el canal, de manera que la toma se realiza mediante
una pieza que dispone de 4 contactos separados (tres fases y neutro) deslizantes
sobre las 4 barras o líneas (ver figura) que emplea para el contacto colectores de
grafito..
 Mediante cables que partiendo de la grúa, se introducen en el canal y van a para a
una bandeja interna, y que se conectan en un punto fijo a la red.
El primero de los sistemas precisa un canal más ancha, para realizar las operaciones de
mantenimiento, pero facilita mucho añadir nuevas grúas.
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75. Nombre del curso
El segundo precisa un canal menos ancho que el anterior, pero obliga a la grúa a llevar un gran
carrete (muy visible en la fotos de estas grúas) con el cable de alimentación que se va
enrollando o desenrollando según la grúa cambia de posición.
La posibilidad de emplear la inducción magnética como forma de alimentar la grúa, o incluso
los carretones, es un vía de estudio que puede dar lugar importantes mejoras, eliminando
muchos del pesado cableado que ahora es necesario.
De una u otra manera, esa canal se cubre con una tapa. Esta tapa, que se levanta y baja
conforme la grúa pasa por un punto, puede ser metálica, formada por cortas piezas articuladas,
o realizada mediante largas piezas de neopreno reforzado (o material similar). Cuando por
alguna razón se prevea circulación sobre el canal, la tapa deberá ser más estrecha que el
canal, pero cada cierta distancia habrá que disponer zonas de registro para su mantenimiento.
f.- Cabina y elevador
La labor del operador de grúa se realiza sometida a una fuerte presión por alcanzar
rendimientos, pero manejando un máquina de gran potencia y de elevada precisión. Para poder
captar el contenedor, la cabina viaja con el carretón de manera que la caja queda a su pies.
Esto obliga a los operadores a inclinarse hacia adelante y mirar a través del suelo de cristal de
la cabina para poder ver lo que están haciendo. Esta posición, aunque se sujete el cuerpo al
sillón, es bastante forzada y acaba produciendo importante incomodidad e incluso dolencias en
la espalda y el cuello.. Para reducir este efecto, y en general el estrés del operador, que
también es mejorar su rendimiento, las cabinas de control disponen de multitud de
instalaciones de ergonomía:
 acristalamiento máximo
 climatización
 aislamiento acústico
 completo sistema de comunicaciones y monitorización
 sillones ergonómicos motorizados
En su diseño es importante la modularidad de los elementos, de manera que las operaciones
de mantenimiento o reparación sean rápidas y efectivas.
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76. Nombre del tema
Todo esto ha generado la aparición de fabricantes especializados de cabinas. (como ejemplo,
ver www.briedacabins.com).
Así mismo, la altura a la que está dispuesta la cabina hace necesario que las grúas cuenten
con elevadores. eléctricos (ascensores). Con ello:
 Se reducen los tiempos muertos en los cambios de turno, aumentando el trabajo
efectivo de la jornada.
 Se alarga la vida laboral a los operadores más expertos, pues éstos pudieran tener
problemas de accesibilidad a la cabina por medio de una larga escalera vertical, en la
última etapa de su vida laboral.
 Se evacua con mayor rapidez en caso de accidentes.
 Se facilitan muchas operaciones de mantenimiento, o incluso de limpieza.
En su diseño cuenta de manera definitiva la facilidad de mantenimiento o incluso de sustitución
completa, dado la imposibilidad de asumir detenciones en las grúas por estas cuestiones.
Estos dispositivos, no excluyen la necesidad de instalar escaleras.
Dispositivos para mejora de la seguridad y del rendimiento
a.- Movimientos del spreader y reducción de efectos
Los cables que actúan sobre el spreader terminan su recorrido sobre unos cilindros hidráulicos
de doble efecto dispuestos en el carretón. Este sistema permite actuar desde el extremo
contario del cilindro al que ataca el cable del spreader, cambiando ligeramente así la posición
del spreader, con lo que adapta a posiciones diferentes de la horizontal, que pueda tener el
barco y con ellos los contenedores. Estos cambios los selecciona el operador de la grúa.
A medida que se hacían más grandes, iban apareciendo en las grúas una serie de problemas
que en las más pequeñas no se percibían. Resulta obvio que si el contenedor cuelga de 30 m
de cable oscilará más y más lentamente que lo hace de 10 m, circunstancia que debía
resolverse para que la operación de los grandes buques fuera eficiente. La pericia del operador
puede reducir este movimiento pendular, de manera que a la vez que se frena el carretón, se
eleve el contenedor, para luego dejarlo caer. Este movimiento en S reduce el tiempo de
oscilación, y puede ser realizado automáticamente por mecanismos de los que disponen
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77. Nombre del curso
algunas grúas (sistema anti-sway), si bien es frecuente que los operadores expertos deseen
tener el control de la posición del contenedor en todo momento bajo su control, y en caso de
disponer de esta ayuda, la desactiven.
Un efecto indeseado grave se produce cuando el spreader capta un contenedor al fondo de
una bodega, con una larga tirada de cable aflojada; al intentar elevar la carga en vacío (por el
cable aflojado) se produce una fuerte aceleración que termina en un gran tirón sobre los cables
al empezar la izada del contenedor, mayor cuanto más pese el contenedor. El efecto sobre la
estructura es enormemente perjudicial, y lo peor es que es bastante repetitivo, lo que obliga a
tomar medidas al respecto so pena de reducir notablemente la vida de la estructura. A este
fenómeno se le conoce como snag, y a los sistemas para evitarlo sistemas anti-snag. Estos
sistemas consisten en un detector de sobre-presiones, instalado en los mismos cilindros final
de carrera que antes vimos, que actúa sobre unas válvulas de recirculación que abren el
circuito hidráulico unos milisegundos, suficientes para amortiguar el efecto. Existen sistemas
anti-snag no hidráulicos (Snag Overload System –SOS- de Pintsch-Bubenzer).
b.- Sistemas anticolisión
Los sistemas anticolisión se basan en dos elementos fundamentales, la detección de
proximidad de otras grúas y el sistema de frenado, y de unos sistemas que en función de la
situación active sistemas de alarma para información de los operadores, o incluso active el
frenado de una manera automática.
Los sistemas de detección de proximidad emplean sondas se basan en el empleo de alguno de
estos elementos:
 Sónar acústico, que para determinar distancias utilizan la reflexión de ondas
mecánicas de alta frecuencia, inaudibles al oído humano, pero a las que les puede
afectar el ruido de las instalaciones existentes
 Radar, que utilizan la reflexión de ondas de radio. Estas ondas son constantemente
emitidas por una antena que está constantemente cambiando entre misiones de
antena emisora y receptora. Se consiguen altos alcances y elevadas precisiones.
 Láser, que emplear emisiones láser (haz de luz monocromático de propagación
coherente)con este mismo fin, y con características similares a la anterior (al fin y al
cabo la luz es una onda electromagnética), que en todo caso aprovecha su mayor
77

78. Nombre del tema
direccionalidad cuando la proximidad corresponda a un objeto que siempre llega por
la misma dirección. También se consiguen altos alcances y elevadas precisiones, con
la única salvedad de que nos aseguremos que no puedan afectar a la vista de las
personas.
 Campo de inducción de ondas electromagnéticas de baja frecuencia, de elementos
emparejados: emisor y antena en una, y emisor y antena en otra, y así
sucesivamente.
Todos los sistemas de reflexión se basan en el efecto Doppler.
c.- Frenos e inmovilizadores
Todos los movimientos de la grúa llevan su correspondiente freno.
Los frenos suelen ser de disco, pues son sencillos de construir y mantener, y evacuan el calor
con facilidad. Pero también se emplean a veces frenos de tambor. Unos y otros precisan la
revisión y sustitución de los forros. Para el testeo de la gran cantidad de frenos existente en las
grúas, estas disponen de programas específicos. Estos programa monitorizan los frenos, los
testean, y obtienen y almacenan información de las variables de su funcionamiento
(www.pintschbubenzer.de).
Por encima de ciertos valores de viento, el manejo de los contenedores se vuelve imposible.
Un valor usual en el mundo de este límite es 20 m/s (BEAUFORT 8); las recomendaciones
ROM 2.1 proponen el valor de 22 m/s, no muy alejado del anterior si bien ya corresponde a
BEAUFORT 9. Cuando ello ocurre, la grúa debe impedir de forma automática la operación, y el
operador debiera bloquear (frenar) los movimientos a la espera que amaine el viento. Nótese
que con acuerdo al perfil de velocidades del viento este es mayor con la altura, el crecimiento
de las grúas agrava este problema, por otra parte con fuertes características locales. En todo
caso, el operador debe conocer la velocidad del viento, y un sistema de alarmas debe avisar la
proximidad a los valores límites.
Con ocasión de los grandes temporales de viento, este puede arrastrar la grúa hasta
precipitarla sobre las próximas. Accidentes de este tipo se producen con cierta frecuencia en el
mundo y puede dar al traste con la terminal, al dejar fuera de servicio al subsistema. La
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79. Nombre del curso
solución de frenar el movimiento de traslación apenas permite superar un temporal mediano.
Cuando el viento supera cierto valor, se debe recurrir al empleo de los frenos anti-temporal
(anti-storm brakes). Los hay de varios tipos, pero en todo caso son sistemas independientes
del sistema de frenado ordinario.
Los sistemas continuos consisten en dispositivos que inmovilizan la grúa aprisionando bien el
carril, bien una o varias de las ruedas
Los sistemas discontinuos consisten en una instalación en la explanada y un dispositivo de la
grúa. Sobre la explanada se disponen espaciadamente oquedades sobre base de hormigón
conectadas estructuralmente a la viga sobre la que se apoya el carril de la grúa, provistas de
tapas con muelle que las ocultan. La grúas cuenta con un sistema (ver imagen) bien mecánico,
bien hidráulico, que al ser accionado introduce un bulón sobre la oquedad. Cuando el viento
superar los valores límites que el fabricante indica, el operador debe detener todos los
movimientos, y se debe desplazar la grúa hasta el punto de enclavamiento (un sistema de
marcas en el pavimento debe facilitar esta acción) y anclar la grúa, a la espera de que se
recupere una situación normal.
79

80. Nombre del tema
Adiestramiento de operadores
Adquirir la destreza necesaria para operar con eficiencia un grúa de contenedores no es algo
sencillo. Pero, ni existen capacitaciones profesionales, ni formadores al respecto que no sean
las propias terminales interesadas en la formación. Por ello, para aprender su manejo, hasta
muy recientemente solo se podría practica en un grúas reales, y el inicio del aprendizaje en
momentos de baja de actividad, sin barco delante. Que un inexperto maneje un aparato del
valor y disponibilidad estratégica que tienen estas grúas no era lo más deseable, pero no
había alternativa.
Afortunadamente, las nuevas tecnologías han proporcionado la vía para resolver este
problema. Se trata de los simuladores de grúas, equipos informáticos de alto precio, pero que
tienen una versatilidad tal que en muchos aspectos superan a la propia máquina real, incapaz
de alterar el escenario de trabajo como si es capaz de hacer este equipamiento.
Las principales ventajas que tiene un simulador de grúa son:
 Elimina el riesgo de la impericia y del accidente, del que resultarían dañadas a veces
la carga y el barco.
 Reproduce situaciones de operación amplísimas (vientos, nieblas, lluvia, iluminación,
etc..) circunstancia casi imposible de alcanzar en la formación sobre máquina real.
 Reproduce situaciones de emergencia, accidente o avería con facilidad y sin riesgos.
 Las reproduce las veces necesarias hasta que el operador adquiera la destreza.
 Evita que el proceso de formación afecte a la máquina real, al someterla maniobras
inadecuadas.
 Controla el nivel de aprendizaje de cada operador. Aconseja sobre lo errores que
comete y las formas de mejorarlo. Puede incorporar el adiestramiento periódico de la
plantilla de operadores y su control.
 Se adapta a nuevas máquinas en la terminal.
 Permite formar sobre el manejo de máquinas, antes de arriben a puerto.
 Pese a su precio, se reduce con ello el gasto en formación.
Los principales elementos del simulador son:
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81. Nombre del curso
 La cabina en sí, que reproduce a la cabina de la grúa, que tenga los actuadores que
la muevan, reproduciendo así la percepción del movimiento.
 El puesto de trabajo de la grúa, reproducción del que tiene dentro de la cabina.
 El sistema visual, con sus pantallas que reproducen lo que operador vería en cada
momento.
 El sistema de audio, que reproduce los sonidos ambientales y de las
telecomunicaciones.
 El sistema de proceso que genera en cada instante y en función de la situación de la
que se programe, lo que el alumno percibe (vista, oído y movimiento) y lo que le
indican los instrumentos.
Tanto la cabina como el puesto deben de reproducir lo mejor posible a la realidad.
Además de los técnicos del propio simulador, el proceso de formación precisa de un instructor
que dirige y conduce la actividad y auxilia al alumno. Cuando el grado de implantación es
importante, se precisa de expertos en sicología que aconsejen sobre los programas de
formación (intensidad, frecuencia, etc...).
Partiendo de la simulación de las grúas, se han desarrollado también simuladores de otras
máquinas del puerto como son los RTG, SC y otros, equipos que se verán más adelante. Esta
ampliación del adiestramiento mediante simulador es muy interesante pues, una vez realizada
la primera instalación, la ampliación a otras nuevas se puede hacer por sólo una parte del coste
de la primera.
Mantenimiento
Una máquina de esta envergadura, crítica en el rendimiento de la terminal, precisa un
mantenimiento que consiga su un comportamiento eficiente a lo largo de una larga vida de
servicio. Lo primero que hay que advertir es que el mantenimiento debe de realizarse ‘in situ’,
dado que la grúa apenas puede moverse una decenas de metros de su emplazamiento
habitual, siempre alo largo de los carriles.
Los elementos a revisar son:
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82. Nombre del tema
La estructura, pues su partes están sometidas a fatiga en su materiales y, al ser metálica, a la
corrosión. Pero también habrá que revisar todos los medios unión (pernos), comprobando su
estado y su apriete. Es también fundamental revisar puntos concreto de la estructura en busca
de grietas o fisuras. A este efecto, es casi preciso emplear sofisticados métodos electrónicos
que nos permitan una auscultación, dado que la simple observación de la grúa (en ausencia de
carga y movimiento) puede ocultar estos indicios de una comprometida situación.
Los cables mecánicos (comprobando si existen inicio de rotura o elongaciones), procediendo
también a su sustitución si han superado una vida preestablecida, estén o no en mal estado.
Los sistemas mecánicos de todo tipo, en particular los diversos frenos, efectuando la
sustitución de las pastillas correspondientes.
Los elementos eléctrico y electrónicos, en particular el cableado de fuerza y los del tráfico de
señales. Juega aquí un importante papel la revisión de los elementos de seguridad, y de las
instalaciones de la cabina
Los elementos hidráulicos que en mayor o menor medida cuenta este complejo sistema, con su
revisión de fugas, limpieza de filtros, revisión de mangueras, etc.
Será preciso realizar una lubricación de todas las partes móviles.
Y todo ello, de acuerdo con el plan de mantenimiento que sigla las instrucciones de fabricante
que indique en general:
 Características generales de la grúa y del sistema de mantenimiento
 Esquemas funcionales e instrucciones de uso de todos los sistemas
 Procedimientos detallados de inspección de los elementos.
 Test que deben de superar los diferentes motores y elementos de tracción.
 Programa de sustitución de elementos de desgaste.
 Intervalos entre inspecciones y controles de los sistemas eléctrico, mecánico,
hidráulico, etc.
 Instrucciones detalladas de la lubricación, así como las características que deben de
cumplir los lubricante en función, entre otros, de la temperatura ambiente.
 Tolerancia admisibles en la vías de circulación de todos los elementos móviles.
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83. Nombre del curso
 Límites funcionales de operación, en particular las que corresponden al viento en
operación, y en temporales para inmovilización.
 Requerimientos de seguridad en las labores de inspección
Actualización y mejora de grúas de contenedores.
Conforme avanza la vida de una grúa, y aunque se hayan realizado las operaciones de
mantenimiento con todo cuidado, la máquina va entrando lentamente en un proceso de
obsolescencia. Este proceso se puede alargar de dos maneras:
 Mediante cambios que afecten a la geometría de las grúas.
 Mediante cambios que afecten a la operación.
Los cambios en la geometría de la grúas, son cambios estructurales de las misma y pueden
ser:
Cambio de la altura de elevación de la carga ubicando la viga carrilera en una nueva cota, lo
que precisa de añadir suplementos en las patas y los refuerzos en precisos en el resto de la
grúa.
Aumentos en el alcance anterior y/o posterior, este último en particular si una modificación en
la operativa general del muelle exige esta adaptación.
Elevación de la viga que une las patas delanteras con las traseras, si es preciso por la
existencia de medios de transporte más altos.
Aumento de la distancia entre los planos estructurales laterales izquierdo y derecho, a veces
exigidos en grúas antiguas para que puedan pasar entre ellos los nuevos contenedores más
largos. Otras veces es al revés, si una excesiva anchura molesta para densificar la distribución
de grúas, que otra manera se molestan por proximidad.
Cambios en la separación entre raíles, cambio que es más propio de realizar para adaptar una
grúa usada a un nuevo emplazamiento.
Los cambios que afectan a la operación pueden a su vez ser:
 Aumento de la capacidad de izada mejora usual para poder afrontar operaciones
twin-lift, por ejemplo.
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84. Nombre del tema
 Mejoras en las velocidades de desplazamiento, y con las consiguientes mejoras en
los sistemas de frenado.
 Incorporación de nuevos mecanismos como pueden ser los anti-sway, o los anti-snag
u otros.
Agotadas o desestimadas estas formas de mejora, sólo queda la sustitución de la grúa, para lo
cual ante la terminal se abren dos posibilidades, su desguace o su venta. Esto abre otro punto
de interés que es el relacionado con el mercado de las grúas usadas, que no vamos a tratar.
Grúas y dispositivos de apoyo innovadores
A este respecto mencionar la existencia de innovaciones como son:
 Technotainer™ de CreaTech, es una especie de cinta transportadora situada sobre la
viga carrilera, que afecta al spreader de manera que los ciclos de captura-depósito
sobre el barco sean más rápidos.
 Delft University Carrier Crane. Es otro sistema de cinta transportadora de
contenedores situada la viga carrilera.
 Liftech SuperCrane. También plantea una cinta transportadora de contenedores
sobre la viga carrilera. Dispone de un sistema de girado del contenedor de 90º de
manera que durante el recorrido en el que viaja suspendido de viga carrilera, se
desplaza longitudinalmente y es así como es depositado en la explanada.
 Paceco Supertainer™ es una grúa de triple efecto. En efecto, en una acción de
descarga, un carretón con spreader toma un contenedor del barco, lo iza y lo
deposita sobre un plataforma que tiene frente a él; esta plataforma se desplaza hacia
tierra con el contenedor hasta un punto en el que lo entrega a un segundo carretón;
éste se encarga de descenderlo a tierra. Mientras, la plataforma había vuelto a
atender al carretón del barco. PACECO declara que de esta manera se pueden
conseguir 85 mov./h
 Paceco BufferStation™ de PACECO es pequeño puente grúa sobre neumáticos cuya
parte superior consta de una plataforma sobre la que la grúa de deposita el
84

85. Nombre del curso
contenedor. Por ello, la grúa no es en sí de carretón doble sino simple; la mejora se
consigue:
o Acortando el recorrido al dejar el contenedor a un nivel elevado, sobre el
BufferStation™.
o Acortando el tiempo de entrega, pues este aparato no precisa de posicionado
cuidadoso.
La grúa es más barata que una de doble carretón, pero se comporta como si fuera de ese tipo.
Además el BufferStation™ se puede retirar (reparaciones, o donde sea) y la grúa sigue
operando como una grúa de contenedores convencional.
Principales fabricantes de grúas de contenedores
Los principales fabricantes de grúas de contenedores son
 CEMCO
 Fanntuzzi Reggiane (www.fantuzzi.com)
 Kalmar Industries (www.kalmarind.com)
 Konecranes (www.Konecranes.com)
 Liebherr (www.liebherr.de)
 Mitsubishi Heavy Industries (www.mhi.com)
 Noell Cranes Systems (www.noellcranesystems.com)
 ACECO (www.pacecocorp.com)
 Zhenhua Port Machinery (www.zpmc.com)
1.2.6. El subsistema de almacenamiento
Zonas del subsistema de almacenamiento
Este subsistema se caracteriza por disponer de una amplia zona de almacenamiento para los
contenedores, y constituye la mayor parte se la superficie del conjunto de la terminal.
85

86. Nombre del tema
Dentro de este subsistema, y con características inequívocas de almacenamiento, pueden
apreciarse tres zonas:
 el almacenamiento general, al que por defecto y si no se dice en contrario es al que
nos referiremos al hablar de este subsistema.
 el almacenamiento de contenedores vacíos, dado que por su condición pueden
apilarse en mucha ,mayor altura que el resto, y ser manipulados por maquinaria
diferente.
 El almacenamiento de contenedores refrigerados (reefers). Existen dos tipos de
reefers:
o Los aislados, también llamados CONAIR o porthole, No disponen de unidad de
refrigeración, precisando pues que alguna instalación les proporcione al aire frío
que precisan, para lo cual disponen en la parte superior de uno de sus frentes de
los dos agujeros necesarios (entrada y salida del aire), normalizados. Existen
barcos preparados para esta misión, con refrigeradores generales que los
abastecen en grupo; por contra, cuando abandonan el barco precisan de
unidades que se adjuntan a él; como es el contenedor aislado el que tiene las
dimensiones normalizadas, con el añadido de estas unidades las superan,
cuestión a tener en cuenta en el almacenaje y transporte.
o Los integrados, con unidad de refrigeración integrada, aunque pueda ser quita y
pon, que miden lo normalizado con dicha unidad incluida.
En conjunto pues, la refrigeración y/o calefacción del contenido del contenedor se puede
conseguir:
 por compresores movidos por motores internos de combustión
 por compresores movidos por motores eléctricos
 por aire frío o caliente insuflado desde el exterior
De una u otra manera, estos contenedores precisan bien de una atención constante (que
reponga el combustible), bien y como es más usual, de instalaciones especiales que, según el
caso:
86

87. Nombre del curso
 alimenten a los motores eléctricos
 insuflen el aire
Estas instalaciones deben de estar pues tanto en el barco, camión o tren que los transporte,
como en los puertos u otras zonas por los que transiten, y por ello precisan de su
estandarización. Pero igualmente se precisan (y se han desarrollado) estandarizaciones para
los sistemas de monitorización a distancia , tanto del funcionamiento de la maquinaria como de
la temperatura de la mercancía, que permitan intervenciones que puedan salvar la carga en
caso de avería.
Al precisar suministro de energía eléctrica, combustible o sistema de insuflado de aire frío, que
debe ser siempre constante para no romper la cadena del frío, deben de ubicarse en zonas
especiales. En general estas zonas, o bien no admiten apilado, o éste debe ser de 2 unidades.
A veces en los países templados se pueden dotar de una marquesina que las proteja de
insolación directa. el almacenamiento de contenedores que portando mercancías peligrosas
deben de segregarse del resto y ser sometidos a un control preferente.
Sin embargo, observando la terminal con los subsistemas que hemos descrito, hay algunas
otras zonas que no encajan en ninguno de los subsistemas, y que, aunque desde el punto de
vista estricto no son parte del almacenamiento, es aquí donde es más propio incluirlas. Estas
son:
 La zona de administración y dirección de la terminal, con sus oficinas, aparcamientos,
e incluso con la torre o estación de control de las operaciones.
 Las zonas dedicadas al mantenimiento del equipamiento de la terminal. Dentro de
estas se podrían incluir las zonas de aparcamiento de los equipos de transporte que
no están activos.
 El puesto de inspección, si se ubica en la propia terminal (pudiera ubicarse en zonas
de uso conjunto con otras terminales), y en los que la Aduana y otros organismos con
derecho a inspección puedan realizar su labor
87

88. Nombre del tema
En lo que corresponde a las zonas de almacenamiento general y al de vacíos en particular para
definir la posición de un contenedor se suele utilizar la siguiente nomenclatura:
 Cada zona se compone de un conjunto de bloques separados por calles.
 Cada bloque se divide:
o en secciones transversales llamadas pilas (o bays). Todos los contenedores de
una misma pila deben de ser igual de largos (20’, 4’0’ o 45’).
o en secciones longitudinales llamadas andanas (o crujías).
La posición de un contenedor vendrá dada por:
 El nº identificativo del bloque
 El nº de la pila. A estos efectos, y dado que se emplean la misma nomenclatura que
la que vimos en el punto “Disposición del contenedor abordo”; es decir números
impares para los de 20’ y pares para los de 40 ‘ o 45’.
 El nº de la andana
 La altura, comenzando por abajo; a veces se emplean números y otras veces letras.
 Ejemplo: 10-08-01-B
Movimiento de contenedores en el subsistema de almacenamiento
En relación con este subsistema podemos distinguir los siguientes tipos de movimientos:
 Movimientos externos al subsistema, realizados por el subsistema de interconexión, y
que los relacionan con los subsistemas de carga y descarga, por un lado, y con del
recepción y entrega, por otro.
 Movimientos internos, que a su vez se pueden dividir en 3 tipos diferentes:
o Posicionamiento, que el movimiento de llevar y recoger un contenedor que es
reclamado para inspección.
o Movimiento logístico son los que tiene como fin una optimización de otras
operaciones de la terminal (de carga y descarga o de recepción y entrega); por
88

89. Nombre del curso
ejemplo una ordenación de contenedores para preparar una operación twin-lift, u
otra de pre-estiba, u otras de similar índole.
o Remoción, es un movimiento que viene impuesto para satisfacer un movimiento
externo, un posicionamiento o un movimiento logístico.
Todo movimiento conlleva un coste de maquinaria y de personal, y ocupa una intervalo de
tiempo que pudiera estar destinado a otros usos. Aunque un movimiento logístico tenga como
objetivo una optimización, quizá se pudiera haber evitado, de haber dispuesto los contenedores
inicialmente con mayor previsión. En general pues, los movimientos logísticos y las remociones
tienen un alto grado de ineficiencia, y un objetivo general de la terminal, sin duda compatible
con otros objetivos de optimización, sería intentar su minimización.
Tipología de subsistemas de almacenamiento
El equipo de manipulación de los contenedores almacenados condiciona de tal manera la zona
de almacenamiento que éstas (en incluso las propias terminales en sí) se clasifican con arreglo
a aquel equipamiento . De esta manera tenemos:
 Almacenamiento sobre plataformas de camión (remolque)
 Almacenamiento con carretillas elevadoras, o FL (de Fork-Lift)
 Almacenamiento con straddle-carriers, o SC (de Straddle- Carrier)
 Almacenamiento con puente grúa sobre neumáticos, o RTG (de Rubber Tyred
Gantry-crane)
 Almacenamiento con puente grúa sobre carriles o RMG (de Rail Mounted Gantry-
crane)
A partir de este punto analizaremos las propiedades de cada unas de estas alternativas.
89

90. Nombre del tema
Terminales manipuladas mediante plataformas
La primeras terminales de contenedores que se construyeron, transportaban la caja sobre una
plataforma. Eran realmente pues terminales ro/ro. Con el tiempo esta manera de manipular los
contenedores no desapareció, a pesar de que existan dos cuestiones que suponen un
encarecimiento:
 La necesidad de disponer de tantas plataformas como contenedores tengamos que
almacenar.
 La necesidad de disponer de enormes superficies, en relación con otros sistemas de
almacenamiento, derivado sobre todo a:
o La imposibilidad de apilar.
o La necesidad de disponer las plataformas separadas por calles amplias para que
una cabeza tractora pueda maniobrar con comodidad, bien dejando la
plataforma, bien recogiéndola.
La primera de las cuestiones podría mejorarse usando plataformas de transportes usadas,
habida cuenta de que no van a circular por la red viaria . Sin embargo emplear directamente
plataformas recicladas, quizá no sería un buena opción habida cuenta de las diferencias que
existen entre los requerimientos de un transporte viarios y los usos dentro de una terminal.
Estas diferencias se verán con más detalle al hablar del subsistema de interconexión.
Con todo y con ello, en la actualidad este tipo de almacenamiento se ve todavía en tres
ámbitos y por razones diferentes:
 En las terminales mixtas ro/ro contenedores, en las que el tráfico de contenedores no
limite el espacio disponible, y pueda asumir el desaprovechamiento que ello supone.
 En las zonas de almacenamiento de mercancías peligrosas, sean en general
operadas por este sistema de almacenamiento o por otros sistemas, pues por las
características propias de las plataformas se pueden evacuar con más rapidez.
 En ciertas áreas geográficas, en las que la superficie no es el problema. Llegados a
este punto sólo aparecen puertos norteamericanos. Como ejemplos se pueden citar
varias de las terminales de los puertos de Long Beach, o de Jacksonville.
90

91. Nombre del curso
Adicionalmente al área de almacenamiento, suele haber un área dedicada al aparcamiento de
plataformas vacías.
La operativa de este tipo es sencilla. Se precisa de un cabeza tractora que se acerque a la
campa de almacenamiento, maniobre hasta conseguir enganchar la plataforma en cuestión y la
transporte, bien a alcance de grúa, bien a la zona de recepción, u otro lugar, según sea el caso.
De las cabezas tractoras como medios de interconexión, se hablará en su momento.
Este sistema de manipulación tiene muy bajas o nulas posibilidades de introducción de
sistemas de automatización.
En todo caso hay que indicar que se trata de un sistema en retirada, pues en muchos de los
sitios donde se implantó, con ocasión de ampliaciones está siendo sustituido por otros sistemas
más eficientes.
En cuanto a fabricantes de plataformas especiales de terminal, se pueden ver en un punto
dedicado a ellos, en el subsistema de interconexión.
Terminales manipuladas mediante F-L
Para soslayar el problema del desaprovechamiento del espacio, sin querer entrar en soluciones
más optimizadas, pero mucho más caras, existe la posibilidad de emplear carretillas
elevadores. Dentro de este epígrafe podemos incluir:
 Las carretillas elevadoras frontales , que pueden ser:
o Carretillas elevadoras con horquillas (las auténticas F-L)
o Carretillas elevadoras con spreader telescópico. Éste puede a su vez captar al
contenedor por la cara superior o lateralmente (por el costado largo).
 Las carretillas elevadoras laterales (side-loader)
 Las carretillas de brazo telescópico (reach-stacker)
91

92. Nombre del tema
Todas ellas precisan motores de explosión, pues por el peso a mover el motor eléctrico no es el
más apropiado.
Este sistema proporciona la forma más eficaz de
manipular los contenedores vacíos, mediante el empleo
de carretillas especiales para este cometido
(frecuentemente de spreader lateral) por lo cual las
podemos frecuentemente ver en el almacenamiento de
este tipo de contenedores en casi todas las terminales
(en la zonas reservadas para ellos), o el los depots de
contenedores, antes mencionados.
Aprovechando la condición de vacíos, tanto la estructura
de los contenedores inferiores como el propio pavimento
permiten que se consigan alturas de apilado como las
que pueden verse en la imagen del costado
(www.fantuzzi.com). Existen carretillas de este tipo que
son capaces de manipular un contenedor vacío
sujetándole por una de sus dos testas; también existen carretillas que pueden manipular los
contenedores de dos en dos (double stacker) o
de tres en tres (box stacker).
Las carretillas elevadoras con horquillas
aprovechan las ranuras que tienen algunos
contenedores en su parte lateral inferior. Para
poder elevar con seguridad un contenedor la
separación de las horquillas es mayor que otros
tipos de carretillas. Como muchos contenedores
no disponen de ellas, es más frecuente que,
cuando un terminal recurra al sistema se
manipulación de carretillas elevadoras, se empleen carretillas con spreader telescópico (de
captura superior o lateral). El hecho de tener que manipular contenedores cargados hace que
este tipo de medio de manipulación emplee carretillas elevadoras potentes y muy pesadas. Hay
pues una gran diferencia entre las carretillas que manipulan contenedores cargados y las que
manipulan vacíos, pues las que manipulan pesados apenas los apilan hasta un segundo nivel,
92

93. Nombre del curso
mientras que las que apilan vacíos, tal vez alcancen elevadas alturas de apilado, pero son
muchos menos potentes.
Todas las carretillas elevadoras con carga frontal tienen una forma de transportar muy
desequilibrada. Esto es especialmente grave en el caso de carretillas que deban manipular
contenedores pesados, pues deben ir provistas de pesados contrapesos para evitar que
vuelquen. Ello agrava la carga que las ruedas –en especial las delanteras-, transmiten al
pavimento. Para evitar el punzonamiento, la dirección de estas carretillas actúa sobre las
ruedas traseras. Sea como fuere, las carretillas elevadoras frontales son los medios de
manipulación que, en términos comparativos, más sobrecargan los pavimentos portuarios.
Las carretillas elevadoras frontales crean pilas formadas por dos contenedores contiguos,
unidos por sus costados, formando largas filas, apilando en dos alturas (excepcionalmente en
tres), y dejando entre filas calles para la circulación. Para poder cargar un contenedor, la
carretilla maniobra hasta disponerse perpendicularmente al bloque.
A efectos de reducir la anchura de los pasillos se
pueden emplear carretillas elevadoras laterales
(side loaders). Estas carretillas son capaces de
captar un contenedor simplemente acercándose a
su costado. Una vez captado, el sistema eleva y
desplaza el contenedor hasta disponerlo centrado
en orden de marcha, con lo que la carretilla gana
en maniobrabilidad, castiga menos los
pavimentos.
Su principal problema es el precio.
Por último, existen también carretillas de brazo
telescópico, muchos más conocidas por su nombre en inglés, reach stacker.
Estas carretillas disponen de un largo brazo telescópico que sale desde la parte trasera de la
carretilla en dirección frontal. Desde su aparición, relativamente reciente, han tenido un enorme
éxito. Su principal ventaja respecto de otras carretillas es el hecho de que, gracias a su brazo
telescópico, se puede acceder en altura a una tercera fila de contenedores. Es decir, de
93

94. Nombre del tema
emplear este sistema se pueden definir filas de cinco contenedores (en lugar de dos)
separadas por el pasillo de circulación, con lo que se aumenta notablemente la compacidad del
almacenamiento. Están también muy adaptadas para la manipulación de contenedores vacíos.
El fabricante alemán Liebherr produce una carretilla de brazo telescópico curvo (ver imagen
siguiente, a la derecha), con el que consigue espectaculares posibilidades, pudiendo colocar un
contenedor de 20 Tn en tercera fila a una 4ª altura y uno de 45 Tn en primera fila a una 5ª
altura. Consigue además poder maniobrar con pasillos de sólo 14 m de ancho.
Todas las carretillas sirven a la vez como medio de interconexión, si bien puede ser más
eficiente, en función de la velocidad de desplazamiento y las distancias a recorrer emplear para
este fin camiones de terminal. También son excelente medios auxiliares de manipulación en
terminales más sofisticadas. Los reach-stacker, además, por su maniobrabilidad y velocidad
con mejores aún que las carretillas frontales o laterales, siendo su sustitución por el camión
como medio de interconexión menos justificado. Es también especialmente apto para la
recepción y entrega ferroviaria.
Características generales resumen
Como resumen este sistema de manipulación tiene las siguientes características:
 Bajo aprovechamiento de la superficie de almacenamiento, pero mejor que el con
sistema de plataformas.
 Modificación de la distribución de bloques y calles sencilla.
 Equipamiento proporcionalmente económico.
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95. Nombre del curso
 De mantenimiento sencillo, al tratarse de tecnologías similares a las que
habitualmente usa la industria.
 Bajo nivel de adiestramiento para la operación, y fácil de realizar.
 Bajo nivel posible de automatización.
 Apto para terminales pequeñas o mediano-pequeñas (100.00 TEU /año), o como
adquisición inicial para una terminal en fase de crecimiento
 Los datos a decidir para su adquisición son:
o Capacidad de elevación (en torno a 10 Tn para manejo contenedores de vacíos
y 45 Tn para cargados).
o Altura de apilado y en el caso de los reach-stacker, alcance de apilado
o Ancho de maniobra de operación
o Cargas en las ruedas
o Velocidades de desplazamiento, cargado y descargado.
Fabricantes de carretillas elevadoras
Los principales fabricantes de carretillas elevadoras son:
 CVS SpA, compañía italiana resultado de la fusión de las originarias Belotti y CVS
Ferrari (www.cvsferrari.com)
 Fantuzzi Reggiane (www.fantuzzi.com)
 Kalmar industries (www.kalmarind.com)
 Komatsu Utility Co. (www.lift.co.jp)
 Liebherr (www.liebherr.com)
 Linde Material Handling (www.linde-mh.com)
 Luna equipos industriales (www.lunaei.es)
 Mi-Jack Products (www.mi-jack.com)
 Svetruck ( www.svetruck.com)
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96. Nombre del tema
 Taylor Machines Works (www.taylorbigred.com)
Terminales manipuladas mediante SC
Los straddle-carriers son un caso especial de carretillas elevadoras, construidas como un
pórtico que transversalmente tiene forma de U invertida, que permiten transportar el contenedor
entre sus patas, a horcajadas.
Para almacenar contenedores se disponen en fila de manera que dejen entre ellos 1,6 m, y así
pueda pasar las pata de uno de los costados del SC. En estas filas, mediante este sistema se
pueden apilar con los vehículos ordinarios hasta tres unidades, pero como el SC, para sacar un
contenedor de su posición lo levanta y lo lleva por encima del resto, la última altura no es
operativa. De ahí que a veces se diga que almacena 2+1 contenedores.
Se trata de un vehículo relativamente alto (más de 12 m) que para su gobierno dispone de una
cabina situada en lo alto de una de sus patas delanteras Con lo que el operador viaja a una
altura de alrededor de 11m..
Al viajar con el contenedor centrado entre sus patas,
la sobrecarga de punzonamiento es mucho menor
que con las caretillas elevadoras frontales, e incluso
que con los reach.stacker.
Este sistema de trabajo le hace útiles también en la
recepción y entrega, tanto viaria como ferroviaria,
pues es capaz de alcanzar velocidades de hasta 30
km/h. Su maniobrabilidad es elevada
Aunque sea una carretilla, realmente se trata de
vehículo de grandes dimensiones y de alto precio
(órdenes de magnitud 1 millón de euros).
Los SC empezaron a emplearse finales de los años
60, y a principio del siglo XXI se habían convertido en
la forma de manipular contenedores más habitual en zonas geográficas muy competitivas como
son las del Mar del Norte.
Existen contenedores especiales que almacenan 3+1 contenedores, pero este tipo de
máquinas son más sensibles al viento, más pesadas y lentas y en general mucho más
inestables y propensas a la accidentabilidad. Todos indica que se haya recurrido a ellas para
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97. Nombre del curso
no modificar una operativa precedente basada en SC ordinarios, con el objetivo de aumentar la
densificación, más que como una solución final deseable.
Para la manipulación del contenedor el SC cuenta con un spreader telescópico, que capta el
contenedor por su parte superior.
Un característica singular de esta máquina es lo estrecha que es la zona donde van alojadas la
ruedas mediante las que desplaza el SC, dos de las cuales deben de direccionales. Por contra,
los motores principales de combustión ,que dan energía para toda la carretilla disponen en la
zona superior de amplio espacio para su colocación. Ello plantea cómo deben ser los motores
que accionan el desplazamiento y cómo es la transmisión entre el motor principal y estos
últimos. Conseguir que además sea ágil, y que compatibilice la izada de la carga con su
desplazamiento no es fácil.
Los sistemas de transmisión de un SC
pueden ser: hidrostático, hidrodinámico y
eléctrico. Los dos primeros han dominado el
mercado durante muchos años, habiéndose
incorporado el último en los últimos años.
En el sistema hidrostático , el motor principal
acciona un sistema de bombas que transmite
fluido (aceite) a presión mediante un sistema
de conducciones hasta los motores
hidráulicos de la patas
En el hidrodinámico, el motor principal
acciona una bomba hidrodinámica que actúa como un impulsor, encontrando en la parte
opuesta del circuito un convertidor de par en forma de rotor de salida, o motor.
El principal problema del sistema hidrostático son el ruido y la fugas de aceite que se producen
a alta temperatura. Por contra tiene pocas piezas, ligero, de bajos costes de mantenimiento y
es muy suave de manejar en todo momento, en particular cuando se tiene que compartir
energía entre desplazamiento e izada. El hidrodinámico tiene como principal problema su peor
rendimiento energético, su mayor complejidad y brusquedad, pero es más limpio y silencioso.
97

98. Nombre del tema
El lo que respecta al sistema de transmisión eléctrica, el motor principal activa un generador
eléctrico que a su vez alimenta los motores eléctricos necesarios. Precisa para su definición
menos piezas y más ligeras; por lo tanto sus costes de mantenimiento son menores. Es más
suave, consume menos y es más silencioso. Aunque inicialmente tenía el inconveniente de ser
menos veloz, este problema fue resuelto hace ya algunos años. Tiene pues grandes ventajas
aparentes sobre los otros dos, pero sin embargo su tecnología, menos probada, aún no ha
desplazado a las anteriores.
Fabricantes de carretillas SC
Como resultado de numerosas fusiones, la oferta de fabricantes de SC se ha reducido en los
últimos años. Actualmente, los principales fabricantes de SC son:
 CVS SpA (www.cvsferrari.com)
 Kalmar industries (www.kalmarind.com)
 Konecranes (www.konecranes.com)
 Noell Mobile Systems (www.noellmobilesystems.com)
 TCM Corp (www.tcmglobal.net)
Terminales manipuladas mediante RTG
La necesidad de aumentar el grado de densificación obliga por un lado a definir bloques de
contenedores más amplios, reduciendo las calles entre ellos, y también a aumentar también el
grado de apilamiento. Ello implica la necesidad de emplear soluciones de manipulación en
forma de puente grúa. Bajo esta tipología, de manera similar a lo que ocurría con las carretillas
elevadoras, caben un gran número de soluciones En este trabajo abriremos con carácter inicial
dos grandes subgrupos a los que dotaremos de personalidad individual; se trata del puente
grúa sobre neumáticos o RTG y el que trabaja sobre raíles o RMG. Por su propio objetivo,
aparecerán estos sistemas en aquellos lugares donde el precio del suelo (o la dificultad para
obtenerlo; pensemos en la necesidad de realizar rellenos) sean elevados.
98

99. Nombre del curso
Características de un RTG
Los RTG definen amplios y largos bloques de
contenedores. Su estructura en la de un puente grúa
metálico transversal al bloque (paralelo a la pila),
dotado de cuatro patas que descansan, dos a dos,
sobre dos vigas longitudinales que se apoyan cada una
sobre un conjunto alineado de neumáticos (entre 4 y 8).
El RTG emplea como fuente de energía un motor de
combustión. Aunque el movimiento ordinario del RTG
es su desplazamiento longitudinal, este puente grúa
puede rebasar el bloque y desplazarse por la terminal,
para lo cual dispone de ruedas capaces de darle
dirección. De esta manera, el RTG puede abandonar su
lugar habitual de trabajo y ser sustituido por otro,
cuando acude a recibir operaciones de mantenimiento,
o cuando se desplaza a trabajar sobre otro bloque. En principio, la carga de las ruedas no
obliga a una cimentación especial bajo su zona de desplazamiento, sin embargo los lugares
donde el RTG gira sí suelen tener un tratamiento especial, por lo que son decididos de
antemano.
Los RTG suelen definir pilas de 6 contenedores de ancho
por 4 de alto, si bien con frecuencia no se supere el apilado
de 3. Además, por la forma de operar, encima de la pila
debe quedar espacio para que el RT desplace un
contenedor transversalmente, por lo que el apilado debiera
denominarse más bien como 4+1. Es ahora el momento
oportuno para recordar que el apilado en sí no es un
objetivo. Permite aprovechar mejor el espacio, pero
complica la operación, al ser más frecuente el hecho de tener que realizar remociones en
busca del contenedor que es necesario mover.
99

100. Nombre del tema
La pila de contenedores define un rectángulo que se dispone próximo a una de las patas; entre
el lado opuesto del rectángulo y la pata opuesta se deja espacio para que circule un medio de
interconexión, habitualmente un camión, como se ve en el croquis del costado.
La tracción de las ruedas se lleva a cabo mediante motores eléctricos, que son alimentados por
un generador que mueve el motor principal de combustión.
Los contenedores son captados por un spreader similar al que emplean las grúas de
contenedores, que ya mencionamos en su momento, y a los que me remito. Estos spreader
pueden ser de accionamiento eléctrico o hidráulico.
Comparación de un RTG con un SC
La comparación entre un subsistema de almacenamiento operado por SC y otro por RG se
resumen en el cuando siguiente.
SC vs RTG
Coste de inversión Más económico el SC
Coste de de los Es más eficiente la captura y elevación del RTG que el
movimientos del SC
Es más eficiente: la traslación del RTG si se compara
con un camión de apoyo
Coste de la operación Sólo ligeramente más económico el SC, pues aunque
el RTG en principio necesite dos operarios –RTG y
camión- un RTG atiende a varios camiones
Aprovechamiento del Mucho mejor el RMG (relación de ½ a 1/3)
espacio
Velocidad de operación Más elevada en el RTG, pues el camión es más rápido.
Sin embargo, los fallos de coordinación paran bien la
100

101. Nombre del curso
de la interconexión grúa de contenedores bien el camión, mientras que el
SC puede dejar el contenedor en la poza y continuar a
por otro.
Flexibilidad a los Buena en ambos, pero bastante mejor en el SC
rediseños de zonas de
apilamiento
Automatización No fácil en ambos, pero mejor en el RTG
Seguridad Más propenso a accidentes el SC
En lo que corresponde a una comparación considerando el mantenimiento podemos indicar
SC RTG
Movimientos/hora 8 12
Disponibilidad 99,5% 99,5%
Movimientos medios entre fallos 800 1.000
Duración media de la reparación (min) 30 30
Fabricantes de RTG
Los principales fabricantes de puentes grúa RTG son:
 Fantuzzi Reggiane (www.fantuzzi.com)
 Kalmar industries (www.kalmarind.com)
 Konecranes (www.konecranes.com)
 Liebherr (www.liebherr.com)
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102. Nombre del tema
 Mitsubishi Heavy Industries (www.mhi.com)
 Noell Crane Systems (www.noellcraneystems.com)
 PACECO (www.pacecocorp.com)
 TCM Corp (www.tcmglobal.net)
Terminales manipuladas mediante RMG
Cuando la densidad de apilado que proporciona el RTG sea insuficiente, bien en anchura, bien
en altura, se plantea el empleo de máquinas mayores. Ese aumento de tamaño exige la
sustitución de la rodadura del puente grúa. Lo que desencadena una serie de modificaciones
que devienen en una máquina bastante diferentes del RTG aunque se le parezca mucho: el
RMG.
La característica fundamental del RMG es que circula sobre carriles. Con ello, la precisión del
movimiento es muy superior a la del RTG. Como su circulación está restringida se puede
plantear una alimentación externa, con lo que ya no tiene sentido un motor principal que genere
la energía para todos los movimientos: la alimentación puede ser eléctrica, de manera que
proporcione energía a un conjunto de motores también eléctricos diferentes según del
movimiento del que se trate.
El principal beneficiado de este cambio es la velocidad de traslación sobre los carriles que
aumenta notablemente (de 120-130 m/min a 180-200 m/min). La grúa resultante es mucho más
silenciosa, y automatizable, ya que todos los movimientos se pueden realizar con gran
precisión.
Por contra, los carriles sobre los que circula la grúa exigen llevar cimentación, máxime si
tenemos en cuenta que el puente grúa es más grande y por lo tanto más pesado. Todo ello
redunda el una gran dificultad para cambiar su configuración en planta, que debe de ser
cuidadosamente decidida desde el inicio, y los cambios ulteriores son casi imposibles, en
particular si se desea que no afecten de modo drástico a la operativa de la terminal. Derivada
de la gran restricción de movimientos, todas las labores de mantenimiento se deben de realizar
‘in situ’. Incluso las averías graves que inmovilicen la máquina, que en un RTG podrían
resolverse con una grúa que se lo llevase al taller con la correspondiente y rápida sustitución,
aquí se traducen en una detención del servicio a la espera de la reparación.
102

103. Nombre del curso
Todo define un equipo susceptible de alcanzar mayores prestaciones, pero con muchas menos
flexibilidad ante los cambios o los problemas, en general.
Por otra parte, mientras que los restantes medios de manipulación su geometría es la que es,
cono pequeñas variaciones. Las gamas de tamaños de RMG son enormes, variando entre 12-
13 hasta 20 contenedores en planta, y desde 4 en altura hasta 5 o 6.
Todo ello redunda en una explotación notablemente más compleja, con n número de
remociones potencialmente muy elevado, que finalmente sólo parece ser competitivo en áreas
geográficos con precios de suelo muy elevados (Hong-Kong) o disponibilidades del mismo
reducidas. Sin embargo es la solución –o mejor dicho, variaciones sobre ésta- con la que se
alcanzan los mayores grados de automatización (de automatizaciones del RMG se hablará
más adelante). De hecho, los RMG son difíciles de ver en puerto no asiáticos.
Por contra, emplear puentes grúas grúa montados sobre carriles para la recepción y entrega
ferroviaria es bastante usual, razón por la cual, al hablar del RMG en los manuales portuarios
se suelen ilustrar mediante imágenes de este tipo de uso, cuando de lo que aquí se trata es de
apilar contenedores. Esta circunstancia a veces se desliza en las estadísticas dando la
sensación de que en Europa el RMG se emplea mucho, cuando de lo que se está hablando
realmente es de recepción y entrega ferroviaria.
La manera mediante la cual el RMG intercambia contenedores con el medio de interconexión,
suelen ser diferente de como lo hace le RMG. De hecho, lo más frecuente es que la viga
superior vuele más allá de uno de los costados del RMG, de manera que el medio de
interconexión pueda situarse debajo de este vuelo. Otra manera diferente es dejar un pasillo
central bajo el puente grúa, pasillo por donde circula y detiene el medio de interconexión a la
espera de ser cargado o descargado por el RMG.
En lo que corresponde a una comparación considerando el mantenimiento podemos indicar
103

104. Nombre del tema
RTG RMG
Movimientos/hora 12 18
Disponibilidad 99,5% 99,5%
Movimientos medios entre fallos 1.000 1.800
Duración media de la reparación (min) 30 30
En cuanto a producción hay que indicar que casi todos los fabricantes de RTG fabrican también
RMG, por lo que me remito a la lista anterior .
Cuadro resumen
Como comparación breve entre los diferentes medios de manipular el subsistema de
almacenamiento tenemos :
SC RTG RMG
Utilización de superficie Baja Alta Muy alta
Coste de inversión Medio Alto Muy alto
Coste de mantenimiento Muy alto Muy alto Alto
Coste de operación Muy alto Muy alto Alto
Facilidad para adaptarse a cambios Muy alta Alta Baja
Posibilidades de automatización Bajas Bajas Altas
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105. Nombre del curso
Equipos auxiliares
Cuando hablábamos de zonas del subsistema ya se indicaba la existencia de espacios
destinados a lo que podríamos llamar usos complementarios del almacenamiento. El
equipamiento auxiliar suele ser siempre carretillas elevadoras como el descrito en el aparatado
“Terminales manipuladas mediante F-L”. Casi todas estas carretillas se fabrican en dos tipos
diferentes, según se hayan diseñado para manipular contenedores cargados o vacíos. Y es
precisamente esa cuestión la que hay que tener presente:
 en las zonas de almacenamiento de contenedores vacíos se emplearán carretillas de
este tipo, preparadas para la altura de apilado que se hay decidido. Cuando la altura
de apilado exceda 5 o 6 se presentan dos problemas:
o la sensibilidad al viento.
o el problema de cargar un contenedor situado en altura, lo que a veces se
traduce en diseños especiales de carretillas adaptadas a esta contingencia: con
cabina situada a mayor altura, o con plataforma inclinable, que evite que le
propio techo dificulte la visión.
 para el resto de zonas, se emplearán carretillas para contenedores cargados.

En todo caso conviene observar la peligrosidad que entraña el equipamiento auxiliar, cuando
se desplaza en un entorno de tráfico elevado como son las calles internas de de la terminal.
1.2.7. El subsistema de recepción y entrega
Este subsistema debe de atender a dos modos de transporte bien definidos, el modo de
transporte por carretera y el modo ferroviario.
La característica del primero son su extrema atomización, así como su tendencia presentarse
en horas punta. Para el cliente el acceso al puerto es uno de más de sus destinos, y se
acomoda a los usos y prácticas de la plaza. En la coordinación con el transporte terrestre se
encuentra uno de los filones del éxito de toda terminal (que no tenga un transbordo
predominante), pero precisamente en la atomización del mismo se encuentra una de las
principales dificultades para conseguirlo.
105

106. Nombre del tema
Por contra, el modo ferroviario permite que la terminal le dedique franjas horarias de menos
actividad. Como además es una actividad muy intensiva y repetitiva, tanto en el movimiento de
carga como en la preparación documental, se pueden conseguir rendimientos muy elevados;
lástima que el escaso peso porcentual del ferrocarril en las terminales no saque más provecho
de esta circunstancia.
Agentes implicados
En la puerta de carretera, el agente implicado es el del transporte terrestre, que se presenta en
la puerta de la terminal con un camión dispuesto a traer o llevarse un contenedor, cargado o
vacío.
En la puerta ferroviaria el agente es el operador ferroviario, que se presenta en la terminal con
un tren formado por una locomotora y un conjunto de vagones que, como antes, portan
contenedores cargados y vacíos y viene a llevarse otros, cargados y vacíos también.
Sin embargo, detrás de estos agentes se encuentran un conjunto de otros como son los
consignatarios, transitarios, importadores o exportadores, etc.. resultando una situación muy
compleja, tanto por lo prolija o atomizada, como por la gran diferencia de tamaño empresarial
que tienen, y lo difícil que consecuentemente es promover acciones de mejora en colectivo tan
variopinto.
Sólo acciones promovidas por las Autoridades Portuarias, apoyadas por las propias terminales,
tienen esperanzas de alcanzar objetivos de mejora.
El precintado de contenedores. Seguridad
Como en general los contenedores no permiten ver en su interior, y además su intensa
utilización en el transporte facilitaría el contrabando o el robo y dificultaría la acción inspectora,
entre las exigencias del Convenio Aduanero sobre contenedores figura la necesidad de que se
le pudiera precintar eficientemente. De hecho, todo contenedor que viaje cargado debe ir
provisto de un precinto del expedidor que demuestre de una manera rápida y eficaz que las
puertas de acceso a su interior no fueron abiertas; las eventuales roturas de estos precintos
que realicen bien la Aduana, bien otros organismos que también tengan derecho a inspección
(las inspecciones sanitarias o fitosanitarias), requerirán su sustitución posterior por los
106

107. Nombre del curso
correspondientes propios. En general las inspecciones son mucho más intensas en las
operaciones de importación que en las de exportación.
Pero por otra parte, como resultado de la acción que supuso la destrucción de las torres
gemelas de Nueva York, el Departamento de Seguridad Interior de los EEUU (a través de su
sección de protección de fronteras www.cbp.gov) promovió ya en 2001 la Customs-Trade
Partnership Against Terrorism (CTPAT) que para que se introdujeran las seguridades de esta
naturaleza entre los elementos a considerar en la cadenas logísticas de suministro, para los
intercambios comerciales con los EEUU. Más tarde, en 2006 promovió la Container Security
Initiative (CSI), cuyo principal objetivo es conseguir que los contenedores que son embarcados
hacia EEUU, ya en origen sean sometidos a un control que cumpla con los 4 elementos de
control siguiente:
 Identificar los contenedores de alto riesgo mediante técnicas avanzadas de
detección.
 Escaneo y evaluación de los contenedores previo al embarque
 Empleo de tecnologías que asegurando objetivos no ralenticen los procesos
logísticos.
 Promover las mejoras en la seguridad de los contenedores, de manera que una vez
revisados no puedan ser sustituidos por otros ni abiertos sin que se detecte este
hecho.
Este plan consiste en la creación de una red de puertos seguros, que se acojan a esta iniciativa
implantando los rigurosos controles que exige. Fruto de ello, los puertos que se han acogido al
plan (se estiman en más de 70 en 2008) han debido de incorporar en sus sistemas de control
de la exportación hacia EEUU procedimientos reglados y sofisticados aparatos, el más
significativo de todos los cuales son los potentes dispositivos de rayos X para el escaneo de
contenedores.
107

108. Nombre del tema
La puerta de la red de carreteras
Elementos del subsistema
Los elementos de este subsistema son dos:
 Las puertas de entrada y salida
 La forma de materializar le recepción y la entrega
La puerta de entrada y de salida presentan características diferenciadas. Lo que condiciona la
actividad (y por lo tanto las colas) en las puertas de entrada en este subsistema es lo
siguiente:
 el número de puertas
 el procedimiento para la adquisición de la información en la puerta
 el procedimiento para la realización de la inspección en la entrada
En la de salida, la actividad a realizar es menor pues sólo cabría asegurarse que el cliente
abandona la terminal con lo que venía a buscar, cuestión que puede realizarse de varias
maneras, y no todas ellas se deben de realizar en la puerta de salida.
Clientes tipo del subsistema de recepción y entrega, y comprobaciones a realizar
Siguiendo a Watanabe (1997) en la puerta de una terminal de contenedores podemos
encontrarnos con alguno de los siguientes clientes:
 En la puerta de entrada:
o Cliente E1: plataforma de camión vacía que acude a la terminal para llevarse un
contenedor vacío. El destino probable de ese contenedor será, bien llevarlo a un
depot, bien llevarlo a algún lugar donde lo van a cargar, para devolverlo.
o Cliente E-2: plataforma cargada con un contenedor cargado, con destino a un
embarque próximo, en lo que será el inicio del transporte marítimo
o Cliente E-3 plataforma vacía que acude a la terminal a llevarse un contenedor
cargado, desembarcado recientemente.
108

109. Nombre del curso
o Cliente E-4: plataforma cargada con un contenedor vacío, lo que parece indicar
intención de ser embarcado próximamente.
 En la puerta de salida:
o Cliente S-1: plataforma cargada con un contenedor vacío; es la salida del cliente
que fue E-1 en la entrada.
o Cliente S-2: plataforma vacía, tras haber dejado en la terminal un contenedor
cargado; es la salida del cliente que fue E-2 en la entrada.
o Cliente S-3: plataforma cargada con un contenedor lleno, que entró en la
terminal como un cliente E-3.
o Cliente S-4: plataforma vacía, procedente de un entra en la terminal como un
cliente E-44
Estos casos tipo definen, con mucho, la situación más habitual. En el caso de que pueda
aparecer un cliente con propósitos combinados (p. ej. una plataforma de 40‘ llevando 1
contenedor de 20’ lleno y otro vacío, o muchas otras posibles combinaciones) el asunto se
complicaría, si bien lo más sencillo sería considerar entradas y salidas separadas, aunque
fueran en el mismo camión.
Las comprobaciones a realizar son las siguientes:
 en el caso de recibir un contenedor cargado, comprobar si va precintado.
 todo contenedor recibido (clientes E-2 y E-4) debiera de ser comprobado en su
estado general (roturas u otros desperfectos externos), ya que puede que si no lo
haga, la terminal tenga que dar cuenta de un desperfecto que no ocasionó. Esta
comprobación puede ser un tanto tediosa, y supone un coste de personal, razón por
la que:
o Alguna terminal no la hace, asumiendo los eventuales costes o contratando un
seguro que los cubra.
o Se puede realizar en una zona diferente de la puerta, liberando esta.
109

110. Nombre del tema
o Existen instalaciones especiales y aplicaciones informáticas, de manera que se
realiza ninguna inspección, pero se extraen fotografías al paso del contenedor
en la entrada, y las archivan para una eventual comprobación en caso de
reclamación.
 La comprobación documental que depende del tipo de cliente, y se explicará con más
detalle en “La información en el subsistema de recepción y entrega”.
Tipología de puertas
El elemento básico de la puerta viaria se compone de un conjunto de taquillas y calles de
acceso. En las primeras los operadores de puertas atienden a los caminos que llegan ,
obtienen la información y en su caso practican las comprobaciones que se prevean. Un sistema
de colas de espera ordena el acceso a las calles de las taquillas. Las colas de espera pueden
ser:
 Cola única, común: en ella los camiones que van llegando se disponen uno detrás de
otro, a la espera de que en una de calles haya un hueco.
 Colas separadas, en las que cada calle dispone de su propia cola; el conductor
decide al llegar la cola en la que va a esperar, y a partir de ese momento debe de
esperar su turno en esa calle, con independencia de lo que ocurra en el resto.
Los problemas se plantean en la puertas de entrada. Respecto de las puertas de salida, debe
haber una puerta con taquilla para los clientes tipo S-1 y S-3, en la que se compruebe los
contenedores que van a sacar de la terminal. Para los clientes tipo S-2 y S-3 puede haber un
calle de salida sin taquilla, desatendida, ya que salen de vacío.
Sistema de mejora de puertas de entrada
Sólo se presentan problemas en las puertas de entrada de las terminales de contenedores que
tienen gran actividad, y sólo si esta corresponde a la modalidad Import/Export, y no al
trasbordo. En terminales pequeñas, o en la que la principal actividad es de trasbordo, un
sistema de puertas sencillo no suele requerir de especial atención adicional.
110

111. Nombre del curso
Sin embargo, una puerta ordinaria puede ver mejorada en su operatividad por varias maneras.
Ahora se presentan dos, que conllevan ambas importantes modificaciones respecto de la
puerta de entrada simple.
a.- Sistemas de preselección de tráficos
Este sistema diferencia las taquilla y calles, de manera que el conductor del camión elegirá una
u otra en función de las razones por la que acude a la terminal.
Así en principio se podrían disponer 4 tipos de puertas de entrada en función del tipo de cliente
E-x del que se trate. Sin embargo, como los clientes E-1 y E-3 no se distinguen aparentemente,
se suelen disponer sólo 3 tipos:
 Puerta de entrada para camiones que portan contenedores cargados
 Puerta de entrada para camiones que portan contenedores vacíos.
 Puerta de entrada para camiones vacíos
b.- Sistemas de puerta previa
Este sistema consiste en que disponer un conjunto de puertas sucesivas (habitualmente dos)
por las que debe de pasar el conductor. Una manera de segmentar los pasos puede se separar
la fase de trato interactivo con el conductor de la de comprobaciones más o menos automáticas
(matrículas de camión o de contenedor, precintos, estado del contenedor). La primera puede
que incluso requiera de aparcamiento del camión y entrada del conductor en unas oficinas,
aunque no siempre es así.
De esta manera, si este cliente empleó sistemas de comunicación (EDI o similar), de manera
que la terminal disponga de la información de la actividad que va a realizar antes de su llegada,
su trato será más sencillo y el despacho más rápido; en efecto, en ese momento el conductor
aportará los documentos acreditativos y el personal de la terminal se limitará a comprobar que
la información enviada por adelantado, ya introducida en las bases de datos, es correcta.
Cotejar información en muchísimo más fácil que introducirla.
111

112. Nombre del tema
La recepción y entrega de la carga
Una vez el contenedor ha entrado a la terminal se pueden presentar dos formas de atenderle:
 se le indica al transportista la calle y bloque a la que debe de acudir, para realizar allí
la recepción o la entrega
 en las inmediaciones de la puerta se dispone un zona de precarga preparada para la
recepción y entrega
En el primer caso, es el propio transportista el que actúa como medio de interconexión puerta-
almacenamiento. Para ello se requiere un buen sistema de señalización interna que evite
situaciones de extravío, lo que redundaría en una operación muy peligrosa y en general muy
deficiente de la terminal. Este procedimiento se suele emplear cuando el subsistema de
almacenamiento emplea RTG o RMG.
En el segundo caso la terminal dedica un medio de interconexión para efectuar los traslados
entre almacenamiento y zona de recepción y entrega. Este procedimiento se suele emplear
cuando el subsistema de almacenamiento emplea plataformas, SC o carretillas elevadoras. Si
se opta por este sistema, cabe de la posibilidad de habilitar en esta zona un espacio adicional
de precarga. Este caso puede convenir si el sistema de transportes metropolitano es capaz de
avisar con una antelación suficiente de la llegada de sus camiones, y con una precisión
razonable. Decidir si se plantea este servicio no sólo es función de la viabilidad de la
información anticipada de las llegadas de los camiones, sino de la disponibilidad de espacio,
que al fin y al cabo de detrae del resto de usos de la terminal. De decidir implantarse, el
proceso de recepción y entrega se acelera notablemente, pero también la propia organización
de la terminal se beneficia, al poder realizar la tarea de preparación de la precarga en
momentos de menor actividad. El diseño de esta zona precarga suele formarse con bloques de
contenedores de manera similar al de la zona de almacenamiento de la terminal (en todo caso
de menores dimensiones), dado que se emplea el mismo sistema para manipular en el
subsistema de almacenamiento, que para preparar la zona de precarga.
Disposición y dimensionamiento
En cuanto a disposición de puertas, lo primero hay que valorar su posible ubicación, así como
la de las colas. Lo más habitual, con mucho es que la puertas de entrada y de salida se
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113. Nombre del curso
dispongan contiguas, con algún acceso adicional para vehículos ordinarios o no relacionados
con la recepción y la entrega. Lo habitual es que las puertas de entrada y salida se dispongan
contiguas. Ello precisa mucha atención a los flujos de camiones, evitando las interferencias
entre entrada y salida. En función de dónde se ubiquen las colas de entrada, y de cuales son
las posibilidades de conectar la terminal con la red viaria, habría que valorar la oportunidad de
separar físicamente la entrada de la salida, es decir disponerlas en zonas alejadas la una de la
otra. Con ello y según cada caso, quizá se ocupe más superficie, o incluso se aumenten los
recorridos de los camiones, pero en todo caso se evitan muchas posibles interferencias. Pero
no suele ser habitual, y mucho menos en terminales medias o grandes.
Las puertas que requieren taquilla se disponen agrupadas como las de los peajes de
autopistas, cubiertas por una marquesina. El número de puertas a disponer sólo es crítico en el
caso de terminales de mucho tráfico Import-Export. Con todo, es raro que una incluso una gran
terminal necesite más de 5 o 6 puertas de entrada. De disponer un menor número, y para el
caso de una terminal grande, conviene que se pueda ampliarse razonablemente.
La puerta ferroviaria
La puerta del cliente ferroviario es completamente diferente a del viario. Lo primero que hay
que decir es que no es raro encontrarnos con terminales que no dispongan de ella. Eso puede
ocurrir porque en el área geográfica no exista red ferroviaria en el puerto, pero también porque,
por ejemplo, el puerto se dedique al trasbordo. En relación con esto último, mientras que es
muy raro que una terminal de este tipo no tenga puerta terrestre viaria, la ferroviaria sólo se
plantea si va a tener una mínima actividad, dado que hay dedicarle bastante superficie. Para
bajos volúmenes siempre se puede establecer una relación viaria entre un estación ferroviaria
de mercancías y la terminal.
Disposición de la playa de vías
En al caso de plantearse su realización, la necesidad de disponer una larga alineación para un
tren que espera ser atendido, es muy frecuente que dé como resultado que se disponga en
paralelo a la alineación del muelle. En este caso, lo más norma es que las vías se coloquen en
la parte más alejada del atraque, aunque según terminales puede no ser así; un caso sería el
de una terminal en 2 (o 3) de cuyos lados enfrentados existe atraque, lo que obligaría a que las
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114. Nombre del tema
vías se colocasen en el centro de la terminal. Subyace en todo esto la lógica de aislar los
movimientos ferroviarios del resto de operaciones de la terminal.
Además, se deben de disponer varias líneas de espera, de manera que la terminal conecte con
la red ferroviaria regional por medio de una o dos vías, que se desdoblen en 3 a 6 interiores,
según el tamaño de la terminal. Esta disposición la podemos ver tanto en un gran terminal
española como es el caso de la Marítima Valenciana en el puerto de Valencia (2 vías de
entrada, playa de 6 vías), como en la terminal CTA (Container Terminal Altenwerder) del puerto
de Hamburgo (2 vías de entrada, playa de 6 vías también). En un escenario de liberalización de
los servicios de transporte ferroviario de mercancías, habría que reflexionar acerca tanto del
número de vías (que podría ser necesario crezca para adaptarse a una realidad diversificada),
como de la longitud de las mismas que, aunque con gran incertidumbre, pudiera disminuir.
La recepción y entrega ferroviaria
Es habitual que en las inmediaciones de las vías y paralela a ella, se dispongan zonas de
precarga , diferente según se produzca la carga y descarga de los trenes.
a.- Carga y descarga mediante puentes grúa sobre carriles
Este sistema es muy usado en grande terminales, que disponen de muchas vías. Se trata de
un gran puente grúa que circula sobre carriles paralelos (como los RMG que vimos
anteriormente) pero externos al conjunto de vías de ferrocarril. Por uno de sus costados, el
punte grúa vuela hacia el exterior de las vías, donde o bien recoge o bien entrega
contenedores. Éstos se sitúan bien directamente sobre el suelo, bien sobre plataformas de
camión.
b.- Carga y descarga mediante SC
Para poder emplear SC la operación es un poco diferente. Lo primero que hay que observar es
que una operativa que consista en que un SC tenga que recorrer toda la alineación de un tren,
a horcajadas de él, para cargar o descargar un contenedor, es poco práctica dada el gran
recorrido que este medio debe hacer para ello. Eso se traduciría en tiempos largos de
operación, y por lo tanto un innecesario número de SC dedicados a e este fin.
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115. Nombre del curso
Para evitarlo, se descompone el tren en grupos de varios vagones; estos grupos se separan
entre ellos de manera que un SC pueda hacer la maniobra de entrar por esa separación y
situarse a horcajadas sobre el grupo, desplazarse, cargar o descargar, e ir otra separación para
salir de la alineación. Una vez los grupos de vagones están preparados, sólo hay que volverlos
a ensamblar. A este fin, el sistema de traviesas y apoyos debe de estar diseñado para permitir
la rodadura de los SC.
c.- Carga y descarga mediante carretillas elevadoras
Cuando el número de vías es de 1 o 2; es posible emplear carretillas elevadoras para la carga
y descarga de vagones. Hay que indicar que los reach-stacker dan muy buen servicio para este
fin. Si el número de vías fuese mayor y se desease emplear este sistema, habría que
agruparlas de 2 en 2 dejando un calle en medio de tamaño similar a la de las calles entre
bloques de almacenamiento F-L.
La seguridad de los contenedores
Como resultado de la destrucción de las torres gemelas, el Departamento de Seguridad Interior
de los EEUU (a través de sección de protección de fronteras www.cbp.gov) promovió ya en
2001 la Customs-Trade Partnership Against Terrorism (CTPAT) que introdujera la seguridad
entre los elementos a considerar en la cadenas logísticas de suministro, para lo intercambios
comerciales con los EEUU. Más tarde, en 2006 promovió la Container Security Initiative (CSI),
cuyo principal objetivo es conseguir que los contenedores que son embarcados hacia EEUU,
ya en origen sean sometidos a un control que cumpla con los 4 elementos de control siguiente:
 Identificar los contenedores de alto riesgo mediante técnicas avanzadas de
detección.
 Escaneo y evaluación de los contenedores previo al embarque
 Empleo de tecnologías que asegurando objetivos no ralenticen los procesos
logísticos.
 Promover las mejoras en la seguridad de los contenedores, de manera que una vez
revisados no puedan ser sustituidos por otros ni abiertos sin que se detecte este
hecho.
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116. Nombre del tema
Este plan consiste en la creación de una red de puertos seguros, que se acojan a esta iniciativa
implantando los rigurosos controles que exige. Fruto de ello, los puertos que han acogido al
plan (se estiman en más de 70 en 2008) han debido de incorporar en sus sistemas de control
de la exportación procedimientos reglado y sofisticados aparatos, el más significativo de todos
los cuales son los potentes dispositivos de rayos X para el escaneo de contenedores.
1.2.8. El subsistema de interconexión
Se podría decir que este subsistema no ocupa lugar, dado que lo conforman los diferentes
equipos que interconectan el subsistemas de almacenamiento con los otros dos. Pero
obviamente no es así, pues se deben de dimensionar las vías para que esos equipos circulen
adecuadamente. Y existen algunas diferencias según se trate del medio de interconexión, si
bien esta diferencia queda más palpable cuando aparecen los sistemas automatizados, por los
requerimientos que tienen.
En este subsistema no tiene sentido mencionar a los agentes implicados, pues salvo que en
algún caso colaboren los agentes de transporte terrestre (en cuyo caso lo hacen como parte de
operación de recepción y entrega y a ella nos remitimos), el resto de agentes que intervienen
son los operarios de terminal.
Equipos para realizar la interconexión entre subsistemas
Veamos algunos medios de interconexión y sus características.
a.- Cabezas tractoras y plataformas
Se trata de emplear medios de interconexión similares a los camiones que circulan por la
carreteras. Pero no se trata de medios iguales, si quiera por el hecho de los vehículos de
terminal no están matriculados, no pueden circular por las redes viarias del territorio. Pero las
diferencias no son sólo administrativas. En efecto, el trabajo al que se ven sometidos estos
equipos, en relación con un camión o plataforma comercial ordinario difieren bastante:
 sobre una plataforma, cada pocos minutos un sistema deposita un pesado
contenedor, con mayor o menos suavidad. Esta acción carga enormemente el
sistema de suspensión de la plataforma, que debe ser mucho más resistente que el
de una plataforma ordinaria, y debe revisarse con mucha frecuencia.
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117. Nombre del curso
 Sobre una plataforma ordinaria el contenedor debe de fijarse con seguridad, pues va
a circular con aceleraciones, frenadas, pendientes, curvas, etc.. En una terminal no
sólo no ocurre eso sino que una sujeción firme es un pérdida de tiempo. Con se ve en
la imagen siguiente, las plataformas sólo disponen de unas sencillas guías para
centrar el contenedor que carguen.
 La cabezas tractoras de terminal (llamadas en el argo MAFIs )y sus plataformas
frenan proporcionalmente (por km recorrido) muchos más que las ordinarias. Eso
precisa de frenos más robustos y más mantenimiento. Algo parecido puede decirse
de la dirección, dado que en una terminal se dan muchos más giros por km que en
cualquier carretera.
 Por contra, las cabezas tractoras nunca se desplazarán a 120km/h; sería apropiado
llevar unos cambios de marchas que hieran énfasis en marchas cortas, y que las
largas no sobrepasaran 70 u 80 km/h.
Por supuesto que es tentador acudir al mercado en busca de plataformas de desecho e intentar
aprovecharlas en una terminal, pero a poco que la actividad aumente aparecerán las averías y
con ello, o afrontar lugar costosas adaptaciones, o plantearse adquirir cabezas tractoras. De
optar por esta solución en el mercado se encuentran marcas que se adaptan a la perfección a
los recorridos de estas terminales o a las de otras, como es el caso de los MAFIs para
terminales Ro/ro. Igualmente ocurre con las plataformas de terminal.
Este medio se suele emplear para interconectar el subsistema de carga y descarga con el
subsistema de almacenamiento, en particular cuando éste se sirve de RTG o RMG. En este
caso, la comunicación del subsistema de almacenamiento con la puerta ferroviaria (si existe)
también se hace mediante el mismo sistema; la comunicación con la puerta viaria, tal y como
se indicó en el punto La recepción y entrega de la carga, difiere si allí se dispone de zona de
precarga o no, y a ese punto me remito.
Un problema importante para decidir el uso de este sistema, es que el medio no puede cargar y
descargar el contenedor que porta, precisando de terceros: cuando está en el patio precisará
del apoyo del RTG o RMG, y cuando está junto al buque, la grúa pórtico de contenedores. Por
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118. Nombre del tema
lo tanto, los retrasos en la entrega a la grúa pórtico suponen retrasos, paradas de ésta y de
repetirse retrasos en los tiempos de estancia del barco, y pérdidas de competitividad de la
terminal. La interconexión almacenamiento-grúa pórtico se suele definir fijando el número de
mafis-plataformas que sirven a cada grúa. Esa dotación de mafis y plataformas se convierte en
un asunto delicado, en el que hay que valorar las distancias a recorrer por el mafi, y los tiempos
en la carga (o descarga según se trate) en el almacenamiento, con una cierta holgura,
contrapesada por el coste de esa dotación.
b.- SC y carretillas elevadoras
Ya mencionamos anteriormente que tanto los especializados SC como las carretillas
elevadoras se pueden emplear para transportar contenedores entre el subsistema de carga y
descarga y el de almacenamiento. Cuando eso ocurre es porque se emplea el mismo sistema
para manipular en el almacenamiento que para interconectar.
Estos sistemas sí que pueden cargar y descargar el contenedor que portan. Por ello, de una u
otra manera, este sistema permite desacoplar los movimientos de la grúa y el del medio de
interconexión. Si cuando la grúa intenta depositar en la explanada un contenedor no está el
medio esperando, da igual pues ahí lo deja que ya llegarán y se lo llevarán. Igualmente si llega
el medio de interconexión y la grúa no acude, dejará el contenedor en la explanada que ya
llegará la grúa y lo cargará.
118

119. Nombre del curso
c.- Shuttle carriers
La industria ha proporcionado un SC especial al que se le
suele llamar shuttle-carrier . Se trata de un vehículo más
bajo que el SC (al que se le asemeja), no está diseñado
para el apilado y sólo se emplea como medio
interconexión Se limita a pasar por encima del contenedor,
levantarlo lo suficiente como para transportarlo y circular
con él hasta un punto en el que lo deposite en tierra o
sobre otro medio de transporte (plataforma, por ejemplo).
Tiene las ventajas del SC (en particular la virtud
desacoplar sus movimientos de los de las grúas) pero es
más rápido, ágil y económico que aquél.
d.- Tren terminal
Con el objetivo de reducir viajes de las
cabezas tractoras /¡(y costes de la mano
de obra) se han diseñado plataformas que
pueden engancharse entre ellas y ser
arrastradas por mafis especiales. Su
especialidad, en relación con los mafis
vistos en este mismo punto (Cabezas
tractoras y plataformas) estriba en que son
muchos más potentes y pesadas, más
lentas y precisan de radios de giro
bastante mayores.
Consideraciones generales finales
Como vemos la elección de uno u otro sistema puede obligar a replantear dimensiones de
calles y radios de giro.
En general los sistemas basados en mafi y plataforma son los menos propensos a accidentes
en la circulación.
119

120. Nombre del tema
Las terminales medianas o grandes emplean uno de estos sistemas:
 Si manipulan contenedores en patio mediante RTG o RMG, la interconexión con la
grúa pórtico y puerta ferroviaria se hace mediante mafi (o cabeza tractora) y
plataforma. Por contra, la interconexión con la puerta viaria la realizan los propios
camiones de la calle.
 Si manipulan mediante SC, toda la interconexión la realizan los propios SC.
En terminales más pequeñas variedad es mucho mayor.
Fabricantes de medios de interconexión
Los principales fabricantes de puentes cabezas tractoras y/o plataformas son:
 Buiscar Cargo Solutions (www.buiscar.com)
 Crane Carrier Company (www.cranecarrier.com)
 CS Ferrari (www.cvsferrari.com)
 Douglas Equipment Ltd. (www.douglas-equipment.com)
 Gaussin (www.gaussin.com
 Houcon Group www.houcon-group.com
 Kalmar industries (www.kalmarind.com)
 Mafi Tansportation Systems (www.mafi.de)
 Mol Transport Solutions (www.molcy.com)
 Plan Industriefahrzeug GmbH (www.planindustrie.de)
 Terberg Benschop (www.terberg-benschop.nl
1.2.9. Organización física de la actividad
Plantas tipo
La distribución de subsistemas se hace teniendo en cuenta el espacio disponible, si bien lo
habitual y deseable es disponer de una zona rectangular.
120

121. Nombre del curso
En cuanto a superficies, es una de las variables que se emplean en los cálculos de capacidad
que se verán en el punto “Capacidad de una terminal portuaria”.
Una zonificación clásica es la debida a Paceco, cuyos croquis figuran a continuación:
Hay que considerar que se trata de un a propuesta antigua (años 80), que sólo se expone a
efectos de comparación. Se trata de distribuir una zoma de 300 m de atraque y 310 m de
profundidad. En la que plantean:
 Un área de operación de 40m.
 Área de almacenamiento de 200 m de profundidad (salvo en el caso RMG).
 Pasillos de circulación de 10-12 m.
 O parece tenerse en cuneta la posibilidad de acceso ferroviario.
 Dos soluciones SC, una con alineaciones inclinadas y otra con perpendiculares.
Con ello se obtiene:
Orden Tipo Huellas (TEU) Apilado Total (TEU)
1 Chasis 1.672 1 1.672
2 Straddle Carrier 1 1.176 2 2.52
3 Straddle Carrier 2 1.755 2 3.510
4 RTG 1.920 3 5.760
5 RMG 2.442 3 7.326
El caso RMG mostrado es un poco especial, ya que plantea una zona muy densificada, con
puentes grúas que se cruzan entre sí, y cuya primera fila cae debajo del alcance de grúas, lo
que plantea la duda de si se pretenden evitar con ello el empleo de medios de interconexión.
121

122. Nombre del tema
En todo caso, la altura de apilado que se plantea, en relación con el resto y con lo que se suele
conseguir con esa metodología, es relativamente baja.
Straddle carriers 1
Chassis system
Straddle carriers 2
RTG system
122

123. Nombre del curso
RMG system
RMG system
Otras plantas que se suelen mencionar son las de Drewry (1998), tomadas de Cullen Grummit
& Roe Ltd; es un trabajo mucho más reciente que el anterior y plantea dos tipos de terminal,
una de dos atraques y otra de 3. En el caso de 2 atraques (400 m de atraque y 259 m de
profundidad), la distribución que se propone se ve la figura siguiente, ... en la que se emplea la
siguiente notación:
 AMA: Zona administrativa y de mantenimiento (Administration and maintenance
area).
 ECS: almacenamiento de emergencia de contenedores (Emergency Container
Storage).
 HCS: Almacenamiento de tapas de escotilla (Hatch Cover Storage).
Para este caso de dos atraques obtiene 1.296 huellas TEU.
Adicionalmente plantea un caso similar, pero de tres atraques (750 m de atraque y 235 m de
profundidad), para el que obtiene 2.592 huellas TEU, caso que se ve a continuación.
123

124. Nombre del tema
En ambas, la anchura de la zona de operación de grúas se ha elevado a 60 m, y como
curiosidad observemos que han dispuesto 4 puertas de entrada y 1 de salida, pero tampoco se
ha dispuesto acceso ferroviario (que en la solución de 2 atraques es difícil de situar, pero que
en la de 3 no sería complicado acondicionar un acceso entre la cola de entrada y la primera fila
de bloques).
En el apartado de automatización se verá alguna distribución más.
Organización de la actividad
Ya de un modo menos gráfico, pero más orientado a las necesidades organizativas, se puede
decir que la actividad de la terminal se incardina a la atención de los clientes que se presentan
por las puertas marítima y terrestre. La optimización de actividades para la mejor atención de
ellos, en un contexto de rentabilidad económica de la terminal, marca el camino a seguir en la
organización física.
Enunciemos una serie de ideas a tener en cuenta:
 Un aspecto muy importante es la contratación de la mano de obra. En los puertos
españoles, la mano de obra que va atrabajar en cada turno (de 6 h habitualmente) se
decide el día anterior en función de la actividad prevista. Una vez convocado, el
estibador cobrará el turno contratado, lo haya trabajado total o parcialmente. Como –
en función de la situación de cada barco- ciertas tareas pueden terminarse antes de
final del turno y otras comenzarán pasado el comienzo, la optimización no sólo se
decide en el momento de realizar los llamamientos, sino en la forma que distribuyen
la mano de obra en cada turno, de manera que estén el menor tiempo posible sin
tareas asignadas, siempre atendiendo a la especialización de cada cual.
 Una forma habitual de distribuir los contenedores en el patio es:
o Los vacíos juntos, en cierto lugar de alto nivel de apilado.
o Los desembarcados separados de los que se van a embarcar, y éstos juntos
agrupados según el barco de embarque.
 Un grúa acarrea no sólo a su operador sino al grupo de estibadores que trabajan a
bordo, soltando y sujetando contenedores, identificándolos, etc.. así como de los
124

125. Nombre del curso
medios de interconexión que le atienden. Por ello, el número de grúas se decide de
manera que, no sólo la operación sea lo más rápida posible –contando con las
limitaciones de grúas, en número o alcance, que haya- , sino que, en la línea de lo
expuesto en el punto primero, esté aprovechada todo el turno o la mayor parte de él.
 En ese sentido, una decisión importante se toma cuando se decide el número de
medios de interconexión a asignar a cada grúa. Este es un tema controvertido hoy en
día, pues están en estudio los llamados ‘pool’ de camiones (o de SC), haciendo
referencia ello a si se asigna equipos a cada grúa o se crea un grupo único que
atenderá a una grúa u otra según la orden que en cada momento se le dé. Sin
embargo, la práctica habitual es la definición de una ‘mano’ de operación fija de
camiones (o SC) por cada grúa. Este número se decide teniendo en cuenta la
ubicación de los contenedores, y el tiempo que invierte el medio en ir desde la grúa a
la pila, cargar y volver. Si se puede estimar el periodo medio de la grúa en cada ciclo,
dividiendo el periodo de ir y volver del medio de interconexión entre el periodo medio
de la grúa, nos dará en número de medios de interconexión a disponer. Como estos
valores son medios, es seguro que habrán desacoplamientos entre grúa y medio, que
se irían solucionando aumentando el número de medios; pero esta cuestión hay que
decidirla con mesura a la vista de la mejora obtenible, a cuyos efectos se pueden
realizar pequeños estudios de simulación y tomar una decisión.
 Decidida una distribución de puertas, la organización de las actividades de éstas en
simple y repetitiva. En el caso de que el medio de transporte por carretera cliente sea
el encargado de dirigirse a la pila a ser atendido (a llevar o traer contenedores), a la
terminal le corresponde decidir el grado de atención que los equipos de manipulación
le van a dedicar al barco o a los camiones. En el caso de FL o SC, la terminal decide
en cada momento el número de unidades que van a dedicar a traer y llevar
contenedores a la puerta.
 Una ventaja de la operación con SC o con FL, frente a la operación RTG o similar, es
que en éstas prácticamente debe de haber un operador en cada máquina de bloques
de desembarque (además de los bloques de embarque activos) en los turnos de
llegada de camiones, para poderlos atender; por contra, en el caso de SC o de FL un
conductor atiende a un bloque u otro en función de que llegue n camión que lo
solicite.
125

126. Nombre del tema
 En momentos de baja intensidad, los operadores de patio llamados que puedan estar
inactivos, pueden mejorar la ordenación de contenedores (housekeeping) de manera
que el próximo embarque sea lo más productivo posible. Es dudosa la rentabilidad de
hacer llamamientos de estibadores sólo para este tipo de ordenación.
1.2.10. Organización lógica de la terminal
Flujo de la información
La información en el subsistema de carga y descarga
En la perta marítima intervienen pocos agentes. Esencialmente tres: la terminal, los agentes
del lado de la compañía naviera (naviera y consignatario) y el depot de contenedores.
Las tres situaciones de intercambio de información de estos agente son:
 lo relativo con los planes de estiba
 lo relativo con los preavisos de mercancías peligrosas
 lo que concierne a la logística de los contenedores vacíos, entre depot y naviera.
Cabría observar que quedan fuera del ámbito conceptual de este subsistema flujos de
información adicionales, de carácter administrativo, que deben de realizarse y sin los cuales no
se podría efectuar operación alguna. Me refiero por ejemplo al Manifiesto (y el pre-manifiesto)
que debe de presentarse en la Aduana y sin cuyo despacho no procede ninguna operación
abordo.
Ya completamente relacionados con la actividad de la terminal, y en primer lugar podemos
referirnos a los planes de estiba (algo que se introdujo en el punto “Disposición del contenedor
abordo“). Al respecto, hay que hacer una salvedad de entrada. Todo lo que ocurre a bordo es
responsabilidad del capitán, y por consecuencia, tanto el embarque como el desembarque
serían parte de su obligación.
Sin embargo se dan otras circunstancias que modifican el enfoque de la situación. Por un lado
a la terminal y al barco le interesa que la operación sea lo más rápida posible, razón por la cual
la terminal debe de programar de antemano el proceso. Para ello debe de conocer
perfectamente la situación de la carga y bordo. Además aunque la naviera haya contratado
126

127. Nombre del curso
cierto volumen de embarques, sólo la terminal sabe exactamente si todo lo contratado ha
llegado y cómo lo ha hecho finalmente (tipo de contenedor), pues el barco no debe perder
tiempo esperando a que llegue una carga ni en alterar su presentación. La manera de equilibrar
la situación es la siguiente:
 De camino al puerto la naviera envía al puerto el plan de estiba de entrada, con la
situación abordo de todos los contenedores, y la relación de contenedores a
descargar. Indicará también el destino de los contenedores, es decir si van a ser
trasbordados a otro barco o si deberán ser entregados a algún medio de transporte.
 La terminal, en función del plan de estiba de entrada y de los contenedores que debe
embarcar, prepara un plan de estiba de salida. Dicho plan se debe de enviarse a la
naviera para que esta lo someta a aprobación del capitán. Todo ello antes de que el
barco llegue a puerto pues pueden haber alteraciones a indicación del capitán. Una
vez acordado todo queda sujeto a la obtención de los permisos que deba dar la
Aduana, tras las oportunas presentaciones del Manifiesto y comenzar la operación
portuaria.
Para la confección del plan de estiba, las terminales cuenta con programas informáticos que
proporcionan soluciones compatibles con el equilibrado de la carga y la agrupación de
destinos. Es evidente que introducir a mano contenedor por contenedor los datos en el
programa sería causa de muchos errores: A la naviera le ocurrirá algo similar. El sistema de
intercambio electrónico de datos (EDI) echa una ayuda al respecto. En efecto, el mensaje
BAPLIE (UN/EDIFACT BAYPLAN MESSAGE) desarrollado por la SMDG codifica la
información a enviar de manera que los programas la incorporan con toda sencillez. En el
BAPLIE se describes todos los huecos ocupados del barco, indicando equipos o mercancías
que viajan a bordo. Permite que los navieros, sus consignatarios y las terminales intercambien
información acerca de la disposición de los contenedores y plataformas, abordo del buque.
El mensaje MOVINS (UN/EDIFACT MOVINS MESSAGE) permite que un porteador (naviera)
comunique a un centro de manipulación (terminal) las operaciones que solicita le realicen cierta
mercancía o medio de transporte que portea. Para ser efectivo necesita del anterior pues este
mensaje no incorpora información de dónde está situada la mercancía o carga. El mensaje
BAPLIE está preparado para incorporar un MOVINS. Así pues, la terminal, cargando estos
mensajes en la aplicación de confeccionar planes de estiba, y conociendo la mercancía
127

128. Nombre del tema
embarcar, confeccionar un plan de estiba de salida, genera su BAPLIE correspondiente que se
envía aprobación de la naviera/capitán.
Para el intercambio de información con los depot, existe el mensaje DESTIM (UN/EDIFACT
DESTIM MESSAGE) , que permites que la naviera defina las operaciones logísticas y de
mantenimiento cuya realización se solicita a afectos de que el depot devuelva otro proponiendo
presupuesto y por último, si es el caso, la naviera reenvíe otro admitiendo la valoración y
realizando el encargo de la operación.
Respecto de las notificaciones relativas a mercancías peligrosas existen los mensajes IFTDGN
UN/EDIFACT IFTDGN MESSAGE) y IFTIAG (UN/EDIFACT IFTIAG MESSAGE). El primero
está diseñado sólo para la comunicación naviero-AP relacionada con lo que la IMDG califica
como Hazardous Goods (mercancías potencialmente peligrosas), y fue admitido por la IMO
como equivalente a la Declaración de Mercancías Peligrosas. El IFTIAG es más genérico para
una comunicación entre agentes. Su estructura es similar a las del IFTDGN y pretende
sustituirlo, de manera que todos los agentes utilicen el mismo mensaje. Pero ambos
UN/EDIFACT los mantiene activos.
Como extensión a estos está el mensaje WASDIS (UN/EDIFAT WASDIS MESSAGE) pensado
para los intercambio que el MARPOL prevé en materia de limpieza de tanques y sentinas.
La información en el subsistema de almacenamiento
El flujo de información de este subsistema es claramente interno. Básicamente la posición que
en cada momento tiene un contenedor, bien sea por la orden dada al subsistema de que cierto
contenedor se deposite en un lugar concreto, o por el contrario, la comunicación de la situación
decidida por el operador del subsistema. La diferencia se debe al grado de informatización de
la terminal, pues en un caso es una compleja aplicación (ver “Los sistemas operativos de
terminales”) la que en todo momento decide la actividad, mientras que en el otro caso un
sencilla aplicación se limita a registrar lo que ocurre.
También existirá el flujo de información de la identificación los contenedores que deben de
entregarse al subsistema de interconexión.
En caso de que el grado de informatización sea elevado, podrá existir un intenso flujo sobre
información de control de las máquinas, y sobre la identificación automática de los medios de
128

129. Nombre del curso
interconexión (para evitar errores en la entrega a ellos) así como del propio contenedor
(evitando acceder a un contenedor cuya posición en la base de datos figura incorrectamente).
Queda pues claro que el flujo de información en este subsistema es siempre interno, y que su
variedad y volumen vendrá influenciado muy notablemente por el grado de automatización.
La información en el subsistema de recepción y entrega
Parar poder retirar un contenedor, el consignatario de la carga (a quién va destinada) o un
agente del propietario del contenedor (si es uno vacío) entrega al transportista que se lo ha de
llevar un documento que se llama Entréguese, y que deberá entregar en la puerta de la
terminal. Cuando la abandone, deberá firmar un documento llamado Interchange, que acredita
que partió con el contenedor en buen estado.
En sentido contrario, si el transportista acude a la terminal a traer un contenedor, previamente
el consignatario o un agente del propietario del contenedor le habrá entregado un documento
denominado Admítase, y cuando abandone la terminal ésta le entregará un albarán acreditativo
de haber recibido la carga.
Adicionalmente, y para presentar ante la Aduana, el exportador/importador (si es el caso de la
operación) conjuntamente con su Agente de Aduanas, deberán presentar otro documento
denominado DUA (Documento Único Administrativo (UN/EDIFACT CUSDEC MESSAGE).
En el caso de que se deba de realizar una inspección de un contenedor, y que esta se realice
dentro de la terminal, el proceso será el siguiente: si la inspección la solicita la Aduana, ésta
avisará al Agente de Aduanas de esa importación/exportación, y éste al Consignatario; si la
inspección la solicita otro organismo con derecho a ello, éste se lo comunicará directamente al
Consignatario, el cual a su vez se lo comunicará a la propia terminal para que realice los
movimientos para que se disponga a revisión el contenedor en cuestión. En el caso de que
para realizar la inspección se requiera la entrada o salida de un contenedor (porque la
inspección no se realice en la terminal) se emiten documentos similares a los anteriores
(Entréguese y Admítase), de manera que la terminal siempre tenga constancia de lo que
entregó y recibió, así como del momento y del estado de la carga cuando lo hizo.
129

130. Nombre del tema
El caso de mercancías peligrosas es algo diferente. En efecto, este transporte se regula por
diferentes normas internacionales según el modo del que se trate. En nuestro caso serían de
aplicación las siguientes:
 ADR o Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por
carretera (2009)
 RID o Reglamento internacional para el transporte de mercancías peligrosas por
ferrocarril (2005)
 IMDG ya mencionado con anterioridad (2004), así como lo relacionado con la
seguridad de la vida humana en el mar (convenio SOLAS)
Estas normas tienen su traslación a la normativa nacional, a las que en el caso español habría
que añadir el Reglamento Nacional de Admisión, Manipulación y Almacenamiento de
Mercancías Peligrosas en los Puertos (1989).
El principio general es que los interesados deben de obtener de la Autoridad Portuaria, como
órgano gestor del puerto, un permiso para introducir una mercancía peligrosa en el puerto. Los
documentos que se expiden son:
 Declaración de mercancías peligrosas, por el que el expedidor de la mercancía
acredita sus características, clasificación y adecuación de embalajes, marcado y
etiquetaje
 Certificado de arrumazón, por el que el expedidor de un contenedor o plataformas o
similar que con tenga mercancías peligrosas acredita el correcto estibado en el
interior del medio de transporte, y el cumplimiento de la normativa vigente de las
mercancía que van contenidas en él.
 Nota de mercancías peligrosas, es una síntesis de los anteriores a los que puede
sustituir.
El conductor del camión o plataforma deberá estar acreditado para la manipulación y transporte
de la mercancía de que se trata, y el destinatario del envío deberá ser conocedor de la
mercancías que se le va a hacer llegar.
Además del manipulado, el efecto fundamental de la entrada de mercancías peligrosas es la
posible segregación que la normativa impone, que se plasma en el empleo de cuadros de
130

131. Nombre del curso
doble entrada donde se fijan, en su caso, las distancias mínimas entre mercancías y/o
contenedores.
Una vez el conductor ha atravesado una puerta, la terminal ha adquirido toda la información, y
dispone de todos lo preciso para realizar la operación portuaria.
La información en el subsistema de interconexión
Como en el caso del almacenamiento, el flujo de información de este subsistema es claramente
interno. Básicamente existirá el flujo de la información de la identificación de los contenedores
que deben de entregarse a o recoger de los subsistemas de almacenamiento, de carga y
descarga o de la puertas (si ha lugar).
En caso de que el grado de informatización sea más intenso, podrá existir un elevado flujo
sobre la información de control de las máquinas y la identificación de las mismas, así como la
identificación del propio contenedor.
Los sistemas operativos de terminales
Resulta obvio que una terminal de contenedores tiene que ser gestionada mediante un
aplicación informática. Miles de contenedores dispersos en una gran explanada, apilados,
enormemente similares, a menudo sólo diferenciados externamente por su matrícula, pero con
destinatarios diferentes precisan de una aplicación que nos indique en cada momento dónde
están. Sin embargo, algunas aplicaciones han ido mucho más allá, centralizando todo el flujo
de información, proveniente de navieras, transportistas, aduana, sirviendo de plataforma de
control en los procesos de automatización, englobando a veces actividades comerciales como
la gestión de clientes y proveedores, facturación y cobros, etc.. . A ese tipo de aplicaciones se
le conoce como Sistemas Operativos de la terminal (o por sus siglas en ingles TOS, de
Terminal Operating System).
Estructura de los TOS
131

132. Nombre del tema
En lo que al gestión de la actividad, los TOS se pueden entenderse que se estructuran en 3
niveles:
 el nivel relacionado con el paso de un contenedor concreto por la terminal (es decir,
una escala, como si de un buque se tratara). La información que gestiona es:
o Identificación del contenedor (matrícula) y fecha.
o Peso
o Características de su posible peligrosidad
o Para un contenedor desembarcado:
 Buque, naviera que lo transportó, servicio, ruta
 Cargador
 Destinatario
Para un contenedor a embarcar:
 Transportista terrestre que lo entregó
 Buque, naviera que se lo llevará, servicio, ruta
 Posición actual en tiempo real
 Histórico de posiciones en la terminal
 Histórico de actuaciones que ha tenido durante su estancia (inspecciones)
 Este nivel se encargaría de la recepción y envío de EDI; así mismo se encargaría de
facturación, cobros, así como actividades relacionadas: gestión de personal, de
mantenimiento, de la seguridad, etc..
 el nivel relacionado con la planificación de actividades, según sea el caso:
o planificación de la estiba
o planificación de las operaciones de embarque y desembarque, con indicación de
la secuencia, operaciones twin-lift, etc..
o planificación de las operaciones de patio para optimizaciones ulteriores
(housekeeping)
132

133. Nombre del curso
o planificación de le carga de convoys ferroviarios
 el nivel de seguimiento, control y posicionado de elementos en la terminal, que
obtiene la información de los sensores y captadores de todo tipo dispuestos en la
misma, resolviendo posibles incongruencias y generando en su caso alertas, así
como encargándose de dar las órdenes a los equipos para su desplazamiento.
Características de los TOS
Las principales características de los TOS son las siguientes:
 Es normal que toda la información sea gestionada por un sistema de gestión de base
de datos de calidad como pueden ser los propietarios IBM DB2, MS SQL Server, u
Oracle . Aunque el software integre prestaciones como las copias de seguridad y
recuperaciones, o incluso la tolerancia a fallos, éstas deben de ir complementadas
con la instalación sobre equipos cuya configuración contemple accidentes o puestas
fuera de servicio (redundancia), para que si este evento sucede, la terminal no se vea
obligada a detenerse.
 Los sistemas operativos de base han ido migrando hacia plataformas MS Windows,
aunque UNIX y AS-400 también estén disponibles.
 Las aplicaciones constan de una base general con módulos que se adquieren por
separado. Por ejemplo un mayor o menor grado en la automatización requiere de
módulos adicionales a los que se instalarían si no se contempla esa mejora.
 Todos integran la gestión de EDI, de comunicaciones variadas hasta el punto de
existir soluciones que integren la gestión de la comunicación verbal con los
operadores.
 En el nivel de planificación se incorporan lógicas optimización, para poder encontrar
soluciones óptimas las remociones, secuenciaciones, etc..
 En el nivel de seguimiento, además de las acciones propias del mismo, se
monitorizan los captadores (chequeo de funcionamiento, acciones de
mantenimiento), emitiendo informes estadísticos de su actividad.
 Cuestiones adicionales como la gestión de mercancías peligrosas, la de
contenedores refrigerados, deben de ser contempladas en la aplicación.
133

134. Nombre del tema
Aplicaciones comerciales más conocidas
Los TOS suelen ser programas que se adquieren a casas comerciales, las cuales la adaptan a
una configuración físicas de la terminal, y al número de opciones/módulos que se adquieran.
Las aplicaciones comerciales que se puede entender son sistemas operativos de terminales
son las siguientes :
 CATOS (www.tsb.co.kr)
 CITOS (www.singaporepsa.com/corporate/citos.html)
 COSMOS (www.cosmosworldwide.com)
 CTMS (www.mes.co.jp)
 MACH (www.cmcltd.com)
 Oracle Tuxedo (www.beasys.com)
 PortManager (www.cbssoftware.com.au)
 SPARCS (zes.zebra.com
 SSMArine (www.ssamarine.com)
 TerminalStar (www.terminalstar.eu)
 TOPS (www.rbs-it.com)
1.2.11. La automatización de terminales de contenedores
Lo primero que hay que advertir es que la propia palabra “automatizar” entraña cierta
ambigüedad. Podemos entender por ella la eliminación de la intervención humana. Siendo
radicales al respecto habría que decir que no existe ninguna terminal de contenedores
automatizada. Si cediendo algo es lo estricto, admitimos que la automatización algo que se
consigue en diferentes grados, inmediatamente aparecen dos observaciones a realizar:
 la primera que todas las terminales de contenedores lo son, pues en mayor o menor
medida se ha ido sustituyendo la intervención humana por la mecánica. Pero bajo
esta acepción, ¿qué terminal portuaria no estaría automatizada? Esto nos plantea
dudas acerca de si serían términos sinónimos automatización y mecanización.
134

135. Nombre del curso
 la segunda es que esta sustitución del hombre por la máquina manifiesta un proceso,
que aunque tenga inevitables detenciones o incluso errores, es claramente
irreversible hacia esa sustitución. Con esto la palabra automatización, más que una
situación concreta, que sea más o menos definitiva, realmente es un proceso, un
camino convergente hacia un objetivo.
Como aproximación inicial a esta cuestión podemos observar dónde actúa el hombre en este
tipo de terminales para poder así plantear su sustitución. Básicamente hay dos tipos de
intervención:
 La obtención de información documental.
 El manejo de medios mecánicos de manipulación.
El primer tipo se produce esencialmente en el subsistema de recepción y entrega, o en las
oficinas/servicios administrativos de la terminal.
El segundo tipo de intervención se puede producir en los tres restantes subsistemas: carga y
descarga, almacenamiento e interconexión. En ellos, de lo que se trata es de mover
contenedores, por lo tanto necesitaremos:
 sistema de posicionamiento
 sistema de guiado, cuando el vehículo no discurre por una guía física (un RMG no
precisa de guiado, pero un RMG sí)
Los sistemas generales y locales de posicionamiento fueron descritos con anterioridad. El
sistema de guiado es procedimiento para conseguir que un vehículo se desplace por una ruta
previamente establecida. Así pues el posicionado puede ser estático, pero el guiado no. Y para
conseguir un adecuado guiado, se precisa un periódico posicionado (puntos de paso con
transpondedores, por ejemplo). El sistema detecta desviaciones del vehículo sobre la ruta
marcada y corrige la dirección. Las maneras de conseguir guiado son:
 Sistemas ópticos. Muy utilizados en la industria, los equipos siguen marcas o líneas
que se disponen en el pavimento. Expuestos a la intemperie les afecta la suciedad y
135

136. Nombre del tema
el desgaste, pero tienen dos grandes virtudes: se implantan (y cambian de situación)
con gran facilidad y son muy económicos.
 Sistemas de guiado electromagnético continuo por cables, que habitualmente se
disponen enterrados, pero otras veces sobre la superficie. Otras veces se emplean
bandas metálicas, placas, imanes, etc..
 Sistema de guiado inercial, que detecta la variaciones de velocidad que experimenta
el vehículo y las compara con las que debería llevar, corrigiendo. De esta manera
entre punto de paso y punto de paso consigue un adecuado guiado.
La automatización en el subsistema de interconexión
Rompemos el orden de exposición habitual de subsistemas empezando ahora por el de
interconexión, dado que su personalidad en este campo condiciona los restantes.
Ello es así porque la entrada en
funcionamiento en 1993 de la
terminal Delta Sea-Land de la
empresa Europe Container
Terminals (www.ect.nl) supuso la
puesta en marcha de la primera
terminal que podríamos denominar
cuasi-automatizada, y en ella tenía
un especial protagonismo el
sistema de interconexión con base a los llamados vehículo guiados automáticamente (AGV o
Automated Guided Vehicle). Vaya por delante que la tecnología de AGV, consistente en
plataformas que recorren amplios espacios transportando –y ocasionalmente elevando o
bajando cargas- estaba ya difundida en la industria. Pero su incorporación a una terminal tuvo
lugar en el puerto de Rotterdam. Los primeros AGV de una terminal fueron construidos por
Gottwald Port Technology, que continúa teniendo el liderazgo en este tipo de medios de
transporte. L fabricante declara haber fabricado 400 de estos vehículos, teniendo en cartera de
pedidos más de 120.
136

137. Nombre del curso
En general un AGV es un vehículo que es capaz de desplazarse cargado y sin control humano
por amplios espacios y con elevada precisión. Así, los AGV implantados en Altenwerder
(Container Terminal Altenwerder, CTA) del puerto de Hamburgo (HHLA), pueden situarse bajo
grúa con un error inferior a 2,5 cm.
Se trata de vehículos que pueden transportar un contenedor de 45’, a velocidades entre 4 y 5
m/s. Según el fabricante emplean entre 4 ruedas sobre 2 ejes y 8 ruedas sobre 2 ejes.
Incorporan:
137

138. Nombre del tema
 Sistemas de navegación, proporcionados por el fabricante o suministrado por
terceros, que hacen uso de los sistemas de posicionado o de guiado que hayan
dispuesto en la terminal. Aunque el AGV siempre conoce su posición, el error
admisible en la determinación de la misma es variable según por donde circule. A
este respecto, los puntos críticos son aquellos en los recibe o entrega carga, donde
debe posicionar se error menores de 3 o 4 cm, so pena de que la colocación del
contenedor sea defectuosa. En el resto de la terminal el error de posición puede ser
mayor.
 Sistemas de detección de obstáculos, que permite:
o Detectar a distancia posibles obstáculos en su ruta
o Calcular la ruta del obstáculo previendo su posible colisión
o Avisar de su presencia mediante señales sonoras
o Activar su frenado y la reanudación de la marcha
 Parachoques con detección de deformación (colisión)
 Sistemas de comunicaciones que le permiten:
o Recibir información de control:
 Puesta en circulación y retirada a espera
 Retirada hacia operaciones de mantenimiento
 Ruta a seguir
o Enviar información de estado y diagnóstico del AGV
o Obtener información de posicionado y guiado, para definir su ruta.
La tecnología de detección ha mejorado en calidad y rapidez, permitiendo cada vez mayores
velocidades de desplazamiento, pues eran los problemas de detección los que las limitaban, y
no cuestiones de carácter mecánico.
En un proceso similar a lo ocurrido con la mecánica de tracción del SC, en los AGV fue
inicialmente resuelta (ECT)
mediante un sistema diesel-
hidráulico; posteriormente ha
aparecido y se ha implantado con éxito
la tracción diesel-eléctrico.
Recientemente (2009), HHLA y
Gottwald, en lo que denominan plan “Zero-
emissions”, se han propuesto
138

139. Nombre del curso
implantar el AGV con baterías eléctricas, y una unidad ya está en pruebas en Altenwerder
(Hamburgo).
Una versión de AGV especial es el Lift-AGV. El principal objetivo de la diferencia es obtener el
desacoplamiento del vehículo con las otras grúa. Emplean para ello caballetes de donde
recogen y a donde llevan los contenedores: Para ello, el Lift-AGV se sitúa debajo del caballete
(en naranja en la imagen) y eleva el contenedor saliendo con él cargado (o viceversa).
Una cuestión importante en los AGV son la definición de sus rutas de desplazamiento. En
efecto, la ruta ordinaria suele ser cerrada, pasando por un extremo por la proximidades de los
bloques de contenedores y por el otro de las grúas de carga y descarga, pero sin llegar al
alcance de estas máquinas. Respecto de esta ruta, los AGV tienen otras de acceso al alcance
de las respectivas máquinas para recoger y entregar su carga. Adicionalmente, cuando los
AGV no están trabajando deben de llevarse a un área de aparcamiento, con frecuencia situada
entre los bloques de almacenamiento y el atraque, cuyas rutas también salen del circuito
general. Así mismo, los AGV tiene rutas de retirada e incorporación a realizar operaciones de
mantenimiento (cargar combustible o recargar baterías, u otras operaciones similares), cuyas
rutas, de nuevo también están predefinidas.
Todos los AGV se mezclan mal con tráficos guiados manualmente. En efecto, los camioneros
que se cruzan con un AGV pueden colisionar fácilmente con él, debido a sus cambios de
dirección bruscos. Por ello se suelen separar claramente estos tráficos, eliminándolos al
máximo.
La automatización en el subsistema de carga y descarga
En la línea de lo expuesto en su correspondiente punto anterior (el subsistema de carga y
descarga), dentro de este subsistema distinguiremos dos parte, el atraque y la grúa de
contenedores.
Automatización en el atraque
Resulta curioso observar que con todos los avances habidos a lo largo de siglos, el atraque y
amarre de los barcos es relativamente similar a como se realizaba desde la antigüedad.
Por cuestiones de seguridad, se han desarrollado sistemas de amarre que consiguen un
desamarre rápido, operado desde el mismo barco. Estos sistemas se han aplicado con éxito en
139

140. Nombre del tema
terminales como las de carga y descarga de combustibles, que por su naturaleza le son de
clara aplicación.
Pero, más allá de esa soluciones, que poco tiene de automatización, podemos presentar
propuestas de fabricantes que proponen nuevas soluciones, cuyo grado de automatización es
bastante mayor, sin por supuesto pretender aún sustituir del todo la intervención humana.
Propuestas de TTS
TTS (www.ttsmarine.com) propone:
Semi automatic bolllard: es un sistema que tiene componentes hidráulicos y eléctricos que
facilitan la aproximación de un amarra del puerto al barco. El movimiento telescópico acerca
pues un amarra que parte de un punto alejado del cantil del muelle, y el sistema se encarga del
tensado para la aproximación e inmovilización del barco. Permite su operación a distancia
desde el puerto o desde el puente del barco, en este caso sólo el desamarre.
Vacuum based auto mooring: es un sistema formado por dos placas que se fijan al casco del
barco por vacío, por debajo de la cota del muelle. Una vez fijadas permiten un ascenso y
descenso del barco. Se puede programar la presión, y está motorizado de manera que genera
alarmas. También dispone de piezas de calentamiento para empleo en situación de
congelación. Se puede emplear también en esclusas.
Propuestas de Cavotec
MoorMaster™ es una marca registrada de Cavotec (www.cavotec.com, www.moormaster.com)
que denomina a un sistema de amarre automático por vacío, similar al de TTS, pero que se
ubica sobre el muelle. Se disponen separados cada 30 o 40 m. Un sólo operador, situado en el
muelle o abordo puede activar el sistema, pudiendo también monitorizar su estado en cada
momento. El fabricante declara como ventajas:
 Mejora en la seguridad de las personas por la eliminación de las amarras.
 Mejor aprovechamiento del atraque, al permitir mayor aproximación entre barcos, y
que el barco esté en el amarre teniendo sus extremos fuera del propio atraque.
 Gran mejora de la inmovilización horizontal del barco y con ello facilidad de operarlo,
abriendo el camino a la automatización de las grúas de contenedores.
 Reducción del proceso de amarre de 30 min a unos pocos segundos.
140

141. Nombre del curso
 Eliminación de los equipos de amarradores; los prácticos pueden zarpar antes.
 Reduce la abrasión del casco y la necesidad de repintado debido a la acción de las
defensas.
Ofrece 3 tipos de sistema
(MoorMaster™ 200, MoorMaster™ 400
y MoorMaster™ 800), según el
tamaño de barco.
El fabricante ofrece también otros 3
tipos de sistemas (IronSailor Series E, I
y T), que en vez de montarse sobre el
muelle se montan sobre barco.
Las primeras instalaciones tuvieron
lugar a finales de los año 90 (la
instalación a bordo del buque Aratere tuvo lugar en 1998), y en los inicios de 2000 en puertos
australianos. En 2005 se instalaron en el puerto de Dover. Y a finales de 2008 APM Terminals
dotó la terminal que opera en el puerto de Salalah, Omán, con este sistema.
Automatización en la grúa de contenedores
Con el todo el grado de estandarización que ha experimentado el contenedor, automatizar el
proceso de captación del contenedor en el barco o su depositado es la explanada, no es aún
posible. El barco, con las grandes diferencias que hay entre modelos, así como los
movimientos del mismo durante la operación, y las variables condiciones meteorológicas que
ambientan la operación, plantean retos de tal envergadura que todavía se está muy lejos de
resolver.
Una situación intermedia es lo que podríamos llamar grúas de control remoto. Consiste es
disponer la cabina de control en el suelo o en sus inmediaciones. La pérdida de visión se
sustituye con un sistema de cámaras que captan las imágenes de los puntos críticos de la
operación, y que son visionadas por el operador en un sistema de múltiples pantallas. Se
puede evitar así las subidas y bajadas a la cabina en altura, se puede construir una cabina
141

142. Nombre del tema
completamente diferente (más ligera, con un ambiente menos ruidoso, con una postura de
trabajo más cómoda, inmóvil16, etc..). Sólo en al área asiática se han hecho experimentos de
este tipo, si bien las mejoras en los sistemas de audio/video pudieran augurar mejor futura para
esta tecnologías, que no es exactamente una automatización, pero quizá sí un primer paso
para ella.
Más allá del control remoto, podemos decir, por ejemplo, que todas las automatizaciones de
alto nivel de terminales de contenedores en el subsistema de carga y descarga han
optado por la solución del carretón doble, buscando con ello separar la operativa del barco
–en la que el hombre se muestra aún insustituible- de la operativa en tierra –que puede
automatizarse en mucha mayor medida-. Sucedía así en la primera terminal de alto grado de
automatización que se construyó en el mundo –la ya citada ECT Delta Terminal de
Rottterdam), y es el caso también de la reciente terminal de Altenwerder, cuyo croquis se ve en
la figura:
16
Observemos que los aumentos de velocidad de las grandes grúas de contenedores, con sus
correspondientes aceleraciones y frenadas, han supuesto también aumentos consecuentes de los
carretones y de las propias cabinas.
142

143. Nombre del curso
Se observa que el carretón inferior tiene una amplia anchura de desplazamiento; esto se ha
hecho así para que se puedan disponer numerosas pistas de vehículos AGV de los que se
habló anteriormente. Porque, aunque automatizar el movimiento del segundo carretón podría
plantearse con cualquier sistema de interconexión, realmente la automatización de ese
segundo movimiento adquiere todo su sentido cuando se combina con los AGV.
Por último mencionar el proyecto Octopus (de Fantuzzi Reggiane) cuya principal diferencia
consiste que en el nivel intermedio de la grúa no es individual para cada una sino que consiste
en una gran pista elevada que recorre toda la terminal, a la que se accede desde cada calle de
nivel inferior subiendo y bajando contenedores. Los AGV que atienden a la grúa circulan pues
por esa pista, situada a un nivel superior al del resto de la terminal.
La automatización en el subsistema de almacenamiento
Como hemos mencionado anteriormente ningún tipo de carretilla (incluidas las especiales SC)
se automatizan con facilidad, ya que están diseñadas para un uso manual. Como excepciones
a esta norma podemos citar:
 Algunas carretillas llevan sistemas automáticos para el guiado del spreader con el fin
de captar el contenedor. Esto es especialmente útil en aquellas carretillas en las que
el conductor no puede ver la posición de los twist-lock.
 Alguna pueden incorporar la identificación del contenedor (ver Automatización de la
recepción y entrega). Con ello se evitan la captura errónea de contenedores.
 Comunicación a la carretilla de la posición exacta de contenedor (a recoger o a
depositar), sí como posicionado de la propia máquina.
Las áreas almacenamiento manipuladas mediante RTG o recurren a los siguientes sistemas de
automatización:
 Posicionado de la máquina, siendo más difícil de realizar en el RTG que en RMG, ya
que en el primero se debe de implementar un guiado de la máquina.
 Control automático de la colocación del contenedor en la pila (en sus 3 coordenadas),
para una comunicación exacta al TOS..
 Identificación del contenedor (ver Automatización de la recepción y entrega).
143

144. Nombre del tema
 Identificación del camión mediante sistemas de radiofrecuencia (TAG que le entregan
al camionero en la entrada), para evitar recepciones o entregas incorrectas. Esto
lleva consigo que el TOS comunique a la grúa de patio el código electrónico del TAG
que debe tener el camión que tiene que atender.
Aún disponiendo RMG, de cara a una automatización los errores que se observan en la captura
y depositado de contenedores provienen de dos fuentes: en primer lugar de las oscilaciones de
un spreader que cuelga de cables que oscilan considerablemente, y en segundo lugar de las
deformaciones que las cargas producen en la propia estructura del RMG.
El problema de la oscilación proviene de las aceleraciones del puente grúa, y es en todo caso
mucho menor que el de las grúas de contenedores pues las velocidades son menores, y no
hay aquí un barco que esté moviendo. Para reducirlas se emplean sistema de cables
adicionales generalmente de accionamiento eléctrico (los de accionamiento hidráulico fueron
sustituidos por el exceso de peso que suponía la instalación) que entran en funcionamiento
automáticamente para compensar la oscilación. Existen juegos de cables de reducción de la
oscilación diferentes según sea la que se trate de mejorar: longitudinal o transversal.
Para reducir el problema del cableado, en ECT
se instaló un sistema de RMG fabricado por
Kalmar industries, sistema al que se le ha
denominado Automatic Stacking Crane
(ASC). En la primera versión de este
puente grúa el spreader iba suspendido de un
sistema de tijera, que se ve en la figura. Con el
tiempo ha ido siendo sustituido por otros
sistemas suspendidos de cables. ECT ya ha
instalado más de 100 uds en esta terminal. En la actualidad Kalmar comercializa ASC sin más
diferencias aparentes con los RMG que los obvios (la ausencia de cabina). En todo caso hay
que observar que todos los motores de los ASC son eléctricos, y su automatismo podría ser de
grado integral (controlado por el TOS de la terminal) o semi-automático en el que las órdenes
se dan mediante controlo remoto, accionado manualmente desde las proximidades.
144

145. Nombre del curso
Con el mismo objetivo de eliminar
holguras e imprecisiones, Gottwald ha
diseñado sus ASC con un gran pilar (de amarillo
en la imagen) que sujeta firmemente el
spreader al izar y al arriarlo.
Así mismo, este sistema le ha permitido
interponer un mecanismo para colocar entre
pilar y spreader que permite un giro de 90º del
contenedor, lo que facilita algunas
maneras de disponer las recogidas o entregas del contenedor.
Este diseño es el que se ha instalado en CTA Altenwerder.
Para diminuir las deformaciones estructurales, la
Autoridad Portuaria de Singapur (www.psa.sg) en
Pasir Panjang Container Terminal automatizó el
subsistema de almacenamiento construyendo un
sistema de pórticos de hormigón sobre los que
disponían los carriles por los que circulaba un
puente grúa sin patas. El sistema se denomina
Over Head Beam Crane (OHBC), y tiene algunos
inconvenientes respecto RMG convencional,
principalmente:
 Es más caro de implantación
 Es casi imposible de adaptar a cambios
de medidas
 Pero presenta ventajas:
 El puente grúa es más ligero y por ello más rápido (más de 2 m/s en vacío) y con
menores consumos de energía.
 Por su situación, los movimientos del puente no pueden ocasionar accidentes con
otros vehículos.
145

146. Nombre del tema
 Se le repara y sustituye con mayor facilidad.
 Se posiciona longitudinalmente con más precisión
 Los captadores de posición del puente grúa (situados en las vigas carrileras de
hormigón) están más defendidos, y por ello se averían menos.
 La alimentación eléctrica continua es más sencilla de implantar
 Aumenta el grado de apilado posible
La automatización en el subsistema de recepción y entrega
Técnicas RFID en identificación y seguridad en las puertas
En materia de automatización y seguridad mediante técnicas de RFID (antes mencionadas) en
las puertas podemos mencionar dos elementos: la identificación de contenedores y los
precintos automáticos.
Identificación electrónica de contenedores
Con el objetivo de facilitar la identificación de los contenedores en los procesos de
automatización, se ha diseñado una identificación electrónica y se han estandarizado los
dispositivos de radio-frecuencia (RFID mencionados con anterioridad) a incorporar a los
contenedores y los lectores de los mismos. La identificación introduce información que sólo
hace referencia a los datos estables del contenedor y no a la carga que contiene. Estos
dispositivos son unos transpondedores que al ser interrogados por dispositivos externos
próximos responden con la identificación del contenedor.
Las normas ISO al respecto de la RFID del contenedor son:
Inicial: ISO 17363:2007 Supply chain applications of RFID -- Freight containers
Particular: ISO/TS 10891:2009 Freight containers -- Radio frequency identification
Al respecto de la estandarización en las comunicaciones informáticas con el contenedor se
pueden también citar:
ISO 9669:1990 Series 1 freight containers -- Interface connections for tank containers
ISO 9897:1997 Freight containers -- Container equipment data exchange (CEDEX) -- General
communication codes
146

147. Nombre del curso
Mediante sistemas similares de radiofrecuencia también se podrían identificar plataformas o
cabezas tractoras.
Precintos automáticos
Favorecidos por la iniciativa CSI de los EEUU, y apoyándose en el éxito que están teniendo el
desarrollo de las RFID en las trazabilidad y seguridad alimentaria, recientemente se han ido
introduciendo precintos electrónicos (e-seals), que facilitan la comprobación automatizada de su
estado. Por todo ello, se ha visto oportuno la estandarización de estos elementos, pudiendo
citar al respecto:
ISO 17712-2006: Freight containers -- Mechanical seals
ISO 18185-diversas fechas: Freight containers -- Electronic seals
La primera de se inlcuye por coherencia temática, pero no se refiere a precintos RFID.
Los principales fabricantes son:
 Envotech Co (www.envotech.com.my)
 Savi Technology (www.savi.com)
 SAVR Communications (www.savrcom.com)
 Hi-G-Tek (www.higtek.com)
 Evigia Systems (www.evigia.com)
Sistemas automáticos de adquisición de datos
Además de las RFID, existen otros sistemas de obtención de información, en particular de las
matrículas de contenedores y camiones.
Códigos de barras
Este sistema de amplia implantación en la industria, emplea una secuencia de barras de y
espacios de anchuras diferentes, que son leídos a distancia por un lector láser.
Con ellas se pueden marcar los contenedores. Los principales problemas son:
 Información fija, no alterable (una matrícula se adaptaría bien)
 A la lectura le afecta la suciedad, o los golpes y rozaduras.
147

148. Nombre del tema
 El repintado exige la restitución.
Podría decirse que es un sistema en desuso.
Bandas magnéticas
Similares a las de las tarjetas de crédito, exige una alta proximidad si no un contacto para su
lectura. La información se puede modificar, pero se altera fácilmente y la capacidad de
almacenamiento es baja.
También puede decir que está en desuso.
ORS/OCR
Se trata de técnica de visión artificial combinadas con inteligencia artificial ,que permite
‘adiestrar’ a la aplicación para rastrear en imágenes matrículas o secuencia numéricas
similares. El hecho de que las matrículas del contenedor estén estandarizadas y que estos
estándares se cumplan generalizadamente, así como el desarrollo de los sistemas de visión y
la lógica añadida, ha facilitado la producción de equipos que las empleen. En general se trata
de sistemas de apoyo al operador, que leen y proponen matrículas para éste confirme o
modifique, si la propuesta es errónea. Cuestiones como suciedad, iluminación, golpes y
deterioros, etc.. así como una superficie acanalada de los contenedores, favorecen estos
errores, que por otra parte se producen en tasas muy bajas.
Identificación biométrica
Aplicando técnica de visión artificial se pueden identificar personas. Este sería el caso, por
ejemplo, de los conductores que acceden a una terminal. La identificación biométrica ha dado
buenos resultados reconociendo:
 El iris de la persona; elevadísima precisión, pero exige proximidad elevada.
 Las facciones del rostro, precisión mediana, pero puede efectuarse a distancia
 Las manos y sus huellas, alta precisión y apta para ser efectuada a corta distancia
(colocando la mano sobre un lector).
Observemos que la identificación de la persona desencadena otras asociadas como pueden
ser la compañía, el vehículo, etc,..
148

149. Nombre del curso
Smart-card
Se trata de una tarjeta del tamaño de las tarjetas de crédito, que incorpora un chip que puede
contener información publica, e información cifrada accesible mediante sistemas de protección
del tipo clave pública-privada. El chip tiene una considerable capacidad, y en él se puede
introducir desde información de la empresa, del medio de transporte, del conductor, del envío,
etc.. de manera que se facilite al máximo el intercambio en la puerta, y las comprobaciones a
realizar.
Existen dos grandes modalidades de Smart-card:
 Tarjeta de contacto, con más capacidad de almacenamiento y más sujetas al
desgaste; precisan contacto físico de su procesador con el lector
 Tarjeta inalámbrica, con menor capacidad pero que se puede leer a distancias (desde
pocos centímetros –caso de la Mifare de Philips- a algunos decímetros, según la
técnica empleada)
Ejemplos
Un ejemplo de automatización es el Automatic Container Identification and Information System
(ACIIS), comercializado por Perceptics (www.perceptics.com), que integra en un único sistema,
una adquisición de la imagen completa del contenedor y el chasis, que es archivada en tiempo
real y encriptada para su archivo en el TOS. La imagen es adquirida en tiempo real, sin que el
vehículo tenga que detenerse o realizar maniobra alguna a estos efectos. Además el sistema
integra:
 Lector de matrícula de camión
 Lector de matrículas de contenedor
 Lector de los códigos del chasis
 Sistema de inspección automática de daños
Este sistema evita las inspecciones visuales (ahorros de dinero y de tiempo) de los camión,
chasis y contenedor, sobre la base de que si hay una reclamación se pueden recuperar las
imágenes encriptadas (no sometidas pues a manipulación) de la entrada y salida del medio de
transporte, y resolver así responsabilidades y desavenencias.
Otro ejemplo de automatización es el sistema Cargo Card del puerto de Rotterdam, basado en
el empleo de EDI, y in
149

150. Nombre del tema
.. Así como ejemplo de una operación de exportación los pasos serían:
 El agente del exportador (transitario) notifica vía EDI tanto a la terminal de
contenedores como al agente del transporte terrestre el inicio de la operación:
o Al agente de transporte, se le indica el contenedor tiene que recoger, fecha y
lugar de recogida; a la terminal, y cuándo lo tiene que enviar.
o A la terminal, el contenedor del que se trata, la empresa y el barco donde debe
de ser cargado (copia del Admítase).
 El transportista notifica vía EDI, quién es el expedidor del contenedor, su matrícula, y
el camión, conductor y chasis que acudirán (Admítase). Estas acciones se almacenan
también en el Cargo Card que portará el conductor.
 Al llegar a la terminal el conductor muestra la Cargo Card, y el sistema verifica
(comprueba, no introduce) la operación. Se le indica el bloque de contenedores al
que debe de acudir. El TSO comunica al RMG la identidad del conductor que va a
entregar el contenedor.
 Al llegar al bloque, el conductor se identifica con su Cargo Card, con lo que se le
admite la carga para su apilado.
 Al salir, el conductor se vuelve a identificar con la Cargo card, con lo que se generan
los documentos a firmar, y se envían los EDI a empresa de transportes y transitario.
Organización de subsistemas en terminales automatizadas
La automatización parcial de terminales no induce modificaciones significativas en las
distribuciones en planta respecto de la que tendría de no haberse adoptado un u otra mejora.
Sin embargo, las automatizaciones de grado elevado sí lo hacen.
Así Watanabe (1997) planteaba 3 soluciones de organización, que tienen en conjunto las
siguientes características:
 3 atraques, con una longitud total de 700m.
 Cada una con dos versiones, una con mayor capacidad de almacenamiento que la
otra.
 Empleo de AGV como interconexión entre bloque y atraque; los propios camiones
externos realizan la recepción y entrega sobre la pila.
150

151. Nombre del curso
 En la imagen se designa por TGS (Twenty-foot ground slot) a huellas de contenedor
en el suelo de 20’, y FGS (Forty-foot ground slot) a las de 40’.
 En las soluciones B y C está previsto el acceso directo del camión de la calle a la
grúa de contenedores.
En la solución A se plantean:
 9 Bloques paralelos al atraque, manipulados mediante RMG, dispuestos en tres filas.
Watanabe como singularidad y para evitar los cruces de camiones con los AGV
propone una pista entre las dos filas de bloques más próximas al atraque, elevada a
7,5m sobre el suelo, de manera que los RMG de los bloques contiguos tengan 2
patas de diferente altura, es decir que sean medio OHBC.
 Los bloques marcados con ‘4’ y ‘7’ son para contenedores ordinarios, los marcados
como ‘5’, ‘6’, ‘8’ y ‘9’ son bloques para reefers, con combinaciones de diferentes
longitudes (unos de 20’, otros de 40’ y otros mixtos).
 Esta solución tiene dos versiones, según sean de anchos los bloques (11 un caso y
16 el otro).
En la solución B, se plantean:
 OHBC perpendiculares al atraque.
 También hay dos versiones, según sean de largo los bloques, la menor con 24 y la
mayor con 36.:
En la solución 3, que propone para terminales en Japón, está mucho más elaborada (rutas de
retirada de AGV, zonas de inspección, puertas para visitantes y otros) y se caracteriza por:
 La recogida y entrega de contenedores en los bloques sólo se hace con AGV
 Plantea unos puntos de intercambio camión de la calle-AGV (marcados con ‘3’
Transfer Machine)
 Separa claramente los tráficos:
o Contenedores ordinarios descargados (marcados con ‘4’)
o Contenedores cargados y reefers (marcados con ‘1’)
 También hay dos versiones, que para los bloques exteriores son de 40 y de 58
contenedores, y para los interiores de 10 y 14.
151

152. Nombre del tema
Sin embargo en estos momentos quizá el mejor ejemplo de automatización constituye la
mencionada terminal CTA de Altenwerder en el puerto de Hamburgo, cuyo croquis figura a
continuación, y cuyas medidas son aproximadas (figuran las coordenadas para poder acceder
mediante un visor geográfico, tipo Google Earth o similar)
Acceso
ferroviario
Acceso
Terminal de Altenwerder, de
carretera
Hamburgo
59º 30' 14" -- 9º 56' 10"
Playa de vía férreas
En él podemos ver:
 La relación grúas de contenedores-área de almacenamiento se realiza mediante Lift-
AGV.
 La puerta de la terminal se sitúa a la derecha. Superadas las taquillas los camiones
acuden a la parte trasera de las pilas de almacenamiento, donde entran marcha
atrás, tras realizar un giro de 270º.
 En la parte posterior (superior de la imagen) una amplia zona dedicada a la atención
al cliente ferroviario.
 Más atrás, a la izquierda, una zona dedicada a los contenedores vacíos, las oficinas
se sitúan en la derecha de la imagen, abajo de las puertas.
 El área de almacenamiento está compuesta por 26 bloques en dos grupos, uno de 16
y otro de 10, separados por una calle.
152

153. Nombre del curso
 Cada bloque está atendido por 2 ASC, concéntricos, que se pueden cruzar ya que
uno circula por el interior del hueco dejado por el otro, pudiendo así atender a la vez a
un camión por un extremo y a un AGV por el otro..
 En la cabecera (costado opuesto al atraque) de algunos bloques de la derecha se
han dispuesto estructuras que contienen las fuentes de alimentación para apilar
contenedores refrigerados.
Se puede observar que una de las características de todas las terminales automatizadas es el
mejor aprovechamiento de la superficie de la terminal, no sólo por emplear técnicas que
consiguen mayor apilamiento, sino porque el área de almacenamiento precisa menor número
de calles, resultando extremadamente compacta, con pocos espacios perdidos.
153

154. Nombre del tema
1.3 Las terminales ro-ro
1.3.1. Introducción
La esencia de una terminal ro/ro es el embarque y desembarque rodado de la carga. Sin
embargo, bajo esa condición y a diferencia de la gran homogeneidad existente en la terminal
de contenedores, en las terminales ro/ro aparecen cargas rodadas muy heterogéneas (desde
coches a trenes, pasando por camiones, plataformas y furgonetas), autopropulsadas o no, que
constituyen el objeto de transporte (caso de vehículos nuevos) o que por el contrario son
portadores de carga, ocasionalmente contenedores, y además, con o sin la presencia de
pasaje. Y todo ello tiene su reflejo en la disposición de la terminal.
En líneas generales y como primera aproximación tendríamos los siguientes casos claros:
 Terminales para tráfico de estrechos o islas. Suplen la ausencia de un enlace fijo
(túnel o puente) entre ambos extremos del mar, que enlaza la línea de navegación.
Llevan gran volumen de pasaje (a menudo con fuerte estacionalidad), y a la vez
carga rodada conducida por sus conductores, que viajan con ella. Una extensión de
este tipo son las que sirven a líneas que unen puertos algo más alejados pero con
atractivo para el pasaje (turismo, por ejemplo).
 Terminales de vehículos (como los coches, furgonetas, caravanas, camiones, etc),
que no llevan conductor, y se llevan a destino para su comercialización.
 Terminales Marítimas de Corta Distancia (TMCD). Son las que sirven al tráfico
marítimo de corta distancia (más conocido como Short-Sea Shipping o SSS) y que
están recibiendo un fuerte apoyo institucional tanto nacional como europeo, como
alternativa al tráfico por carretera.
1.3.2. Usuarios singulares de la terminal de ro/ro
Los cassettes
Los cassettes son plataformas metálicas de gran tamaño sobre la que ya va estibada la carga.
Viene pues a ser un gran palet metálico, cuyo mayor tamaño se abre a nuevas oportunidades
de cargar mercancías. En principio, el cassette está suponiendo una avance en la optimización
del tráfico ro/ro, y abre incluso el horizonte de la automatización en este tipo de tráfico. Una
automatización que podría llegar a ser mayor incluso que la que está observando en las
terminales de contenedores, ya que en algún caso llega a involucrar al propio barco.
154

155. Nombre del curso
Características de los cassettes:
 Llevan la mercancía estibada sobre él, pero aunque dispongan capacidad de
rodadura, no son vehículos con permiso de circulación viaria. Esto plantea dos tipos
de cassette: dispongan o no de esa capacidad, pero el cualquiera de ellos. la estiba y
la desestiba se realiza en las propias terminales de origen y destino,
respectivamente.
 Son reutilizables en muy alto grado.
 De momento no existe una normalización. Existen sin embargo algunos cassettes con
denominación propia, que luego se mencionan.
 Son plataforma de gran capacidad portante. Hay plataformas de 50 y hasta 90 y 120
Tn. Ello se adapta muy bien para transportar mercancías muy grandes y/o muy
pesadas, como son las bobinas de papel, o de chapa de acero, y los productos
forestales.
Cassettes con nombre propio
El cassette SECU
La multinacional sueca de productos derivados de la madera (papel, cartón, etc..) Stora Enso,
desarrolló y puso en marcha en 2004 el Stora Enso Cargo Unit (SECU).
Más que un cassette, realmente se trata de un contenedor metálico no estandarizado, montado
sobre un caballete que está integrado con él, aunque a veces se le denomina cassette SECU,
quizá por la forma en que es embarcado en los buques ro/ro. Su aspecto es similar a
contenedor cerrado ordinario, pero sus dimensiones base son 3,6 x 3,6 x 13,8 m, y puede
cargar 80 Tn, medida notablemente superior pues a los estándares. Superior también a los
gálibos de carretera, está pensado para ser montado sobre una plataforma de ferrocarril. Una
vez se monta sobre ella, define un rectángulo de bloqueo de 3,6 m x 4,83 m (ancho x alto). El
caballete inferior con el que va dotado no sólo permite su montaje ferroviario, sino que se le
puede dejar directamente sobre la superficie de la terminal o del barco, de manera que se le
transporte mediante plataformas elevadoras que se introducen debajo de él. No permite su
apilado.
155

156. Nombre del tema
El proyecto IPSI
Con base en un proyecto de investigación subvencionado por la UE, denominado “ Improved
Port Ship Interface” (IPSI), continuado por otro denominado INTEGRATION se han
desarrollado una serie de dispositivos cuyo objetivo es una optimización de las operaciones
puerta-puerta, con desarrollo del concepto “short-sea-shipping” para las necesidades de
Europeas. El proyecto es pues esencialmente intermodal, con atención a los modos marítimo
(ro/ro especialmente) y terrestre, y en su desarrollo se ha incorporado con profundidad la
automatización, de manera que pueda conseguirse integralmente.
Los elementos a los que hacíamos referencia son:
 IPSI cassette, es una plataforma extensible sobre caballete, pensado para cargar
contenedores de 20’ a 45’, pero otras mercancías y formas de presentación, como
puede ser madera, papel, y otros.
 IPSI AGV (Automated Guided Vehicle), o vehículo con guiado automático para
transporte de IPSI cassettes, mide (largo x ancho x alto) 12,25 m x 2,35 m x 0,75-1,1
m (elevador). Pesa 16 Tn y es capaz de transportar 82,5 Tn a 20 km/h (5 km/h en
rampas de 5º). Lleva un sistema de navegación y guiado por láser, y se integra con
un sistema de gestión de tráfico.
 IPSI kerbs, es el sistema de bordillos para caballetes en módulos de 10 m que se
dispone en el interior de los barcos. Pueden ir soldados a la cubierta o fijados a ella
mediante atornillado. Mediante ellos se definen unas pistas de manera que el IPSI
AGV con el IPSI cassette sea guiado con comodidad, depositado y fijado a los
bordillos con sencillez.
 IPSI ALT (automatically Lashed Trailer Trestle) es una plataforma que lleva
incorporado el IPSI cassette formando un todo uno, que se fija también al sistema
IPSI kerbs automáticamente.
 IPSI COT (Clip-On Trailer), plataforma alternativa, similar a la anterior, con menor
grado de automatismo en el fijado.
Este sistema se está aplicando en puertos del Mar del Norte y del Báltico.
156

157. Nombre del curso
El barco ro/ro
Los barcos ro/ro se caracterizan por disponer de una o varias rampas a través de las cuales
los vehículos acceden por rodadura a una o varias cubiertas (superficies) interiores. Quizá por
analogía, se les llaman lift-on lift-off, o lo-lo a los restantes tipos de barcos17, en los que la
carga entra y sale verticalmente.
La necesidad de que un vehículo pesado pueda acceder rodando por una rampa exige de
entrada un compromiso entre las cotas del muelle del puerto y la de la cubierta de embarque,
de manera que se absorban las variaciones de calado que experimente el barco al ser cargado
y descargado, y adicionalmente a éstas, las del nivel del mar, debidas fundamentalmente a la
marea. En el tráfico ro/ro, las pendientes de las rampas adquieren una gran relevancia, tanto
por las limitaciones que imponen los medios rodados cargados para poder circular por ellas,
como por lo difícil que puede llegar a ser el poder conseguirlas; de ello se trata en el apartado
de Atraque.
Las rampas pueden ser:
 De fijación axial, situadas según el eje de simetría general del barco (crujía). Estas a su
vez pueden ser:
- de proa, para lo cual el peek de proa se levanta dejando salir la rampa que
viaja oculta en el interior de la nave.
- de popa, externas, abatibles y bien visibles, que le confieren al barco una popa
característicamente plana. En los grandes buques ro/ro empiezan a aparecer
barcos con dos rampas traseras independientes, paralelas al eje de crujía.
 De cuarto en popa, también externas, abatibles y visibles pero situadas en el cuarto
trasero, habitualmente de estribor. En alguna rara ocasión se pueden ver barcos con
rampa de cuarto en proa, pero lo más habitual sea que, de haber rampa en cuarto, lo sea
de popa.
 Laterales, suelen ser complementarias de las anteriores, habitualmente menores y más
adaptadas al uso de medios de manipulación ligeros.
Existen también rampas redireccionables. Se trata de rampas habitualmente axiales de popa,
que mediante unos mecanismo pueden girar (giro de eje vertical) revirando habitualmente
hacia el costado de estribor. Con ello se adaptan más fácilmente a diferentes configuraciones
de muelle con las que se puedan encontrar.
17
rizando el rizo se pueden encontrar otras denominaciones de ciertas maneras de embarcar como el
walk-on walk-off en el caso de las personas que lo hacen andando, u otras.
157

158. Nombre del tema
Últimos diseños plantean rampas a dos niveles de embarque, buscando máximos rendimientos
en la operación de embarque y desembarque, pero complicando notablemente no sólo el
sistema de rampas del barco, sino las instalaciones portuarias que les atienden, lo que resta a
esos barcos compatibilidad.
La carga puede afectar notablemente a las condiciones de seguridad de la navegación. Es
pues responsabilidad del capitán que en el proceso de carga:
 las cubiertas no se sobrecarguen.
 la distribución de cargas entre cubiertas, y a su vez dentro de la cubierta, componga con
el barco un sólido capaz de navegar (centro de gravedad y de empuje).
Una vez la carga ha llegado a su destino dentro del barco, debe de inmovilizarse respecto del
mismo, empleando para ello enganches que éste dispone. Es el trincado de la carga.
Pensemos que la primera causa de hundimiento de buques es el corrimiento de su carga, y
que un barco en su travesía puede llegar a sufrir balanceos de más de 30º, lo que nos puede
dar una idea de la importancia del trincado para la seguridad durante la navegación. Dado que
cada unidad transportada debe de inmovilizarse independientemente, este proceso, a la par
que delicado, es lento de realizar.
La necesidad de disponer de amplias y despejadas cubiertas obliga a disponer salas de
máquinas estrechas y alargadas en vertical, aisladas del resto, que circulan de arriba a abajo
del buque, atravesando las cubiertas. Otro problema adicional que aparece ante la necesidad
de que esas cubiertas sean lo más despejadas posible es que, para obtener una estructura
resistente del barco, es a veces inevitable la necesidad de disponer mamparos transversales.
Aunque puedan hacerse con huecos coincidentes con las rampas interiores u otros, acaban
suponiendo problemas de operatividad. Este problema es obviamente mayor cuanto más
cubiertas hay, más grandes son las cargas que deben de soportar esas cubiertas, y cuanto
más manga tiene el barco, pues para barcos con una única cubierta y de cargas ligeras esos
mamparos pueden incluso no ser necesarios.
El sistema de embarque por rodadura, aunque exija pendientes muy ajustadas, es un sistema
muy apto para el movimiento de unidades de carga muy pesadas, pues encontrar en los
puertos grúas que icen o arríen esas mercancías no es muy frecuente.
Formas y medios básicos de operación
158

159. Nombre del curso
Como lo característico de la operación del barco ro/ro es el acceso rodado, entrarán en este
tipo de barco formas diferentes de operación, según sea el tipo de cliente/medio de
manipulación:
 un camión portando su caja o plataforma. En este punto lo denominaremos cliente
camión o más sencillamente camión.
 una plataforma similar a la anterior, pero que es embarcada por cabezas tractoras
especializadas de terminal. Un caso similar es el empleo de cassettes, mencionado en
un punto anterior, que puedan disponer de capacidad de rodadura propia, o no. Para este
último caso, y para alguna otra de naturaleza similar (contenedores dispuestos sobre
caballetes, por ejemplo) existen plataformas elevadoras, que permite elevar unidades
siempre preparadas al efecto, embarcarlas, descender-descargar la unidad a bordo,
partiendo después cabeza tractora y plataforma a por el siguiente embarque. Lo
denominaremos cliente plataforma o plataforma.
 los vehículos particulares que viajan con sus propietarios, siendo embarcados
(conducidos) por éstos o por otras personas. Lo denominaremos cliente vehículo
particular o vehículo particular.
 los embarques de vehículos relacionados con las exportaciones o importaciones de los
mismos como bienes de consumo. Se trata casi siempre de vehículos nuevos. Lo
denominaremos cliente vehículos o vehículos.
 cabría considerar bajo este mismo epígrafe la carga portada por carretillas elevadoras,
encargadas de embarcar o desembarcar rodando mercancía suelta, paletizada o incluso
contenedores, pero cuya carga termina estibada en el interior del buque. Sin embargo
aunque la forma de embarcar (rodando) sea esencialmente ro/ro, su forma de operar y
sobre todo de estibar le haría perder la otra esencia del este tipo de barcos que es la
rapidez, por lo que en este aspecto quedaría a caballo entre los ro/ro y los clásicos lo/lo
de mercancía general varia.
Lo característico de la rodadura unido al aprovechamiento del barco suele en general exigir que
el barco disponga de varias cubiertas interiores, que se comunican con rampas. Dichas rampas
pueden ser levadizas, y las cubiertas interiores pueden ser fijas o ajustables en altura. Eso es
debido a que pueden haber dos tipos de cubierta: las aptas para carga pesada (que admiten
entre 1 y 4 Tn/m2) situadas en las zonas inferiores del barco, y las cubiertas ligeras (que
soportan unos 250 Kg/m2), que suelen situarse en la zonas altas del buque.
Dadas la menores diferencias existentes en los anchos de los diferentes medios de transporte
que embarcan, en este tipo de barcos han aparecido nuevas unidades para medir su
capacidad. Nos referimos en primer lugar a la LIM (lane in meters) o lanem o lane-m, que se
refieren a la capacidad medida por la longitud en metros que tienen las ‘pistas’ interiores del
barco. Así, si un barcos tuviera 6 cubiertas de 90m de largo, y en cada cubierta cupiesen a lo
ancho 8 alineaciones de vehículos (pistas), su capacidad sería de 6x90x8=4.320 LIM. Con
todo, en ancho de las pistas puede variar, por lo que la unidad no es probablemente de gran
precisión. Por otro lado y para la medición de capacidades de los transportes de vehículos, que
159

160. Nombre del tema
luego veremos, y dadas las obvias diferencias en tamaño que tienen los vehículos, se ha
acuñado vehículos tipos. El más usado es el conocido como CEU (car equivalent unit) o RT43
(o simplemente RT), que realmente es un Toyota Corona (de 1.966 pero que estuvo varios
años a la venta) que medía 4.125 mm x 1.550 m x 1.420 mm (largo x ancho x alto). Mucho
menos usado, se pueden encontrar referencias a otro estándar, el OEU (Opel Equivalent Unit).
La esencia del ro/ro es pues ese embarque y desembarque rodado, que ha permitido
productividades de muelles (Tn movidas por hora) muy elevadas manteniendo el concepto de
multimodalidad; pero bajo ese mínimo común, existe varios tipos de barcos que pasamos a ver
a continuación.
Tipos de ro/ro
Los diferentes tipos de ro/ro provienen de tener en consideración las siguientes peculiaridades:
 En relación con la carga, la orientación del buque a:
- camiones o plataformas transportando la carga
- transporte masivos de vehículos u otros medios de transporte, como parte de
su comercialización (nuevos)
- transporte de vehículos u otros medios de transporte, que viajan con sus
propietarios.
 En relación con los servicios que ofrece el buque al transporte de pasajeros (este asunto
está muy relacionado con la duración de la travesía):
- si estos reciben acomodación y trato especial (camarote, comida, atenciones,
etc..)
- o si no lo reciben.
 En relación con otros tipos de tráfico, su pureza ro/ro, o bien su naturaleza híbrida con:
- tráfico de contenedores
- tráfico lo/lo ordinario.
Con arreglo a lo que acabamos de ver se obtienen los siguientes tipos de ro/ro18:
Ro/ro ordinario
18
Que el lector no piense que esta clasificación está completamente admitida, pues aunque las
denominaciones sean las mayoritariamente aceptadas, unas veces las fronteras entre ellas no lo son
tanto y en otras se advierte la intención de emplear alguna denominación que de más ‘prestancia’ al
barco o servicio.
160

161. Nombre del curso
Por llamarle de alguna manera distintiva del resto, nos referimos al barco que se dedica al
transporte de carga rodada unitizada, es decir camiones completos, plataformas de camión,
cassettes y carga similar. El ro/ro ordinario no transporta pasajeros.
Ferry
La versatilidad del tráfico ro/ro rápidamente se adaptó a una necesidad muy concreta: el cruce
de estrechos y el tráfico de islas. A los barcos especializados en estos servicios les llamó
transbordadores o Ferrys. Se trata de transportar camiones y pasajeros19, y estos últimos
pueden viajar con su vehículo. Lo normal es que se trate de travesías cortas, con lo que el
pasaje puede no precisar de mucha atención, y con ello las tripulaciones pueden ser mínimas
(menos de 10 personas). A los pasajeros se les ofrece grandes salas con butacas, algún
emisión de TV como entretenimiento, y servicio de cafetería.
Es frecuente la posibilidad de que el pasajero que viaje con su vehículo particular, y que lo
embarque y desembarque al volante. Esto abre la necesidad de un control del embarque dual
(pues siempre habrá pasajeros que embarquen y desembarquen a pie); a esa manera de
embarcar y desembarcar conduciendo se le conoce como drive-on drive-off.
En este tipo de travesías cortas, la duración de las maniobras de entrada y salida a puerto
penalizan notablemente el tiempo total, por lo que estos barcos son muy maniobrables (hélices
transversales y tracción acimutal, por ejemplo) y lo resuelven con agilidad. Por contra, en
principio no precisarían ser muy veloces (menos de 20 nudos), pues de necesitarlo, supondría
un mayor consumo de combustible. Todo ello (baja tripulación, poco consumo) configura la
posibilidad de ofrecer fletes muy bajos, en particular si además la línea es capaz de conseguir
llenados del buque elevados con alto número de rotaciones diarias. Esta es la razón por la que
en el Canal de la Mancha, la entrada en funcionamiento del túnel no ha supuesto la
(anunciada) desaparición del tráfico de transbordadores.
Pero lo cierto es que este tipo de tráfico mixto pasajero-medios rodados ha permitido una
notable variedad de servicios y barcos particularizados, los cuales han acuñado su
19
De hecho, la IMO en las enmiendas de 1995 al “Convenio sobre la Seguridad de la Vida en el Mar”
(SOLAS) de 1974, define al ro/ro como un “barco de pasajeros con espacios para carga rodada”, que es
lo que aquí estaríamos denominando Ferry.
161

162. Nombre del tema
personalidad mediante nombres característicos (a veces con más contenido mediático que otra
cosa). Veamos algunos de ellos:
 Ferrys de trenes (train ferries por antagonismo a los más habituales car-truck ferries)
que siendo similares a unos ferrys de tamaño mediano o pequeño (cubierta única), se
orientan al transporte de vagones de tren, con lo que ello supone en cuanto a
limitaciones de cotas y pendientes, así como la complejidad de los sistemas de
conexión entre los raíles internos y externos.
 Ferrys rápidos. Dada la lentitud del ferry ordinario, aparece a veces la posibilidad de
ofrecer servicios de mayor rapidez. Para ello la diferencia de velocidad del barco con
respecto del ferry ordinario debe de ser notable (bastante más de 25 nudos), lo que
se consigue reduciendo calado, obteniendo pues menos fricción, y aumentando así la
velocidad. La manera de conseguirlo da lugar a una tipología variada, si bien todos
ellos suelen tener problemas para navegar con oleaje y/o vientos elevados, a los que
son muy sensibles:
o Barcos de casco ligero, bien único (casco plano) o bien múltiple (catamarán o
trimarán). La reducción del calado se obtiene consiguiendo una reducción de
peso, al ser construidos con aleaciones ligeras –en particular la superestructura
exterior-, habiendo recurrido a veces a tecnología militar.
o Barcos de sustentación sobre alas inferiores, bien con tracción a hélice más o
menos convencional –el caso del hydrofoil o hidroala-, bien con propulsión a
chorro hidráulico –el jet foil-. La existencia del ala inferior que sobresale
respecto de los flancos del barco, obliga a disponer muelles especiales que
faciliten su atraque, que impidan que al atracar el ala colisione con el muro.
Algunas unidades de pequeño tamaño no permiten llevar vehículos, con lo que
no serían estrictamente tráfico ro/ro.
o Barcos de sustentación neumática (hovercraft) que realmente ‘vuelan’ sobre el
agua al disponer de un colchón neumático inferior que los hace no tener
contacto con el mar, y propulsarse así mediante grandes ventiladores. De la
misma manera que en el caso anterior, algunas unidades de tamaño menor no
permiten llevar vehículos, con lo que tampoco serían estrictamente tráfico ro/ro.
Si se les proporciona una rampa hasta el mar, estos barcos (si es que se les
162

163. Nombre del curso
puede llamar así) pueden subir por ella a la explanada del puerto y desplazarse
por ésta, en cortas distancias, como un medio de transporte terrestre.
 Ferrys lanzadera (Shuttle-ferries) es un término que se emplea para ferrys de tamaño
mediano o pequeño, con alta frecuencia de paso, similar a los transportes públicos de
superficie. Como en buena medida los caracteriza el servicio, por ello pueden ser a la
vez ferrys rápidos de una u otra tipología.
 Ferrys cruceros (Cruiseferries). Es el tipo que se consigue cuando al pasajero se le
ofrecen muchas comodidades. Estas atenciones son las de los cruceros turísticos
que son: cómodos camarotes para descansar, restaurantes y cafeterías;
espectáculos; comercios; juego; etc.. y hasta servicios religiosos. Todo ello se
traduce en una tripulación en número muy elevado. En este tráfico conviven pues
verdaderos pasajeros de turismo, con tráfico rodado que entra y sale del barco por
las rampas en las escalas en puerto, escalas que suelen durar unas pocas horas.
 RoPax (Roll on/Roll off passenger). Se trata de un tipo de barco que pareciera similar
al anterior (en cuanto a que al pasajero se le ofrecen comodidades) o también a un
ferry ordinario (pues el objeto de la travesía es el transporte y no el turismo de
crucero). Por ello lo mejor sería decir que son parecidos a los ferrys cruceros, si bien
se diferenciarían de éstos en que ofrecen menos variedad en la oferta turística (ya
que los pasajeros van a realizar estancias cortas a bordo) y para una menor cifra de
pasaje (que usualmente son para 500 pasajeros o menos).
 Ferrys para transporte interior. Para navegar en lagos, ríos o estuarios hay una
variedad de ferrys, normalmente pequeños y adaptados a transitar en ausencia de
gran agitación, entre los que podemos citar:
- Doubled-ended ferries, o ferrys de se doble entrada-salida, auténticos pontones
que sirven para cruzar espacios acuáticos, y frecuentemente con la cubierta
descubierta, y los vehículos sueltos, sin el trincado de seguridad.
- Cable ferries (o chain ferries) que emplean bien un cable o bien una cadena que
une los dos extremos una de vía acuática, y que el propio barco utiliza como
tracción y guía para su propio desplazamiento por el agua.
Container roll-on roll-off
Los ConRO, son barcos híbridos, para uso mixto ro/ro y contenedores. Habitualmente llevan
los contenedores en la cubierta exterior, y/o en una bodega, en su caso situada en el lado
opuesto a donde se ubique la rampa de acceso.
163

164. Nombre del tema
Car Carrier
Son barcos especializados en el transporte masivo de vehículos desde los centros de
producción hasta los de consumo. Aunque todos los grandes fabricantes de vehículos hayan
recurrido a este sistema de transporte, son los fabricantes de los países asiáticos (Toyota,
Honda, Hyunday, Daewoo, etc..) los que, con mucho, más han destacado a este respecto.
Los Car carrier son barcos de gran tamaño y forma característica de caja, sin escotillas, con los
costados del buque cerrados. Estos barcos disponen de gran número de cubiertas (a veces 12
o más) aptas para transportar varios miles de CEU. Disponen de rampas internas elevables
para aumentar su capacidad.
Dentro de este grupo de barcos podemos encontrar dos subgrupos, los PCC (Pure Car Carrier)
y los PCTC (Pure Car and Truck Carrier). Los PCC son barcos pensados para transportar
exclusivamente coches, furgonetas, o vehículos similares. Al tratarse de una carga ligera, sus
cubiertas también lo son con lo que no pueden transportar camiones cargados. Además, como
su travesía ordinaria parte desde las grandes zonas productoras hasta casi todo mundo, en los
viajes de retorno el barco navega vacío. De ahí que con el tiempo aparecieran los PCTC que,
además de coches, pueden transportar también camiones o unidades de carga pesada; para
ello algunas de sus cubiertas se pueden ajustar en altura, de manera que los entrepuentes
(espacios entre cubiertas) se puedan ajustar desde 1,7m hasta 6,5m o más, adaptándose así a
las características de los vehículos y cargas que transportan.
Con la aparición en 2007 del primer PCTC de 8.000 CEU (se trata de la nave Faust propiedad
de la Wallenius Wilhelmsen Logistic’s) se ha acuñado el término de LCTC (Large Car and Truck
Carrier). Esta empresa dispuso a finales de 2008 de una flota de 11 de estos LCTC, bien en
explotación o encargados. Alguno de ellos permiten llevar carga rodada ordinaria (camiones o
plataformas) en la cubierta de embarque, o en las inmediatas.
Roll-on roll-off Lift-on Lift-off
Los RoLo son también barcos híbridos, en este caso para uso mixto ro/ro y lo/lo (mercancía
general varia). A veces se les denomina Sto/Ro, aludiendo a la necesidad de estibar la carga
(stowage). Dedican una o varias de las bodegas, que se sitúan en el lado opuesto a donde se
emplaza la rampa, al embarque y desembarque de carga mediante grúa. Esta grúa puede ser
propia del barco, y si no dispone de ella necesitará del apoyo de la infraestructura del puerto.
164

165. Nombre del curso
Consideraciones adicionales
La accidentabilidad
A raíz de unos graves accidentes que hubo entre finales de los 80 ( Herald of the Free
Enterprise en 1987) y mediados de los 90 (Estonia en 1994 con 852 muertos), y que afectaban
a este tipo de barcos, la navegación se puso en prevención acerca de la seguridad de los
barcos ro/ro. La IMO antes citada se puso a estudiar la situación, y de ello surgieron algunas
recomendaciones que afectaban tanto al diseño como a la propia explotación de estos barcos.
El resultado inicial fue constatar, no ya que estos barcos fueran más propensos a los
accidentes (cosa que no era así), sino que de producirse los resultados era mucho más letales
que en los restantes tipos barcos.
Los principales problemas para la seguridad que presentan estos barcos son:
 Los incendios. Se propagan con facilidad a lo largo de una cubierta, y con ello a todo
el barco. Si además se trata de coches de particulares que puedan llevar combustible
en el depósito, el peligro se acrecienta. En el caso español del cruce del estrecho, en
particular a la vuelta de agosto, cuando los conductores pueden haber cargado
gasolina en los puertos africanos, para su viaje o para su uso posterior, cargando
para ello incluso con bidones de combustible (todo debido a que la fiscalidad allí es
inferior), el peligro obviamente se acrecienta. En algunos casos se ha planteado
drásticos sistemas de inyección de C02 en las cubiertas; ello detendría el incendio,
pero asfixiaría a cualquier animal que estuviera en la zona. Sin llegar a ello, es un
problema de primera magnitud a tener siempre presente.
 La ausencia de mamparos estancos internos en las cubiertas, que eventualmente
podrían detener tanto la propagación del incendio, como contener la extensión de las
vías de agua. Esto se traducía en una muy peligrosa rapidez en el
desencadenamiento de sucesos, ante los que no se dispondría de tiempo para tomar
decisiones.
 El empleo de grandes puertas de acceso, susceptibles de ser focos para la entrada
masiva de agua.
 Los bajos francobordos, o distancias entre el nivel del agua y –en este caso- la
cubierta de embarque, que facilitaba éste, pero también agravaba el riesgo de
entrada de agua.
165

166. Nombre del tema
 El ser un barco pensado para la carga rodada, de natural propensa a la movilidad, de
suerte que ante una inestabilidad del buque, esta carga tendería a desplazarse
afectando seriamente al equilibrio general y con ello a la supervivencia de la nave. El
trincado de la carga se revela como de extrema importancia para la seguridad,
aunque puede significar mayores tiempos de operación. Y ello afecta al diseño de los
barcos y la explotación.
 La seguridad de la carga que va dentro de los propios medios de transporte (dentro
del camión o del contenedor), de manera que al inclinarse el barco puedan haber
eventuales derrames y provocación consecuente de incidentes. Circunstancia esta
que además es completamente ajena, tanto a la terminal como al propio barco y a su
tripulación.
 La disposición de los medios de evacuación del pasaje ya, que al estar ubicados
estos en cubiertas muy elevadas, no son muy sencillos de emplear.
 La tripulación, frecuentemente muy reducida en número y manejando a menudo un
barco muy complejo y sofisticado técnicamente.
 Una fuerte presión para conseguir que las operaciones en puerto se realicen
rápidamente, lo que pude redundar en imprudencias.
Por todo ello, en la sesión de 1995 de la IMO se aprobaron 5 resoluciones en relación con la
seguridad de los buques ro/ro de pasajeros:
 “Seguridad en y alrededor de los barcos de pasaje”
 “Aseguramiento y bloqueo de las rampas de los buques ro/ro de pasaje”
 “Inspección y reconocimiento de los buques ro/ro de pasaje”
 “Guía de navegación e esquema de información para operaciones de buques ferry”.
 “Sistemas de apoyo a la toma de decisiones de los capitanes de buques de pasaje”.
Estas resoluciones sirvieron para modificación del Convenio sobre la Seguridad de la Vida en
el Mar (SOLAS), al que se añadió un capítulo entero y modificaciones en varios otros, en los
que no sólo se añadían o endurecían prescripciones a cumplir por los nuevos barcos ro/ro de
pasaje, sino que fijaban plazos para que los existentes las verificaran.
Elevadores
166

167. Nombre del curso
En algunos barcos ro/ro de este tipo, y a fin de facilitar los intercambios de carga entre
cubiertas, se han dispuesto elevadores que permiten pesadas cargas (50 Tn o incluso más),
con formato superior al de un contenedor de 45’ montado sobre una plataforma o un cassette,
junto con la cabeza tractora que los arrastra.
1.3.3. Operaciones portuarias básicas
Las operaciones portuarias básicas de una terminal ro/ro son:
Embarque y desembarque de pasajeros: bien por sus propios medios, bien conduciendo o a
bordo de un vehículo particular con el que navegarán hasta su destino. En una terminal ro/ro
con pasaje no se prevé manejo de equipajes (handling) diferenciado del pasaje.
Desestiba y descarga: Es la operación de extraer el medio rodante del interior del buque (tras
haberlo soltado de su trincado) hasta dejarlo, bien directamente en su lugar de
almacenamiento, bien a disposición del medio que lo llevará a su almacenamiento.
Carga y estiba: Es la operación simétrica de la anterior. En la operación de la estiba se incluye
el trincado del medio de rodante para que navegue con seguridad.
Traslados: Son los movimientos de los medios rodantes por el interior que los realiza el medio
de interconexión por la superficie de la terminal, entre los diferentes puntos, bastante diferentes
según esté organizado el sistema de almacenamiento.
Recepción y entrega y de los contenedores: Operación de diferente alcance según sea la
terminal, dado que en algunos casos los vehículos rodantes siempre estarán bajo el control de
su propio conductor (con el que realizará el viaje) o en otros es la terminal la que se hace cargo
de la estancia, lo que repercute en responsabilidad de los bienes, y a su vez en la necesidad
de poder controlar el estado de lo que se recibe, a efectos de resolver conflictos por los
desperfectos que aparezcan.
En general en estas terminal no hay transbordo
La organización de las operaciones se verá una vez se detallen los componentes de la
terminal.
1.3.4. La terminal ro/ro como sistema. Subsistemas
Cuando en el capítulo dedicado a terminales de contenedores veíamos los 4 subsistemas de
aquella terminal, realmente estábamos viendo los subsistemas de cualquier terminal portuaria,
al menos desde el punto de vista general. Sin embargo, algunas terminales tienen
167

168. Nombre del tema
connotaciones que las dota de características singulares. Pongamos por caso si hay presencia
de pasajeros, pues queda claro que la atención y la seguridad que las personas exigen, tiene
prioridad y se compagina mal con otros usos del transporte. En el caso de las terminales ro/ro,
y en especial en el caso de tráficos de vehículos (coches mayoritariamente, pero también
furgonetas, camiones, etc, transportados para su comercialización) la delicadeza de esta carga
y los altos costes que las reparaciones conllevan exigen que las terminales definan los puntos
a partir de los cuales se hacen responsables del estado de la carga. Esto ya sucedía en las
puertas de las terminales de contenedores, pero en las terminales ro/ro para tráfico de
vehículos esta acción se realiza tanto en la o las puertas terrestres como en la marítima. A los
puntos de inicio y fin de responsabilidad se les llama a veces First Point Of Rest (FPOR) y Last
Point Of Rest (LPOR). Así en el caso del desembarque de vehículos habrá un FPOR en las
proximidades del atraque y un LPOR en las puertas terrestres (viaria o ferroviaria); y en el
embarque, habrá un FPOR en las proximidades de las puertas terrestres (viaria o ferroviaria
también), y habría un LPOR si las navieras desean realizar alguna inspección antes de hacerse
cargo de su responsabilidad sobre la carga. Para cubrir ese tipo de riesgos estas terminales
subscriben pólizas de seguros, que son operativas entre los citados puntos. El LPOR del
desembarque así como el FPOR del embarque, suelen estar próximos y tienen también
connotaciones físicas de intercambio de mercancías y de las operaciones de carga y descarga
de los vehículos que las portan.
Lo FPOR y LPOR no constituyen en sí subsistemas, ni tampoco inicio o final de alguno de
ellos, pero son elementos a tener en cuenta.
Con todo, y salvo que existan edificios de almacenes (de los que luego se hablará), este tipo de
terminal se adapta muy bien a los cambios, pues la zonificación no lleva asociada apenas
inversión que las rigidice frente a los cambios geográficos.
En este apartado hablaremos pues de los siguientes subsistemas:
 El subsistema de carga y descarga
 El subsistema de recepción y entrega
 El subsistema de almacenamiento
 La interconexión de subsistemas
168

169. Nombre del curso
En todo caso hay que señalar que, salvo en el caso de haya acceso de pasaje, este tipo de
terminales (y en particular las TMCD) suelen estar aisladas del resto del puerto, con vallado y
control de accesos.
Por otra parte, es importante remarcar que a diferencia del tráfico de contenedores, en el que
aunque exista tráfico de cabotaje20 siempre está presenta la necesidad de prever controles
aduaneros relevantes, en el caso de las terminales ro/ro, este tipo de controles a menudo
apenas son necesarios (o requieren formalidades menores), como es el caso del terminales
dedicadas tráfico de islas o de estrechos. Y para el caso del TMCD ocurre que con frecuencia
se trata de actividad entre países del mismo espacio aduanero, lo que conlleva mínimas
comprobaciones. Pero también ocurre que si por el tipo de tráfico esos controles son
necesarios, deben de realizarse con prontitud, dado que el tiempo de estancia en las
terminales es muy reducido, y no debiera alargarse.
El subsistema de carga y descarga de una terminal ro/ro
El atraque ro/ro
En el punto de Terminales de contenedores se describía lo relativo al atraque de los buques de
aquellas terminales. En cuanto a la tipología de las obras de atraque para muelle ro/ro, indicar
que tanto los calados de los buques como las cargas que han de soportar estas terminales son
menores, por lo que cabría la posibilidad de poder emplear obras más ligeras como son los
muelles de bloques, de tablestacas, u otros. En general pues convendrá estudiar en cada caso
que tipología es la más adecuada, ya que caben más posibilidades.
A continuación realizaremos alguna reflexión sobre el atraque, visto primero en perfil y después
en planta.
El perfil del atraque ro/ro
El muelle ro/ro es la única obra de atraque que precisa establecer un convenio de cotas entre
las de su coronación y las del propio el barco, en particular las de sus rampas; ello es preciso
para conseguir que al echar la rampa ésta tenga pendientes admisibles para la entrada y salida
20
O tráfico entre países de igual territorio aduanero, como es el caso de la Unión Europea.
169

170. Nombre del tema
de los medios transportados. Ello obliga pues tanto a los puertos como a los diseñadores de
barcos ro/ro.
En lo que a los puertos corresponde, la norma ISO 6812 1983: Roll on/Roll off ship-to-shore
connection -- Interface between terminals and ships with straight stern/bow ramp ; prescribe las
dimensiones que deben tener las interfaces portuarias para poder atender convenientemente a
este tipo de barcos. Al afecto se muestran los croquis siguientes:
Zona de
Tacón fijo: Clase A aterrizaje
de la
rampa
4 1
1:10 1:8 1:6 Rampa del barco
Cota del puerto
Máxima carrera de
1,5
marea
0,25
Tacón fijo: Clase B
Cota del puerto 1:10
Cota del puerto 1:10
1:8 1:6 Rampa del barco
Máxima carrera de
1,5
marea
1,5
6
El primero de ello es el Tacón fijo (con dos Clases A y B), que es admisible para carreras de
marea inferiores a 1,5m, y que corresponderían por ejemplo a todo el mediterráneo.
Para su definición se parte de un punto rojo situado a 1 m del cantil del muelle. Se han
marcado con color magenta las pendientes, que en el caso de las marcadas con 10%
corresponden a valores máximos. Las dos Clases A y B, corresponden respectivamente a
cantiles del muelle bajo y alto. La clase B, a su vez presenta 2 variantes según la cota del
puerto esté a mayor o menor nivel respecto de la que se alcanza al desembarcar.
Para el caso de carreras de marea mayores, la norma ISO sólo dicta algunas limitaciones que
deben de tener las pasarelas que se empleen, y que se ven en el siguiente croquis.
170

171. Nombre del curso
Pasarela
Libre de obstáculos
6
Guardaraíl
Guardaraíl
4 1
Rampa del barco
1:40 1:15
1:10
1,5
Mínimo
Cota del puerto
1:10
1,75
Variación normal de nivel Máximo
La ROM 2.1, con arreglo al croquis siguiente, recomienda los valores que figuran a
continuación
Cota del puerto
p%
Rampa del barco
 El ángulo entre la rampa del barco y la rampa del puerto estará entre 172º y 187º.
 La pendiente máxima (p%) no superará valores entre 10% y 12,5%,
Así mismo, respecto de la cota de coronación del muelle (lo que en las imágenes se ha
denominado Cota del puerto), sirve la misma reflexión del punto Terminales de contenedores,
con lo que deberá tener un resguardo o francobordo de entre 1,5 y 2, 5 m respecto de los
niveles de las aguas a considerar, tal y como figura en la Tabla 3.2.2.1 de la ROM 2.1, para
usos comerciales.
171

172. Nombre del tema
Por último, respecto del calado que debe tener el muelle, su determinación se hace conforme
a lo expuesto en el punto correspondiente de la Terminales de contenedores ya citado.
La planta del atraque ro/ro
Lo característico de estos atraques es la disposición del elemento (rampa o pasarela) en
relación con el resto del atraque. Como el nexo del barco con el puerto es precisamente ese
punto, se pueden conseguir varias tipologías. Ahí van algunas posibilidades:
A
B
C
D
E
F
De todas ellas, quizá la de tacón de esquina (F) sea la más frecuente pues permite aprovechar
esquinas de dársenas, dando además servicio a dos barcos a la vez.
La de tacón sobresaliente (E) también es frecuente si se dispone de un muelle lo
suficientemente largo, pues se puede adecuar con poca obra civil.
La de pantalán ortogonal (C), aunque es la que mejor aprovecha la alineación general de
atraque, requiere una dársena muy amplia que casi nunca está disponible. En este caso se
suele necesitar un pantalán auxiliar como el situado entre los dos barcos, tanto para realizar el
amarre con más seguridad, como para facilitar el embarque y desembarque del pasaje o las
labores de avituallamiento.
La que emplea rampa girada (B), no necesita actuación especial, pero sólo podría emplearse
por barcos que dispongan de ese tipo de rampa.
El caso D sería raro, salvo que los tacones extremos constituyan a su vez esquinas de
dársenas y que serían en ese caso do tipos G opuestos.
172

173. Nombre del curso
Por último, el A sería un intermedio entre el B y el C, intentando aprovechar mejor la alineación
disponible, atracando más barcos, pero ocupando menos dársena que el B.
En todas ellas se ha supuesto que la rampa principal está en la popa. De estar en la proa, no
habrían diferencia mayor que la de girar el barco. Algo similar se podría decir si en vez de
disponer tacones hubiera que emplear pasarelas, sin más cambios que el de prever una
longitud adecuada para ella. El empleo de rampas auxiliares laterales queda supeditado a la
capacidad de esas rampas de absorber las eventuales variaciones del nivel del mar y del
calado del barco al ser cargado.
Zona de operación
La zona de operación puede diferir si se trata de tráfico rodado de plataformas y camiones, o
por el contrario de trata de vehículos
Embarque y desembarque de plataformas
Las plataformas se podrían operar directamente entre el barco y la zona de almacenamiento.
Ahora bien, para el caso del desembarque cabe una opción que acorta el proceso, toda vez
que esa operación se realiza con cabezas tractoras. Se trata de disponer en las inmediaciones
del atraque un FPOR de desembarque de plataformas, donde las cabezas dejarán inicialmente
las plataformas, y que posteriormente se llevaran a la zona de almacenamiento. De manera
similar, se podría plantear un LPOR de embarque de plataformas, pero no suele emplearse, y
las plataformas embarcan directamente desde el almacenamiento.
1.3.4.1.1.1 Embarque y desembarque de vehículos
La imagen representa el proceso de embarque (verde) y desembarque (rojo) de vehículos en
un atraque del tipo E; para otros tipos de atraque la adaptación es inmediata. Aunque a veces
se disponen FPOR de desembarque21, en general los vehículos van o vienen directamente de
la zona de almacenamiento, que se situará muy cerca del atraque, no sólo para aprovechar
mejor el espacio sino para reducir tiempos de desplazamiento. Con lo cual la zona de
operación puede ser puede resolverse con 15 o 20 m, si bien la eventual presencia de una grúa
pórtico puede alterar esta disposición.
21
En un proceso similar al anterior de plataformas.
173

174. Nombre del tema
Recepción y entrega en una terminal ro/ro
Accesos y puertas
Aunque todas la terminales ro/ro reciben tráfico viario, no ocurre así con el ferroviario.
Prácticamente sólo las terminales para vehículos disponen a veces del acceso de trenes; e
incluso en este caso, las vías no suelen permitir el acceso de un tren completo, y entran a la
terminal fraccionados. El fraccionamiento y recomposición de los trenes se llevan a cabo en
terminales ferroviarias próximas, pero externas. La carga y descarga de los vehículos en los
trenes se realiza empleando rampas que facilitan esta delicada tarea. Los vehículos son
trincados convenientemente al tren para asegurar su desplazamiento.
Para el accesos viario, estas terminales disponen de puertas para la entrada y salida. Lo
habitual es que exista un puerta única por sentido, por la que se entra y se sale, pero algunas
terminales de gran actividad (como pueden ser las de vehículos) pueden tener separadas la
entrada de la salida. De manera similar a lo que vimos que ocurría en las terminales de
contenedores, en la puerta se comprueba lo necesario, bien para admitir la mercancía, bien
para validar la entrega realizada.
El proceso de recepción y entrega
Cuando, por el tipo de tráfico, la terminal se llega a hacer cargo de la carga22, de nuevo
distinguimos dos situaciones
Tráfico de plataformas
22
Sólo en el caso de tráfico de plataformas y de vehículos, pues en el caso de camiones, el conductor no
llega a ceder ese control, y por lo tanto el concepto de recepción y entrega es de dudosa aplicación
174

175. Nombre del curso
El agente que acude a la terminal es una cabeza tractora ordinaria (con permiso de circulación
viaria), que en un sentido entrega la plataforma que transporta y en el otro acude a recogerla.
Para ello y una vez a atravesado la puerta, o bien se le indica el lugar donde debe
entregarla/recogerla, o bien se dispone una zona de aparcamiento donde el conductor la
aparque/recoja, y a donde la recoge/lleva un cabeza tractora de la terminal. Esta última opción
puede ser muy interesante si el tráfico es intenso, pues así el conductor no se introduce dentro
de la terminal, y la organización interna se las plataformas al realiza la terminal en el momento
que estima conveniente y no forzada por la presencia de la carga.
Tráfico de vehículos
Embarque-exportación viaria
La recepción de vehículos se
materializa de la siguiente manera:
 Llegan a la terminal desde
los lugares de producción
transportados por carretera
en grandes plataformas de
transporte multi-vehículo.
 Estas plataformas multi
acceden a un FPOR de
recepción (figura adjunta)
situado cerca de la puerta de la terminal, donde aparcan en slots de 5x25m, y desde
donde los vehículos se descargan en fila.
 En ella se han marcado slots de descarga de coches de 5x2,5 m.
 Para cada plataforma se prevén dos filas de 8 coches.
 Desde este bloque se van trasladando después al stock23 general de los vehículos,
haciendo sitio para llegadas de otras plataformas.
 En el momento del embarque los vehículos serán conducidos desde el stock a la zona de
operación.
Desembarque-importación viaria
Cuando llegue la plataforma multi para llevarlos a destino, se transportarán desde el stock al
LPOR de entrega, lugar con una disposición similar a la de la imagen anterior, también situado
en las inmediaciones de las puertas, pero con una operativa inversa a la mencionada, de
manera que se cargarán las plataformas muti-vehículo para su partida de la terminal. En su
23
Este término se define en el subsistema de almacenamiento
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176. Nombre del tema
caso se podría valorar si conviene que este LPOR también valga como FPOR de
desembarque, aunque en este caso sólo se emplee como almacenamiento provisional, ya que
el acceso a la plataformas multi no es tan inmediato.
En general, como los usos de los FPOR y LPOR no suelen ser simultáneos, a veces se
dispone de un área única que según el caso actúe con un u otra función.
El almacenamiento en una terminal ro/ro
A primera vista, la zona de almacenamiento de esta terminal es una gran campa,
frecuentemente vacía. La imposibilidad del apilado se traduce en un uso extensivos de
superficies, que sólo puede ser paliado con el empleo de edificios de almacenamiento.
Ahora analizaremos las diferentes zonas del almacenamiento según del tipo del que se trate:
Zonas para plataformas
Las plataformas se almacenan 1
constituyendo bloques. Cada
plataforma ocupa una huella en planta
(slots) rectangular de 16x3 m que se marca
2
con pintura. En la imagen siguiente f
(Agerschou 1983) se ven diferentes
disposiciones para el
almacenamiento de plataformas. Entre
3
los bloques se disponen calles. Sólo en el
caso 1 la calle son de doble sentido, f en
cuyo caso un ancho razonable de la misma
sería de 6 m (habitualmente mayor). En el
4
resto de casos, las calles son de sentido
f
único, y en ancho mínimo de las
mismas sería 3 m (habitualmente mayor también). En el caso 2, los sentido de las calles son
alternos, mientras que en los 3 y 4, todas las calles van en el sentido del aparcamiento.
Como resultado de ello, el aprovechamiento (medido en m2 para una plataforma de 40’) es el
siguiente:
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177. Nombre del curso
Diseño y ángulo óptimo f
Radio de giro
1 2 3 4
(m)
90º 45º 50º 45º
14 72.4 66.1 68.7 64.3
13 70.8 65.6 68.1 63.8
12 69.2 65.1 67.4 63.4
11 67.6 64.6 66.8 63.0
10 66.0 64.1 66.1 62.7
... donde también figuran radios de giro para representar mejor la anchuras de los viales.
La forma de agrupar las huellas en el bloque suele ser en espiga (tipo 4), pues no sólo permite
un mejor aprovechamiento del espacio sino que además, hay que añadir la seguridad en las
maniobras de las cabezas tractoras que dejan y recogen las plataformas.
La plataformas son movidas por la terminal, y embarcadas y desembarcadas mediante
cabezas tractoras (como las mencionadas en el punto dedicado a las Terminales de
Contenedores). En general, las plataformas no se suelen agrupar en los bloques con algún tipo
de orden prefijado (por ejemplo separando exportación de importación) Pero a veces, sin
embargo, para acortar el tiempo de estancia del barco en la terminal se dispone junto al punto
de desembarque un FPOR de manera que el ciclo de trabajo de la cabeza tractora yendo
desde el barco al FPOR (donde deposita la plataforma para volver al barco a recoger la
siguiente) sea corto. Posteriormente, desde ese FPRO las plataformas se llevan a la zona de
almacenamiento definitiva. Cuando se emplea este sistema, sí suelen estar separadas las
zonas de almacenamiento de importación de la de exportación.
Si la terminal maneja mercancía refrigerada cabría la posibilidad de disponer zonas especiales
con tomas eléctricas para los equipos que las transporta. Pero como muchos camiones o
plataformas cuentan con sus propios equipos autónomos de generación, es frecuente que no
se prevea este servicio.
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178. Nombre del tema
Cuestión aparte es el caso de las mercancías peligrosas. En general las mercancías de las 3
primeras clases de la clasificación IMDG, no se separan del resto. Las restantes clases se
ubican en áreas separadas, convenientemente señalizadas.
Zonas para vehículos
El lugar donde se almacenan los vehículos se llama stock. En general esta zona es muy
diferente si se trata de almacenar vehículos homogéneos o heterogéneos.
En este último caso, nos encontramos con que unos días hay coches, otros furgonetas y otros
incluso camiones. Intentar marcar la terminal con huellas cerradas (la del mayor vehículo)
conllevaría tal grado de desperdicio que no se suele hacer, resultando así una distribución
cambiante de unos días a otros. En todo caso sí se pueden marcar pistas de ancho 3 m
aproximadamente, donde se van disponiendo los vehículos uno detrás de otro.
En el caso de vehículos homogéneos (como es el caso del tráfico de coches), las diferencias
existentes entre unos y otros modelos es relativamente menor y compensa tener la terminal
marcada y por lo tanto bien ordenada. En relación con los vehículos, una terminal puede tener
actividad de exportación y de importación.
El stock puede ser de dos tipos:
 Formado por bloques de 4 a 7 filas de longitud variable. Se trata de agrupar vehículos
que viajarán juntos, y embarcarán por el mismo orden que aparecen en el bloque, por
lo que no se prevé la posibilidad de extraer alguno concreto del bloque. Cada fila se
define con huellas de 2,5x5 m.
 Formado por filas de 2 huellas de 2,5x5 m contiguas. Entre filas se deja una calle de
3 m. Este sistema desperdicia espacio en calles, por lo que sólo compensa si al llevar
los vehículos al stock no se ha previsto los que viajarán juntos, por lo que en el
embarque se deben de poder sacar vehículos concretos de la fila.
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179. Nombre del curso
En algunas terminales para vehículos (como en el caso de Autoterminal del Puerto de
Barcelona) existen stocks en forma de edificios de varias plantas. Pese al coste inicial de la de
la construcción, se obtienen algunas ventajas como son las mejoras del aprovechamiento de
superficie y de la seguridad de los vehículos, muy en particular frente a agentes meteorológicos
(granizo) y a los accidentes de tráfico. Mediante edificios también se reducen los
desplazamientos (en relación con un campa al aire libre), por lo que la operación puede ser
más económica.
En las terminales de vehículos, en los vehículos que se importan se suelen realizar
operaciones de valor añadido como son:
 Eliminación de parafina y lavado
 Acabado de los vehículos (en particular los exigidos por normativas locales)
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180. Nombre del tema
 Personalización de pedidos
... así como pequeñas reparaciones o suministro de combustible.
A en el caso de implantarse y existir edificio, estas operaciones de valor añadido se realizan en
la planta baja o en las más inferiores del mismo.
Zonas para contenedores
En este tipo de terminal puede aparecer tráfico de contenedores, pero nunca con carácter
dominante. Cuando ello ocurre, además, suele oscilar en cantidad según las épocas por lo que
no su suele asignar un espacio fijo sino uno variable que se detrae de otros inmediatos en
función de la necesidad. Por ello también, para su manipulación se suelen emplean medios
ligeros como son las carretillas, reach-stacker o bien ordinarias con spreader de captura lateral
o superior, con los que los apilados que se consiguen son de 2 unidades.
La interconexión de subsistemas
Desde un punto de vista lógico, la interconexión se realiza:
 En el caso de plataformas, mediante cabezas tractoras.
 En el caso de vehículos, son ellos mismos los que realizan los desplazamientos.
Desde un punto de vista físico, la interconexión emplea dos tipos de viales:
 Los principales de la terminal, que son de doble sentido y se sitúan perimetralmente,
con algún otro cruzado separando áreas de la zona de almacenamiento.
 Los secundarios, que permiten los movimientos entre filas, y suelen ser de sentido
único y que se dirigen hacia puntos concretos de los viales principales. Es importante
considerar que los flujos de embarque y desembarque, que son muy intensos, no
deben de bloquear los desplazamiento internos de la terminal, es decir que los viales
secundarios deben diseñarse de manera que no colapsen los principales.
La atención al pasaje
En terminales para ferry o ro-pax debe de haber un estación marítima para atención del pasaje.
En ella se concentran los pasajeros antes de embarcar y hacia ella se dirigen los que
desembarcan. Deben de tener fácil acceso tanto a la salida de la terminal, que sería deseable
fuera diferente del tráfico de mercancías, como al propio barco. En esta estación se deben de
ubicar servicios de información, hostelería, y de las navieras (para adquirir billetes o realizar
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181. Nombre del curso
gestiones relacionadas con ella); también deben de haber salas de espera y aseos, y
ocasionalmente se disponen en ella otros con carácter turístico (agencia de viajes, alquiler de
coches, etc..). Por si fueran necesarios, también suelen haber espacios para los controles de
inmigración o de equipajes, lo cual impone recorridos de las personas que condicionan el
diseño de la terminal, circunstancia que se agrava si la terminal dispone de varios amarres.
En el caso, muy frecuente, de que se prevea la posibilidad de que parte del pasaje embarque y
desembarque conduciendo (drive-on drive-off), hay que observar:
 previo al embarque, estos vehículos se aparcan en la zona de almacenamiento junto
con los camiones.
 si el tráfico no es import-export (no sujeto a controles fronterizos) el desembarque se
realiza juntamente con los camiones, partiendo ambos directamente a abandonar la
terminal.
El asunto se complica muy notablemente si se trata de tráfico import-export, por la multiplicidad
de controles a realizar, dado que no por ello se debe olvidar que muchos pasajeros continuarán
desembarcando por su propio pie.
En todo caso hemos mencionado al pasaje por la reflexión que impone su convivencia con el
tráfico de mercancías, pero mayor profundidad cae fuera del ámbito de este tema.
1.3.5. Organización de la terminal
A diferencia del caso de las terminales de contenedores, no existe una organización tipo de
una terminal ro/ro, ya que esta se adapta con facilidad a la superficie disponible. Y además, y
salvo que exista un almacén cuya posición no se puede alterar con sencillez, conforme
evoluciona el tráfico las superficies asignadas a cada uso se pueden cambiar con facilidad.
Como muestra se adjuntan tres zonas que precisan para su visualización el programa gratuito
Google Earth. Se trata de los siguientes archivos:
 “Valencia Terminal Europa Valencia Terminal Europa.Kml”, que corresponde a un
gran terminal de vehículos del puerto de Valencia. De planta bastante uniforme, y con
un claro atraque con dos extremos con tacón fijo, se encuentra limitada por dos
terminales de contenedores y la vía férrea. No dispone de edificio de
almacenamiento, y aunque la línea férrea bordea la terminal, no llega a penetrar en
ella.
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182. Nombre del tema
 “Europark Pasajes.kml” que corresponde, a una terminal con una planta mucho más
compleja, compuesta por dos tramos unidos, por una estrecha franja, y un puente.
Los atraques, debido a la marea, son con paralela. La terminal dispone de acceso
ferroviario y de edificio de almacenamiento.
 “Acciona-Transmediterránea Barcelona.kml”, es una terminal de pasaje y
plataformas, en la que se ha remarcado la zona de carga. Cuenta con varios tacones
de atraque, pero no dispone ni de edificio de almacenamiento ni de acceso
ferroviario. La imagen del Google puede no adaptarse a la realidad actual, dado que
en junio de 2009 se inauguró una ampliación de esta terminal.
Con estas tres plantas tan diferentes se pretende hacer ver las grandes diferencias que hay
entre dos terminales que incluso se dedican al mismo tráfico (vehículos) y una tercera que se
dedica a tráfico mixto.
1.3.6. La automatización de terminales ro/ro
En general el nivel de automatización de las terminales ro/ro es bajo. Las operaciones
portuarias , protagonizadas por conductores, bien particulares al volante de sus propios
camiones, bien relacionados con la terminal, son netamente manuales. En el mejor de los
casos, las nuevas tecnologías apenas se puede decir que hayan superado las comunicaciones
vía EDI entre terminal algún agente externo, en especial si la relación entre ambos es intensa.
Sin embargo, empiezan a aparecer iniciativas en esta línea. Así, con el apoyo que ha recibido
de las instituciones internacionales la promoción del short sea shipping, han aparecido
proyectos como el IPSI antes visto (‘Cassettes con nombre propio’), que se adentran en la
automatización del tráfico ro/ro. Es curioso observar cómo esta automatización es a la vez
modular y con un alto nivel de intensidad. En efecto, es potencialmente muy intensa, pues
puede abarcar una completa automatización del tráfico marítimo-portuario, hasta incluir al
propio barco; pero a la vez es modular y progresiva, ya que de plantear una solución completa
quedaría de entrada fuera del mercado, mientras que de esta manera, la implantación puede
ser progresiva.
Otro proyecto diferente es FastShip (www.fastshipatlantic.com) que plantea unir en 2011 los
puertos de Cherburgo con Filadelfia en 5 días; y a través de este línea, 7 días entre Frankfurt y
Chicago (si es con tráfico FCL) u 8 días (si lo es con LCL). El medio multimodal es el
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183. Nombre del curso
contenedor, pero no se trata de una terminal de contenedores, sino de tráfico ro/ro. En efecto,
los elementos clave del proyecto son:
 Elemento transportado: cassette con dos contenedores uno encima de otro. A
diferencia del anterior (IPSI), no fue citado en el apartado ‘Cassettes con nombre
propio’ porque no parece que lo hayan acuñado como tal.
 Medio de manipulación en la terminal: Lift AGV, capaces de arrastrar grupos de
cassetes en tren.
 Medio de transporte marítimo: un buque ro/ro de nuevo diseño (TG-770 FastShip), de
860’ de largo y 10.000 Tn de carga, con rampa en popa. Es capaz de navegar a 38
nudos.
 Terminal portuaria: especializada, diseñada con base en filas de cassettes orientadas
hacia la rampa del embarque siguiente. Emplea pues poco almacenamiento, pues está
diseñada para un rápido intercambio entre los medios de transporte terrestre (camión o
vagón de tren) y los correspondientes cassettes. El tráfico es de barcos completos y
estiman en 6 h el embarque completo.
Se observa pues que este proyecto pretende el establecimiento de una especie de puente marítimo
entre el Canal de la Mancha y la costa Este norteamericana. Cuenta como socios estratégicos a JP
Morgan, BP, la Cámara de Comercio de Cherburgo-Cotentin, la Autoridad Portuaria del Río
Delaware, Pensilvania y Nueva Jersey, TTS Noruega (tecnología portuaria), Rolls Royce (motores
marinos) y un astillero europeo cuyo nombre no se publicita.
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