El documento define y explica varios términos relacionados con la descripción de buques, incluyendo: calado, puntal, francobordo y eslora. Define calado como la distancia vertical entre la línea de flotación y la quilla, puntal como la altura del buque desde la quilla hasta la cubierta, y francobordo como la distancia desde la cubierta hasta la línea de carga. También explica que la eslora es la longitud del buque desde proa a popa.

1. República Bolivariana de Venezuela
Ministerio Del Poder Popular Para La Educación
Universidad Nacional Experimental Marítima Del Caribe
Vicerrectorado Académico- Dirección de Escuela Ciencias Básicas
Unidad Curricular: Dibujo Marítimo Aplicado
Sección: A
Profesor: Jesús Noel González Castañeda
Catia La Mar, Octubre 2018
Realizado por:
Esteban Salgado
C.I 28.258.452
La Teoría de la descripción de
la forma

2. Nomenclatura marítima
• Calado:
El calado de un barco o de un buque es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y la
línea base o quilla, incluido el espesor del casco. En caso de no estar incluido,
-El calado de popa (Cpp) es el calado medido en la perpendicular de popa.
-El calado de proa (Cpr) es el calado medido en la perpendicular de proa.
-El calado medio (Cm) es el calado medido en la vertical de F, centro de gravedad de la flotación que se
considere. El calado medio se obtiene por el cálculo a partir de la semisuma de los calados de proa y popa,
con una corrección por asiento y valor de la posición de F con respecto a la Pm (perpendicular media).
En buques de eslora superiores a 70 u 80 m, es frecuente encontrar una escala de calados a la altura de
la sección maestra, para poder leer un calado medio y comparar con el calculado por la semisuma de los
calados de proa y popa. La diferencia que pueda surgir entre el calado leído y el calculado dará una idea de
la magnitud de la deformación a la que puede estar sometida la estructura viga-buque por los esfuerzos de
arrufo o quebranto originados por la distribución de los pesos a bordo.
El calado de un buque puede variar en función de múltiples factores, incluso sin que se considere el
aumento o la disminución del desplazamiento:
-Variación del calado por cambio de asiento
-Variación del calado por escora
-Variación del calado por navegación en aguas poco profundas
-Variación del calado por pasaje de agua dulce a agua de mar o viceversa

3. • Puntal:
Puntal tiene en un barco dos significados, uno es del Puntal (buque), elemento principal para la carga y
descarga con medios de a bordo y el otro significado es la altura del cuerpo del buque desde la quilla hasta la
cubierta, es decir, calado más francobordo.
El puntal o pluma es una pieza cilíndrica alargada, de dimensión y material variable cuya coz o parte inferior,
está arraigada a una estructura firme, que no se moverá. En el extremo superior del puntal o penol encontramos
el amante y el amantillo. El amantillo es un cabo o cable que se encarga de la inclinación vertical del puntal
mientras que el amante es otro cabo o cable que sostiene la carga. A su vez, dos cabos llamados ostas mueven el
puntal horizontalmente para poder trasladar la carga de un sitio a otro.
El puntal ha sido durante la historia, el elemento fundamental de carga y descarga a bordo de los barcos
mercantes, debido a su bajo mantenimiento y fácil manejo, pero con el paso de los años y la modernización de los
métodos de carga y descarga, ha sido progresivamente sustituido por grúas, que necesitan menos personal para su
utilización.
1 Cable al gancho = Amante
2 Cable a la pluma o puntal = Amantillo
3 Cable entre penoles = Pajarito
5 Motor o güinche de Amante
6 Motor o güinche de Amantillo
7 Cable de Ostas
Con varios puntales se pueden realizar distintas maniobras y trabajar de distintas maneras. La más usada es el
sistema de trabajo "a la americana" que consiste en unir los dos amantes de dos penoles y utilizar solo una osta de
cada uno de los dos puntales empleados. Este sistema permite además de una mayor versatilidad en sus
movimientos una mayor capacidad de carga por parte de los puntales, pudiendo así izar y arriar cargamentos que
con un solo puntal no se pueda.

4. El francobordo o borda libre
Según lo definido en el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de la Organización Marítima
Internacional (IMO), es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la intersección de la cara
superior de la cubierta de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la línea de carga correspondiente
La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques ha sido, históricamente,
tema de discusión.
En Gran Bretaña, a principios del siglo XIX, los aseguradores establecieron una ley muy simple, por la cual el
francobordo debería tener de 2 a 3 pulgadas por cada pie de puntal de bodega. Para limitar el calado de los
buques, hacia el año 1835 la Lloyd´s Register fijó tres pulgadas de francobordo por cada pie de puntal de bodega.
En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovió la legislación de una marca de los costados del
buque, para indicar el calado hasta el cual podría cargar. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su
denominación oficial es la de marca de francobordo.
En definitiva fijar un francobordo tiene por objeto garantizar un volumen de reserva de flotabilidad, que
permita al buque afrontar con éxito una inundación parcial. Este valor como se dijo varía según la zona de
navegación. Fijando el límite legal a la aspiración del propietario de transportar un máximo de carga compatible
con las regulaciones adoptadas por la convención para la protección de la vida humana en el mar
( SOLAS acrónimo en inglés: Safety of Life at Sea).

5. La eslora
Es la dimensión de un barco tomada a su largo, desde la proa hasta la popa.
Esta distancia se mide paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos perpendiculares a línea
de crujía; un plano pasa por la parte más saliente a popa de la embarcación y el otro por la parte más saliente a
proa de la embarcación.
Se incluyen todas las partes estructurales o integrales como son proas o popas, amuradas y uniones de casco
con cubierta. Se excluye el púlpito de proa, en cuyo caso, el plano de referencia pasa por el punto de intersección
de la cubierta con la roda. Asimismo, se excluyen todas las partes desmontables que puedan serlo de forma no
destructiva y sin afectar a la integridad estructural de la embarcación.
La teoría del buque distingue entre:
Eslora de flotación, es la longitud del eje longitudinal del plano de flotación considerado. LWL Length Water
Line.
Eslora entre perpendiculares, es la distancia entre la perpendicular de proa (Ppr) y la perpendicular de
popa (Ppp). LB PLength Between Perpendiculars.
Eslora máxima, es la distancia entre las perpendiculares a la flotación máxima, trazadas por los puntos más
salientes en la proa y en la popa.
Eslora total, es la tomada entre los dos puntos más extremos del navío. LOALength Over All.
La eslora de flotación está relacionada con las capacidades de navegación del navío. En particular, determina
la velocidad máxima que puede alcanzar un navío con casco de desplazamiento.
La eslora total se usa para efectos civiles (cálculo de primas de seguro, etc.) y para determinar el espacio
necesario para atracar en un muelle y otras aplicaciones similares.
Todas las medidas longitudinales a bordo reciben el nombre de eslora, por tanto se habla de eslora de una
escotilla o de una bodega, etc.

6. • Calado
• Puntal

7. Francobordo
Eslora

8. Características Principales
Recibe la denominación de buque toda construcción flotante destinada al transporte de personas y/o cargas o para la
ejecución de tareas especiales (a los fines de este trabajo nos referimos exclusivamente al buque mercante de carga).
Son sinónimos de “buque”, las expresiones “barco” y “nave”.
Casco: el buque es como un “flotador” parcialmente sumergido, de formas alargadas en el sentido normal de
marcha. Este flotador es lo que se conoce como casco.
El casco en general, esta formado por una estructura interna, compuesta por elementos transversales (cuadernas) ,
que unidas entre si longitudinalmente por refuerzos horizontales, forman un sistema reticular que sirve de soporte al
forro exterior impermeable. Las cuadernas, a su vez, van unidas transversalmente por elementos resistentes
horizontales ( baos ) que sirven de soporte a las cubiertas, que son los diferentes pisos que separan sus espacios
interiores.
Los extremos del casco ( proa y popa ) tienen estructuras diferentes y más reforzadas, que le dan formas y
resistencias requeridas.
El casco se subdivide interiormente en muchos espacios, ya sea por razones de seguridad o porque obviamente se
necesitan volúmenes separados y estancos para contener no solo la carga, sino además, el agua, aceite, combustibles y
muchos otros elementos que deben ir en compartimentos aislados.
Las razones de seguridad provienen del simple hecho que si el casco no tuviera divisiones interiores estancas entre
si, al romperse el forro exterior por una avería, se produjesen inundaciones que provocarían el hundimiento del buque.
Los cascos de los barcos mercantes mayores son construidos en su totalidad con estructuras de planchas de acero,
llamadas chapa naval, por requerir condiciones especiales.
El buque posee un plano de simetría longitudinal, perpendicular a la superficie del agua llamado línea de crujía, que
lo divide en dos partes iguales, el costado de babor, o sea el de la izquierda mirando hacia la proa y el de estribor a la
derecha. En aguas calmas, el buque esta en equilibrio normal; se dice que esta adrizado, al inclinarse se dice que esta
escorado.
La intersección de la superficie exterior del casco con la superficie del agua es la línea de flotación. El plano del
nivel de agua se llama plano de flotación y divide al casco en dos partes: la que queda debajo de la flotación, llamada
carena u obra viva y la otra, sobre la flotación, llamada obra muerta.

9. Dimensiones principales del buque
Eslora es el largo del buque, expresado en pies y pulgadas o en metros y decímetros.
Manga es el ancho del casco. Manga máxima es el ancho mayor del casco, que generalmente coincide con la manga al centro de la
eslora.
Puntal es el alto interior del casco.
Desplazamientos. Francobordo. Reserva de flotabilidad.
Por el principio de Arquímedes, estando un barco flotando en equilibrio en aguas calmas, su peso y empuje del agua sobre el casco
con fuerzas iguales en magnitud y opuestas.
Esta fuerza vertical que llamamos empuje, pasa por el centro de volumen o centro de gravedad del liquido desplazado. Es lo que
denominamos centro de carena.
En consecuencia, las dos condiciones de equilibrio de un buque son:
P = e
C y g situados sobre una misma línea vertical.
p= peso del buque; e = empuje; c= centro de arena; g= centro de gravedad.
El empuje es una fuerza igual al peso del liquido de la parte sumergida que el casco desaloja o desplaza y por esa razón, se llama
desplazamiento.
Este peso del liquido ( o empuje) es a su vez, igual a su volumen v, multiplicado por se densidad d.
peso buque=empuje=peso liquido desalojado
p = e = vxd o v= p/d
El volumen desplazado, o sea la inmersión del casco, depende del peso del buque y de la densidad del liquido en que flota. La
densidad del agua dulce es = 1, mientras que la del agua de mar es normalmente 1,025kg/dm cúbicos, sufriendo variaciones por
salinidad y temperatura fundamentalmente.
El buque flotara mas o menos según este en agua salada o dulce y dependiendo de la zona geográfica. En consecuencia, el volumen
aumenta al pasar de agua de mar a dulce y como el peso es constante, esta es una característica fundamental en la navegación y
explotación del buque. Ya sea porque su buque estará mas sumergido y puede tener problemas con la profundidad del lugar o porque
puede variar su francobordo, definición que veremos mas adelante y que afectara en ultima instancia, la seguridad, operatividad y
explotación comercial del buque.
Cabe aclarar que desde el punto de vista estricto de la operación comercial del buque, el desplazamiento es lo menos que nos
interesa y como veremos mas adelante, lo importante es en definitiva la capacidad portante y la estabilidad correcta del buque,
derivadas de estas leyes físicas.

10. Calado es la distancia entre la flotación y la quilla. Para leer los mismos existen marcas en pies o metros, bien visibles, a ambas bandas, a
proa, centro y a popa.
Siguiendo con estos conceptos, necesarios para comprender las variables en juego que deben tener en cuenta, tanto el armador como el
capitán del buque, para compatibilidad el buen éxito de la operación comercial.
Existe desplazamiento liviano, es el mínimo desplazamiento del buque. Representa el peso del mismo totalmente terminado, listo para
entrar en servicio, pero completamente vacío (bodegas, tanques y comportamientos), o sea sin tripulación, y aprovisionamientos ni carga,
pero con todos los repuestos exigidos y necesario.
Es el desplazamiento que se toma como base para todos los cálculos de flotabilidad y estabilidad que debe realizar el oficial de a bordo,
responsable de este aspecto. Corresponde a la mínima inmersión del buque y su valor es proporcionado por el astillero que construyo el
buque.
Ahora bien, a medida que embarcamos peso, el buque va aumentando su inmersión, de manera tal que pueda mantener siempre la
igualdad:
¿ hasta donde podremos agregar peso al buque ? Obviamente tendremos un tope que estará situado por debajo del plano limite de flotación, o
sea, la línea de la cubierta, porque a partir de allí el buque se hundiría inexorablemente.
De este plano se deriva entonces lo que llamamos el francobordo del buque, que corresponderá a la diferencia entre el puntal y el calado
en el medio, para dicha flotación máxima. El desplazamiento que corresponde a esta condición recibe el nombre de desplazamiento máximo.
El buque esta expuesto a múltiples situaciones que pueden ocasionar la entrada de agua al interior del mismo. Este margen que tenemos
entre la porción de casco hundida (desplazamiento máximo) y la línea tope de cubierta o plano limite de flotación, es la reserva de
flotabilidad que debe tener todo buque y que varia y se calcula en cada caso.
¿como se visualiza el francobordo en el casco del buque? Mediante una marca bien visible llamada marca o disco de plimsoll. La línea
horizontal, que pasa por el disco como un diámetro, es el francobordo del buque, determinado convencionalmente para zonas de verano.
El disco de plimsoll tiene adicionadas unas marcas, llamadas peine en la jerga náutica, donde puede apreciarse a que épocas y zonas se
refiere.
Finalmente cabe aclara que, cuando un buque zarpa de un puerto, solo podrá cargar hasta un francobordo tal que en ningún momento del
viaje sobrepase la marca establecida para las zonas en que va a navegar o el próximo puerto de destino.

11. Simbología
La curiosidad mata al hombre expresa esta frase cuyo origen nace en Inglaterra pero que no era como hoy la conocemos. Originalmente
se decía la cautela mato al gato para mas tarde cambiar cautela por curiosidad ( The curiosity killed the cat) en alusión a obrar como los
gatos, con cautela en el afán por averiguar demasiado motivado por esta curiosidad que muchos sentimos ya que el ser humano es curioso
por naturaleza, porque si no fuera por la existencia de este sustantivo, aun estaríamos mano a mano con los primates.
Esta pequeña introducción acerca de la curiosidad, no es ni mas ni menos lo que me motivo a escribir sobre este tema. Hasta ahora, me
ha pasado, que cuando embarco o desembarco de un barco de crucero y lo recorro desde abajo y aun me impresiono con su tamaño,
observo el movimiento de toda la tripulación en tierra realizando todas las gestiones de armado de escaleras , de gazebos para protegernos
del sol, el despliegue de los buses que se acercan para buscar o dejar a los pasajeros de las excursiones y todo lo que conforma el atraque
de la nave, una cosa que siempre me llamo la atención por querer saber de que se tratan, son los símbolos que tienen los barcos en sus
cascos .
Hago la aclaración que esta será una mirada de una curiosa y viajera apasionada por los cruceros, y no una nota desde un enfoque
técnico náutico como muchos otros tal vez lo podrían describir seguramente mucho mejor. Mis fuentes fueron amigos que forman parte de
diferentes tripulaciones y que en muchas oportunidades colaboran conmigo respondiendo a mis inquietudes, a los que les agradezco la
paciencia!.
Comencemos a describir esta simbología que encontramos en los cascos.
NO TUG / TUG
Seguro habrán visto que en ambos lados del barco nos encontramos con estas dos palabras. Tug en el idioma anglosajón significa
remolcador. NO TUG significa NO REMOLCADOR. Este gran símbolo la encontramos generalmente en las puertas o aberturas donde se
arman las plataformas para embarcar o desembarcar a los pasajeros desde y hacia los tenders cuando los buques se encuentran fondeados.
Es un área considerada como delicada o sensible y cuando se encuentra cerrada indica que los remolcadores cuando se acercan a la
embarcación, no pueden ni deben apoyarse sobre ella. Hay algunas barcos de algunas navieras que no solo tienen esta indicación expresada
de este modo, sino que además, indican donde si pueden hacerlo utilizando la palabra TUG con una flecha señalando hacia abajo.

12. NO TUG / TUG
ÁREA DE ESTABILIZADORES (BOTELLAACOSTADA)
Como dije antes no voy a utilizar una terminología náutica, sino visual ya que esta señalización es la que mas se asemeja a una
botella acostada. Ustedes me dirán cuando la vean de que bebida será esta botella, pero para mi es de cerveza. Bueno, lo cierto es que
indica a la altura que se encuentran los estabilizadores del barco, esos que tanto esperamos se abran cuando el mar esta movido y
necesitamos un poco de quietud. Los estabilizadores están diseñados para reducir el movimiento oscilante del buque, y así hacer que
el barco se mueva con mayor suavidad, lo que reduce la posibilidad de mareos entre los pasajeros. Tampoco pueden apoyarse los
remolcadores en sus maniobras sobre este área.

13. BULBO DE PROA
Bien adelante, donde casi finaliza la proa y de ambos lados, encontramos este símbolo, para indicar donde comienza a emerger
el denominado bulbo de proa . El bulbo del barco es esa protuberancia en la proa el cual debe estar sumergido en el agua cuando
navega.
Su función principalmente es la de crear un segundo tren de olas que interactúe con el creado por la proa tratando de hacer
coincidir la cresta de uno con el seno del otro, y viceversa, y así, siguiendo la ley de superposición de efectos, reducir la resistencia
al avance del buque por formación de olas.
Esta demostrado que el bulbo en estos grandes buques aumenta considerablemente el rendimiento de la hélice, así como de la
velocidad de la nave. No todos los barcos tienen bulbo y esta indicación es para que los barcos pequeñitos estén informados que si
se encuentran con un barco de gran porte, pueden toparse con el bulbo que llevan a nivel del agua.

14. AZIPOD O HELICE ROTANTE
Azipod es la marca registrada del grupo ABB de un conjunto de impulsores acimutales con alimentación eléctrica. El concepto fue
desarrollado conjuntamente en Finlandia por los astilleros Masa-Yards y ABB. Azipod es una unidad de impulsión marina que consiste de
una hélice de paso fijo montada sobre una góndola direccionable (“pod”) la cual aloja al motor eléctrico que acciona la hélice. En cambio
en la unidad Azipod, el motor eléctrico se encuentra alojado dentro de la unidad de propulsión y la hélice se encuentra conectada
directamente al eje del motor.
Al evitar el uso de un eje de hélice tradicional, la hélice se puede colocar debajo de la popa del barco en una zona de flujo de agua
franco, por lo tanto redundando en una mayor eficiencia hidrodinámica y mecánica. Además, esta configuración aumenta la flexibilidad en
la disposición de la planta motriz de la nave (fuente Wikipedia).Como habrán notado aquí no me quedo otra que recurrir a una definición
técnica. En palabras fáciles: un elemento fundamental para la propulsión del barco que algunos embarcaciones lo tienen y otras no.

15. THRUSTERS O HELICES PARA MANIOBRA
A todos nos encanta ver cuando el barco parte del puerto y desarrolla esa maniobra rápida y que parece tan sencilla de despegue
de la plataforma donde se encuentra atracado.
Vemos que a un lado de la nave comienza a producirse como una revolución en el agua que impulsa al barco hacia el lado
contrario del muelle. Aquí es donde le damos la bienvenida a los THRUSTERS o HELICES PARA MANIOBRA. Son la
propulsión central de los buques de desplazamiento que se utilizan principalmente para atraque, maniobra a baja velocidad,
cambio de dirección de emergencia y mantenimiento en alto total o a muy baja velocidad.

16. ESCALA DE CALADO
El calado de un barco o buque es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y la línea base o quilla, con el
espesor del casco incluido; en el caso de no estar incluido, se obtendría el calado de trazado. Los calados se miden en escalas
situadas a cada banda, a proa y a popa, y en algunos barcos también en la perpendicular media. Las escalas se miden en decímetros,
en cuyo caso, los números representados son pares, o en pies, figurando tanto los pares como los impares. El calado de un buque
puede variar por múltiples factores aún sin considerar el aumento o disminución del desplazamiento.
Hasta aquí llegó la curiosidad de mis ojos. Tal vez no me haya percatado de alguna otra señalización que exista en los cascos y
alguno de ustedes pueda aportar a este articulo en los comentarios inferiores u otra observación que nos siga nutriendo de estas
interesantes imágenes que en apariencia son solo símbolos y dibujos, pero que conllevan una información muy importante que
transmite cada buque para señalizar, algunos, los elementos que forman parte en su mayoría al desplazamiento de la nave y que se
encuentran sumergidos y otros son indicativos de áreas de precaución para las partes que intervienen en maniobras especificas.

17. Planos de un buque

18. Plano de líneas trasversales.
También conocido como plano YZ. Es aquel plano vertical perpendicular a los planos diametrales y de base. Se traza por la
perpendicular media o por la perpendicular de popa. Divide longitudinalmente al barco en dos mitades iguales.
Al plano transversal se le denomina cuaderna maestra, y su intersección con el plano diametral (coincidente por tanto con la
perpendicular media) se denomina, por extensión, cuaderna maestra "ø".
Sobre el plano transversal podemos distinguir la línea de referencia siguiente:
Línea central (LC), que es la línea resultante de la intersección del plano diametral con el plano transversal. Actúa como eje de
simetría del barco, sobre el que se miden las coordenadas transversales de las bandas de Estribor y de Babor. Otra denominación que
recibe es línea de crujía.

19. Plano horizontal o Plano base
También conocido como plano XY. Es aquel plano horizontal que corre por la parte inferior de la quilla, por tanto, paralelo a
la línea de superficie del mar. En el supuesto de que la quilla del buque se haya construido con pendiente, se tomará
usualmente el punto más bajo de la quilla para trazar el plano de base. Dicho plano horizontal contiene a la línea base.
Este Plano sirve de referencia para todas las coordenadas verticales, de cualquier punto del buque que necesitemos
determinar. Sobre este Plano Horizontal Base, también se proyectan ortogonalmente las Secciones Horizontales resultantes de
dividir el buque en sentido vertical, por planos equidistantes y paralelos al Base, que nos producirán los contornos
horizontales del buque por encima de dicho Plano Base.
Normalmente este Plano Base se representa por (BL)

20. Plano Diametral o Longitudinal
Es un plano vertical trazado en dirección Proa-Popa, plano de simetría del buque, y, que la proyección
ortogonal del buque sobre él, nos da su contorno longitudinal en dicho plano.
Sobre este Plano Diametral o Longitudinal, también se proyectan ortogonalmente, las Secciones
Longitudinales resultante de dividir el buque en sentido transversal, por planos equidistantes y paralelos al
Diametral de referencia, que nos producirán contornos verticales longitudinales del buque, fuera de su plano
diametral. A este Plano Diametral representado por la línea de crujía están referidas las distancias
horizontales transversales, de cualquier punto del buque que necesitamos determinar.

21. Plano transversal, es un plano vertical y por tanto perpendicular al Plano Base, y también al Diametral; este Plano, para que sirva de
referencia para las coordenadas horizontales longitudinales que necesitamos, para determinar un punto en el buque, lo situamos
pasando por la Perpendicular de Popa. Otras veces se sitúa pasando por la Perpendicular media, y tenemos la Sección Media o Maes-
tra o un circulo (O) con una "x" centrada.
Sobre este plano se proyectan ortogonalmente, las Secciones transversales resultantes de dividir el buque en sentido longitudinal, por
planos paralelos al transversal y equidistantes, que nos producirán contornos verticales transversales del buque, fuera de este Plano
Transversal de referencia considerado.
Ya tenemos pues, los tres Planos de referencia, para situar cualquier punto en el buque, en función de sus coordenadas cartesianas.
Plano Diametral o Longitudinal
Plano Horizontal Base
Plano transversal
A veces, por asegurar una continuidad de las Formas del Buque en su proyección en los tres Planos de Referencia, en ciertas zonas de
difícil continuidad (zonas de pan toque por ejemplo, que es una zona de transición entre los costados y fondo del buque), se trazan unos
planos diagonales, perpendiculares al contorno del buque en esa zona, y que tiene su representación como se puede ver en la
A las Líneas que limitan las Secciones verticales longitudinales del punto a) se le llaman Líneas de contornos longitudinales del buque.
Estas líneas tienen su forma debida en la vista del Plano Diametral. Están representadas por líneas rectas verticales equidistantes en el
Plano Transversal. Están representadas por líneas rectas horizontales equidistantes en el Plano Horizontal,
A las líneas que limitan las Secciones horizontales del punto b) se le llaman LÍNEAS DE AGUA del buque. Estas líneas tienen su forma
debida en la vista del Plano Horizontal. Están representadas por líneas rectas horizontales equidistantes en los Planos Diametral y
Transversal.
A las líneas que limitan las Secciones transversales del punto c) se le llaman Cuadernas de Trazado del buque. Estas líneas tienen su
forma debida en la vista del Plano Transversal. Están representadas por líneas rectas verticales equidistantes en los Planos Diametral y
Horizontal.

22. Línea de Referencia
Línea Base
Es la línea que queda determinada por la intersección del plano diametral con el plano horizontal base. Se
utiliza como Línea de referencia para las coordenadas verticales en el Plano Diametral o Longitudinal.
Cuando el buque no tiene Asiento de Trazado, coincide con la línea de quilla (K).

23. Línea de crujía
Crujía es como se denomina al plano longitudinal de simetría de un buque; es decir, al espacio de proa a popa. Es una línea
imaginaria que divide la cubierta en dos partes exactamente iguales, siendo paralela a la quilla.
Cuando el buque lleva cuerdas en su cubierta, la crujía es el espacio que ocupan éstas en el centro, siempre del codaste a la roda.
Recibe el mismo nombre el espacio comprendido en cubierta, entre las cuerdas y la artillería.
En los buques también recibe el nombre de crujía el pasamano que cruza todo el barco longitudinalmente, de proa a popa, por
la borda.
En las embarcaciones menores es todo el espacio que ocupan las panetas, sobrequilla, etc.
La expresión pasar crujía hace referencia a un antiguo castigo consistente en pasar el reo entre dos filas de hombres por cubierta,
recibiendo golpes con cordeles o varas.

24. Área del plano de flotación.
El plano del agua donde flota un buque se interseca con el casco definiendo una superficie que se
denomina superficie de flotación. En la figura se observa ésta para tres estados diferentes de carga F1, F2 y F3.
Estas superficies se consideran siempre paralelas unas a otras y paralelas a su vez a la línea base (LB) o línea de
la quilla.
El cálculo del área de esta superficie se puede realizar mediante diversos métodos, aprovechando siempre el
hecho de que es simétrica respecto al eje de crujía. Por ejemplo:
Método de Simpson.
Método de los trapecios.
Integración analítica (si se conoce la función matemática de la curva perimetral).
A partir del área se determinan los valores de los coeficientes de afinamiento o coeficientes de forma de
la carena.

25. Sección Maestra
Sección maestra es la sección transversal de un buque en el punto de mayor manga, y generalmente coincide o está muy próxima
a la sección media.
La sección media transversal de un buque, efectuada por el punto medio de la eslora entre perpendiculares, se denomina sección
media.
Área sumergida de la sección maestra
Los astilleros calculan el área sumergida de la sección maestra y vuelcan esta información en las curvas hidrostáticas.
En la figura de labajo se muestra la sección maestra de un mercante para tres diferentes estados de carga o diferentes
flotaciones (F1, F2 y F3) y como varia la superficie sumergida. Este valor se denomina {displaystyle A_{m}}

26. Bibliografía
-Tomo 16 de la Enciclopedia Universal Ilustrada Europeo-Americana (Espasa), cuya publicación fue anterior a 1938, por lo que
se encuentra en el dominio público.
-Antonio Mandelli. Elementos de Arquitectura Naval. Librería editorial Alsina. Buenos Aires, 1986. ISBN 950-553-026-9. Pág.
2 y pág. 15.
-Duque Escobar, Gonzalo (8 de septiembre de 2007). «Notas sobre puertos profundos en
Colombia» (en español). Manizales, Colombia. Consultado el 26 de marzo de 2015.
-Bobadilla Díaz, P., Del Águila Rodríguez, L. y Morgan, M. de la L. (1998). Diseño y evaluación de proyectos de desarrollo.
Lima-Perú: Pact-USAID.
-Enciclopedia Espasa (1910). Enciclopedia Universal Ilustrada. Madrid. Espasa Calpe S.A. 1.096-43.
-BAISTROCCHI, Alfredo (1952). Arte Naval. Barcelona - Editorial Gustavo Gili S.A.
-JIMENEZ-LANDI, Antonio (1973). Barcos. Madrid, Águila S.A. Ediciones. 84-03-45278-0.
-PONTI, Valery (1974). Historia de las comunicaciones - Transportes marítimos. Navarra, Gráficas Stella S.A.
-Salvat S.A. Ediciones (1978). Enciclopedia Salvat para todos. Navarra, Gráfica Stella S.A. 84-7137-529-X.
-Elementos de Arquitectura Naval. Librería editorial Alsina Buenos Aires 1986. ISBN 950-553-026-9 (pág. 2).
-Teoría del Buque. Cesáreo Díaz Fernández Barcelona 1972 B 43259 1972 (pág. 5).
-Cesáreo Díaz Fernández. Elementos de Arquitectura Naval. Barcelona 1972 B 43259 1972. Pág. 213.

27. -Antonio Mandelli. Elementos de Arquitectura Naval. Librería editorial Alsina Buenos Aires 1986. ISBN 950-553-026-9