1. Service. 192
El Passat 1997
Técnica
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico
Sólo para el uso interno. Y Este papel ha sido elaborado
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg con celulosa blanqueada sin
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones. cloro.
640.2810.11.60 Estado técnico: 11/96
Servicio Post-Venta

2. El Passat 1997
SSP 192/107
Después de que en el programa autodidáctico Los temas motor VR5, electrónica para mandos
”El Passat 1997 – Presentación” le hemos pro- de confort y sistema de navegación son tan
porcionado una panorámica inicial acerca del extensos, que excederían el marco de este pro-
nuevo Passat, en este Cuaderno queremos pro- grama autodidáctico. Por ese motivo se tratarán
porcionarle nociones más profundas acerca de la por separado.
configuración y el funcionamiento de diversos
componentes del vehículo.
2

3. Página
Introducción 04
Seguridad del vehículo 06
Motor 5V, 1,8 ltr., ADR 20
Motor turbo 5V, 1,8 ltr., AEB 22
Motor V6, 2,8 ltr., ACK 26
Motor TDI, 1,9 ltr., AFN 34
Cambios de marchas 38
Semiejes articulados 40
Tren de rodaje 43
ABS/EDS 48
Equipo eléctrico 55
Aire acondicionado 60
“Atención / Nota“ “Nuevo“
El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.
Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán en
la documentación del Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.
3

4. Introducción
Referencia rápida de los temas
Motores
En el Passat 1997 se implantan motoriza-
ciones que ya han probado sus virtudes,
en virtud de lo cual nos limitamos a desta-
car exclusivamente las innovaciones
específicas, p. ej. el reglaje de distribución
variable en el motor V6 de 2,8 ltr.
Cambios de marchas
En la construcción de vehículos se vienen
implantando crecientemente metales no
férricos, como el aluminio o el magnesio.
En este Cuaderno indicamos las ventajas y
particularidades de los componentes de
magnesio.
Equipo eléctrico Semiejes articulados
Informamos sobre el tema de los faros con Explicamos la carrera de compensación de
cámara de descarga de gas. longitudes en semiejes con articulaciones
tripoides.
4

5. ABS/EDS
Dentro del marco del ABS/EDS le presenta-
mos la nueva unidad hidráulica con unidad
de control integrada.
Tren de rodaje
Aparte de proporcionarle información
acerca de los ejes traseros de brazos inte-
SSP 192/001
grales y de doble brazo transversal, le
mostramos en diseño de la nueva genera-
ción de cojinetes de rueda.
Aire acondicionado Seguridad del vehículo
Sobre este tema describimos las innovacio- Describimos la acción escalonada del air-
nes y particularidades de la CLIMAtronic. bag lateral y del pretensor con limitador de
fuerza del cinturón de seguridad.
5

6. Seguridad del vehículo
Funcionamiento de los sistemas de sujeción
En el nuevo Passat se incorporan de serie dos
diferentes sistemas de sujeción:
q Cinturones de seguridad con pretensores y
limitadores de la fuerza en todas las plazas
extremas
q Airbags frontales y laterales para conductor
y acompañante.
Airbags frontales Asiento con airbag lateral integrado Cerradura de puerta
integrados
Pretensor con limitador
de la fuerza del cinturón
SSP 192/047
Unidad de control Módulo central del Sensor de colisión
para airbag sistema de cierre de confort airbag lateral
6

7. Efecto de los sistemas de sujeción en accidentes leves
En accidentes menos intensos se absorbe la Los cinturones de seguridad son una protección
energía de la colisión a través de las piezas segura suficiente. Con la intervención de los
amovibles, p. ej.: paragolpes y absorbedores de pretensores se retiene a los ocupantes fijamente
colisión, y sólo una pequeña parte es absorbida en los asientos.
por la carrocería. El limitador de la fuerza reduce a su vez el riesgo
de que el cinturón pueda causar lesiones.
Los airbags no se disparan.
SSP 192/048
Los pretensores de los cinturo-
nes se disparan mecánica-
mente al momento de la
colisión.
7

8. Seguridad del vehículo
Efecto de los sistemas de sujeción en accidentes graves
La carrocería absorbe la energía de la colisión en Actúan adicionalmente a la protección que ofre-
accidentes graves. La celda del habitáculo se cen los cinturones de seguridad, protegiendo a
mantiene extensamente ilesa y los airbags se los ocupantes de las plazas traseras contra lesio-
disparan. nes graves en la parte superior del cuerpo y la
cabeza.
El cierre centralizado desbloquea.
Los airbags
se disparan. El cierre centralizado abre.
SSP 192/049
Los pretensores de los cinturones se
disparan mecánicamente al
momento de la colisión.
Unidad de control airbag Módulo central del sistema de Sensor de colisión
cierre de confort airbag lateral
IN OUT
8

9. Airbag lateral
El nuevo sistema de airbags laterales está inte- La nueva unidad de control para airbag se dife-
grado en los asientos del conductor y acom- rencia exteriormente de la antigua, por la codifi-
pañante. cación física que tiene la carcasa del conector.
El airbag lateral también recibe la denominación
de “airbag torácico“. Protege principalmente la
caja torácica y, por tanto, los pulmones y las
caderas contra posibles efectos de aplastami-
ento lateral.
Airbag lateral
(presentado aquí tras el disparo)
Unidad de control
para airbag J234
Conector
SSP 192/006 Sensor de colisión G179
Para trabajos en el sistema airbag deben observarse indefectiblemente las instrucciones
especificadas en los Manuales de Reparaciones.
9

10. Seguridad del vehículo
Configuración del airbag lateral
Los airbags laterales van integrados en los Durante el ciclo de expansión se enfría el gas y
respaldos de los asientos delanteros. se mezcla con el gas de llenado, caliente, proce-
En la carcasa de plástico van alojados la bolsa de dente de la carga pirotécnica. La temperatura de
aire y el generador de gas. esta combinación de gases resulta, por ello, tan
baja, que se descarta cualquier riesgo de sufrir
Al ser disparado el airbag lateral abre el cartucho quemaduras.
de gas en el generador y se enciende la carga
pirotécnica. El gas, que se encuentra a alta pre- El airbag lateral tiene un volumen de hinchado
sión en el cartucho, expande instantáneamente, de 12 litros aproximadamente.
hinchando la bolsa de aire.
Carcasa
Generador de gas con
SSP 192/005
Bolsa de aire cartucho y carga piro-
técnica
10

11. Para garantizar la seguridad de funcionamiento al ser disparados los airbags laterales se ha previsto
una detección biescalonada de la colisión.
Sensores de colisión G179/G180
Los sensores de colisión para los airbags latera-
les se instalan bajo ambos asientos delanteros,
sobre sus travesaños. Reaccionan ante fuerzas
de incidencia lateral.
Los sensores de colisión son versiones ”inteli-
gentes“.
Trabajan independientemente unos de otros.
SSP 192/070 Aparte de un sensor electrónico de aceleración,
toda la electrónica está integrada en la carcasa
del sensor.
Si un sensor detecta una colisión, informa sobre
el incidente a la unidad de control para airbag.
Al momento del choque, el sen-
sor de colisión G179 informa a
la unidad de control para air-
bag, que ha detectado una coli-
sión.
SSP 192/119
11

12. Seguridad del vehículo
Unidad de control para airbag J234
Paralelamente a los sensores de colisión, un En la unidad de control para airbag se ha previ-
sistema de sensores en la unidad de control para sto un acumulador de energía adicional para el
airbag analiza la gravedad del accidente. disparo de los airbags laterales. Si durante un
Sólo cuando también aquí se detecta un acci- accidente se interrumpe la alimentación de co-
dente y un sensor de colisión solicita el disparo rriente, la energía de este acumulador es
de un airbag es cuando se dispara el airbag late- suficiente para alimentar a la unidad de control y
ral correspondiente. disparar en caso dado los airbags.
Ambos sensores de colisión bajo los asientos
delanteros verifican continuamente su propia
capacidad de funcionamiento y transmiten el Autodiagnóstico:
resultado a la unidad de control para airbag.
El autodiagnóstico se inicia en la forma habitual,
A través del autodiagnóstico puede consultarse a través del código de dirección ”15”.
el estado operativo del sistema de los airbags
laterales. La unidad de control para airbag seña-
liza adicionalmente, a través del testigo lumi-
noso airbag, una posible avería de los sensores
de colisión o de los airbags laterales.
El airbag lateral
es disparado por la
unidad de control
para airbag.
Adicionalmente al sen-
sor de colisión G178, el
sistema de sensores en
la unidad de control
también ha detectado el
accidente.
SSP 192/120
12

13. Pretensor del cinturón
El pretensor pirotécnico del cinturón está re- El funcionamiento de los pretensores se dife-
unido en un solo grupo componente con el rencia claramente del de modelos predeceso-
limitador de la fuerza y la detección de uso del res.
cinturón. El disparo únicamente se produce si la
detección de uso del cinturón ha reconocido
que el cinturón está desenrollado. Existen dos versiones de pretensores:
Este diseño compacto simplifica considerable-
mente la sustitución del grupo. q En las plazas delanteras se implanta el pre-
tensor de cinturón accionado por bolas.
Los pretensores arrollan el cinturón en contra q En las plazas traseras se emplean pretenso-
del sentido de tiro en un caso de accidente. En res que trabajan según el principio del mo-
virtud de ello se evitan tramos flojos del cin- tor Wankel.
turón a momento de un choque (margen de
juego entre cinturón y cuerpo).
Pretensor de cinturón plazas traseras
Carga impelente
Unidad de excitación Cinturón
Recipiente captador
de bolas
Tubo colector con bolas
Rueda dentada
SSP 192/126
13

14. Seguridad del vehículo
Funcionamiento de los pretensores de cinturo-
nes delanteros
El pretensor es accionado por medio de las bolas Excitación mecánica
almacenadas en un tubo colector.
Carga impelente
Cinturón
Tubo colector
SSP 192/124
Al ser excitado el pretensor se dispara una carga
impelente pirotécnica. Esta pone en movimiento
las bolas, impulsándolas de modo que pasen por
una rueda dentada hacia el recipiente captador. Devanadera del cinturón
La devanadera del cinturón es accionada por la
rueda dentada, la cual recibe a su vez el impulso
de la energía de movimiento de las bolas,
bobinando así el cinturón.
Rueda dentada
SSP 192/125
Recipiente captador
de bolas
14

15. Pretensor de cinturón de las plazas traseras
Expresado en los términos más simples, se le
podría dar el nombre de ”motor Wankel pirotéc-
nico”.
Este ”motor Wankel” es impulsado por medio
de 3 cargas impelentes. Se disparan consecuti-
vamente.
Mecanismo de disparo
para el pretensor
Cinturón
Mecanismo de bloqueo
con protección para asiento
infantil
Limitador de la fuerza del
cinturón
SSP 192/066
Mecanismo bobinador Pretensor del cinturón
15

16. Seguridad del vehículo
Funcionamiento del pretensor de cinturón para SSP 192/009
plazas traseras.
La primera carga impelente es disparada por el Excitador mecánico
excitador mecánico.
Émbolo rotativo Wankel
Percutor
Carga impelente
El gas que ingresa hace girar el émbolo. El cin-
turón se tensa.
Al cabo de un ángulo de giro definido, el émbolo
abre el paso para el ingreso del segundo
percutor. Debido a ello se dispara la segunda
carga impelente.
SSP 192/010
El gas que ingresa hace que el émbolo rotativo
prosiga el movimiento, hasta liberar el siguiente
conducto de ingreso. Se dispara la tercera carga.
SSP 192/011
El pretensor puede dar unas dos vueltas com-
pletas de esa forma.
SSP 192/012
16

17. Limitador de la fuerza del cinturón
Funcionamiento del limitador de la fuerza del
cinturón
Si la aceleración dada hace que la fuerza de tiro Se limita por medio del eje torsional que tiene la
del cinturón sea tan intensa, que pudiera causar devanadera del cinturón. El eje torsional
aplastaduras o lesiones interiores, es preciso funciona igual que un muelle. El cinturón cede
limitar la fuerza de tiro del cinturón, a una en función de la fuerza de tiro.
medida aceptable. Ambos tipos de pretensores trabajan con el
mismo sistema.
Cinturón
Devanadera
El extremo de la ranura
limita la carrera permitida
La devanadera puede girar para la devanadera.
libremente en el anillo in-
terior de la rueda dentada.
El eje torsional está comu-
nicado con la rueda
dentada por este lado.
SSP 192/065
El eje torsional está comu- El eje torsional recorre el
nicado con la devanadera interior de la devanadera.
por este lado.
17

18. Pruebe sus conocimientos
1. ¿Qué componentes pertenecen al sistema de sujeción del Passat 1997?
2. El airbag lateral tiene un volumen de hinchado de
a) 8 litros,
b) 12 litros o bien
c) 15 litros.
3. Los sensores de colisión para los airbags laterales reaccionan ante fuerzas aplicadas
.................................
4. ¿Cómo funciona el limitador de la fuerza del cinturón?
18

19. 5. El pretensor del cinturón posterior trabaja:
a) según el principio del motor Wankel,
b) con una bomba de diafragma,
c) con bolas.
6. Denomine los elementos indicados en el siguiente dibujo.
d)
a)
e)
b)
f)
c)
SSP 192/126
19

20. Motor 5V, 1,8 ltr., ADR
En las siguientes páginas le mostramos las innovaciones técnicas implantadas en el motor de
1,8 ltr. - 5V, en el motor turbo de 1,8 ltr. - 5V, en el V6 de 2,8 ltr. y en los motores TDI.
Admisión diferida
El motor 5V de 1,8 ltr. tiene un colector de Conducto de admisión largo
admisión diferida.
En el colector puede cambiarse entre los con- Un conducto de admisión largo permite conse-
ductos de admisión cortos y largos. guir un llenado óptimo del cilindro a régimen
bajo, lo que se traduce en un par intenso.
Conducto de admisión corto
Conmutando al conducto de admisión corto se
consigue una alta entrega de potencia en las
gamas de regímenes superiores.
Colector de admisión diferida
SSP 192/085
Depresor
20

21. La unidad de control del motor transmite una
Unidad de control del motor señal hacia la válvula de conmutación en el
J220 colector de admisión diferida.
Esto lo confirma el depresor destinado a conmu-
tar el colector de admisión diferida. La alimenta-
ción de corriente se realiza a través del relé de
Válvula de conmutación en el bomba de combustible.
colector de admisión diferida
N156
Depresor
SSP 192/127
Circuito eléctrico
30 30
Componentes 15 15
X X
J17 Relé de bomba de combustible 31 31
J220 Unidad de control Motronic
J17
N156 Válvula de conmutación en el
colector de admisión diferida
S Fusible
S
N156
64 4 3
J220
2
IN OUT
SSP 192/106
21

22. Motor turbo 5V, 1,8 ltr., AEB
El motor turbo 5V de 1,8 ltr. tiene implantada la gestión de motores Motronic M 3.8.2.
Cuadro general del sistema
Sensores Actuadores
Sonda lambda Bomba de
G39 combustible G6
con relé J17
Medidor de la
masa de aire Inyectores
G70 N30, N31, N32, N33
Transmisor de tem-
Unidad de control Etapa final
peratura colector
del motor J220 de potencia
de admisión G72
N122
Sensores de picado
G61 + G66
Bobinas de
encendido N, N128,
Transmisor Hall N158, N163
G40
Unidad de mando
de la mariposa
Transmisor de
J338
régimen del motor
G28
Electroválvula
Transmisor de tem-
para depósito de
peratura líquido
carbón activo
refrigerante G62
N80
Transmisor de
altitud F96
Electroválvula para
Unidad de mando limitación de la
de la mariposa presión de sobreali-
J338 mentación N75
Señales Señales
suplementarias suplementarias
Terminal para
Unidad de control para diagnósticos
inmovilizador electrónico
SSP 192/074
22 J362

23. Esquema de funciones del motor turbo 5V de 1,8 litros, AEB
Componentes Señales suplementarias
F96 Transmisor de altitud Pin 5 Par efectivo del motor (out)
Pin 6 Señal de régimen (out)
G6 Bomba de combustible Pin 7 Señal del potenciómetro de la mariposa
G28 Transmisor de régimen del motor (out)
G39 Sonda lambda Pin 8 Señal del compresor para aire
G40 Transmisor Hall acondicionado (in + out)
G61 Sensor de picado I Pin 18 Señal de consumo de combustible (out)
G62 Transmisor de temperatura del líquido Pin 20 Señal de velocidad de marcha (in)
refrigerante Pin 22 Señal de gamas de marchas,
G66 Sensor de picado II cambio automático (in)
G70 Medidor de la masa de aire Pin 23 Intervención en la gestión del motor,
G72 Transmisor de temperatura en el cambio automático (in)
colector de admisión Pin 49 Información de cambios a mayor/menor,
J17 Relé de bomba de combustible cambio automático (in)
J220 Unidad de control Motronic
J338 Unidad de mando de la mariposa
N Bobina de encendido
N30 Inyector cilindro 1
N31 Inyector cilindro 2
N32 Inyector cilindro 3
N33 Inyector cilindro 4
N75 Electroválvula para limitación de la
presión de sobrealimentación
N80 Electroválvula para depósito de
carbón activo
N122 Etapa final de potencia
Leyenda
N128 Bobina de encendido 2
N158 Bobina de encendido 3
Señal de entrada
N163 Bobina de encendido 4
Señal de salida
S Fusible Positivo
Masa
23

24. 30
15
X
31
J17
N
S
IN OUT
N80 N75 N33 N32 N31 N30
15 64 65 58 80 73 4 3 1 71
50 50 50
50 50 50 50 50 50 50 50
J220
50 50 50
27 25 26 12 13 2 68 60 56 63 53 54 67 66
G6 G39 G70 G61 G66 G28 G62 G72 J338
24

25. 30
15
X
31
N128 N158 N163
N122
77 78 70 5 6 7 8 18 20 22 23 49 19
50 50 50
50 50 50 50 50
59 69 75 11 74 76 62 61
F96
G40
SSP 192/076
25

26. Motor V6, 2,8 ltr., ACK
Reglaje de distribución variable
A regímenes bajos se dispone de un par intenso, A regímenes elevados se requiere una alta po-
que permite llevar engranadas las marchas supe- tencia. Para conseguir ambos factores, es preciso
riores. De esa forma se consume menos combu- contar con un llenado adecuado de los cilindros
stible y se reducen las emisiones de escape. en todas las gamas de regímenes.
La válvula de admisión
cierra temprano
A regímenes bajos, el movimiento del pistón es
suficientemente lento para que la mezcla de
combustible y aire pueda seguir su movimiento
en el conducto de admisión.
La válvula de admisión debe cerrar temprano, pa-
ra evitar que una parte de la mezcla de combusti-
ble y aire sea devuelta al conducto de admisión.
SSP 192/130
La válvula de admisión
A regímenes elevados, el flujo de la mezcla en el cierra tarde
conducto de admisión ya es tan intenso, que
puede seguir ingresando en el cilindro, a pesar de
que el pistón ya inicia el movimiento hacia arriba.
La válvula de admisión cierra en cuanto ya no
puede ingresar más mezcla de combustible y aire.
El motores con reglaje de distribución variable se
modifica el momento de cierre de la válvula de
admisión, adaptándolo así a las necesidades en
las diferentes gamas de regímenes.
SSP 192/131
26

27. Principio del reglaje de distribución variable:
El árbol de levas de escape es impulsado por el Con motivo del reglaje de distribución variable se
cigüeñal a través de una correa dentada. modifican los tiempos de apertura de las válvu-
El árbol de admisión es accionado por el árbol de las de admisión, en función del régimen. Esto su-
escape, a través de una cadena. cede decalando el árbol de admisión por medio
de la cadena impulsora.
Árbol de escape Árbol de admisión
Posición para entrega de potencia
En la posición para entrega de potencia, el tramo
inferior de la cadena es corto y el superior es
largo.
La válvula de admisión cierra tarde.
El flujo intenso en el colector de admisión se
traduce en un buen llenado de los cilindros. A
regímenes superiores se consigue así una buena
potencia.
SSP 192/081
Corrector reglaje distrib. variable
Posición para entrega de par
Desplazando el corrector de reglaje para distri-
bución variable hacia abajo se acorta el tramo
superior de la cadena, alargándose el tramo
inferior.
Esto sólo es posible si el árbol de admisión
experimenta un decalaje con respecto al de
escape. El árbol de escape no está en condicio-
nes de decalarse con respecto al cigüeñal, por-
que la correa dentada lo mueve solidariamente.
SSP 192/080 La válvula de admisión cierra temprano.
En esta posición se consigue un par intenso a
regímenes bajos y medios.
27

28. Motor V6, 2,8 ltr., ACK
Corrector de reglaje para distribución variable
El corrector de reglaje para distribución variable
asciende y desciende con ayuda de un cilindro
hidráulico. La alimentación de aceite para el
cilindro hidráulico se realiza a través del circuito
de aceite del motor.
La unidad de control del motor gestiona los
movimientos del cilindro hidráulico a través de
la válvula de reglaje para distribución variable, la
cual se encuentra atornillada directamente a la
carcasa del corrector de reglaje.
Árbol de escape
Válvula de reglaje para Cilindro hidráulico
distribución variable N205
Árbol de admisión
Corrector de reglaje para
distribución variable con SSP 192/108
tensor de cadena integrado
28

29. Reglaje de distribución variable en el motor V6
Árbol de escape La configuración del motor V6 plantea requisitos
Árbol de admisión especiales al reglaje de distribución variable.
En la vista de planta, los árboles de escape van
dispuestos en los extremos, mientras que los de
admisión se encuentran en el interior.
Esto conduce a que los correctores de reglaje
para distribución variable de las filas de cilindros
de la izquierda y derecha tengan que trabajar
opuestamente.
SSP 192/129
Ralentí
Las válvulas de admisión cierran tarde al ralentí.
SSP 192/103
Posición para entrega de par
A partir de un régimen de 1.000 1/min, las vál-
vulas de admisión cierran temprano. El corrector
de reglaje para distribución variable de la fila
izquierda se desplaza hacia abajo, mientras que
el corrector de la otra fila se desplaza hacia
arriba.
SSP 192/104
Posición para entrega de potencia
A un régimen de 3.700 1/min, las válvulas de
admisión cierran tarde.
SSP 192/103
29

30. Motor V6, 2,8 ltr., ACK
El motor V6 de 2,8 ltr. dispone de distribución variable y se gestiona con la
Motronic. M 3.8.2.
Cuadro general del sistema Actuadores
Sensores
Bomba de
combustible G6
Sondas lambda con relé J17
I + II
G39 + G108
Medidor de la Transformador de
masa de aire encendido N152
G70
Inyectores
Transmisor de tem- N30, N31, N32,
peratura en colec- Unidad de control N33, N83, N84
tor admisión G72 del motor J220
Unidad de mando
Sensores de picado de la mariposa
G61 + G66 J338
Electroválvula de
Transmisor de conmutación en el
régimen del motor colector de admi-
G28 sión diferida N156
Electroválvula
Transmisor Hall
para depósito de
G40
carbón activo
Transmisor Hall N80
G163
Válvula 1 para
reglaje de
Transmisor de tem- distribución variable
peratura líquido N205
refrigerante G62
Válvula 2 para
Unidad de mando reglaje de
de la mariposa distribución variable
J338 N208
Señales Señales
suplementarias suplementarias
Terminal para
Unidad de control para diagnósticos
inmovilizador electrónico
SSP 192/073
30 J362

31. Esquema de funciones del motor V6 de 2,8 litros, ACK
Componentes Señales suplementarias
G6 Bomba de combustible Pin 5 Par efectivo del motor (out)
G28 Transmisor de régimen del motor Pin 6 Señal de régimen (out)
G39 Sonda lambda Pin 7 Señal del potenciómetro de la mariposa
G40 Transmisor Hall (out)
G61 Sensor de picado I Pin 8 Señal del compresor para
G62 Transmisor de temperatura del aire acondicionado (in + out)
líquido refrigerante Pin 18 Señal de consumo de combustible (out)
G66 Sensor de picado II Pin 20 Señal de velocidad de marcha (in)
G70 Medidor de la masa de aire Pin 22 Señal de las gamas de marchas,
G72 Transmisor de temperatura en el cambio automático (in)
colector de admisión Pin 23 Intervención en la gestión del motor,
G108 Sonda lambda II cambio automático (in)
G163 Transmisor Hall II Pin 45 Señal ABS (in)
Pin 49 Información de cambios a mayor/menor,
J17 Relé de bomba de combustible cambio automático (in)
J220 Unidad de control Motronic
J338 Unidad de mando de la mariposa
N Bobina de encendido
N30 Inyector cilindro 1
N31 Inyector cilindro 2
N32 Inyector cilindro 3
N33 Inyector cilindro 4
N83 Inyector cilindro 5
N84 Inyector cilindro 6
N75 Electroválvula para limitación de la
presión de sobrealimentación
N80 Electroválvula para depósito de
carbón activo
N152 Transformador de encendido
N156 Válvula de conmutación en el colector Leyenda
de admisión diferida
N205 Válvula I para reglaje de distribución Señal de entrada
variable
Señal de salida
N208 Válvula II para reglaje de distribución
variable Positivo
Masa
S Fusible
31

32. 30
15
X
31
J17
S S S
N80 N156 N205 N208 N84 N83 N33 N32 N31 N30
15 64 55 79 72 65 58 80 73 4 3
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
J22
50 50 50 50 50 50 50 50 50 5
25 26 39 40 44 11 76 68 60
G6 G39 G108 G40 G163 G61 G66 G2
32

33. 30
15
X
31
G70
N152
12 13 70 71 78 5 6 7 8 18 20 22 23 45 49
50
0
50 50 50 50 50
3 56 53 54 67 66 59 69 75 62 74 14 2 19
8 G62 G72 J338
IN OUT
SSP 192/075
33

34. Motor TDI, 1,9 ltr., AFN
Ciclo ventilador post-marcha
En el motor TDI de 1,9 litros y 81 kW se implanta El ciclo ventilador post-marcha lo define la uni-
por primera vez un ciclo activo post dad de control del motor a través de una familia
-marcha para el ventilador del radiador, contro- de características, en función de la temperatura
lado por la gestión electrónica del motor. del líquido refrigerante y de la carga a que
De ahí resulta la ventaja de poder adaptar el estuvo sometido el motor durante los últimos
ciclo ventilador post-marcha a las condiciones minutos de funcionamiento antes de la parada.
operativas que le anteceden y a las condiciones
de carga del motor.
Relé para ciclo ventilador post-marcha J397 Autodiagnóstico
Interrupción / corto con masa
Corto con positivo
El relé para ciclo ventilador post-marcha J397 se designa en el autodiagnóstico con el
nombre de relé para ventilador J323.
30 30
15 15
Circuito eléctrico X X
31 31
Componentes
J248 Unidad de control IN OUT
para sistema de in- S
yección directa diesel
J397 Relé para ciclo venti-
lador post-marcha
J397
N39 Resistencia en serie
para ventilador de
líquido refrigerante
N39
S Fusible 3
V7 Ventilador para
líquido refrigerante
V7
J248
SSP 192/086
34

35. Pruebe sus conocimientos
1. ¿Cuál de las siguientes figuras representa la posición para entrega de potencia y
cuál representa la posición para entrega de par en el motor V6 de 2,8 ltr.?
a) b)
2. Complete el texto siguiente:
A bajas revoluciones, el pistón se mueve tan a) , que la
mezcla de combustible y aire en el b) puede seguir el movi-
miento del pistón. La válvula de admisión tiene que c)
para que la mezcla de combustible y aire no sea devuelta al conducto de admisión.
A regímenes altos, el flujo en el conducto de admisión es tan d) ,
que la mezcla e) ,
a pesar de que el émbolo se vuelve a desplazar hacia arriba.
La válvula de admisión no f) ,
hasta que ya no pueda seguir ingresando más mezcla de combustible y aire.
35

36. Cambios de marchas
Material de magnesio
Las altas exigencias planteadas a las prestacio- Comparación de densidades
nes y a la seguridad, en combinación con unos Hierro:
bajos consumos de combustible, hacen que las 7,873 g/cc
construcciones aligeradas obtengan importan-
cia cardinal en el desarrollo de los vehículos. Aluminio:
Con un peso aproximadamente un 34 % menor 2,699 g/cc
que el del aluminio, el material de magnesio
ofrece buenas condiciones para satisfacer estas Magnesio:
exigencias. 1,738 g/cc
Tomando como ejemplo la carcasa del cambio
manual de 5 marchas 012/01W indicamos aquí
las ventajas y condiciones que implica el magne-
sio.
La solidez de un material depende, entre otros Así por ejemplo, la carcasa recibe nervaduras
factores, de su densidad. Una menor densidad más pronunciadas y un mayor espesor de pared.
está relacionada con una menor solidez, siendo Ello hace que el peso efectivo de la car-
preciso compensar esta menor solidez. casa sea un 27 % menor que el de la versión de
aluminio.
Aparte de ello se requiere una mayor profundi-
dad para el enroscado de los tornillos.
Comparación de las profundidades de enroscado de los tornillos entre los materiales de magnesio,
aluminio y hierro
SSP 192/058 SSP 192/059 SSP 192/060
36

37. Serie de tensiones electroquímicas
Entre metales de diferente índole se produce un Si se disponen los metales en una fila,
flujo de corriente eléctrica en presencia del agua. comenzando por los menos nobles hacia los más
La batería del vehículo funciona de acuer- nobles, se obtiene una serie de tensiones
do con un principio similar. electroquímicas.
Debido al flujo de corriente se disgrega uno de Cuanto más alejados se encuentran entre sí los
los dos metales. Si un metal se disgrega con metales en la serie de tensiones, tanto mayor es
facilidad, se dice que es un metal común o el flujo de corriente que se produce y, por tanto,
imperfecto. Si se disgrega con dificultad se le la disgregación del metal menos noble.
llama metal noble.
Extracto de la serie de tensiones electroquímicas
Aluminio Hierro Plomo Cobre Oro
H2O
Al Fe Pb Cu Au
Magnesio
SSP 192/096
37

38. Cambios de marchas
Material de magnesio
Corrosión de contacto según el ejemplo de una Agua
unión atornillada
En este caso está unida una pieza de magnesio
por medio de un tornillo de una aleación férrica.
Si se moja con agua la superficie de contacto se
produce un flujo de corriente eléctrica entre
ambos metales. Ello provoca corrosión de con-
tacto. El magnesio se disgrega por ese motivo.
SSP 192/097
Corrosión
Agua
La corrosión de contacto se impide evitando el
flujo de la corriente eléctrica entre ambos meta-
les, a base de intercalar una capa aislante en el
tornillo. Esta capa aislante es un recubrimiento
especial, que no conduce la corriente eléctrica.
SSP 192/061
Recubrimiento especial
Todos los componentes amovibles que entran en contacto directo con el magnesio están
dotados de un recubrimiento especial. Observe las instrucciones al respecto en el Manual
de Reparaciones.
38

39. Pruebe sus conocimientos
1. ¿Qué tanto mayor es la profundidad de enroscado de tornillos en magnesio,
si se compara con el hierro?
a) 2,0 veces,
b) 5,2 veces,
c) 2,5 veces.
2. Asigne en la figura los metales oro, hierro, magnesio, cobre, aluminio y plomo.
a) b) c) d) e)
f)
39

40. Semiejes articulados
Semieje articulado tripoide
El semieje articulado tripoide reduce la transmi- Las articulaciones tripoides se implantan princi-
sión de oscilaciones y sonoridad del conjunto palmente en vehículos diesel y automáticos.
motor/transmisión hacia la carrocería. Es necesario, debido al mayor nivel de vibracio-
nes de los motores diesel y a las fuerzas de ten-
sión previa de las transmisiones automáticas.
Articulación Articulación
homocinética de tripoide
bolas
SSP 192/056
Configuración
La estrella tripoide tiene tres pivotes esferoida-
les, cada uno equipado con un rodillo.
Los rodillos están guiados dentro de unas pistas,
lo cual les permite desplazarse y efectuar movi-
mientos de semi-giro en los brazos de la estrella
tripoide.
Pista
SSP 192/071
Pivote de la estrella tripoide
Rodillo
Carcasa
Semieje articulado
40

41. Funcionamiento
La función principal de los semiejes articulados
consiste en transmitir la fuerza del cambio a las
ruedas.
Otra de sus funciones consiste en establecer la
compensación de longitudes.
El conjunto motor/transmisión está alojado elásti-
camente. A determinados regímenes empieza a
oscilar en sus soportes de alojamiento.
Articulaciones tripoides Piezas móviles
Piezas fijas
SSP 192/041
Pista
Pivote de la estrella tripoide
Semieje articulado
Este movimiento es compensado por las articula-
ciones tripoides, a base de desplazarse la estrella
tripoide con los rodillos en las pistas de rodadura.
SSP 192/042
Rodillo
La carcasa de la articulación tripoide se desplaza
sobre los rodillos de la estrella tripoide a raíz del
movimiento del grupo motor/transmisión.
El semieje articulado mantiene su posición inva-
riable durante esa operación.
SSP 192/043
41

42. Semiejes articulados
Además de compensar las oscilaciones del grupo
motor/transmisión, las articulaciones tripoides
tienen que compensar las carreras de extensión y
contracción del muelle.
SSP 192/044
La carcasa de la articulación mantiene su posición
Carcasa
invariable durante esa operación.
SSP 192/045
Debido a la carrera de extensión del muelle se
aparta el semieje articulado de su posición ante el
cambio. Durante esa operación, los rodillos
únicamente se desplazan en un solo nivel dentro
de sus pistas de rodadura. Debido a ello se pro-
duce menos fricción, transmitiéndose menos
sonoridad a la carrocería.
SSP 192/046
42

43. Tren de rodaje
Después de que ha conocido los ejes del Passat 1997 en el programa autodidáctico SSP 191,
le informamos aquí acerca de las modificaciones efectuadas en su diseño.
Eje trasero de brazos integrales
En el nuevo eje trasero de brazos integrales, la
barra estabilizadora va situada ante el eje de
giro. Los cojinetes del eje trasero están dispues-
Bases tos bastante afuera. De esa forma han podido
de goma reducirse considerablemente las fuerzas en los
cojinetes del eje trasero.
La carcasa de los cojinetes es una versión de
aluminio, que va atornillada con los brazos osci-
lantes longitudinales.
Larguero
Un criterio importante para las características a
implantar en el eje trasero fue el del confort. Los
Eje de giro cojinetes del eje trasero, conjuntamente con las
bases de goma de gran volumen en los muelles
helicoidales, establecen así una menor transmi-
Barra estabilizadora Cojinete del sión de ruidos del eje hacia la carrocería.
eje trasero
SSP 192/100
En ejes traseros, cuyos cojinetes están dispues-
tos interiormente, es preciso que los cojinetes
absorban fuerzas intensas al circular en curvas.
Brazo de SSP 192/111
palanca largo Cojinete del
eje trasero
Si los cojinetes del eje trasero están dispuestos
hacia fuera, resultan de ahí unos brazos de
palanca más cortos, de modo que los cojinetes
sólo tienen que absorber fuerzas más reducidas,
lo cual permite darles unas características más
SSP 192/112 suaves.
Brazo de
palanca corto
43

44. Tren de rodaje
Perfil en V del eje trasero de brazos integrales
Los ejes traseros convencionales poseen un per-
SSP 192/117
fil en V abierto hacia delante. Con esta configu-
ración, el centro geométrico de empuje del eje
se encuentra detrás del perfil.
El centro de empuje es un punto de giro imagi-
nario, en torno al cual el eje produce un semi-
giro durante la etapa de contracción unilateral
del muelle.
Si el centro de empuje se halla detrás, es preciso
implantar cojinetes en posición oblicua,
que corrijan la huella, para conseguir un com- SSP 192/116
portamiento de autodirección. Centro de empuje
Centro de empuje
El nuevo eje trasero de brazos integrales tiene un
perfil en V abierto hacia abajo. El centro de
empuje se encuentra por encima del perfil.
De ahí resulta un movimiento de giro distinto del
eje.
SSP 192/114
SSP 192/134
Al recorrer una curva, la rueda interior experi-
menta una etapa de extensión y la exterior una
etapa de contracción del muelle, debido a que la Divergencia Conver-
carrocería se inclina hacia fuera. gencia
El eje se retuerce. Debido a ello, la rueda en
etapa de contracción de muelle adopta una cota
de convergencia, mientras que la rueda en etapa
de extensión del muelle tiende a adoptar una
cota de divergencia.
El perfil en V del eje trasero se
SSP 192/118
retuerce durante el recorrido de
la curva.
44

45. Conjunto cojinete de rueda
En el eje trasero de los vehículos de tracción Ventajas de la nueva generación de cojinetes
delantera se implanta una generación de cojine- de rueda:
tes de rueda de nuevo desarrollo. El cojinete de
bolas de contacto angular con dos hileras de q Menor desgaste, gracias a un sellado más
bolas tiene un anillo exterior fijo, unido por tor- efectivo.
nillos a la placa de montaje del eje trasero. q El rotor va protegido con el sensor de régi-
men inserto, y no puede ser dañado por
El anillo interior soporta el disco de freno y la influencias externas.
rueda. Con esta construcción se suprime el
q El cojinete de la rueda ya no requiere ajus-
pivote del eje.
te, porque la tensión previa ya está dada en
El sensor de régimen para ABS está inserto en el
el diseño.
cojinete de rueda y asegurado con un clip para
evitar que se salga.
Rotor para sensor de régimen
Anillo exterior del cojinete
Sensor de régimen
Anillo interior del cojinete
SSP 192/057
45

46. Tren de rodaje
Eje trasero de doble brazo transversal
El eje trasero de doble brazo transversal, de El bastidor auxiliar va unido a la carrocería por
nuevo desarrollo, permite obtener la misma medio de cuatro silentblocs de gran volumen.
anchura de carga útil que con el eje trasero de
brazos integrales. Tiene un bastidor auxiliar cer-
rado, al cual se fijan los brazos transversales.
Silentbloc
Bastidor auxiliar cerrado SSP 192/098
En el eje trasero de doble brazo transversal se Brazo transversal superior
utilizan amortiguadores monotubo de gas presu-
rizado. Tienen un menor diámetro que los amor-
tiguadores bitubo.
La escasa altura a la que se encuentran los bra-
zos transversales superiores y el menor diáme-
tro de los amortiguadores permiten obtener una
plataforma de carga a escasa altura y una gran
anchura de carga útil.
Brazo transversal inferior
SSP 192/099
46

47. Pruebe sus conocimientos
1. ¿Como se consigue la alta rigidez transversal del eje trasero de brazos integrales?
a)
b)
2. El perfil en V del nuevo eje trasero de brazos integrales está abierto hacia .
3. Las ventajas de la nueva generación de cojinetes de rueda son:
a) Desgaste mínimo
b) Rotor protegido para el sensor de régimen ABS
c) Exentos de ajuste
d) Es preciso ajustarlos con una tuerca hexagonal.
4. En el eje trasero de doble brazo transversal, el trapecio articulado superior se encuentra
de la rueda. De esa forma se consigue
.
47

48. ABS/EDS
El sistema antibloqueo de frenos es una versión de 4 canales. Eso significa, que cada rueda tiene
asignada una pareja de válvulas (admisión y escape).
La unidad hidráulica y la unidad de control ABS están agrupadas en un subconjunto y sólo pueden
sustituirse conjuntamente.
Está en preparación un programa autodidáctico sobre el sistema ABS 5.3.
Cuadro general de sistema
Sensores Unidad de control Actuadores
ABS/EDS J104
Bomba de retorno
para ABS
V39
Sensor de
régimen, delantero
izquierdo + Grupo hidráulico
derecho G45/G47 con electroválvulas
N99-102 / N133-136
Sensor de N166-168
régimen, trasero
izquierdo +
Testigo advertidor ABS
derecho G44/46
Conmutador
Testigo advertidor del
de luz de freno
sistema de frenos
F
Señales supl., p. ej. Señales suplementarias
señal de tiempo
Terminal para
diagnósticos
SSP 192/062
48

49. Unidad hidráulica ABS/EDS
Empalme para:
Amortiguador de mordaza de freno
diafragma para el delantera izquierda
flujo de salida
mordaza de freno
delantera derecha
cilindro maestro,
circuito del émbolo
flotante
cilindro maestro,
circuito de la varilla
de émbolo
mordaza de freno
trasera izquierda
mordaza de freno
trasera derecha
Bloque hidráulico
Bomba de retorno SSP 192/063
Características de la unidad hidráulica:
- Carcasa en fundición de una pieza.
- Electroválvulas ABS/EDS, cada una con dos empalmes hidráulicos y dos posiciones de mando.
- Bomba de retorno optimizada en sonoridad.
- Tamaño de la cámara acumuladora para cada circuito de frenado: aprox. 3 cc
- En los bloques hidráulicos EDS están antepuestos 2 amortiguadores de diafragma para el flujo
de salida. Sirven para mejorar el funcionamiento de la regulación EDS a bajas temperaturas.
49

50. ABS/EDS
Unidad de control ABS/EDS
Unidad de control ABS/EDS
J104
Características de la unidad de control:
SSP 192/064
- Concepto de ordenadores redundantes con
vigilante por separado (“watchdog“)
- Susceptible de autodiagnóstico
- Conector terminal de 26 polos
Concepto de ordenadores redundantes
La redundancia significa aquí, que se trata de un Este tercer ordenador se denomina vigilante
concepto de ordenadores con funciones pro- (“watchdog“).
tegidas de forma múltiple. Si se detecta una avería, se la almacena en una
La unidad de control contiene dos ordenadores, memoria no volátil, que se puede consultar a
los cuales trabajan independientemente, cada través del autodiagnóstico. La avería se visualiza
uno con el mismo programa, y se comprueban a través del testigo luminoso ABS.
mutuamente. Ambos ordenadores se vigilan adi-
cionalmente por medio de un tercer ordenador,
el cual, entre otras funciones, asume también la
excitación de los relés para las electroválvulas.
50

51. Sensor de régimen ABS
Sensor de régimen Características del sensor de régimen:
Rotor para sensor de régimen - Se inserta en el cojinete de la rueda, con lo
cual queda protegido contra influencias ex-
ternas.
- La generación de las señales se realiza sin
contacto físico.
Aplicaciones de la señal
La señal del sensor de régimen ABS se utiliza
para el ciclo de regulación ABS.
El sistema de navegación utiliza esta señal para
calcular los recorridos efectuados.
SSP 192/057
Efectos en caso de ausentarse la señal
- El sistema ABS se desactiva y el testigo lu-
minoso ABS se enciende.
- El sistema de navegación deja de funcionar.
- El testigo advertidor del sistema de frenos
luce.
Rotor
Así funciona:
El cojinete de rueda tiene integrado el rotor e
inserto el sensor de régimen.
Placa polar
El sensor de régimen consta de un imán perma-
nente con dos placas polares. En torno a las pla-
cas polares y al imán permanente está arrollada
una bobina.
SSP 192/132 Al moverse la rueda gira solidariamente el rotor
en torno al sensor de régimen, cortando las
líneas de campo de las placas polares, con lo
cual induce una tensión en la bobina. Esta ten-
sión es la señal para la unidad de control ABS y
Imán el sistema de navegación.
permanente
Bobina
Placa polar
51

52. ABS/EDS
Esquema de funciones 30
15
X
Componentes 31
F Conmutador de luz de freno
G44 Sensor de régimen trasero der.
G45 Sensor de régimen delantero der.
G46 Sensor de régimen trasero izq.
G47 Sensor de régimen delantero izq.
J104 Unidad de control para ABS con EDS
J105 Relé para bomba de retorno ABS
J106 Relé para electroválvulas S S
J220 Unidad de control Motronic
J285 Unidad de control con unidad de
visualización en el cuadro de
instrumentos 15 17 18
J401 Unidad de control para navegación
con unidad CD-ROM N99 N100 N101
K 47 Testigo luminoso ABS
N99 Válvula de admisión ABS del. der.
N100 Válvula de escape ABS del. der.
N101 Válvula de admisión ABS del. izq.
N102 Válvula de escape ABS del. izq.
N133 Válvula de admisión ABS tra. der.
N134 Válvula de admisión ABS tra. izq.
N135 Válvula de escape ABS tra. der.
N136 Válvula de escape ABS tra. izq. J106 V39 J105
N166 Válvula de conmutación EDS del. der.
N167 Válvula de escape EDS del. der. 16 3 1
N167 Válvula de conmutación EDS del. izq. Leyenda
N168 Válvula de escape EDS del. izq.
Señal de entrada
S Fusible Señal de salida
Positivo
V39 Bomba de retorno para ABS IN OUT
Masa
G44
52

53. 30
15
X
31
N102 N133 N134 N135 N136 N166 N167 N168 N169
J104
5 4 9 8 7 6 19 23 24 13 21 10 14 11
45 G46 G47 J401 J220 K47 J285 F
SSP 192/087
53

54. Pruebe sus conocimientos
1. ¿En qué reconoce exteriormente la unidad hidráulica para ABS/EDS en comparación con la
unidad hidráulica para ABS?
a) En los amortiguadores de diafragma para el flujo de salida
b) En el color de la unidad de control
c) En los taladros roscados para el cilindro maestro.
2. ¿Dónde se encuentra el rotor para el sensor de régimen en el eje trasero de brazos integrales?
3. Denomine los componentes en este cuadro general del sistema.
a) e)
b)
f)
c)
g)
d)
h)
k)
54

55. Equipo eléctrico
Lámpara de descarga de gas
En las lámparas de descarga de gas se genera la En virtud de la composición química del gas en
luz por medio de un arco voltaico, que se esta- la ampolla de la lámpara se genera una luz con
blece entre dos electrodos en una ampolla de un elevado porcentaje de luz verde y azul.
vidrio, del tamaño de un guisante, cargada con Esa es la característica de identificación exte-
gas. rior de la técnica de luminescencia por descarga
de gas.
Las ventajas de esta nueva generación de faros,
en comparación con la tecnología de las lámpa-
ras convencionales son:
Electrodo
Arco voltaico
Ampolla de vidrio con
carga de gas
Electrodo
SSP 192/121
q Un rendimiento luminoso hasta tres veces q Mediante una configuración especial de
superior, con una misma absorción de co- reflector, visera y lente se consigue un
rriente. Para generar la doble intensidad de alcance claramente superior y una zona de
iluminación de una lámpara convencional de dispersión bastante más ancha en la zona de
55 vatios es suficiente con que la lámpara de proximidad. De esa forma es posible una
descarga de gas sea de sólo 35 vatios. mejor iluminación del borde de la calzada, lo
q La vida útil es de unas 2.500 horas, lo cual cual reduce la fatiga visual del conductor.
equivale a un múltiplo de la vida útil de la q Gracias a la anchura de la iluminación del
lámpara halógena. campo de proximidad han podido suprimirse
los faros antiniebla.
55

56. Equipo eléctrico
Para encender el arco voltaico, la lámpara de
descarga de gas requiere un impulso de alta Lámpara de descarga de gas
tensión, de varios miles de voltios. La tensión se
genera en la reactancia.
Una vez efectuado el encendido se hace funcio-
nar la lámpara de descarga de gas, aproxima-
damente durante 3 segundos, con una corriente
de mayor intensidad, con objeto de que la lám-
para alcance su claridad máxima tras un retardo
de duración mínima, de 0,3 segundos.
Este ligero retardo es también el motivo por el
cual el faro de luz de carretera sigue siendo
equipado con una bombilla halógena, la cual se
enciende adicionalmente a la del faro cuando es
necesario.
En cuanto la lámpara de descarga de gas ha
SSP 192/122
alcanzado su claridad teórica, la reactancia se
encarga de regular la alimentación de corriente
para la lámpara.
Faro con cámara de descarga de gas Reactancia
Un faro con cámara de descarga de gas consta
de:
q la carcasa del faro,
q la reactancia para la bombilla con cámara de
descarga de gas J426/J427 y
q el servomotor para regulación del alcance
luminoso V48/V49. SSP 192/078
Terminal eléctrico Servomotor para regulación
del alcance luminoso
Hay una solución de reparación para la carcasa del faro.
En accidentes leves puede suceder que se desprendan los pivotes de fijación en las carcasas de los
faros. En el caso de los faros de descarga de gas ello puede causar unos gastos de reparación des-
proporcionalmente elevados.
Una solución de reparación, con motivo de la cual se sustituye el pivote de fijación y el excéntrico,
permite reparar económicamente todas las carcasas de los faros.
56

57. Regulación automática del alcance luminoso
Para descartar la posibilidad de deslumbrar a la La unidad de control para regulación automática
circulación contraria es preciso que los faros de del alcance luminoso utiliza dos sensores en el
descarga de gas estén equipados con un regula- lado izquierdo del vehículo, instalados en los
dor automático del alcance luminoso. ejes delantero y trasero, para detectar el estado
de carga. Mediante servomotores ajusta conti-
nuamente el centrado de los faros para tener
establecida la iluminación óptima de la calzada.
Ya no está previsto el ajuste manual.
Posición del faro en condiciones Unidad de control
de carga normal para regulación del
alcance luminoso
Servomotor para
regulación del alcance
luminoso
SSP 192/051
Sensor Sensor
Posición del faro en condiciones
de carga intensa
SSP 192/052
57

58. Equipo eléctrico
Función de emergencia:
Si se presenta una avería eléctrica en la regula-
ción automática del alcance luminoso, los ser-
vomotores del sistema desplazan
automáticamente el enfoque de los faros a su
posición más baja. De esa forma, el conductor se
da cuenta de la avería.
Autodiagnóstico:
El autodiagnóstico se inicia con el código de
dirección ”55”.
Posición del faro en la
función de emergencia
SSP 192/102
La alta tensión en las lámparas de descarga de gas puede representar un peligro de muerte.
Para reparaciones deben estar siempre apagados los faros.
58

59. Pruebe sus conocimientos
1. En las lámparas de descarga de gas se genera la luz por medio de un
entre dos , en una ampolla de vidrio cargada con gas.
2. El rendimiento luminoso, con una misma corriente absorbida, es:
a) aprox. diez veces superior,
b) aprox. cinco veces superior,
c) aprox. tres veces superior.
3. Un faro de descarga de gas consta de:
4. La tensión en la lámpara de descarga de gas es:
a) muy baja y, por tanto, inofensiva,
b) peligrosa, si se trabaja con los dedos húmedos,
c) una alta tensión, que presenta peligro de muerte si se maneja inadecuadamente.
59

60. Aire acondicionado
El Passat monta un sistema de aire acondicionado más desarrollado.
En las siguientes páginas le damos a conocer las características e innovaciones del sistema.
Circuito frigorífico
Para refrigerar el habitáculo, el agente frigorífico El agente frigorífico se mueve dentro de un cir-
recoge el calor del evaporador y lo entrega al cuito cerrado.
aire ambiental a través del condensador. El circuito frigorífico está cargado con el
agente frigorífico R134a.
Compresor
El compresor aspira el agente frigorífico gaseoso y lo
comprime. La presión y la temperatura aumentan
durante esa operación. El gas caliente es impelido
hacia el condensador.
Aire caliente Calor
Evaporador Condensador
En las aletas del eva- El agente frigorífico
porador de placas se gaseoso, caliente, es
enfría el aire fresco enfriado en el condensa-
que pasa o bien el dor por medio del aire
aire circulante proce- exterior que pasa. El
dente del habitáculo. agente frigorífico licue-
Aire frío Aire exterior
El calor es absorbido face durante esa opera-
por el agente frigorí- Baja presión Alta presión ción.
fico.
SSP 192/029
Estrangulador
El agente frigorífico comprimido se relaja y pul-
veriza en el estrangulador, enfriándose intensa-
mente durante esa operación.
60

61. CLIMAtronic
El panel de mandos e indicación con la unidad El termosensor del tablero de instrumentos y la
de control para CLIMAtronic es un solo módulo. turbina de aire para el termosensor están inte-
grados en la unidad de control.
Turbina de aire para termosensor V42
Termosensor SSP 192/031
tablero de instrumentos G56
SSP 192/039 SSP 192/040
Termosensor, modelos de guía izquierda Termosensor, modelos de guía derecha
El lugar de montaje del termosensor en la uni- Para vehículos de guía derecha se instala corre-
dad de control para CLIMAtronic es diferente spondientemente a la derecha. Con esta confi-
para los modelos de guía izquierda y para los de guración se consigue que las bebidas
guía derecha. depositadas en el portabebidas tengan menos
En vehículos de guía izquierda, el termosensor influencia sobre el termosensor.
se instala detrás de la rejilla izquierda.
61

62. Aire acondicionado
Cuadro general del sistema
Sensores
Fotosensor
de radiación solar
G107
CLIM
Atro
nic
Termosensor
tablero de instrumentos
G56 CLIM
Atron
ic
AUTO
con turbina de aire para ECON
termosensor
V42
Termosensor de
temperatura exterior
G17
Termosensor conducto de
aspiración de aire fresco
G89
Transmisor de
temperatura de salida del aire,
vano reposapiés
G192
Transmisor de
temperatura de salida del aire,
centro
G191
Pulsador para
aire acondicionado
F129
Señales suplementarias
62