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escrito de AUTOMOVILES CITROËN está prohibida y constituye un delito

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AVISO A LOS LECTORES
El presente documento es un soporte pedagógico.
En consecuencia, queda estrictamente reservado para uso de los cursillistas durante la
formación, y no puede ser utilizado en ningún caso, como documento post-venta.


CITROËN

CONTENIDO SINTETICO DEL MANUAL


El objetivo de este manual es presentar las características y puntos particulares del EOBD.

En este documento se tratan los temas siguientes:

- Contaminaciones automovilísticas.
- Aspectos reglamentarios.


CITROËN


CITROËN

INDICE

CONTAMINACIONES AUTOMOVILISTICAS...........................1
LOS ASPECTOS REGLEMENTARIOS...................................13


1
CITROËN Capítulo 1

CONTAMINACIONES AUTOMOVILISTICAS

I- NOCIONES DE BASE

A - TERMINOLOGIA

Los motores que utilizamos en las aplicaciones automovilísticas son, en
general, de dos tipos:

• los motores de encendido gestionado (llamados «
motores de gasolina »),

• los motores por compresión (llamados « motores diesel
»).

La función de un motor es convertir una energía química contenida en el
carburante en energía mecánica.

AIRE
ENERGIA
+ MOTOR
MECANICA
CARBURANTENTE

El aire que respiramos está compuesto principalmente:

• de Nitrógeno (N2), aproximadamente el 79 %

• de dioxígeno (O2), aproximadamente el 21 %

El carburante está compuesto principalmente:

• de Carbono (C)

• de Hidrógeno (H)


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Fecha del formulario : 26/03/2003

2

B - COMBUSTION DE LA MEZCLA EN UN MOTOR IDEAL

La combustión de la mezcla es una reacción química que libera energía. En
el momento de esta combustión, el Hidrógeno y el Carbono se combinan con
el Oxígeno contenido en el aire. El Nitrógeno no participa en la reacción
química.

En un motor ideal, produce únicamente gas carbónico (CO2) y agua (H2O).
Se encuentra igualmente Nitrógeno en el escape sin ninguna transformación
o recombinación por su parte.

AIRE
+

CARBURANTENTE

C02 + H2O + N2
En conclusión, un motor ideal no contamina ya que produce sólo gas
carbónico y agua. El gas carbónico no es un gas contaminante ya que todo
animal lo expulsa con toda naturalidad durante la respiración. Este gas
carbónico es seguidamente transformado en dioxígeno por los árboles en el
momento de la fotosíntesis. Este dioxígeno sirve para respirar.

1 - El problema del CO2

Sin ser un contaminante, el CO2 plantea a pesar de todo, problemas de
medio ambiente, ya que es un gas de efecto invernadero. Es decir,
participa en el recalentamiento climático del planeta, provocando este
hecho importantes desajustes ecológicos (deshielo de los glaciares,
subida del nivel del mar, tormentas y tornados con mayor frecuencia y
más importantes, etc).




3

2 - Los ejes de soluciones para CO2

Al ser proporcional la producción de CO2 al consumo de carburante, la
reducción de producción de gas carbónico puede pasar sólo por un
aumento del rendimiento del motor (reducción de los roces internos,
mayor llenado, mejor combustión).

Una solución para suprimir la producción de CO2 sería suprimir el
Carbono presente en el carburante. Es el caso por ejemplo de las
aplicaciones de tipo « pila de combustible ». No obstante, la fabricación
de Hidrógeno puro provoca a pesar de todo una producción de CO2
equivalente en aproximadamente 100 g/km. En comparación, un C3
equipado con el motor DV4 produce 108, mientras que un C5 ES9J4S (6
cilindros) produce 226.

El aumento de la producción de CO2, ligado a la actividad industrial y
asociado a la despoblación forestal, provoca un excedente de CO2. Con
el fin de absorber una parte de este excedente, podemos interesarnos
por la iniciativa de PSA respecto a la creación de un « pozo de carbono »
en Brasil.

Un pozo de carbono se define como un depósito de carbono que, durante
un tiempo dado, absorbe globalmente más carbono de lo que emite. El
objetivo es el de absorber cerca de 7,32 millones de toneladas de CO 2.




4

C - COMBUSTION DE LA MEZCLA EN LA REALIDAD

1 - Los carburantes

En la realidad, el carburante no solo contiene Carbono e Hidrógeno.
Igualmente encontramos azufre, compuestos aromáticos, benceno, etc …

Estos componentes se reencontrarán en el escape eventualmente
recombinados con otros elementos.

2 - El motor

Durante la combustión de la mezcla, se producen una multitud de
reacciones químicas difíciles de modelizar, luego de prever. Todos los
parámetros tienen una importancia capital para la combustión
(temperatura, homogeneidad de la mezcla, presión atmosférica, régimen
de giro, avance del encendido). La menor desviación de uno de estos
parámetros puede tener consecuencias importantes sobre las emisiones
producidas.

Aparte del CO2, del H2O y del N2, también se produce a la salida del
escape:

• monóxido de carbono (CO)

• óxidos de nitrógeno (NOx (x representa varios valores: NO1., NO2,
NO3))

• hidrocarburos (HC)

Además, pueden producirse reacciones químicas en la atmósfera donde
ciertos componentes procedentes de la combustión van a recombinarse
con otros elementos.

Ejemplos:

• ácido sulfúrico (H2SO4)

• ozono: (O3)

• dióxido de azufre (SO2)




5

D - LOS EFECTOS SOBRE LA SALUD

• El monóxido de carbono (CO)

Riesgo: Sustituye al oxígeno en los glóbulos rojos de la sangre
disminuyendo la oxigenación del cerebro. Primeros síntomas:
Dolores de cabeza y vómitos, mortal en caso de exposición
prolongada.

Descripción: Gas incoloro e inodoro.

• Los hidrocarburos (HC)

Descripción: Hidrocarburos no quemados y vapores del motor.

Síntomas: Irritación bronquítica, cancerígenos.

• Óxido de nitrógeno (NOX)

Síntomas: Irritaciones de las vías respiratorias, la aparición de efectos de
intoxicación por destrucción de los tejidos pulmonares.

• El ozono (O3)

Síntomas: Irritaciones de las vías respiratorias, agresivo para las
mucosas oculares. Agravación de las crisis de asma.

• El DIOXIDO DE AZUFRE (SO2)

Síntomas: Gas irritante, provoca molestias respiratorias y una alteración
de la función respiratoria en los niños.

E - LOS EFECTOS SOBRE EL MEDIO AMBIENTE

Aparte del efecto de invernadero debido al CO2 y los efectos sobre la salud,
las emisiones contaminantes provocan degradación de nuestro medio
ambiente:

• corrosión de edificios y monumentos a causa de la
lluvia ácida,

• disminución de la productividad agrícola, luego un
recurso intensivo a los fertilizantes, ellos mismos fuente de contaminación,

• degradación de los bosques y de los suelos
provocando un problema suplementario para el tratamiento del CO2.




6

II - RESPONSABILIDAD DEL AUTOMOVIL EN LA CONTAMINACION

Desde luego que el automóvil o en general el transporte por carretera no es el
único causante de la contaminación. El problema está en parte motivado por el
hecho de que las emisiones son producidas en el lugar donde reside la mayoría
de la población (cerca del 80 % de ciudadanos en Europa).

Para situar aproximadamente la contaminación de origen automovilístico, un
estudio realizado en Francia mostró que la circulación por carretera
(VP+VI+PL+2 ruedas) sería responsable del:

• 53 % del NOx

• 43 % de CO

• 25 % del CO2

El transporte por carretera intervendría débilmente en la producción del SO2.

También hay que resaltar que los camiones producirían el 35 % de los NOx
representando sólo el 8 % del tráfico.

Los dos ruedas producirían el 16 % de CO representando sólo el 4 % del tráfico.

Emisiones anuales en millares de toneladas en la región parisina

NOx CO CO2 SO2
Transporte por
80 296 11 877 3
carretera
Industria 14 24 5.918 8
Centrales
23 2 5.494 43
térmicas
Hogares 16 328 22.208 20
Otros transportes 8 16 1.349 1
Agricultura 9 20 421 0
Total 150 686 47.267 75
Cuota del
transporte por 53 % 43 % 25 % 4%
carretera
Fuente : AIRPARIF




7

C - PARAMETROS IMPORTANTES

Los parámetros importantes para caracterizar un motor son el par, su
potencia y su consumo. Estos valores están influenciados por la riqueza de la
mezcla utilizada. Para los contaminantes que nos interesan (CO, HC, NOx)
ocurre lo mismo tal y como las siguientes representaciones gráficas:
Curvas de potencia y de consumo en función de la riqueza Evolución de los 3 contaminantes en función de la riqueza de la
mezcla

P NOx

HC

CO
Cs

r
0 ,8 5 1 ,2
1 0,83 0,9 1 1,11 1,25
PA U V R E R IC HE

Se obtiene el mejor rendimiento, luego el Este gráfico muestra el antagonismo
mejor consumo, cuando la mezcla es entre los NOx, HC y CO. En efecto, la
pobre (aplicación: motor HPI). En producción de NOx pasa a ser máxima
cambio la potencia máxima se obtiene cuando los otros dos contaminantes se
en mezcla rica. encuentran al mínimo. Es pues
necesario tratar estos gases fuera del
motor (ej: catalizador) ya que no será
posible gestionar simultáneamente
valores correctos para los tres gases.




8

III - REFLEXIONES SOBRE POSIBLES EVOLUCIONES

Esta reflexión tiene por objeto analizar las principales soluciones que
posiblemente vean la luz en un futuro más o menos próximo. Las observaciones
realizadas son válidas hoy día, pero podrán evolucionar debido a los progresos
tecnológicos que se realizarán. Esta lista no es exhaustiva y es posible que
soluciones no recogidas hoy, puedan ser incorporadas …

A - MOTOR DIESEL

El motor diesel es el que más ha evolucionado en esta última década. La
aparición de las inyecciones directas con pilotaje electrónico ha provocado un
aumento espectacular en las prestaciones y comodidad en la conducción.

Ventajas:

• Rendimiento

• Par

Inconvenientes:

• Emisión de partículas

• Olores del carburante y de las emisiones

B - MOTOR GASOLINA DE INYECCION DIRECTA HPI

Principio: Hemos visto que la zona de funcionamiento al mejor rendimiento se
sitúa en mezcla pobre. Una conducción ecológica y económica se hará pues
en mezcla pobre. Para conseguir prestaciones y la máxima potencia, el motor
trabajará en franjas más clásicas de funcionamiento.

Ventajas:
• Reducción de los consumos y del CO2 con relación a
su homólogo de idéntica cilindrada.
• Motor « tipo gasolina » para los refractarios del diesel.

Inconvenientes:
• Los decepcionantes resultados frente a la tecnología
desplegada (disminución del consumo del 10 % y del 15 % en la
producción de CO2 según la norma UTAC). Estos resultados todavía se
encuentran lejos de los conseguidos con el motor 2.2HDI que todavía tiene
un potencial de desarrollo.




9
C - VEHICULO ELECTRICO

Ventajas:

• Buena adaptación del motor eléctrico a la circulación
urbana

• Par importante a bajo régimen (máximo entre 0 a 1.600
rpm)

• Supresión de las marchas

• Ninguna polución sonora

Inconvenientes:

• Autonomía y prestaciones limitadas

• Polución inducida por la fabricación de electricidad
(nuclear, centrales térmicas)

• Reciclaje de las baterías

• Coste actual

• Desgasificación de las baterías durante las cargas

D - VEHICULO HIBRIDO

Principio: Acoplar un motor térmico a un motor eléctrico. El vehículo pasa a
ser propulsado bien por el motor eléctrico o, bien por el motor térmico, o por
los dos simultáneamente. Es posible utilizar un motor térmico de poca
cilindrada para obtener prestaciones vehículo idénticas a las conseguidas
con un motor más potente.

Ventajas:

• Mismas ventajas que el motor eléctrico

• Sin cargas de batería, autonomía del vehículo

Inconvenientes:

• Coste actual

• Complejidad




10

E - PILA DE COMBUSTIBLE

Principio: El hidrógeno, al contacto con el oxígeno a través de un catalizador,
va a producir electricidad. Esta electricidad es utilizada por un motor
eléctrico. Solo se produce vapor de agua durante esta reacción. El hidrógeno
puede ser producido a bordo del vehículo (por utilización de hidrocarburos) o
fuera en plantas de producción (por electrólisis o utilización de hidrocarburo).
Para la producción de este hidrógeno, una contaminación es previsible, del
orden de 120 g/km de CO2. La ventaja, aparte de la reducción de las
emisiones, es deshacerse de la contaminación fuera de las ciudades. Para
ser viable, hay que dividir por 5 la masa y el volumen del conjunto.

Ventajas:

• Idem vehículos eléctricos

Inconvenientes:

• Coste actual

• Planta productora de hidrógeno: ¿Dónde fabricar y
almacenar el hidrógeno considerado como peligroso?

F - MOTOR 2 TIEMPOS

Teóricamente, un motor de 2 tiempos debería ser capaz de suministrar 2
veces más potencia que un motor de 4 tiempos. En efecto, 1 tiempo sobre 2
es más útil para producir trabajo que 1 tiempo sobre 4. La supresión del árbol
de levas provoca igualmente una disminución de los roces y un ahorro de
energía.

En la práctica, la ganancia efectiva de potencia es aproximadamente del 70
% pero en detrimento de la polución debido a un menor dominio del llenado y
evacuación de los gases quemados. Luego, hemos visto que la riqueza
influye ampliamente sobre las emisiones contaminantes. El llenado de los
cilindros debe ser perfectamente dominado para poder descontaminar
eficazmente. Unos estudios se llevaron a cabo en los años 90 pero no
desembocaron en una solución concreta.




11

IV - CONCLUSION

La contaminación de origen automovilístico se encuentra lejos de no ser tenida
en cuenta, ya que representa casi la mitad de las emisiones vertidas en la ciudad.
Por ello, normas cada vez más severas han sido adoptadas a escala europea.
Esta legislación provoca condicionantes técnicos importantes en el ámbito de los
vehículos y en el ámbito de las nuevas competencias para asegurar la
reparación, ya que las tecnologías empleadas cada día son más "sofisticadas"
(ej.: motor HPI, HDI). El espacio dedicado hoy en el compartimiento motor a los
dispositivos antipolución pasa a ser casi más mayoritario con relación al de los
órganos mecánicos, lo que también plantea problemas de accesibilidad para las
intervenciones normales. Los costes inducidos pasan a ser igualmente más
pesados.

En contrapartida, esto ha provocado progresos tecnológicos en los campos
mecánicos y electrónicos lo que ha repercutido positivamente en el consumidor.
Aparte del campo de la antipolución, la inyección electrónica ha aportado mayor
comodidad de conducción y de fiabilidad a los vehículos modernos (las puestas a
punto del carburador y del ralentí han pasado a ser historia, mejores arranques
en frío y con calor, mayor longevidad de las bujías, etc).

Estas medidas han permitido constatar mejoras sobre la calidad del aire a pesar
de un aumento del parque de vehículos, del tráfico, de equipamientos más
numerosos y golosos de energía (climatización, dirección asistida).

La calidad del aire, al estar cada día más controlada y más mediatizada,
podríamos deducir todo lo contrario. Hay que ser prudentes en el análisis de los
diferentes datos así como en las posibles interpretaciones.

En conclusión, sin los progresos tecnológicos realizados en el curso de estos
últimos años, la situación de las ciudades sería hoy día crítica. El automóvil no es
el único responsable de la contaminación, pero sí uno de los principales actores.
Es la razón por la cual otros progresos deberán seguir lográndose en el campo
de la depolución.




12




13

LOS ASPECTOS REGLEMENTARIOS

I- LA HOMOLOGACION

A - INTRODUCCION

Todo vehículo antes de ser comercializado debe pasar diferentes ensayos
que conciernen a los dominios siguientes:

• Emisiones contaminantes

• Resistencia de las estructuras

• Ruido

• Consumo

Para los fabricantes de automóviles franceses, estos ensayos son realizados
y validados por el UTAC. Los reglamentos son idénticos en los países de la
Unión Europea. Luego no es necesario para el fabricante realizar de nuevo
los ensayos en los países de comercialización.

B - PRINCIPIO DE LOS ENSAYOS QUE CONCIERNEN A LAS EMISIONES

Respecto a las emisiones contaminantes, los vehículos deben pasar con éxito
5 pruebas.

1 - PRUEBA N°1: Emisiones de CO, HC y NOx

Se trata de simular condiciones de circulación urbana (19 km/h de
velocidad media) y extra-urbana (63 km/h de media). Esta simulación se
realiza en un banco de rodillos. Dura en total 20 minutos.

El banco es frenado para simular la resistencia al avance del vehículo.

Los gases de escape son tomados desde el arranque del motor. Es
importante para la obtención de la homologación controlar la producción
de emisiones cuando el motor está frío.

Los valores medidos se expresan en gramos por kilómetro (g/km).

POLLUTION AUTOMOBILE - EOBD


Fecha del formulario: 26/03/2003

14

2 - PRUEBA N°2: Emisiones de CO al ralentí

Esta prueba se realiza motor caliente después de un ciclo urbano.

3 - PRUEBA N°3: Emisiones gas de cárter

Los ensayos son realizados en tres etapas sobre banco

• Al ralentí

• A 50 km/h

• A 50 km/h con 70 % de carga (el banco es frenado en consecuencia de
la carga).

4 - PRUEBA N°4: Emisiones por evaporación

El vehículo es colocado en un recinto hermético durante varias horas. Se
mide el porcentaje de hidrocarburos presente en el aire al final de los
siguientes procesos de simulación:

• Estacionamiento a pleno sol durante una hora motor frío

• Estacionamiento a pleno sol durante una hora motor caliente

5 - PRUEBA N°5: Durabilidad

El vehículo debe cumplir las normas después de 80.000 kms (o 100.000
kms a partir de 2.005).

C - LAS NORMAS EURO 3 Y EURO 4

1 - Las denominaciones

Existe una confusión entra denominación PSA y los nombres de las
normas

Denominación Denominación
Norma Europea Año
PSA (V.P) PSA (V.I)

EURO 2 1.996 L3 W3

EURO 3 2.000 L4 W4

EURO 4 2.005 L5 W5




15

2 - Los niveles de emisión

El paso a la norma EURO 4 en 2.005 va a provocar una reducción de las
emisiones contaminantes del orden del 50% :

Gasolina

CO HC NOx Evaporación

EURO 3 2.3 g/km 0.2 g/km 0.15 g/km 2 g / 24 h

EURO 4 1 g/km 0.1 g/km 0.08 g/km 2 g / 24 h

Diferencia - 56 % - 50 % - 47 % 0%

Diesel

CO NOx HC + NOx Partículas

EURO 3 0.64 g/km 0.5 g/km 0.56 g/km 0.05 g/km

EURO 4 0.5 g/km 0.25 g/km 0.3 g/km 0.025 g/km

Diferencia - 22 % - 50 % - 46 % - 50 %

II - EL EOBD

A - TERMINOLOGIA

EOBD significa European On Board Diagnostic, es decir « sistema de
diagnóstico europeo embarcado ».

MIL : Malfuction Indicator Lamp, es decir « lámpara de indicación de
disfuncionamiento ».

DTC : Diagnostic Trouble Code, es decir « Código defecto »




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B - LAS FECHAS IMPORTANTES

La siguiente tabla censa las fechas de aplicación de los sistemas EOBD en
los vehículos :

EOBD

Nuevos tipos Todo Tipo

Gasolina 01/01/2000 01/01/2001

Diesel 01/01/2003 01/01/2004

C - EL PRINCIPIO

El sistema EOBD debe indicar a través de la MIL, el fallo de un componente o
de un sistema relativo a las emisiones, cuando este fallo provoque un
aumento de las emisiones cuyo nivel rebase los límites siguientes :

CO HC Nox Partículas

Gasolina 3.2 g/km 0.4 g/km 0.6 g/km ----------------

Diesel 3.2 g/km 0.4 g/km 1.2 g/km 0.18 g/km

Estos límites son válidos en el marco de la reglamentación EURO 3.
Probablemente disminuirán en el marco de EURO 4. Los valores todavía no
han sido definidos por la Comisión Europea.

Hay que entender que el EOBD no incluye analizador de gases de escape. El
calculador de inyección controla todos los captadores y accionadores que
pueden provocar un rebasamiento de estos límites y enciende la MIL en caso
de fallo.

D - LOS CODIGOS DEFECTOS NORMALIZADOS

Desde el año 2.000, códigos defectos normalizados, es decir, idénticos de un
fabricante a otro han aparecido. Esta normalización ha sido hoy ( junio 2.003)
extendida a las motorizaciones diesel. Este cambio de denominación no
modifica en nada el diagnóstico de los sistemas de inyección.




17

E - UTILES DE DIAGNOSTICO

En el marco de la reglamentación asociada al EOBD, las tomas de
diagnóstico también han sido normalizadas y son pues idénticas entre todos
los fabricantes.

El objetivo de esta normalización es poder leer los códigos defecto EOBD con
la ayuda de un Scan Tool y esto en cualquier vehículo. Este Scan Tool es
objeto de una normalización ISO.

No obstante, el útil de diagnóstico del fabricante es más completo y permite
otras funcionalidades (Telecodificado, tests accionadores).

F - NOCION DE CICLOS

Es importante integrar 2 nociones distintas de ciclo que van a condicionar la
gestión de los códigos defectos.

• El ciclo de conducción: Comprende un arranque del
motor, una fase de rodaje y una parada del motor.

• El ciclo de calentamiento: Comprende un arranque del
motor así como una subida de la temperatura del agua de como mínimo 22
°C. El motor deberá al menos alcanzar 70 °C.

G - GESTION DE LOS CODIGOS DEFECTOS Y ENCENDIDO DE LA MIL

Un defecto puede estar presente sin provocar inmediatamente el encendido
de la MIL. En efecto, la gestión de los defectos y de la MIL tienen una lógica
diferente. Es posible comprobar defectos que conciernen a elementos EOBD
sin que el cliente los haya detectado.

Algunas reglas:

• Un defecto es almacenado en la memoria del
calculador desde su aparición.

• Es confirmado, es decir accesible con la ayuda de
Scan Tool como máximo después de 2 ciclos de conducción.

• Un código confirmado es borrado sin ninguna
intervención exterior como mínimo después de 40 ciclos de calentamiento.




18

Encendido de la MIL:

Con el fin de poder gestionar el encendido de la MIL, existe un contador de
ciclos (conducción y calentamiento) para cada código defecto.

El encendido de la MIL depende de los códigos defectos. Existen 5
condiciones diferentes de encendido:

A: Encendido desde la aparición del defecto – Acceso al Scan Tool

B: Encendido al cabo de 2 ciclos de conducción – Acceso al Scan Tool

C: Encendido al cabo de 3 ciclos de conducción – Acceso a Scan Tool

D: Ningún encendido – Acceso al Scan Tool después de 3 ciclos de
conducción

E: Ningún encendido – Ningún acceso al Scan Tool

Atención: La MIL se apaga automáticamente después de 3 ciclos de
conducción si, el defecto que provocó su encendido, no ha vuelto
a aparecer y si ningún otro defecto apareció entre tanto.

En motorización gasolina, la MIL puede parpadear para indicar la presencia
de fallos en el encendido. Es importante atraer la atención del conductor
sobre tales disfuncionamientos ya estos fallos pueden provocar la
destrucción del catalizador.

Esta funcionalidad no existe en motorización diesel.




19

H - LISTA DE LOS CODIGOS DEFECTO:

Los códigos defecto son reagrupados por familias. Por ejemplo los códigos
P0301 a P0312 corresponden a fallos en los cilindros 1 - 12.

Significado : P0420
P : Powertrain 0 : código estandarizado 0 : general Número
(motor) individual
1,2,3 : Específico 1 : aire secundario
B : Body fabricante
(carrocería) 2 : carburación

C : Chasis 3 : encendido

4 : escape

5 : regulación
ralentí

6 : señales
entrada/salida

7 : transmisión




20

• Código EOBD motores gasolina :
0130 Sonda oxígeno entrada
0100 Debímetro
0115 Tª agua refrigeración
0135 Calentador sonda oxígeno entrada
0136 Sonda oxígeno salida
0141 Calentador sonda oxígeno salida
0200 Disfuncionamiento inyectores
0300 Fallos motor
0335 Régimen motor
0340 Captador de fase
0400 Válvula EGR
0420 Pérdida de eficacia del catalizador
0440 Electroválvula de cánister
1405 Válvula EGR




21

Peculiaridades del diagnóstico motor diesel :

Los « P códigos » han aparecido progresivamente desde junio de 2.003. He
aquí la lista completa:

CODIGO SIGNIFICADO

P0016 Correlación posición régimen (Captador 1) / posición árbol de levas (Fila 1)

P0069 Correlación presión absoluta admisión / presión barométrica

P0095 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 2 intermitente

P0096 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 2 – Problema de
franja/prestación

P0097 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 2 – Entrada baja

P0098 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 2 – Entrada alta


P0100 Circuito de caudal (masa) o volúmen del aire

P0101 Circuito de caudal (masa) o volúmen del aire – Problema de
franja/prestación

P0102 Circuito de caudal (masa) o volúmen del aire – Entrada baja

P0103 Circuito de caudal (masa) o volúmen del aire – entrada alta

P0104 Circuito de caudal (masa) o volumen del aire intermitente

P0106 Circuito presión absoluta en el colector de admisión / presión barométrica–
Problema de franja/prestación

Entrada baja

Entrada alta

P0109 Circuito presión absoluta en el colector de admisión / presión barométrica
intermitente

P0110 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 1

P0111 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 1 – Problema de
franja/prestación

P0112 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 1 – Entrada baja

P0113 Circuito sonda de temperatura de aire admisión 1 – Entrada alta





22
CODIGO SIGNIFICADO

P0115 Circuito de temperatura del líquido de refrigeración motor

P0116 Circuito de temperatura del líquido de refrigeración motor - Problema de
franja/prestación

P0117 Circuito de temperatura del líquido de refrigeración motor - Entrada baja

P0118 Circuito de temperatura del líquido de refrigeración motor - Entrada alta

P0119 Circuito de temperatura del líquido de refrigeración motor intermitente

P0120 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "A"

P0121 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición"A" -

P0122 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "A" -
Entrada baja

P0123 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "A" -
Entrada alta

P0124 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "A"
intermitente

P0181 Circuito sonda de temperatura de carburante – Problema de
franja/prestación

P0182 Circuito sonda de temperatura de carburante – Entrada baja

P0183 Circuito sonda de temperatura de carburante – Entrada alta

P0184 Circuito sonda de temperatura de carburante intermitente

P0190 Circuito captador de presión rampa de inyección

P0191 Circuito captador de presión rampa de inyección - Problema de
franja/prestación

P0192 Circuito captador de presión rampa de inyección – Entrada baja

P0193 Circuito captador de presión rampa de inyección – Entrada alta

P0194 Circuito captador de presión rampa de inyección intermitente

P0222 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "B" -
Entrada baja

P0223 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "B" -
Entrada alta

P0224 Circuito mariposa de gases / Captador de posición pedal / Condición "B"
intermitente




23
CODIGO SIGNIFICADO

P0227 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "C" -
Entrada baja

P0228 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Condición "C" -
Entrada alta

P0235 Circuito captador de turbocompresor Condición “A”

P0236 Circuito captador de turbocompresor Condición “A” - Problema de
franja/prestación

P0237 Circuito captador de turbocompresor Condición “A” - Entrada baja

P0238 Circuito captador de turbocompresor Condición “A” - Entrada alta

P0325 Circuito captador de picado 1 (Fila 1 o captador único)

P0326 Captador de picado 1: circuito, dominio de funcionamiento / prestaciones
(Fila 1 o captador único)

P0327 Circuito captador de picado 1 – Entrada baja (Fila 1 o captador único)

P0328 Circuito captador de picado 1 – Entrada alta (Fila 1 o captador único)

P0329 Circuito captador de picado 1 intermitente (Fila 1 o captador único)

P0335 Circuito captador de señal diente Condición "A"

P0335 Captador de señal diente Condición “A”: disfuncionamiento circuito

P0336 Circuito captador de señal diente Condición "A": Problema de
franja/prestación

P0337 Circuito captador de señal diente Condición "A" - Entrada baja

P0338 Circuito captador de señal diente Condición "A" - Entrada alta

P0339 Circuito captador de señal diente Condición "A" intermitente

P0341 Circuito captador árbol de levas Condición "A" – Problema de
franja/prestación (Fila 1 o captador único)

P0342 Circuito captador árbol de levas Condición "A" – Entrada baja (Fila 1 o
captador único)

P0343 Circuito captador árbol de levas Condición "A" – Entrada alta (Fila 1 o
captador único)

P0344 Circuito captador árbol de levas Condición "A" intermitente (Fila 1 o captador
único)

P0405 Circuito captador Condición "A" Recirculación de los gases de escape –
Entrada baja

P0406 Circuito captador Condición "A" Recirculación de los gases de escape –




24
CODIGO SIGNIFICADO

Entrada alta

P0409 Circuito captador Condición "A" Recirculación de los gases de escape

P0470 Captador presión escape

P0471 Captador presión escape – Problema de franja/prestación

P0472 Captador presión escape – Entrada baja

P0473 Captador presión escape – Entrada alta

P0474 Captador presión escape – Circuito intermitente

P0489 Control exhaustivo del gas de recirculación del circuito de baja

P0490 Control exhaustivo del gas de recirculación del circuito de alta

P0544 Circuito captador de temperatura gas de escape (Fila 1 – Captador 1)

P0545 Circuito captador de temperatura gases de escape – Entrada baja (Fila 1 –
Captador 1)

P0546 Circuito captador de temperatura gases de escape – Entrada alta (Fila 1 –
Captador 1)

P1132 Sondas de temperatura escape entrada y salida catalizador defectuoso

P1164 Offset presión carril (carril presión compensación)

P1165 Diferencial demasiado bajo de presión

P1281 Alimentación captador presión

P1288 Presión rail carburante: valor bajo (límite 1)

P1294 Presión rail carburante: valor alto (límite 1)

P1417 Captador de temperatura salida catalizador: prueba de plausibilidad en
funcionamiento

P1428 Captador de temperatura salida catalizador: prueba de coherencia sonda
entrada / sonda salida

P2031 Circuito captador de temperatura gases de escape (Fila 1 – Captador 2)

P2032 Circuito captador de temperatura gases de escape – Entrada baja (Fila 1 –
Captador 2)

P2033 Circuito captador de temperatura gases de escape – Entrada alta (Fila 1 –
Captador 2)

P2080 Circuito captador de temperatura gases de escape – Problema de
franja/prestación (Fila 1 – Captador 1)




25
CODIGO SIGNIFICADO

P2081 Circuito captador de temperatura gases de escape intermitente (Fila 1 –
Captador 1)

P2084 Circuito captador de temperatura gases de escape – Problema de
franja/prestación (Fila 1 – Captador 2)

P2085 Circuito captador de temperatura gases de escape intermitente (Fila 1 –
Captador 2)

Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Control
P212
5 exhaustivo del gas de recirculación del circuito de baja condicion "E"

P2126 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / Control
exhaustivo del gas de recirculación del circuito de baja condicion "E" -

P2127 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / condicion "E" -
Entrada baja

P2128 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / condicion "E" -
Entrada alta

P2129 Circuito mariposa de gases / Captador de posición de pedal / condicion "E"
intermitente

P2137 Correlación tensiones de las mariposas de gases / Captadores de posición
de pedal condicion / "B" y "C"

P2199 Correlación captadores de temperatura de aire admisión 1/2

P2299 Posición pedal del freno / Posición pedal acelerador incompatible

P2562 Presión de sobrealimentación





P3007 Debímetro : caudal de aire demasiado débil

P3008 Debímetro : caudal de aire demasiado fuerte




26

I- CONCLUSION

EL EOBD les impone condicionantes técnicos a los fabricantes ya que los
sistemas de control del automóvil deben ser cada vez más complejos. En
paralelo, la aparición de « P códigos » y la particular gestión del encendido
de la MIL, pueden producir anomalías durante la fase de diagnóstico. En
realidad, los métodos de búsqueda de avería han evolucionado muy poco o
nada en algunos casos, ya que la metodología desarrollada con la aparición
de los calculadores electrónicos sigue siendo válida. El EOBD no provoca
para nada una complicación del diagnóstico.




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