2. • Riegos sin gravilla
• Riegos con gravilla
• Microaglomerados en frio / Lechadas bituminosas
• Mezclas asfálticas en capas de pequeño espesor (≤4cm)
TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
3. LOS RIEGOS SIN GRAVILLA
• Riegos en negro
• Riegos antipolvo
• Riegos de imprimación
• Riegos de adherencia
• Riegos de curado
4. RIEGOS EN NEGRO
Se realizan en vías de baja intensidad de trafico sobre superficies de rodadura
pobres en ligante, envejecidas, descarnadas por perdida de gravilla y faltas de
impermeabilidad
5. RIEGOS ANTIPOLVO
Aplicación de un ligante sobre la superficie de un camino no pavimentado con
objeto de eliminar el polvo
6. RIEGOS DE IMPRIMACION
La imprimación consiste en la aplicación de una capa de material
bituminoso sobre la superficie de una base o sub base concluida, antes de
la ejecución de cualquier revestimiento bituminoso, con el objeto de:
a) Aumentar la cohesión de la superficie de la capa sobre la cual es
aplicada, por la penetración del material bituminoso.
b) Promover la adherencia entre la base y el revestimiento.
c) Impermeabilizar la superficie de la capa sobre la cual es aplicada.
11. RIEGOS DE ADHERENCIA O RIEGO DE LIGA
El Riego de Liga es una actividad que se realiza aplicando material
bituminoso sobre la superficie de capa base imprimada o pavimento
antiguo, que ha superado la cantidad de días establecidos antes de ser
protegida con la capa de recubrimiento.
De la misma manera, el Riego de Liga será aplicado en las juntas
longitudinales y transversales en el proceso de colocación de la carpeta
asfáltica.
La SUPERVISIÓN ordenará la aplicación de Riego de Liga como medida
correctiva de áreas de capa base imprimada donde se hayan detectado
defectos.
15. RIEGOS DE CURADO
Aplicación de una película de ligante sobre una capa tratada con un
conglomerante hidráulico o puzolanico para impedir la evaporación
prematura de la humedad.
LIGANTE: Emulsion
DOTACION DE BETUN ASFALTICO RESIDUAL: ≥ 0.5 kg/m2
18. TRATAMIENTO MONOCAPA O SIMPLE
TRATAMIENTO SUPERFICIAL (STS)
Los tratamientos STS, son los mas sencillos, consisten en una capa de ligante y otra
de gravilla.
19. TRATAMIENTO BICAPA O DOBLE TRATAMIENTO
SUPERFICIAL (DTS)
Los DTS, consisten en la aplicación de dos capas de ligante intercalando dos capas
de gravilla.
20. TRATAMIENTO TRICAPA O TRIPLE
TRATAMIENTO SUPERFICIAL (TTS)
Los TTS, se le añade una capa mas de ligante respecto a los tratamientos bicapa
preengravillados .
21. CARACTERISTICAS DE LOS COMPONENTES DE
LOS RIEGOS CON GRAVILLA
ARIDOS:
• Granulometría uniforme
• Partículas trituradas
• Buena forma
• Resistencia a la fragmentación
• No pulimentables
• Limpios
23. EXIGENCIAS DEL LIGANTE PARA RIEGOS CON
GRAVILLA
• Regable con facilidad
• Sin excesivo escurrimiento
• Rápida sujeción de las gravillas
• Buena adhesividad con el arido
24. DISEÑO Y EJECUCION DE LOS RIEGOS CON
GRAVILLA
FACTORES PARA DOSIFICIACION:
• Tipo de carretera y estado de la superficie
• Objetivo fundamental del tratamiento
• Tamaño de las gravillas (d/D mm)
25. FASES DE LA EJECUCION DE RIEGOS CON
GRAVILLA
FASES PREVIAS
• Bacheos
• Barrido enérgico
• (Imprimación / enarenado)
EJECUCION DEL RIEGO
• Riego con emulsión
• Engravillado
• (Ligero apisonado, riego con emulsión, engravillado)
• Apisonado con neumáticos de alta presión
TERMINACION
• Circulación a baja velocidad
• Retirada de gravillas suelas (barrido y/o aspiración)
38. Lechadas asfálticas
Son mezclas fabricadas a
temperatura ambiente de
áridos finos de tamaño máximo
entre 3 y 6 mm. Con emulsión
bituminosa, agua y
eventualmente otros
componentes en proporciones
pequeñas (filler, aditivo, etc.)
39. Microaglomerados en frio.
Son mezclas fabricadas a temperatura
ambiente, de áridos finos de tamaño
máximo entre 8 y 1 mm, con emulsión
bituminosa, agua y eventualmente otros
componentes en proporciones pequeñas
(filler, aditivo, etc.)
Tanto las lechadas como los
microaglomerados tendrán una
consistencia adecuada para poderse aplicar
con rastra de goma, siendo la mezcla:
• Fluida.
• Homogénea.
• Sin grumos.
40. Clasificación de las lechadas
De acuerdo a la granulometría de los
áridos, las lechadas asfálticas se
clasifican como :
•Fina (Tipo A-1)
•Media o general (Tipo B-1) y
•Gruesa (Tipo C-1 y D-1).
•Para los Microaglomerados en frío,
las granulometrías serán :
•Tipo B-1 y Tipo C-1
42. CARACTERÍSTICAS Función del agregado
•Proveer un esqueleto mineral que soporte
las cargas del tráfico.
•Proveer una adecuada resistencia al
patinaje.
•Resistir la abrasión producida por el tráfico
•Resistir la meteorización producida por
factores climáticos agresivos
•La lechada asfáltica no aporta
estructura al pavimento.
•Protege o conserva las capas
estructurales, retardando su
deterioro.
•No corrige la regularidad superficial
representada a través del parámetro
IRI.
•Solo se debe aplicar en pavimentos
estructuralmente sanos.
43. Función del Ligante
•Proveer cohesión al esqueleto mineral.
•El adicionar agua al agregado permite trabajar y colocar la lechada con una
consistencia adecuada.
•Impedir el paso del agua y aire al interior de la lechada y a las capas inferiores
asegurando la durabilidad del sistema.
45. 3.- DISEÑO Y
FABRICACION
Selección del tipo de lechada a utilizar
Depende de las condiciones del
pavimento existente:
• Para fisuras o grietas del
pavimento pequeñas se deberá
escoger una lechada fina (tipo A-
1).
• Si la textura del pavimento es más
bien abierta, se puede usar una
lechada más gruesa.
• A mayores niveles de tráfico se
requieren lechadas con mayor
tamaño máximo de agregados.
1° Seleccionar el tipo de lechada: A-
1, B-1, C-1 o D-1.
2º Seleccionar los materiales:
Seleccionar el tipo de emulsión y la
granulometría del agregado.
3º Diseño preliminar: Se dosifica la
lechada en base a cálculos teóricos
(% de emulsión)
4º Diseño definitivo: se determinan
las dosis definitivas de emulsión,
agua y si se requiere aditivo.
5º Verificar que los materiales usados
sean compatibles
46. Selección de los materiales
• Agregado.
• Relleno mineral (filler)
• Ligante
• Aditivos
47. Agregado
El agregado en cuanto a su tamaño y graduación queda determinado de inmediato por
la selección del tipo de lechada, que en definitiva no es más que un tipo de
granulometría.
•Los agregados deberán ser limpios, angulares, durables y bien graduados.
•Los agregados deben cumplir ciertos requisitos que aseguren su resistencia a los
esfuerzos mecánicos y a los efectos del clima, así como la compatibilidad con el ligante.
• Para las lechadas asfálticas, los áridos deberán provenir de la trituración de roca o de
mezclas con arena natural. En el caso de usar arena natural, ésta no deberá superar el
15%.
•Para los microaglomerados en frío, los áridos deberán provenir sólo de la trituración
de la roca.
49. TOLERANCIAS ESPECIFICACIONES DE PROPIEDADES PARA
AGREGADOS EN LECHADAS ASFÁLTICAS
TOLERANCIAS EXPRESADAS EN PUNTOS
PORCENTUALES
NOTA: EL PROYECTO PODRÁ INDICAR OTRO VALOR DE
DESGASTE DE LOS ÁNGELES, DEBIDAMENTE JUSTIFICADO,
EL CUAL NO PODRÁ SUPERAR EL 35%.
50. ESPECIFICACIONES DE PROPIEDADES
PARA AGREGADOS EN
MICROAGLOMERADOS EN FRÍO.
RELLENO MINERAL (FILLER)
SI SE REQUIERE ADICIONAR FILLER DE APORTACIÓN, ÉSTE
DEBERÁ ESTAR CONSTITUIDO POR POLVO MINERAL FINO
TAL COMO CEMENTO HIDRÁULICO, CAL U OTRO
MATERIAL INERTE DE ORIGEN CALIZO, LIBRE DE MATERIA
ORGÁNICA Y PARTÍCULAS DE ARCILLA
51. Uso de emulsiones modificadas
Curvas cerradas, radio de curvatura inferior a 100m.
Tramos de frenados, cruces peatonales o Ligante (Emulsiones)
• El ligante esta directamente relacionado con la afinidad con el agregado, y se define de acuerdo
al tipo de agregado.
• La elección del ligante que en este caso es una emulsión depende de las condiciones climáticas.
• Cuando no es posible cumplir los objetivos de la aplicación con emulsiones convencionales, se
debe usar emulsiones elastoméricas.
“La tolerancia para la emulsión en el diseño de la lechada es:
Más o menos 0.5 puntos porcentuales.”
Agua
• El agua potable debe ser compatible con la mezcla de la lechada o microaglomerado
en frío. Deberá estar libre de materias orgánicas, sales nocivas y otros contaminantes.
• La tolerancia para el agua en el diseño de la lechada será de:
Más o menos 2.0 puntos porcentuales.
52. intersecciones.
Caminos con altos niveles de tránsito o trafico pesado.
Fuertes pendientes sobre 8 – 10 %.
Condiciones climáticas rigurosas: temperaturas extremas (muy altas o muy bajas) a
fuertes gradientes térmicos (diferencias día – noche o invierno – verano)
53. Diseño Preliminar
• Primeramente se determina el contenido
de emulsión y la dosis de aplicación de
lechada, sobre la base de cálculos teóricos,
para producir una película de asfalto.
• El diseño preliminar es básicamente una
estimación del volumen de asfalto
requerido para cubrir los agregados con
una película de cierto espesor
Aditivos
• Se pueden usar aditivos para
acelerar o retardar el quiebre
de la mezcla, o para mejorar la
superficie resultante.
• El uso de aditivos debe ser tal
que no afecte negativamente
las propiedades mecánicas de la
lechada.
55. CÁLCULO DE AGUA EN LA MEZCLA
EL AGUA TOTAL EN LA MEZCLA, SE OBTIENE DE
LA SIGUIENTE EXPRESIÓN:
REQUISITOS DE DOSIFICACIÓN DEL
MICROAGLOMERADO EN FRÍO
• W: porcentaje de agua total de la
mezcla (%)
• W1: porcentaje de agua de
premezclado, referido al agregado
seco (%)
• Et: contenido de emulsión teórico.
Referido al agregado seco (%)
• R: residuo asfaltico de la emulsión
(expresado en forma decimal )
56. PREPARACIÓN DE LA LECHADA
ASFÁLTICA O DEL
MICROAGLOMERADO EN FRÍO
la mezcla deberá prepararse en un equipo
mezclador móvil del tipo continuo (no más
de 5 años de antigüedad de fabricación).
éste deberá disponer de estanques
separados para el agua y la emulsión,
provistos de bombas de alimentación.
preparación de la lechada asfáltica o del
MICROAGLOMERADO EN FRÍO
PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE
previo a la construcción de la lechada
asfáltica o del microaglomerados en frío,
se deberán efectuar los trabajos de
bacheo de áreas inestables del
pavimento existente
57. EQUIPO DE APLICACIÓN
la lechada asfáltica o el microaglomerado en frío se deberá colocar mediante un
vehículo con una caja esparcidora incorporada, capaz de cubrir el ancho de una pista (2
a 5,5 m).
58. estas mezclas no deberán colocarse cuando la
temperatura atmosférica o de la superficie a tratar sean
inferiores a 10ºc, o durante tiempo inestable o lluvioso.
60. FUNDAMENTALES EN SU FABRICACIÓN:
• Protección del medioambiente ya que se reducen en un 75% las emisiones
de CO2, durante su fabricación.
• Mejora de las condiciones de trabajo y reducción de los riesgos laborales,
se evitan quemaduras y exposición a humos de los trabajadores.
• Ahorro energético. Menor consumo de combustible gracias a una menor
temperatura de trabajo.
• Utilización del 100% de asfalto reciclado – Recuperación total de los áridos
y betún obtenidos con el fresado de las capas bituminosas de firmes
deteriorados o envejecidos.
PRINCIPALES VENTAJAS EN SU FABRICACIÓN
Con la utilización de la unidad para producir este tipo de mezcla asfáltica,
conseguimos resultados similares que con las mezclas asfálticas en caliente, con las
siguientes Ventajas
62. • Dada sus excelentes características tienen un gran numero de
aplicaciones ;
• Carreteras aeropuertos pistas deportivas carriles bicicletas
aparcamientos vías urbanas áreas peatonales ,etc
• En ocasiones queremos que la lechada tenga un determinado color para
lo que utilizan pigmeos en su fabricación
64. Este tipo de lechada asfáltica, se aplica en una fina capa, entre 3 y 11 mm.
Se puede aplicar sobre pavimentos nuevos o ya existentes, y sobre superficies
secas o mojadas.
• Aplicación como capa de rodadura.
• Protección del pavimento.
• Reparación de baches en frío.
• Sellado de grietas.
• Corrección de imperfecciones de la superficie.
• Capa impermeabilizante.
• Corrección de tramos lisos y resbaladizos, por sus buenas condiciones
antideslizantes.
5.-APLICACIONES
65. • Aumente el tiempo de almacenaje de la mezcla, así como la distancia al punto de
aplicación en la obra.
• Menor sensibilidad a las condiciones meteorológicas. Se puede aplicar sobre
superficies mojadas
• Rapidez de secado, con la consiguiente apertura al tránsito de vehículos.
• Obtención de mezclas flexibles y de gran calidad.
• Evita la congelación del pavimento
Ventajas Fundamentales En Su Aplicación:
67. Conclusiones
• La aplicación de un micro aglomerado en frio sirve para solucionar
tres problemas principales
• Mejorar la textura y rugosidad superficial incrementando la
adherencia neumático pavimento mejorando por tanto la seguridad
vial
• Mejorar la impermeabilización del pavimento prolongando su vida
útil
• Rejuvenecer pavimentos que presentan degradación y perdida de
material superficial sellándolos y evitando que sigan degradándose
superficialmente
68. Recomendaciones
• Deben tenerse en cuenta los siguientes criterios fundamentales de
diseño
• Estado del pavimento a tratar
• Trafico que soporta el tramo
• Climatología
• Objetivo que queremos conseguir con el tratamiento
73. INTRODUCCION:
La presencia de agua sobre el pavimento
dificulta el contacto del neumático con la
superficie del pavimento
deslizamiento y el vuelco de los
vehículos que circulan a altas velocidades.
Mejorar la adherencia
neumático-pavimento con lluvia o en
presencia de agua
facilita la evacuación del agua a través
de ella y el contacto neumático-pavimento
74. DEFINICIÓN:
Las mezclas drenantes (o también denominadas porosas) :
Elevado porcentaje de huecos de aire (entre 18 y 25%) interconectados entre sí.
Estos huecos permiten el paso del agua superficial a través de ella y por ende su
rápida evacuación primero hacia abajo y luego hacia las zonas laterales.
Se impide la formación de una capa de agua superficial cuando llueve, evitando
pérdidas de control y visibilidad en los conductores.
75. Se emplea en capas de rodadura,
principalmente en las vías de circulación
rápida, se fabrican con asfalto modificados en
proporciones que varían entre el 4.5% y 5% de la
masa de agregados pétreos.
Con asfaltos normales, se aplican en vías
secundarias, en vías urbanas o en capas de
base bajo los pavimentos de hormigón.
Para estas mezclas se debe asegurar la
impermeabilidad de la capa subyacente,
debido a las posibles infiltraciones de agua que
provocan fallas estructurales en este
pavimento.
Adicionalmente, debe tener un diseño geométrico
tal que asegure el escurrimiento del agua a los
drenes laterales y no se introduzca en las capas
inferiores del camino.
76. CARACTERÍSTICAS:
Mejorar las condiciones de circulación de vehículos en situaciones de lluvia.
• VENTAJAS
a) Eliminación del hidroplaneo.
Cuando la capa de agua que se forma entre el
neumático y el pavimento rompe el contacto
entre ambos, el neumático “flota en el agua”
* El conductor pierde el control de su vehículo,
77. b) Resistencia al deslizamiento con
pavimento mojado.
Las capas de rodadura drenantes presentan una
superficie lisa, sin resaltos, pero con gran
cantidades de vacíos interconectados entre sí, lo
que le confiere una alta macrotextura, del orden
de 1,5 a 2,5 mm de profundidad, medida con el
ensayo de la mancha de arena.
Esta macrotextura hace que estos pavimentos
mantengan una elevada adherencia neumático-
pavimento a altas velocidades.
78. c) Reducción de las proyecciones de agua
Estas mezclas al permitir mantener la superficie del pavimento
libre de agua cuando esta lloviendo impiden que se produzca
el levantamiento (“splash”) y pulverización (“spray”) del agua al
paso de los vehículos mejorando notablemente la visibilidad del
usuario.
Fenómeno splash
79. e) Menor deslumbramiento de luces vehiculares:
Cuando está lloviendo de noche, los conductores se
ven enfrentados al deslumbramiento por efecto de
luces de vehículos que circulan en sentido contrario,
ocasionando reflexión de la luz en los pavimentos
mojados tradicionales.
El uso de pavimentos de textura rugosa, al liberar el
agua de la superficie, reducen este problema
permitiendo al conductor ver mejor la vía y la
señalización.
80. f ) Reducción de ruido al paso de
vehículos:
Las mezclas drenantes contribuyen a la
absorción de ruidos generados por el roce
entre el neumático y el pavimento cuando el
vehículo está en movimiento.
Se estima que la reducción media en la
sonoridad ambiental es entre 3 a 6 decibeles en
comparación a una mezcla normal,
apreciándose incluso una diferencia mayor
sobre pavimentos húmedos.
81. • DESVENTAJAS:
a) Colmatación de poros:
Los huecos de las mezclas porosas durante su vida útil tienden a colmatarse por la
acumulación de polvo, arena, materia orgánica u otros.
Este fenómeno, a pesar de constituir una pérdida en las propiedades drenantes de la
mezcla (y por ende en la reducción de ruidos, efecto neblina e hidroplaneo), no afecta
en el funcionamiento como carpeta de rodadura.
Máquinas de origen japonés que mediante técnicas de lavado a presión
b) Mayor costo:
Estas mezclas deben construirse necesariamente con asfaltos modificados y áridos de una
calidad superior a la normal, lo cual establece un aumento del costo directo tanto de su
construcción como del mantenimiento de esta obra (con respecto a una mezcla
asfáltica convencional).
82. • DESVENTAJAS:
C) Diseño geométrico estricto:
Esta capa requiere de una geometría adecuada para la evacuación del agua hacia los
costados de la pista.
D) Durabilidad:
El mayor porcentaje de vacíos de estas mezclas puede favorecer la acción oxidante y de
envejecimiento por acción de los agentes atmosféricos.
No obstante, este proceso de deterioro se ve contrarrestado por la mayor riqueza de ligante de
estas mezclas, con una espesa película de asfalto recubriendo los agregados. El alto porcentaje
de vacíos también puede favorecer el daño por la acción del agua, como el desprendimiento
de agregados en el caso de existir una mala adhesividad entre el agregado y el ligante.
85. Para su diseño se puede encontrar diferentes
metodologías, tales como:
- Cántabro (Origen España)
- Australiana (Open Asphalt Deisn Guide, originada en la Australian
Asphalt Pavement Association).
- RP (Origen Chile)
- Tracción Indirecta (Origen Brasil)
86. DISEÑO Y FABRICACIÓN:
La elaboración de una mezcla drenante implica el empleo de una composición
granulométrica muy diferente a la de las mezclas tradicionales, tipo concreto asfáltico. En éstas
el contenido de arena suele ser muy elevado, generalmente comprendido en un 35 y un 60%, y
como consecuencia de ello, la resistencia de la mezcla, está basada principalmente en la
cohesión proporcionada por el mortero bituminoso.
COMPONENTES:
- Agregados
- Ligante Asfaltico
- Aditivos
87. AGREGADOS
Cuando, la mezcla drenante vaya a ser empleada como capa de rodadura, la normativa exige que se cumplan
las siguientes condiciones:
• Agregado grueso (retenido por el tamiz de 2,5 mm.):
a). La proporción mínima (% en masa) de partículas con 2 o más caras de fractura, será superior a 75 en
cualquier caso, y para tráfico pesado, incluso se exige un 100%.
b). El coeficiente mínimo de desgaste. Los Ángeles, será inferior a 20.
c). El coeficiente mínimo de pulido acelerado, será superior a 0,40 en todos los casos, y para los tráficos más
pesados, será superior a 0,45.
d). El coeficiente de lajas, será inferior a 25.
e). El coeficiente de limpieza será inferior al 0,5 % en masa.
• Agregado fino (pasa el tamiz 2,5 mm. y es retenido por el de 0,80 mm):
a). La proporción máxima de arena natural en la mezcla será del 25% para los tráficos ligeros, del 15% para el
tráfico intermedio, y del 10% para los tráficos pesados.
b). El coeficiente de desgaste de Los Ángeles debe cumplir las mismas condiciones que el agregado grueso.
88. • Polvo mineral (filler: pasa por el tamiz de 0,08 mm.)
a). La densidad aparente del polvo mineral, deberá estar comprendida entre 0,5 y 0,8 gr/cm3
b). El coeficiente de emulsibilidad será inferior a 0,6.
c). Únicamente se permitirá el empleo de polvo mineral de recuperación para los tráficos
ligeros. Para los tráficos medios y pesados, el polvo mineral será de aportación.
89. Procedimiento de diseño de la mezcla
El Ensayo CÁNTABRO consiste en la determinación del valor de la pérdida por desgaste
de una probeta de mezcla bituminosa empleando la máquina de Los Ángeles sin carga.
El procedimiento seguido es el siguiente:
• Con la composición granulométrica definida, se preparan, para cada contenido de ligante un mínimo de
4 probetas.
• Las distintas fracciones de agregados se secan en estufa hasta peso constante a una temperatura de 105
a 110 °C.
• El Asfalto empleado se caliente hasta una temperatura tal que su viscosidad permita una buena envuelta
sin que se produzca el escurrimiento.
• Las probetas se fabrican con una calidad de agregados de 1.000 gr. Y el resto del proceso se sigue el
mismo que para el procedimiento Marshall.
• La compactación de la mezcla se realiza empleando los moldes y el martillo Marshall, pero dando a cada
probeta un total de 50 golpes por cara.
• Sobre la probeta fabricada se realizan ensayos de densidad y vacíos Siguiendo un procedimiento
geométrico.
• Después de pesar las probetas, se someten en el bombo de Los Ángeles, sin carga abrasiva, (bolas), a
300 vueltas. La temperatura del ensayo deberá ser de 18 ± 1°C o de 25 ± 1°C.
• Después de las 300 vueltas se pesa la probeta y se calcula la pérdida de peso en porcentaje respecto del
inicial que ha sufrido.
92. CONSTRUCCIÓN:
Las mezclas drenantes deben emplearse sobre bases asfálticas completamente
impermeables y buenas especificaciones planimétricas, geométricas y de
drenaje, para evitar la infiltración del agua hacia las capas inferiores o la
acumulación de la misma dentro de la carpeta.
Además, el riego de adherencia o de liga debe de cuidarse de manera
especial para conseguir una excelente unión con la capa de base; por ser
mezcla drenante y presentar un alto porcentaje de vacíos de la superficie de
contacto entre las capas de base y rodadura es menor, conviene aumentar el
porcentaje de riego de adherencia.
En cuanto al tratamiento de las juntas en una mezcla drenante no es
conveniente cortarlas, porque en el proceso de corte se produce el cierre de los
vacíos de la mezcla, obstaculizándose la circulación del agua a través de la
capa.
93. APLICACIONES:
En general los pavimentos porosos pueden ser aplicados en la construcción de
autopistas, carreteras, calles, parqueaderos, senderos peatonales y otras áreas
pavimentadas, siendo especialmente útiles para zonas residenciales y estacionamientos,
no es muy efectivo en las áreas que reciben agua con altas cantidades de sedimentos
debido a la tendencia de obstruirse de los poros.
CONCLUSIONES:
• En mezclas fabricadas con ligante modificado, se aprecia una menor degradación
que en las mezclas con ligante convencional.
• La capacidad de infiltración y de almacenamiento de éstos sistemas contribuyen al
control hidrológico y ambiental de las aguas de lluvia.
• Los pavimentos porosos son usados para reducir el área impermeable en zonas
urbanas.
94. RECOMENDACIONES
Para el uso de éstas mezclas se recomiendan las siguientes condiciones:
• Según condiciones climáticas; usarla en zonas lluviosas, con régimen de lluvias razonablemente
constante y superior a los 1000 mm mensuales.
• Zonas con altitudes iguales o inferiores a los 1200 m.s.n.m sin problemas de nieve o formación de hielo,
ya que la congelación expande el volumen del agua que queda almacenada en los poros de la mezcla,
provocando desprendimiento y pérdida de áridos en la superficie.
• Evitar los tramos donde se tengan grandes pendientes longitudinales.
• Uso especialmente para autopistas y autovías urbanas con intensidad de tráfico superior a los 3000
Veh/día, Las carreteras deben tener sus accesos pavimentados para evitar colmatación temprana de los
poros.
• Evitar el uso en zonas rurales donde exista el transporte de materiales a través de carretas y otras
maquinarias agrícolas. Las pasadas de éstos vehículos son las más perjudiciales para las mezclas
drenantes debido al acarreo del material fino que ensucia los poros de la carpeta.
• Se deberá proveer de sistemas específicos de captación y de eliminación de agua infiltrada a través de
la superficie del pavimento.
167. OBJETIVO PRINCIPAL
• Medir las propiedades reológicas que pueden ser relacionadas con
parámetros de desempeño, considerando los tres modos de fallas
críticos que presenta la mezcla asfáltica.
- Deformación permanente
- Agrietamiento por fatiga
- Agrietamiento a baja temperatura
168.
169.
170.
171.
172.
173.
174.
175.
176.
177.
178.
179.
180.
181.
182.
183.
184.
185.
186.
187.
188.
189.
190.
191. La selección del nivel
dependerá de la
importancia de la vía
que se va a construir y
de la carga y su
frecuencia.
