ESTE ES UN MANUAL PARA EL USO DE UN COMPUTADOR DE VUELO

1. L07-03-005
1
Instrucciones para la computadora de vuelo
E6-B
Este manual de instrucciones se puede
utilizar con los tres distintos modelos de E6-
B disponibles de ASA. Si tiene un modelo
distinto al ilustrado, puede que algunas
partes de su computadora sean un poco
diferentes a las computadoras que se
presentan en este manual. No obstante, los
cálculos se realizan utilizando el mismo
método y producen los mismos resultados.
©1992-2000 ASA

2. L07-03-005
2
Contenido
PÁGINA
Instrucciones para utilizar la computadora
de vuelo ASA....................................................3
El lado de la regla de cálculos........................... 4
Problemas de tiempo, distancia y velocidad.....6
Problemas de consumo de combustible.........10
Conversiones..................................................12
Millas náuticas a millas terrestres..............12
Galones americanos a galones ingleses ...14
Conversiones de cantidad y peso................ 14
Como usar la altitud y la velocidad
Ventanas para correcciones............................17
Velocidad verdadera y altitud densimétrica .... 17
Cómo convertir números de Mach a
velocidad verdadera 19
Altitud verdadera.............................................20
Pie por milla comparado con pie por minuto ...21
Problemas de corrección de deriva.................23
La tabla del viento de costado ........................26
Lado del viento de la regla de cálculos...........27
Cómo determinar los vientos durante
el vuelo ..........................................................32
Respuesta a los problemas usados como
ejemplo...........................................................37

3. Instrucciones para utilizar la computadora de
vuelo ASA
Su computadora de vuelo E6-B ASA cuenta
con dos partes principales: El lado redondo
de la regla de cálculos para realizar
cálculos rápidos y un lado del viento para
calcular la velocidad de tierra y un ángulo
de corrección de deriva. La parte corrediza
del lado circular de la regla de cálculos
incluye además material para referencia
rápida.
Figura 1
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3

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El lado de la regla de cálculos
La terminología de “regla de cálculo
circular” no debe ser aterradora. Este lado
de su calculadora simplemente consta de
un disco rotativo con números en la escala
media, que al compararse contra números
similares en la parte fija (escala exterior), le
permite solucionar problemas de tiempo,
velocidad y distancia, consumo de
combustible y realizar conversiones entre
medidas tales como millas náuticas y
terrestres. La escala interior en el disco
giratorio está graduado en horas. El lado de
la regla de cálculos cuenta además con
“ventanas” que utilizará para solucionar
problemas de velocidad y altitud.
Puede observar que el número 60 en el
disco giratorio está marcado de forma
distinta a los demás números. Eso se debe
a que la mayoría de sus problemas trataran
de multiplicar por “algo” por hora, ya sea
millas o galones. Antes de llegar a este
punto, debe aprender cómo interpretar y
manejar los números en ambas porciones
del lado de la regla de cálculo
Gire el disco hasta que todos los
números en la escala mediana concuerden
con los números en la escala exterior- el 10
estará en la parte superior. No obstante,
dicho número “10” se pudiera leer cómo
“,1”, “1,”, “100” ó “1.000” según el contexto
del problema. Por el momento, interprételo
como si fuera un 10. El siguiente número a
la derecha es el 11, de manera que cada
marca de calibración entre los dos números
es igual a ,1 y los leerá como 10,1, 10,2,
10,3, etcétera. Si estuviera solucionando
un problema que trata sobre 1.000 libras de
combustible, y cada calibración es igual a
10 libras, la undécima libra se leerá como
1.100 libras. Vea la Figura 1.

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5
Fíjese ahora en el número 15 en el disco.
Entre el 15 y el 16 cada marca de
calibración es igual a ,2 y se leerá como
15.2, 15.4 etcétera. Si estuviera
solucionando un problema con una
velocidad relativa de 150 nudos, la primera
calibración después del número 15 (150 en
este caso) será 152. El espacio cambia
nuevamente con el número 30, donde cada
calibración se convierte en .5, y en 60,
donde cada calibración es igual a 1.
Antes de que lea un valor en el disco,
cerciórese de que conoce el valor
equivalente de cada línea de calibración.
Utilizará el lado de la regla de cálculos
para establecer las relaciones
(proporciones). Dentro de los números
apareados, la relación es de 1:1. Ahora,
fije el número 60 (la flecha de proporciones
o relaciones) directamente opuesto al (o
“alienado con”) número 12 en el disco
exterior. (Vea la Figura 2) Observe que el
valor de todos los números en el disco
exterior es exactamente el doble de los
números del disco interior. El 90 está
opuesto al 180, el 15 está opuesto al 30, 3.5
está opuesto al 7.0. Utilizará estás
relaciones para solucionar problemas de
distancia, tiempo y velocidad y de consumo
de combustible.
Mire la escala interior del disco, donde
las líneas de calibración parecen horas del
reloj. 9:00, 6:00, etcétera, éstas especifican
horas. La escala interior especifica horas y
la escala intermedia especifica minutos. La
1:10 se encuentra directamente debajo de,
70, una hora y 10 minutos es igual a
setenta minutos. La 5:00 está impresa
debajo de 300 minutos, es cinco horas son
iguales a 300 minutos. Para convertir
minutos en segundos, coloque la flecha de
proporciones (relaciones) en dirección
contraria a los minutos en la escala
exterior y lea los segundos que están en
dirección contraria a la flecha de
“segundos”, justamente a la derecha del 35
en la escala interior.

6. Figura 2. Alinee el número 60 (la flecha de proporción/relación) con el
número 12 en el disco exterior (o escala)
Problemas de velocidad, tiempo y distancia
La flecha de proporciones (relaciones) en el disco siempre
se fija para indicar un valor por hora en la escala exterior.
Existen tres problemas básicos de velocidad, tiempo y
distancia. En dos de estos problemas conoce la proporción,
mientras que en el tercer problema, la relación forma parte
de la respuesta que está buscando.
Para encontrar el tiempo En Ruta, supongamos que ya sabe
que su velocidad es de 150 nudos (millas náuticas por hora).
1. Fije la flecha de proporciones en 150. Vea la Figura 3
2. Ha determinado que la distancia a su destino es de 245
millas náuticas. La velocidad y la distancia siempre se
encuentran en la escala exterior; 245 está entre medio del
24 y del 25.
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7
3. En la escala interior mire directamente opuesto a ese
valor parea encontrar el Tiempo En Ruta. Se encuentra
entre 1:35 y 1:40. Hay cinco marcas de calibración en la
escala intermedia entre 1:35 y 1:40, y las 245 millas náuticas
en la escala exterior están más cerca a la tercera
calibración, o sea, 1 hora y 38 minutos.
Para determinar cuán lejos puede avanzar si su autonomía
de combustible es de 4 ½, y se sabe que su velocidad con
respecto a la tierra es de 125 nudos:
1. Fije la flecha de proporciones en 125 en la escala exterior.
Vea la Figura 4.
2. Encuentre 4:30 (4 ½) en la escala interior,
3. El valor en la escala exterior es un poco mayor de 55.
Usted ya sabe que cuatro horas a 125 nudos deben cubrir
500 millas, por lo tanto, la escala exterior se lee como 500
millas, no 50 ó 5.000 millas, lo que hace que cada marca de
calibración sea igual a 10 millas náuticas. La respuesta es
564 millas náuticas.

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9. En el problema final. que es el tipo más común de
velocidad, tiempo y distancia, se conoce la velocidad y la
distancia y debe encontrar cuál es la velocidad
desconocida. La flecha de proporciones representa la
respuesta. Ya habrá volado entre dos puntos terrestres de
referencia separados por 26 MN y verificado el tiempo que
se toma entre ambos. O sea, 13 minutos no 13 horas.
1. Fije 13 minutos en la escala intermedia al lado opuesto
del número 26 en la escala exterior. (Vea la Figura 5)
2. La flecha de proporciones apunta hacia su velocidad con
respecto a tierra. 120 nudos.
Figure 5
Trate de solucionar estos problemas de velocidad,
tiempo y distancia:
VELOCIDAD TIEMPO DISTANCIA
1. 125 KTS 9 524 NM 345
3 110KTS
4,
5. 95
2:30
1:40
0:24
1:24 44
(Las respuestas están en la página 37)
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10. Problemas de consumo de combustible
Los problemas que involucran consume de
combustible, autonomía de combustible y
capacidad de combustible se solucionan
usando los mismo números que utilizó para
los problemas de velocidad, tiempo y
distancia. Salvo por los valores de tiempo,
los nombres es lo único que cambia.
Suponga que el manual de vuelo
autorizado de su avión indica que el
consumo de combustible es de 8.4 galones
por hora a un reglaje dado, y que la
capacidad de de uso de combustible es de
64 galones. ¿Cuántas horas de autonomía
de combustible tiene en los tanques?
1. Alinee la flecha de proporciones (“algo
por hora”) con el 8.4 en la escala
exterior. (Vea la Figura 6).
2. Ahora, encuentre el 64 en la escala
exterior.
3. Opuesto al número 64, lea la autonomía
de combustible en horas: 7:37 en la
escala interior. La escala exterior que
fue utilizada para velocidad y distancia,
se emplea ahora para indicar galones
por hora y capacidad de combustible.
11
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11. Cuando pagó por su combustible, notó en
el billete (recibo) que tomó 32 galones para
llenar los tanques. Voló cuatro horas y
veinte minutos antes de reabastecerse de
combustible. ¿Cuál fue el consumo
promedio de combustible? Esta vez la
flecha de proporciona provee la respuesta.
1. Fije 4:20 en la escala interior (o 260 en
la escala intermedia) opuesto al
número 32 en la escala exterior. (Vea
la Figura 7)
2. La flecha de proporciones indica el
consumo de combustible promedio:
7.4 galones por hora.
Recuerde que el consumo de combustible
es mayor durante el ascenso, por lo tanto,
este valor promedio no refleja precisamente
el consumo de combustible durante un
vuelo en crucero.
Figura 7
Trate estos ejemplos. (Las respuestas aparecen
en la página 37).
GALONES POR HORA TIEMPO TOTAL UTILIZADO
1. 7.8 3:20 ─
2.. ___ 4: 50 62
3. 8.5 ─ 38
4.. 10 2:30 ─
5. 12 22
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12. Conversiones
No puede solucionar un problema al
menos que los valores concuerden.
No puede mezclar millas náuticas
con millas terrestres, galones con
litros, o Fahrenheit con Celsius. Su
calculadora de vuelo E6-B le permite
realizar conversiones entre valores
haciendo ajustes sencillos en la
escala intermedia.
Millas náuticas a millas terrestres
Las distancias en las cartas
aeronáuticas seccionales y
mundiales están en millas terrestres.
Por lo general, su indicador de
velocidad verdadera lee en nudos o
millas náuticas por hora. Es fácil
convertir entre los dos valores
utilizando marcas especiales en el
lado de la regla de cálculos de su
calculadora de vuelo. Busque las
marcas rotuladas NAUT y STAT en la
escala exterior cerca del número 70.
Fije el valor conocido bajo la flecha
correcta y lea el valor convertido bajo
la otra flecha. Por ejemplo, para
convertir 90 nudos a millas terrestres
por hora:
1. Fije la flecha marcada NAUT
opuesta al número 90 en la
escala intermedia.
2. Lea 103.5 debajo de la flecha
STAT. Vea la Figura 8.
Figura 8.
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13. Puede convertir ya sea millas
náuticas o terrestres a kilómetros.
Encuentre la marca KM (kilómetro)
en la escala exterior. Fije el valor
conocido debajo de la flecha de
NAUT o de STAT como lo hizo
anteriormente, y lea los kilómetros
debajo de la marca KM. Por ejemplo:
para convertir 115 millas terrestres a
kilómetros:
1. Fije el número 115 en el lado
opuesto de la flecha STAT.
2. Lea el número 185 debajo
de la marca de KM. Vea
la Figura 9.
Figura 9.
Trate de solucionar estos problemas:
(Las respuestas aparecen en la
página 37).
NAUT STAT KM
1. 20 ____ ___
2. ____ 48
3. ____ 110
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14. Conversión de galones americanos a
galones ingleses (imperiales): El
manual de vuelo autorizado indica la
capacidad de combustible en galones
americanos, pero en muchos países
el combustible se dispensa en
galones ingleses. Las flechas
rotuladas con U.S. GAL e IMP. GAL
aparecen en las escalas externa e
intermedia para ayudarle a convertir
entre estas cantidades. Sus tanques
de combustibles están rotulados para
guardar (sostener) 64 galones
americanos. ¿Cuántos galones
ingleses podrán aguantar?
1. Alinee la flecha de galones
americanos (U.S. GAL) de la
escala intermedia para que
quede opuesta a la flecha de los
galones ingleses (IMP. GAL) en
la escala exterior.
2. Encuentre el número 64 en la
escala intermedia.
3. Lea 53.2 galones ingleses en la
escala exterior (vea la Figura
10). Puesto que los galones
ingleses son mayores que los
galones americanos, el número
de galones americanos siempre
serán más grande.
Figura 10.
Acaba de comprar combustible en
Canadá y la papeleta de
reaprovisionamiento de combustible
indica 32 galones ingleses. ¿Cuántos
galones americanos compró? Alinee
la flecha de galones imperiales con la
flecha de galones americanos.
Encuentre el número 32 en la escala
intermedia y lea 38.5 galones
americanos en la escala exterior.
Conversiones de peso y cantidad
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14
La gasolina de aviación pesa 6 libras
por galón americano. Para los

15. cálculos de peso y balance, el peso
de la gasolina de aviación por galón
se puede determinar alineando la
flecha de galones americanos en la
escala intermedia con la flecha de
LIBRAS –LBS) - COMBUSTIBLE
(FUEL) en la escala exterior. Los
galones de combustible se leen en la
escala intermedia y el peso del
combustible se lee en la escala
exterior. Para encontrar el peso de
32 galos americanos:
1.Alinee las flechas.
2.Lea 192 libras en la escala exterior
opuesto a los 32 galones en la
escala intermedia. Vea la Figura
11.
Figura 11.
El peso del aceite se puede
determinar similarmente alineando la
flecha de galones americanos (U.S.
GAL) en la escala intermedia con la
flecha de LIBRAS (LBS) - ACEITE
(OIL) en la escala exterior. Los
galones de aceite se leen en la
escala intermedia y el peso del
aceite se lee en la escala exterior.
Para encontrar el peso de 2 galones
(8 cuartos) de aceite:
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16. Figura 12.
1. Alinee las flechas.
2. Lea 15 libras en la escala
exterior opuesto a 2 galones en
la escala intermedia. Vea la
Figura 12.
El peso del galón inglés (imperial)
de combustible y aceite se puede
calcular también de igual forma
alineando la flecha de galón inglés
(IMP. GAL) en la escala intermedia
con la flecha de LIBRAS –
COMBUSTIBLE o LIBRAS - ACEITE
(FUEL or OIL - LBS) de la escala
exterior.
Puede convertir litros a galones
americanos, libras a kilogramos o
pies a metros alineando las flechas
adecuadas en las escalas intermedia
y exterior. Por ejemplo, para convertir
libras a kilogramos:
1. Encuentre las flechas rotuladas
con LBS y KG y alinéelas.
2. Todo valor en libras en la escala
exterior se encontrará al lado
opuesto de su valor convertido
en kilogramos en la escala
intermedia. 2.000 libras son
iguales a 901 kilogramos y 160
kilogramos son iguales a 351
libras.
3. Se sigue el mismo
procedimiento para las demás
conversiones.
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17. L07-03-005
17
Como usar las ventanas de correcciones
de altitud y la velocidad
Los altímetros y los indicadores de
velocidad están diseñados para
suministrar las indicaciones correctas
bajo condiciones normales al nivel
del mar. La consistencia (estabilidad)
de la atmósfera terrestre no cambia
linealmente a medida que asciende,
su densidad es afectada por
variaciones en la temperatura y la
presión. El E6-B provee ventanas en
el lado de la regla de cálculos de
manera que usted pueda permitir
dichas variaciones al convertir
velocidad calibrada a velocidad
verdadera o altitud indicada a altitud
verdadera.
Velocidad verdadera y altitud
densimétrica (altitud de densidad)
Observe que la escala exterior de su
calculadora de vuelo cuenta con la
marca (rótulo) TAS (velocidad
verdadera) y la escala intermedia
está marcada con CAS (velocidad
calibrada).
El manual de vuelo autorizado
para su avión incluye una tabla de
conversiones que le permite convertir
la velocidad indicada a velocidad
calibrada (CAS). La diferencia es
mayor a velocidades bajas y se
vuelve inapreciable a velocidades de
crucero. Para determinar la velocidad
verdadera, primero debe saber cual
es la altitud barométrica (altitud de
presión). Fije su altímetro a 29,92 y
lea la altitud indicada, esa es la
presión barométrica. Observe cual es
la temperatura (del aire) exterior y
conviértala a Celsius utilizando la
escala de conversión ubicada en la
parte inferior de la calculadora de
vuelo.
1. Fije la presión barométrica
(presión de altitud) en la ventana
opuesta a la temperatura del
aire exterior en Celsius.
2. Sin mover las escalas de la
calculadora, lea la velocidad
verdadera en la escala exterior
que está opuesta al CAS de la
escala intermedia.

18. Figura 13.
3. Lea la altitud densimétrica (altitud de
densidad) sobre la flecha en la ventana
de ALTITUD DE DENSIDAD. Vea la
Figura 13.
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En la Figura 13 se muestra una presión
barométrica de 15.000 pies fijado al lado
opuesto de una temperatura exterior de -15º
C. Una velocidad calibrada de 145 nudos se
convierte a una velocidad verdadera de 183
nudos y a una altitud de densidad de 15.000
pies bajo estas condiciones.
A continuación se muestran algunos
ejemplos de estos problemas: (Las
respuestas aparecen en la página 37).
ALTITUD ALTITUD DE
BAROMÉTRICA TEMP CAS TAS DENSIDAD
1. 14.000 5ºC 160 ─ ─
2. 20,000 -20ºC 200 ─ ─
3. 8,000 15ºC 150 ─ ─

19. Cómo convertir números de Mach a velocidad
verdadera
Para convertir un número de Mach a velocidad
verdadera (o viceversa), gire el cuadrante
interior hasta que vea el índice del número
Mach dentro de la ventana de corrección de
velocidad en el cuadrante interior. Alinee la
temperatura del aire exterior o temperatura
verdadera (no utilice la temperatura indicada
del aire) que está opuesta a este índice de
número Mach. El número Mach en la escala
Figura 14
interior se lee al lado opuesto de la velocidad
verdadera (en millas náuticas por hora) en la
escala exterior. En la Figura 14 a una
temperatura del aire exterior de + 15º
C y 1
Mach (10 en la escala interior), lee 661 nudos
en la escala exterior.
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20. Altitud verdadera
Cuando el aire es más frío de lo normal, su
altímetro podría engañarlo para que piense
que está a una altura más alta de lo que está.
Observe los siguientes pasos para
determinar la altitud verdadera:
1. Determine la altitud barométrica fijando
29,92 momentáneamente en el
altímetro.
2. Fije la presión barométrica al lado de la
temperatura del aire exterior en la
ventana de corrección de altitud.
3. Reste la altitud de la estación de la
altitud indicada/calibrada (corregida)
para determinar la altura sobre el nivel
del suelo de la altitud calibrada
(corregida).
4. En la escala intermedia, encuentre la
altura sobre el nivel del suelo de la
altitud corregida y lea la corrección a la
altitud de la estación en la escala
exterior.
5. Agregue la corrección a la altitud de la
estación para obtener el nivel medio del
mar de la altitud verdadera.
Figura 15.
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20

21. L07-03-005
21
Si se desconoce la altitud de la estación, lea
el nivel medio del mar de la altitud corregida
(calibrada) en la escala intermedia y el nivel
medio del mar de la altitud verdadera en la
escala exterior.
En la Figura 15, la altitud barométrica es
de 10.000 pies, la altitud de la estación es de
5.000 pies, la temperatura del aire exterior es
de -19º C y su altitud indicada (calibrada) es
de 12.000 pies. La diferencia entre los 5.000
pies de la altitud de estación y los 12.000
pies de la altitud indicada es de 7.000 pies. Al
lado opuesto de 7.000 pies en la escala
intermedia, lea la corrección para la altitud de
la estación (6.600 pies) en la escala exterior,
-5.000 pies más -6.600 pies es igual a una
altitud verdadera de 11.600
pies.PRECAUCIÓN: Si la temperatura entre
la superficie y el avión no disminuye al
régimen normal de 2º C por cada 1.000 pies,
o si la presión a nivel de vuelo no es normal,
pudiera resultar muy peligroso confiar en la
solución de una calculadora para determinar
el franqueamiento de obstáculos.
Encuentre la altitud verdadera: (Las
respuestas aparecen en la página 37).
ALTITUD
ALTITUD INDICADA/ ALTITUD ALTITUD
BAROMÉTRICA CALIBRADA TEMP. DE ESTACIÓN VERDADERA
1. 10.500 10.000 -20ºC 5,000 _____
2. 12.000 11.000 -30º C 3,000 ____
3. 8.000 7.600 15ºC (deconocida) ___
Pie por milla comparado (VS.) con pie por
minuto
A causa de que las características de
desempeño (comportamiento) de los aviones
varían dramáticamente entre tipos de
aviones, la FAA ha establecido los requisitos
de ascenso y descenso en pie por milla, en
lugar de pie por minuto. Un ascenso de 300
pies por milla resultará en un ángulo de
ascenso de 3” para cualquier avión: Un avión
ligero de adiestramiento que asciende a ese
ángulo a una velocidad de 90 nudos con
respecto a la tierra indicará 450 pies por
minuto, mientras que un avión a reacción que
sigue la misma gradiente a una velocidad de
240 nudos con respecto a la tierra presentará
una velocidad vertical de 1.200 pies por
minuto.
Puede convertir pies por milla a pies por
minuto colocando la flecha de proporciones
en el lado opuesto a la velocidad con

22. respecto a la tierra (velocidad de tierra),
encontrando el valor de pie por minuto en la
escala exterior alineada con el valor de pie
por milla en la escala intermedia. Trate estos
dos ejemplos:
1. Fije la flecha de proporciones
(relaciones) opuesta al número 90.
2. Encuentre 300 pies por milla en la
escala intermedia (vea la Figura 16).
3. El régimen de ascenso en pie por
minuto, 450, se puede encontrar en la
escala exterior al lado opuesto de 300.
1.Fije la flecha de proporciones
(relaciones) en 240 nudos.
2.Mire arriba del 300 en la escala
intermedia.
3.Deberá encontrar una velocidad vertical
de 1.200 pies por minuto.
Figura 16
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23. L07-03-005
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(Las respuestas aparecen en la página 38).
VELOCIDAD PIE POR MILLA PIE POR
DE TIERRA REQUERIDO MINUTO
1. 120 350 ─
2. 100 ?50 ─
3. 150 300 ─
Problemas de corrección de deriva
Cuando navega por pilotaje (navegación
observada), notará de vez en cuando que su
avión se ha desviado de la ruta planificada a
causa del viento. Si se encuentra sobre un
punto de referencia hacia un lado de la ruta
debe poder estimar la distancia de deriva de
la ruta (la escala de las cartas locales es de 8
millas terrestres por pulgada), y su diario de
navegación podrá ayudarle a determinar
cuán lejos ha volado, y cual es la distancia
hacia su destino.
Se requieren dos calculadoras. La primera
le suministrará la corrección necesaria del
rumbo para contrarrestar la deriva, o “ruta al
paralelo”. En la escala intermedia, fije la
distancia volada para que quede opuesta a la
distancia de deriva en la escala exterior, la
flecha de proporciones apunta hacia los
grados de cambio de rumbo para paralelar la
ruta.
Ejemplo: Luego de volar 125 millas, se da
cuenta que se ha desviado 8 millas de la
ruta. (Vea la Figura 17.)
1. Fije el número125 en la escala
intermedia de forma que se alinee con el
número en la escala exterior.
2. Lea aproximadamente 3.8 en la flecha
de proporciones (relaciones).
La segunda calculadora suministrará el
cambio adicional de rumbo que debe realizar
para regresar a la ruta original. En la escala
intermedia, fije la distancia que queda al lado
opuesto de la distancia de deriva, lea los
grados adicionales de cambio de rumbo que
están en el lado opuesto de la flecha de
proporciones. Sume las dos respuestas y
aplique el resultado a su rumbo.

24. Figura 17.
Ejemplo: Su aeropuerto de destino está a
235 millas (vea la Figura 18 en la siguiente
página)
1. Fije el número 235 en la escala
intermedia al lado opuesto del número 8
en la escala exterior.
2. Lea 2.4´ en la flecha de proporciones
(relaciones).
3.Cambie el rumbo 6” (3.8 + 2.4) hacia la
línea de rumbo y, si el viento no cambia,
regresará a la ruta original a medida
que se aproxima a su destino.
Vea también la Figura 19 en la siguiente
página.
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25. Figura 18 y 19. En la Figura 19 se muestra el
arreglo de las ecuaciones.
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25

26. La tabla del viento de costado (cruzado)
Para determinar rápida y fácilmente el
componente del viento de proa, del viento de
cola y del viento cruzado, debe conocer cual
es el ángulo entre su ruta (rumbo) y la
dirección conocida del viento. Debe saber
además cual es la velocidad del viento. Esto
será especialmente útil para anticipar el
efecto del viento al aterrizar porque el viento
reportado por una torre de control, estación
de servicio de vuelo o el ATIS (servicio
automático de información del terminal) es el
viento de superficie (del suelo). Esos
informes suministran la dirección del viento
en relación al norte magnético y se pueden
comparar al indicador de rumbo de su avión
sin corrección. Si usa la tabla (el cuadro) con
vientos en altura, recuerde que esos vientos
son reportados en relación al norte magnético
y debe aplicar las variaciones antes de
compararlos con el indicador de rumbo.
CORRECCIÓN DEL VIENTO DE COSTADO (CRUZADO)
Ángulo entre la dirección de viento y el rumbo verdadero
10" 20" 30' 40° 50" 60"
™ 80 90"
10 10 1(1, 9 ,-- u
,-" B""
6 .--"
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Figura 20
L07-03-005
26

27. L07-03-005
27
Ejemplo: El ATIS (servicio automático de
información del terminal) informa que el
viento proviene de 230º a 14 nudos con el
uso de la pista de aterrizaje 18. En la
columna encabezada por 50” (vea la
Figura 20) hay una casilla para 10 nudos
y una casilla para 20 nudos. Interpolando,
el elemento del viento de proa será de 9.5
nudos y el elemento del viento de costado
será de 11.5 nudos. Esos son
“aproximados” porque el viento al
aterrizar rara vez es exactamente igual al
viento reportado.
Lado del viento de la regla de cálculos
Las instrucciones para utilizar el lado del
viento están impresas en la regla (vea la
Figura 21). Provee un método gráfico para
solucionar problemas de trigonometría y
desplegar las respuestas de forma muy útil.
Para establecer la velocidad de tierra y el
ángulo de corrección del viento debe saber
cuatro cosas: La ruta verdadera, la velocidad
verdadera, la dirección verdadera del viento y
la velocidad del viento. El pronóstico de los
vientos en altura suministra los últimos dos;
la ruta (rumbo) verdadera es medida
directamente de su carta local o de la carta
aeronáutica mundial (WAC por sus siglas en
inglés), y la velocidad verdadera (TAS) se
convierte de la velocidad indicada o se toma
de los diagramas de funcionamiento
(comportamiento) del avión durante la
preplanificación del vuelo.
Primero entre el valor del viento. Gire el
disco transparente hasta que la dirección del
viento reportada se alinee con el ÍNDICE
VERDADERO. Mida desde el anillo (ojal o
arandela del disco) y trace un punto igual al
de la velocidad del viento. Cada línea es
igual a 1 nudo en la E6-B, 2 nudos en el
modelo de papel (E6B-P) y en el micro-
modelo (E6B-1), y 1 ó 10 nudos en el
accesorio de gran velocidad (E6B-SLIDE) de
la regla E6-B.
Ahora, gire el disco transparente hasta
que los rumbos verdaderos se alineen con el
ÍNDICE VERDADERO y mueva la regla
hacia arriba o hacia abajo hasta que el punto
del viento caiga en el arco que representa la
velocidad. Lea la velocidad de tierra debajo
del anillo (ojal, arandela). El ángulo de
corrección del viento se mide a la derecha o
a la izquierda de la línea central. Cerciórese
que cuenta exactamente los grados, el valor
de cada línea cambia en los arcos de 100,
150 ó 250 nudos según el modelo de E6-B
que esté usando (vea la NOTA debajo de la
Figura 21). Ejemplo: Ha trazado una ruta en

28. L07-03-005
28
una carta local de navegación y usando su
trazador determinó que su medida exacta es
de 90º. El pronóstico de los vientos en altura
indica que el viento a la altitud que
seleccionó es de 230º a 18 nudos y los datos
de comportamiento (funcionamiento) del
avión indican que puede esperar una
velocidad verdadera (del aire) de 125 nudos
a esa altitud.

29. Figura 21.
Nota: Existen algunas pequeñas variaciones en los
modelos E6-B, pero los cálculos son iguales.
Cerciórese de contar correctamente las líneas.
L07-03-005
29

30. L07-03-005
30
Fije 230º en el ÍNDICE VERDADERO
(REAL)
1. Utilizando cualquier punto inicial que sea
conveniente, mida 18 unidades hacia
arriba desde el anillo (arandela, ojal) y
haga una marca en la unidad 18 (vea la
Figura 22).
2. Gire el disco transparente para traer los
90º al ÍNDICE VERDADERO.
3. Mueva la regla hasta que el punto del
viento caiga sobre el arco de 125 nudos
(vea la Figura 23 en la página 42)
4. Lea la velocidad de tierra de 138 nudos
debajo del anillo (ojal), el hecho que el
punto del viento está debajo del ojal
indica un viento de cola.
5. El punto del viento está a 5º hacia la
derecha, indicando que el rumbo
verdadero debe ser 95º. Ahora, todo lo
que tiene que hacer es aplicar la
variación magnética local para
determinar el rumbo magnético.
Si el pronóstico de los vientos de altura aplica
a todo su viaje, sencillamente use el punto
del viento de esta manera con el rumbo
verdadero de cada tramo.

31. Figura 22
A continuación se muestran algunos
ejemplos de estos problemas: (Las
respuestas aparecen en la página 38).
DIRECCIÓN
VERDADERA…….VELOCIDAD RUTA…… RUMBO VELOCIDAD
DEL VIENTO DEL VIENTO VERDADERO TAS VERDADERO DE TIERRA
1. 240 38 300 165 ─ ─
2. 040 43 150 140 ─ ─
3. 330 25 020 180 ─ ─
4. 110 18 260 225 ─ ─
L07-03-005
31

32. Figura 23.
Cómo determinar los vientos durante el vuelo
Frecuentemente, los pronósticos de vientos
en altura están equivocados. Si cuenta con
un piloto automático y tiempo libre, puede
calcular los vientos reales en su ubicación y
altitud. También ayuda si tiene GPS.
Para solucionar un problema de viento en
vuelo necesita su velocidad con respecto a la
tierra (velocidad de tierra), rumbo verdadero,
rumbo corregido y velocidad verdadera.
Supongamos que su rumbo corregido es de
180º, su rumbo verdadero es de 160º, su
última verificación de la velocidad de tierra
resulto ser de 120 nudos y calcula que su
velocidad verdadera a su altitud es de 140
nudos.
1. Coloque 180º en el ÍNDICE
VERDADERO del lado del viento de la
calculadora de vuelo.
2. Mueva la regla hasta que el anillo (ojal)
caiga sobre la línea marcada 120. El
rumbo verdadero es 20º menor que el
rumbo corregido, lo que significa que
tiene un ángulo de corrección del viento
de 20º hacia la izquierda.
3. Con el anillo en la línea de velocidad de
tierra de 120 nudos, encuentre el punto
en la regla de cálculos donde el ángulo
de corrección del viento de 20º atraviesa
la línea marcada 140 y haga una marca
usando un lápiz (vea la Figura 24 en la
siguiente página).
L07-03-005
32

33. L07-03-005
33
4. Gire el disco acimutal hasta que la
marca de lápiz esté en la línea central
entre el anillo (ojal) y el índice
verdadero.
5. Determine la velocidad del viento
contando las líneas que hay entre el ojal
y la marca de lápiz.
6. Lea la dirección verdadera del viento
debajo del índice verdadero. La
dirección del viento debe leer 104º y la
velocidad del viento debe ser de 50
nudos (vea la Figura 25 en la página
47).
Si tiene un GPS, si usa la lectura de la
trayectoria directa en lugar del rumbo
verdadero. Haga correcciones necesarias a
causa de las variaciones porque la
información de la trayectoria directa es
magnética.
Ejemplos de problemas: (Las respuestas
aparecen en la página 38).
RUMBO
VERDADERO
RUTA
VERDADERA TAS
VELOCIDAD
DE TIERRA
DIRECCIÓN
DEL
VIENTO
VELOCIDAD
DEL
VIENTO
1. 320 315 140 128 ─ ─
2. 175 160 150 115 ─ ─

34. Figura 24
L07-03-005
34

35. Figura 25
L07-03-005
35

36. L07-03-005
36
Notas

37. L07-03-005
37
Respuestas para los problemas
Problemas de distancia-velocidad-tiempo,
página 9
1. 4 horas y 12 minutos
2. 138 nudos
3. 183 millas náuticas
4. 110 nudos
5. 133 millas náuticas
Problemas de consumo de combustible, página
11
1. 26 galones
2. 12,8 galones por hora
3. 4 horas y 28 minutos
4. 25 galones
5. 1 hora y 50 minutos
Problemas de conversión de distancia, página
13
1. 23 millas terrestres, 37 kilómetros
2. 41,7 millas terrestres, 77,2 kilómetros
3. 59,4 millas náuticas, 68,4 millas terrestres
Problemas de conversión de velocidad, página
18
1. 204 nudos TAS, 16.000´ DA
2. 273 nudos TAS, 20.500´ DA
3. 174 nudos TAS, 9.800´ DA
Problemas de corrección de altitud, página 21
1. 9.759´ altitud verdadera
2. 10.350´ altitud verdadera
3. 7.200´ altitud verdadera
Problemas de pie por milla versus pie por
minuto, página 23

38. L07-03-005
38
1. 700 FPM (pie por minuto)
2. 415 FPM (pie por minuto)
3. 750 FPM (pie por minuto)
Problemas de viento, página 31
RUMBO VERDADERO VELOCIDAD DE TIERRA
1. 288 143
2. 133 149
3. 014 163
4. 258 240
Problemas de viento, página 33
DIRECCIÓN
DEL VIENTO
VELOCIDAD
DEL VIENTO
1. 002 17
2. 212 49

39. L07-03-005
39